Новости логистики

31.01.05

36,6 оптимизирует цепочку поставок

Аптечная сеть 36,6 совместно с компанией TopS Business Integrator завершили проект по бизнес-диагностике логистической системы. Результатами проекта стали рекомендации по совершенствованию существующей логистической системы компании путем изменения организационной структуры и применения информационных технологий во всей логистической цепочке. Данный проект позволит 36,6 планировать объемы поставок для каждого города, усовершенствовать схемы регионального распределения запасов, консолидировать поставки и повысить оперативность работы сети.

Комментируя результаты проекта, Борис Рябов, директор по стратегическому развитию и технологиям Аптечной сети 36,6 , выразил удовлетворенность качеством предложенных рекомендаций. В настоящий момент компания рассматривает предложенный план мероприятий и варианты их реализации. Результаты исследования позволят увеличить эффективность поставок продукции, точнее планировать закупки, оптимизировать затраты на логистику и, в целом, сделать логистическую систему более гибкой и адекватной развитию компании.

www.topsbi.ru

31.01.05

Хорошему логистику логика не помешает

В советские времена существовала уважаемая и весьма прибыльная профессия - товаровед. Ценность ее заключалась в том, что человек имел доступ к импорту. Не менее выгодно было служить завскладом - по тем же причинам. Дефицит для предприятий и магазинов доставляли снабженцы. Их главным достоинством считалось умение завязать нужные знакомства в министерствах и ведомствах и "выбить" столь нужные запчасти, стройматериалы, продукты и промтовары... Сегодня специалист, выполняющий эти функции, называется по-западному - логистик. Он регулирует весь процесс прохождения товара - от производителя до потребителя.

Логистика - это наука об управлении товарными, финансовыми и информационными потоками. Для России это относительно новая специальность: официально она вошла в перечень Министерства образования и науки РФ лишь в 2000 г. Подготовка логистиков осуществляется пока в некоторых госуниверситетах (на факультетах экономики) и "экономических" академиях, а также в ряде коммерческих учебных заведений. Кроме того, существуют специальные курсы для ускоренной подготовки специалистов-логистиков и программы второго высшего образования. Но тем не менее логистики уже вовсю трудятся в крупных российских компаниях и фирмах. Основная их функция - обеспечить наличие продукции в нужном месте и в нужное время, причем с минимальными затратами.

Сегодня товаров много, российский рынок практически насыщен, и, чтобы победить в конкурентной борьбе, надо уменьшить непроизводственные потери. У американцев есть пословица: "Доллар сэкономленный - доллар заработанный". Раньше каждому советскому завскладом было известно правило трех "у" - усадка, усушка и утруска (за счет чего и получался "левый" товар), теперь же каждый грамм и метр у рачительного бизнесмена на счету. Поэтому логистика (по-научному - логистическое управление) - это учет и контроль, регулирование и планирование, анализ и прогноз.

Запас карман тянет

Первый этап работы логистика - определить, сколько и какого товара необходимо закупить. Затем - поиск производителя или продавца. Хороший специалист знает, где можно купить подешевле, а продать подороже. Поэтому, как говорится, торг в логистике вполне уместен. Когда товар приобретен, нужно думать о том, чтобы его с выгодой сбыть. Но на пути от производителя до потребителя существует несколько "перевалов": склад предприятия - транспорт - склад закупочной фирмы - транспорт - склад магазина - покупатель. И на каждом из них возможны потери. Логистик должен хорошо знать правила перевозки и хранения любых грузов - от продуктов питания, одежды и бытовой техники до особо ценных и опасных материалов. Важно также учесть, какой из видов доставки наименее затратен. Школьное правило "кратчайшее расстояние между двумя точками". это прямая в бизнесе, особенно отечественном, не всегда срабатывает. Иногда выгоднее и безопаснее отправить груз окольной дорогой. Скажем, в США, где отличные шоссе и весьма развитая инфраструктура, основные грузоперевозки приходятся на грузовики-трейлеры. У нас же (в силу больших расстояний и отвратительных дорог) товары выгоднее перевозить контейнерами по железной дороге. А самый дешевый транспорт, как известно, морской, хотя он и самый неспешный.

Поэтому логистик в каждом конкретном случае должен определить, что выгоднее дешевизна или скорость. Понятно, что одни товары (скажем, продукты питания) необходимо доставить в течение нескольких недель или даже дней, а другие (лес, уголь) можно продержать в пути несколько месяцев. Минимизация расходов на транспорт одна из главных задач логистика.

Наконец товар попадает на склад. Здесь тоже надо помнить об экономии в данном случае экономии места. Нельзя допустить затоваривания, но наличие свободных площадей тоже плохо. Ведь за аренду и обслуживание склада приходится платить, и это, разумеется, затем скажется на цене товара. Логистик обязан в каждый момент времени знать, сколько на складе имеется тех или иных единиц хранения, сколько нужно закупить, а сколько уже можно отправить на продажу.

В логистике часто используются компромиссы. Например, иногда выгоднее передать товар для продажи посреднику, который быстро реализует его в своем регионе, чем самому везти его за тридевять земель и искать покупателей. Дополнительную прибыль можно получить не только за счет экономии, но и за счет увеличения товарооборота.

Анализируй это

Для сложных расчетов в логистике используется математика линейное программирование, математическая оптимизация, методы прогнозирования, сетевое моделирование, математические матрицы, теория управления и т.д. Без царицы наук не обойтись: ведь любая торговая компания, даже самая маленькая, оперирует широкой номенклатурой товаров с очень разными характеристиками, имеет несколько контрагентов. Регистрация, обобщение и анализ всей этой информации весьма трудоемкая процедура. Логистик должен постоянно отслеживать выполнение поставок и платежей, сроки резервирования товаров по заказам клиентов, начисление неустоек и пеней... Без солидной математической и экономической базы, а также логического мышления и аналитических способностей делать в этой профессии нечего.

И, разумеется, логистик должен быть на ты с информационными технологиями и вычислительной техникой: все операции с товаром вносят в электронную память компьютера, и затем они используются при работе. Знание современных бухгалтерских и транспортных программ тоже обязательное условие при приеме на работу. Спецу по товарам еще необходимы психология (особенно при ведении деловых переговоров), умение управлять коллективом, знание конфликтологии и основ тренинга. Во многих компаниях требуется также владение иностранным языком (хотя бы английским), ведь российские фирмы все чаще выходят на мировой рынок, и надо уметь общаться с зарубежным партнером на его родном языке.

Специальность логистика включает в себя несколько специализаций, которые студенты осваивают на старших курсах. Это складская и транспортная логистика, управление запасами, логистика закупок, логистика в торговле, логистический менеджмент в организационной структуре предприятия, логистическая система предприятия и автоматизация логистических процессов, внешнеэкономические операции и таможенные формальности.

Человеку, желающему стать логистиком, надо помнить: это профессия практическая. Определенные знания даются, конечно, в вузах, но без закрепления на практике они останутся лишь теорией. Поэтому логистику нужно как можно раньше начинать трудовую деятельность. Вначале простым экспедитором или даже водителем. Это даст необходимый опыт, а он, как известно, бесценен.

ПОЛУЧИТСЯ ЛИ ИЗ ТЕБЯ ЛОГИСТИК?

Логистик должен уметь хорошо считать и мыслить логически. Попробуйте решить несколько простых задач. Знание уравнений с иксами и игреками , а тем более интегралов или дифференциалов не требуется...

Для начала примеры двух индийских математиков, живших в VI и XII веках.

1. Найдите наименьшее число, дающее при делении на 2, 3, 4, 5 и 6 в остатке 1 и, кроме того, делящееся без остатка на 7.

2. Одна треть, одна пятая и одна шестая цветков лотоса в венке посвящена богам Шиве, Вишну и Сурье, а одна четвертая Бхавани. Остальные 6 цветков предназначены почитаемому праведнику. Сколько цветков лотоса сплетено в венок?

Теперь задача знаменитого физика Ньютона.

3. У купца была некоторая сумма денег. В первый год он истратил 100 фунтов, а к оставшейся сумме добавил третью ее часть. В следующем году он вновь истратил 100 фунтов и увеличил оставшуюся сумму на треть. В третьем году он опять истратил 100 фунтов и добавил к остатку третью его часть, после чего его капитал стал вдвое больше первоначального. Каков был его первоначальный капитал?

А теперь литературная логистика.

4. Поп и его работник Балда возвращались с базара со скоростью 4,5 версты/час и прошли весь путь за 1 и 2/3 часа. С какой скоростью им надо было идти, чтобы вернуться домой на 10 минут раньше?

Если вы все решили меньше чем за полчаса смело идите учиться на логистика. Если провозились дольше стоит подумать о другой специальности.

Кстати, все задачи взяты из учебника по математике для 6-го класса... Решить их можно, оперируя только логикой и четырьмя арифметическими действиями.

Московский Комсомолец от 31.01.2005

31.01.05

TopS BI совершенствует логистику аптек 36,6

Компания TopS Business Integrator завершила проект по диагностике логистической системы для аптечной сети 36,6 . Специалисты TopS провели анализ аптечной логистики, в том числе управления закупками и запасами продукции, а также финансового планирования.

После трех месяцев диагностических работ консультанты выдали рекомендации по оптимизации работы и применению информационных технологий на всех этапах логистической цепочки. По словам представителей 36,6 , реализация этих рекомендаций позволит компании планировать объемы поставок для каждого города, усовершенствовать схемы регионального распределения запасов и повысить оперативность работы сети.

iOne.ru 31.01.05

28.01.05

Скорость поставки выросла

Расширение ЕС, так неоднозначно оцениваемое представителями сферы перевозок, стало достоянием истории. Что нового принесло оно? Как повлияло это событие на работу существующих систем транзита? Как перевозчики адаптируются к новым условиям? Несмотря на то что времени с момента расширения Евросоюза прошло не так уж много, уже можно говорить об определенных положительных тенденциях, наметившихся в работе украинских автоперевозчиков. Да и перевозчики новых стран - членов ЕС не стоят на месте - стараются воспользоваться новыми транзитными возможностями, появляющимися со вступлением их государств в Евросоюз. Виталий Липовский, президент Украинского союза автомобильного транспорта и логистики:

Как известно, исчезли таможенные границы между новыми странами - членами Евросоюза, в том числе и между странами бывшей Вышеградской группы. К чему это привело?

Первый анализ, своеобразный блиц-опрос, который мы провели среди украинских перевозчиков - членов нашего союза, показал, что если до расширения ЕС машины наших перевозчиков выполняли в среднем 1,5-1,7 рейса в месяц в такие страны Евросоюза, как Германия или Голландия, то сегодня с ускорением прохождения границ между новыми и старыми членами Евросоюза, на которых остался лишь пограничный контроль, наши перевозчики делают 2-2,2 рейса в месяц. Естественно, это увеличивает провозные возможности, которыми располагает Украина, и если до сих пор это достигалось увеличением парка автомобилей, то в нашем случае увеличение провозных возможностей связано с ускорением движения транспорта. Это положительный момент, который позитивно повлиял и будет влиять на развитие украинского рынка международных перевозок.

Новая альтернатива

Сегодня при пересечении бывших границ Евросоюза осуществляется лишь контроль документов на транспортное средство и проверяется наличие визы у водителя. Терминалы для таможенного оформления на этих границах (Германия - Польша, Германия -Чехия, к примеру) не используются для таможенного оформления транзитных автомобилей. Кроме того, нужно отметить, что с расширением ЕС вывоз товаров автомобильным транспортом из Евросоюза значительно упростился. Сегодня перевозчик может получить в месте загрузки так называемую экспортную декларацию - экспортный документ ЕХ или АЕ, который является, по сути, финансовым документом для возврата экспортного НДС, и ехать с ним по всей территории ЕС вплоть до границы с Украиной. Такой документ закрывается на выходной границе ЕС (к примеру, на польско-украинской границе). Как видите, в этом случае не нужен ни карнет TIR, ни документ Т.

В России растет интерес к системе Т

Что касается ввоза товара в Евросоюз, то нужно сказать, что ничего особенного не произошло - документы Т1 продолжают успешно работать. Здесь следует отметить, что с расширением ЕС российские перевозчики получили возможность работать напрямую с системой Т, так как восточные границы балтийских государств стали восточной границей Евросоюза. Это позволило российским перевозчикам сократить использование кар-нетов TIR. Интерес к документам Т у россиян растет.

Что нужно знать о TIR

С расширением ЕС в Украине возникла очень интересная ситуация, когда ряд украинских грузоотправителей вдруг начали проявлять больший интерес к карнетам 77R. Пытаясь разобраться с ситуацией, мы выяснили, что эти грузоотправители - особо ревностные сторонники системы TIR - попросту хотят оставить за собой возможность проиграться с инвойсами . Что имеется в виду: когда открывается карнет TIR и закрывается экспортная декларация, где-то посреди пути следования товара меняются инвойсные документы. Цель понятна - занизить декларируемую стоимость ввозимого товара и снизить таможенные пошлины, одновременно планируя продать товар в Украине по стоимости оригинального ин-войса. На эту схему обратила внимание наша украинская таможня, и я могу точно сказать, что сейчас приход в Украину транспорта из ЕС с карнетом TIR вызывает пристальное внимание наших таможенных органов, особенно в части изучения документов, декларирующих стоимость товара. Кроме того, в связи с принятием нового Таможенного кодекса в Украине введен ряд нормативных документов по оценке таможенной стоимости товаров. В итоге получилось так, что по просьбе отправителя перевозчик, идя ему навстречу, оформляет карнет TIR, а на границе у него начинают проверять инвойс, запрашивать различные оценки, и в результате машина может долго простоять на границе.

Нельзя не учитывать также фактор ввоза контрабанды, впоследствии чего все претензии будут выставлены перевозчику, так как в CMR может быть указана фирма X, которая завтра либо переедет в неизвестном направлении, либо исчезнет вообще, предварительно отправив товар налево . Таможня после сверки документов недосчитывается платежей в бюджет, а отвечающей стороной в этом случае выступает держатель карнета TIR, то есть перевозчик. Это возврат к чудовищной системе, действовавшей в 1994-1997 гг., когда нечестные грузоотправители и таможенники дружно ставили фальшивые печати в карнеты TIR и CMR, a вся ответственность потом ложилась на перевозчика.

Честные же грузополучатели никогда не настаивают на транзите груза под карнетом TIR.

Виртуальная таможня по материалам журнала Transportweekly

28.01.05

Система TIR, её прошлое, настоящее и будущее

Систему TIR, ее прошлое, настоящее и будущее с разных позиций оценивают автоперевозчики, эксперты и пользователи системы. Предлагаем читателям независимый взгляд на систему TIR Владимира Звонарева, председателя правления Латвийского Транспортного Союза, который пытается обобщить ответы на вопросы: в чем причина несостоятельности TIR в Европейском Союзе, где успешно работают другие системы, например, такие как Т1? Почему TIR применяют только в тех странах, которые в своем развитии только вышли на путь становления рынка?

TIR: хорошее начало

После второй мировой войны была создана и в 1975-м переработана система TIR -. осуществление транспортировки товаров в соответствии с положениями таможенной Конвенции о международной дорожной перевозке грузов с использованием книжки МДП. На определенном этапе своего существования она определенно сыграла положительную роль, ведь в связи с возникновением новых государств и новых границ увеличился объем таможенных формальностей. В ^определенный момент возникла необходимость в облегчении и доступности таможенных процедур при перемещении товаров из Родной страны в другую проездом через другие страны, то есть транзитом. В результате анализа ситуации и поисков выхода было предложено подписать соглашение о создании системы транзита через страны с использованием книжек МДП. Внедрение простой, легко контролируемой системы быстро обеспечило положительный эффект, Кроме того, при нарушении таможенных правил, то есть при неуплате автоперевозчиком предусмотренных таможенных пошлин, появилась возможность взыскания этих сумм с гарантийных объединений.

Парадоксы системы

Создание системы и первые годы ее работы прошли в условиях нормальной работы фискальных органов, когда налогоплательщикам было значительно выгоднее платить налоги, нежели их не платить. Однако с развитием европейских стран, особенно после распада Советского Союза и так называемого соцлагеря , в системе стали появляться проблемы. Множество желающих устремились на рынок перевозки товаров, причем большинство руководствовалось единственным желанием - быстрее сделать свой первый миллион. В таких условиях система превратилась в свою противоположность, то есть стала помогать определенной группе получателей или отправителей грузов не платить предусмотренные в их государствах таможенные пошлины, а всю вину за неуплату перекладывать на посредника, в данном случае на перевозчика. Фактически участники внешнеэкономической деятельности столкнулись с парадоксальной ситуацией: система, которая должна была облегчить перевозчикам пересечение различных границ, превратилась в препятствие, из-за которого бизнес автомобильных перевозок грузов стал менее рентабельным, подверженным риску ответственности за неуплату получателем товара таможенных пошлин. Ведь не имея специальной подготовки, перевозчик не может ни определить подлинность поставленной таможенником печати, ни выяснить, действительно ли была произведена процедура растаможивания груза и уплаты соответствующих таможенных пошлин. Система наделяла перевозчика не свойственными для него функциями контроля за прохождением товара и уплатой таможенных пошлин. Однако все прочие конвенции, и в первую очередь конвенция CMR о перевозке грузов, предусматривают ответственность только за доставку товара - вовремя и в нужное место, а также за сохранность груза в период его транспортировки. И ни один договор не упоминает о необходимости присутствия перевозчика при растаможивании товара на складе и уплате получателем налоговых пошлин. Результатом этой необоснованной ответственности стало огромное количество претензий, предъявляемых всем перевозчикам - литовским, латвийским, российским и др. стран, то есть тех государств, которые достаточно поздно стали участниками этого рынка, причем многие, как уже говорилось, пришли в этот бизнес в надежде заработать первый миллион. В итоге TIR, которая изначально была задумана как очень полезный, либеральный продукт, но совершенно не защищенный от разных махинаций, превратилась в свою противоположность, гибельную для нормальных перевозчиков. Ведь в основной своей массе перевозчики хотят без проблем довезти груз, получить за это положенную сумму фрахта и тем самым получить возможность для более или менее планомерного развития бизнеса.

Стабильные гарантии альтернативы

Вряд ли можно назвать адекватной ситуацию, в которой спустя несколько месяцев после доставки товара таможенные органы какой-то страны начинают предъявлять перевозчику претензии, обвиняя его в том, что груз, перевозимый его автотранспортным средством, был нерастаможен, поэтому, согласно положениям конвенции, ему придется заплатить немалую сумму. Из-за этого пострадали многие фирмы, которые активно начинали свой бизнес на транспорте, но, к сожалению, не учли опасности, исходящей от его криминогенного начала, и не обучили водителей, как определить подлинность печати и подписи, кому можно давать в руки карнет TIR и кому нельзя, как выглядит настоящая форма таможенника. В то же время сама система продолжала покрывать тех, кто был истинным виновником нерастаможивания товаров или неуплаты таможенных пошлин. Анализ, проведенный западноевропейскими странами, высветил все проблемы системы, что послужило поводом для предложения альтернативной системы поручительств, которая достаточно эффективно работает в ЕС. Она более совершенна в плане использования качественной базы данных, современных технологий, реальных поручительств реальных банков и страховых компаний. В то же время созданная в конце 40-х годов прошлого века устаревшая система используется только в недавно вступивших в рыночную экономику странах.

А были ли деньги?

Не секрет, что многие банки, страховые компании Российской Федерации и других стран нового Единого экономического пространства, обладающие огромным потенциалом как в сфере финансов, так и оказания страховых услуг, задаются вопросом: почему деньги, которые платятся за администрирование TIR, остаются в Женеве, если продукт практически полностью используется на территории этих четырех стран? Суммы, о которых идет речь, исчисляются не десятками, а сотнями миллионов долларов ежегодно. Эта система дает работу огромному количеству людей, обеспечивает огромные обороты денежных средств, которые фактически вывозятся из разных стран, в том числе из России. Но разве потенциал России и условия конвенции TIR не позволяют создать собственные гарантийные объединения? Более того, на таможенной комиссии, которая рассматривает все положения конвенции, в свое время поставили в известность Российскую Федерацию о том, что могут быть и другие - альтернативные - гарантийные объединения, так как IRU (Международный союз автомобильного транспорта - МСАТ со штаб-квартирой в Женеве, Швейцария), к сожалению, свои обязательства в части оплаты претензий, предъявленных российским Таможенным комитетом, не выполняет. В 2002 году система TIR в России оказалась под угрозой закрытия, но в условиях давления и запугивания блокированием российского транзита, которые применил IRU, ГТК России пришлось пойти на уступки, и перевозчики смирились с существующим положением, хотя, согласно конвенции, гарантийное объединение со своим страховым пулом обязано было выплатить по претензиям огромные суммы.

Поручительство или унификация?

Но в ситуации, когда граница России непосредственно прилегает к границам ЕС, нельзя назвать экономически обоснованным использование продукта той страны, которая, не являясь членом ЕС, занимается администрированием огромных сумм денег, предоставляя работу большому количеству страховых компаний. Однако, как показала практика, последние все равно не обеспечивают оплату положенных страховых сумм. Значит, при желании ГТК РФ на базе общественных организаций, банков и страховых компаний в Российской Федерации можно создать свою гарантийную систему, которой смогут воспользоваться все остальные страны, при перевозках, скажем, в Казахстан транзитом через Российскую Федерацию.

Кроме того, можно (и, по-моему, наиболее целесообразно) также внедрить процедуру таможенного оформления перевозок, идентичную существующей в Европейском Союзе, унифицировать документацию, внедрить систему предварительного транспортного уведомления, гармонизированную с таможенной системой ЕС, разработать единый принцип создания базы данных и тем самым обеспечить странам солидный потенциал в эффективном налаживании контроля за доставкой товаров и уплатой предусмотренных в каждом из государств налоговых пошлин. В случае успешной реализации всех замыслов и имеющихся предпосылок создания единого таможенного пространства мы фактически придем к унификации таможенных процедур Европейского Союза с Единым экономическим пространством.

Будущее TIR - табличка?

Каковы прогнозы относительно дальнейшего развития системы TIR?

Большая часть перевозчиков о ней скоро забудут, однако, учитывая активное лобби со стороны IRU и его

представительства в России, эта система будет использоваться еще на протяжении некоторого времени, возможно, после расширения ЕС она будет функционировать от шести месяцев до полутора лет- главным образом в России, Украине, Казахстане, Беларуси. То есть в тех странах, куда можно завезти груз и не заплатить за него таможенные пошлины, а система TIR, как показала практика, для этого является достаточно эффективным механизмом.

Безусловно, определенные структуры заинтересованы в сохранении системы TIR, и даже больше - в ее расширении. Так, IRU предлагает распространить действие системы в направлении Китая, Ирана, Афганистана - вплоть до Индии. Конечно, сама система за товар ответственности не несет, но наличие таблички TIR может значительно облегчить доставку нужного груза.

Виртуальная таможня по материалам журнала Transportweekly

27.01.05

Логистические инициативы Китая

Автор этой статьи - юрист-международник и китаевед Наталья НЫРОВА, работающая в 000 Агентство международных экономических и правовых поверенных (г. Хабаровск), анализирует политику и практику трансформации особых экономических зон Китая (беспошлинных зон, зон экспортной переработки и др.) в зоны свободной торговли , являющимися по своей сути особыми зонами по оказанию логистических услуг

КРАТКОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ

За последние 20 лет внутренний валовой продукт КНР вырос почти в 6 раз. По совокупному производственному потенциалу страна занимает сегодня 7 место в мире, по размеру валютных резервов уступает только Японии. КНР лидирует в мировой экономике по выплавке стали, добыче угля, выпуску телевизоров; находится на втором месте в мире после США по производству электроэнергии. Внешнеторговый товарооборот КНР достиг трети триллиона долларов США. Примерно 2/3 китайского экспорта составляет готовая продукция. Основные торговые партнеры -Япония, США, страны Западной Европы. Иностранные инвестиции в экономику КНР превысили 200 млрд. долл. США.

Важнейший приоритет политики китайского правительства - создание Большого Китая , объединяющего внутренние ресурсы КНР, капиталы и технологии Тайваня, производство и торговые сети Гонконга (Сянгана) и Макао (Аомыня). Китай - член Всемирной торговой организации (ВТО).

Переход КНР от закрытой к открытой экономике стартовал четверть века назад. В ее приморских районах были образованы четыре особые экономические зоны (Шанхай, Чжухай, Шаньтоу, Хайкоу)с целью привлечения зарубежных инвестиций в модернизацию и развитие товарного производства и сферы услуг. В 1984-1985 гг. для зарубежных инвестиций были открыты 32 города страны и многие морские порты. В настоящее время понятие особые экономические зоны уже заменено законодательно на понятие зоны освоения , которых в Китае существует несколько видов в зависимости от задач и целей их создания. В ежегоднике Китайские зоны освоения - 2002 (Государственный информационный центр. - Пекин: Чжунго уцзя чубаньшэ. -2003. - Январь) указаны 52 зоны технико-экономического освоения, 53 зоны освоения производства новой высокотехнологичной продукции, 16 зон экспортной переработки (обработки), 15 беспошлинных зон, 14 зон приграничного технико-экономического сотрудничества, 13 рекреационно-туристиче-ских зон и 4 зоны привлечения тайваньских инвестиций.

Из этого перечня автор статьи в первую очередь обращает внимание на беспошлинные зоны и зоны экспортной переработки , где под последними понимаются экономические зоны, на территории которых осуществляется производство (любая переработка или обработка) товаров с целью их последующего экспорта. Зоны созданы почти при каждом крупном морском порту Китая, и их деятельность строго регулируется нормативно-правовыми актами государства. Такие зоны сыграли важную роль в формировании наступательного характера внешней торговли Китая, захвата им соответствующего сегмента мирового рынка.

Следует заметить, что используемого в России понятия свободная экономическая зона в китайской юридической терминологии нет. Термин свободная экономика - слишком свободное понятие (вплоть до анархии в экономике). В китайском законодательстве используется понятие беспошлинная зона . Поэтому эти два понятия не равнозначны. Беспошлинная зона обладает универсальными свойствами, поэтому ее легко приспособить к различной деятельности, трансформировать в зоны других видов. Но, тем не менее, китайцы в настоящее время считают, что беспошлинные зоны и зоны экспортной переработки в основном исчерпали свой потенциал и преимущества в связи с необходимостью выполнения Китаем обязательств переходного периода после вступления в ВТО.

В российской действительности китайский опыт зоностроительства , безусловно, мог бы дать позитивные результаты. Однако у нас нет даже закона об особых экономических зонах, несмотря на то, что Россия на подходе к вступлению в ВТО. А тем временем в Китае началась реорганизация зон, обусловленная не только требованиями членства в ВТО по отмене государственной поддержки экспорта (снижение ставки возмещаемого НДС за экспорт, других субсидий и дотаций; унификация тарифов, существенное уменьшение импортных пошлин), но и стремлением задействовать новые инструменты повышения эффективности экономики.

К ЗОНАМ СВОБОДНОЙ ТОРГОВЛИ И ЛОГИСТИКИ

Китайские власти хорошо осознали, что льготы беспошлинных зон постепенно сходят на нет и компании, зарегистрированные в этих зонах, начнут покидать их. Правительство КНР пришло к однозначному выводу, что нельзя делать ставку только на перерабатывающую промышленность, нацеленную на экспорт.

В 2003 г. на Всекитайском форуме по управлению и развитию китайских беспошлинных зон было предложено трансформировать их в зоны свободной торговли (Free Trade Zones), где основным видом деятельности будет оказание логистических и финансовых услуг. Это будут экономические структуры, созданные на новой нормативно-правовой базе. Трансформация китайских беспошлинных зон в зоны свободной торговли будет проходить в три этапа:

1. Выбор экспериментальных участков;

2. Создание к 2006 г. нескольких экспериментальных зон;

3. Создание к 2015 г. двух-трех зон свободной торговли мирового уровня и значения.

Китайские экономисты рассматривают эти зоны прежде всего как зоны логистической деятельности. В китайском языке для обозначения такой деятельности используется термин управление материальными потоками .

Одним из вариантов трансформации беспошлинных зон была предложена модель совместной работы беспошлинной зоны и порта . Работа по этой модели означает, что на территории порта, с которой по соседству находится территория беспошлинной зоны, выделяется определенная территория, где планируется развивать такие логистические услуги, как складские, упаковочные, переупаковочные, маркировочные, накопительно-распределительные и др. В эту территорию не входят пристани (причальные места), но на нее распространяются льготы беспошлинной зоны.

В июле нынешнего года китайская газета Экономический вестник 21 века подвергла критике работу морского порта Янь-тянь (г. Шэньчжэнь на юге страны). Было отмечено, что ...беспошлинная зона Яньтянь (включая контейнерный терминал) за много лет работы не достигла каких-либо успехов в международной торговле и организации перевозок , так как ее ...основная деятельность сосредоточена на операциях с низкой добавленной стоимостью - работе на причалах (пристанях) и отгрузке контейнеров . Выход из создавшейся ситуации видится в освоении операций с высокой добавленной стоимостью - складское хранение, переработка грузов, включая консолидацию и комплектацию товаров для дальнейшей доставки.

Китайцы не были бы китайцами, если бы сначала не испытали на мышах . Поэтому еще в феврале прошлого года власти КНР приняли решение создать на территории Шанхайской беспошлинной зоны Вайгаоцяо первый экспериментальный участок по модели совместная работа зоны и порта . В апреле 2004 г. этот экспериментальный участок (первый беспошлинный логистический парк площадью 1 км2), был введен в эксплуатацию. По сравнению с прежней деятельностью портовой зоны, на экспериментальном участке создана система возмещения НДС при ввозе товаров с внутренних территорий; создан международный закупочный центр для привлечения транснациональных закупочных компаний. Здесь стала развиваться деятельность компаний по консолидации и комплектации грузов для дальнейшей доставки их покупателям. Также была либерализована политика валютного регулирования. Основная задача логистического парка Вайга-оцяо - использование льготной политики беспошлинной зоны Вайгаоцяо для развития инфраструктуры и услуг на портовой территории. Предполагается, что в дальнейшем этот парк объединится с контейнерным терминалом Вайгаоцяо, став одним из крупнейших логистических центров площадью 10 км2.

НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Правовая мысль в КНР, как и положено, всегда несколько опережает практический эксперимент, создавая юридическую базу для строительства зон. Сегодня основными (но не единственными) программными законодательными актами, регулирующими развитие логистической деятельности в Китае, являются следующие документы:

1. Уведомление Министерства коммерции КНР Об усилении научно-технической работы в сфере управления материальными потоками (20.01.1992 г.);

2. Положение об ускорении развития организации современного управления материальными потоками (01.03.2001 г.) - совместный документ Государственного комитета экономики и торговли, а также министерств железных дорог, транспорта, информатизации, внешней торговли и экономического сотрудничества, Главного управления гражданской авиации КНР.

В указанных документах даны программные направления развития логистической деятельности по оптимизации товародвижения. Эти направления, например, включают в себя рекомендации по стандартизации упаковки для сельскохозяйственной продукции, для продуктов питания высшего качества, которая обеспечивала бы сохранение их свежести. Особое внимание уделяется совершенствованию системы перевозок с использованием прогрессивной транспортной тары, поддонов и контейнеров. В документах определена необходимость создания современного автоматического противопожарного оборудования, холодильных и морозильных установок, систем нанесения на товары маркировки и ее считывания. Предусмотрена разработка тары и емкостей из новых материалов (бамбуковой целлюлозы, хлопка, пластмассы). Большое внимание уделено вопросам изучения и внедрения международного опыта; подготовке кадров; привлечению инвестиций в строительство инфраструктуры. Например, первым инвестором беспошлинного логистического парка Вайгаоцяо уже стала одна из голландских компаний.

Образование совместных логистических компаний осуществляется на основании Уведомления Министерства внешней торговли и экономического сотрудничества (МВТЭС) КНР о развитии экспериментальных пунктов по созданию логистических предприятий с иностранными инвестициями . Оно появилось летом 2002 г. На мой взгляд, знание основных положений этого документа может представлять интерес для российских транспортно-экспедиторских компаний при создании совместных российско-китайских логистических предприятий.

ПРИНЦИПЫ СОЗДАНИЯ СОВМЕСТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ

МВТЭС КНР определило 12 принципиальных положений:

1. Логистическое предприятие с иностранными инвестициями может оказывать услуги по перевозке грузов, складскому хранению, погрузочно-разгрузочным работам, упаковке, консолидации-комплектации, информационному сопровождению, а также услуги по оформлению внешнеторговых договоров по завозу и вывозу грузов.

2. Предприятие с иностранными инвестициями, создаваемое для оказания логистических услуг в статусе 3PL (Third-party logistics) может быть создано в форме китайско-иностранного совместного предприятия (предприятия с совместными капиталами), либо в форме китайско-иностранного кооперационного предприятия.

3. Хотя бы один из участников инвесторов совместного предприятия должен иметь успешный опыт работы в сфере международной торговли, международных грузовых перевозок или практику в качестве агента по этим перевозкам. Подобное требование касается участников-инвесторов совместного предприятия, которое будет специализироваться на услугах 3PL.

4. Создаваемое логистическое предприятие с иностранными инвестициями должно соответствовать следующим условиям:

а) уставный (зарегистрированный) капитал должен быть не менее 5 млн. долларов США;

б) доля иностранного участника предприятия, оказывающего услуги в области международной логистики, не должна превышать50 % (с учетом требований переходного периода, связанного со вступлением КНР в ВТО);

в) предприятие должно иметь определенное место осуществления хозяйственной деятельности;

г) предприятие должно обладать всем необходимым оборудованием и технологиями для выполнения заявленных хозяйственных функций.

5. На основании полученного разрешения предприятие может осуществлять все или некоторые из нижеперечисленных функций:

а) организация экспортно-импортных операций, их самостоятельное выполнение, а также работа в качестве агента с принятием поручения от предприятий экспортной обработки в рамках осуществления внешнеторговых перевозок грузов морским, воздушным, сухопутным транспортом;

б) выполнение 3PL услуг (перевозка грузов, складское хранение, погрузочно-разгрузочные работы, упаковка, консолидация комплектация, информационное сопровождение; агентские операции по внутренним грузовым перевозкам; управление логистическими операциями через информационно-вычислительные сетевые системы).

Совместное логистическое предприятие с иностранными инвестициями, намеревающееся заниматься организацией перевозок обычных грузов, а также создавать и использовать информационно-вычислительные сетевые системы по управлению перевозками, должно получить разрешение соответствующих компетентных органов КНР согласно действующему законодательству.

6. Логистическое предприятие с иностранными инвестициями должно представить в компетентные правительственные структуры КНР следующие документы:

а) заявление; б) технико-экономическое обоснование (бизнес-план); в) документы, подтверждающие или поясняющие статус каждого из участников; г) юридические документы, справки (в т.ч. банковские) на каждого из участников; д) договор, устав; е) список и автобиографии членов правления или совместного управленческого органа, а также главных управляющих лиц; ж) уведомление органов по административному управлению торговлей и промышленностью о разрешении на присвоение создаваемому предприятию выбранного наименования; з) документ, подтверждающий место осуществления предприятием хозяйственной деятельности.

7. Правительственные структуры (уровень провинции или города центрального подчинения) после получения от учредителей предприятия заявительных материалов, в течение 10 дней должны вы нести свое предварительное решение и направить его в орган Госсовета КНР, курирующий вопросы внешней торговли и экономики. Этот орган в течение 30 рабочих дней должен вынести письменное заключение, разрешающее или запрещающее создание предприятия. При положительном заключении выдается разрешение о создании предприятия с иностранными инвестициями. В течение 10 дней со дня выдачи указанного разрешения представитель совместного предприятия должен явиться в указанный орган Госсовета КНР для оформления и получения разрешения о создании агентского предприятия по осуществлению международных грузовых перевозок.

8. Расширение сферы деятельности (расширение видов оказываемых логистических услуг) предприятием с иностранными инвестициями допускается в соответствии с действующим порядком.

9. Срок деятельности создаваемого предприятия не должен превышать 20 лет, однако на основании разрешения ведомственных органов этот срок может быть продлен.

10. Предприятие с иностранными инвестициями в соответствии с правилами действующего законодательства может создавать филиалы на территории КНР, но сфера деятельности филиалов не можетбыть шире сферы деятельности основного предприятия.

11. В качестве экспериментальных участков для создания логистических предприятий с иностранными инвестициями устанавливаются четыре города центрального подчинения - Пекин, Тяньцзинь, Шанхай и Чунцин, а также провинции Чжэцзян, Цзянсу, Гуандун и особая экономическая зона Шэньчжэнь.

12. На инвесторов из Сянгана, Аомыня и Тайваня, при создании ими логистических предприятий на континенте, также распространяются положения настоящего документа.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Возвращаясь к вопросу трансформации беспошлинных зон в беспошлинные логистические зоны, отметим, что хотя количество экспериментальных участков для создания таких зон строго ограничено, но на начало 2004 года в Госсовет КНР уже поступили заявления от администраций беспошлинных зон Тяньцзиня, Нинбо (провинция Чжэцзян), Ся-мыня (провинция Фуцзянь), Шэньчжэня (провинция Гуандун), Циндао (провинция Шаньдун), Даляна (провинция Ляонин), Чжанцзягана (провинция Цзянсу) на внедрение модели совместной работы беспошлинной зоны и порта . Другие районы КНР также проявили интерес к созданию указанных зон. Правительства глубинных провинций Сычуань и Юньнань, а также Гуанси-Чжуан-ского автономного района разработали свои перспективные планы развития логистической отрасли и создания современных логистических центров в своих провинциях. В этих программах уделено особое внимание совершенствованию местного законодательства, разработке соответствующей нормативно-правовой базы, внедрению самых современных информационных технологий и систем автоматизированного управления транспортными потоками, стимулированию инноваций и инвестиций, а также преодолению ведомственной и региональной разобщенности в логистической деятельности.

На очередной 15-й Харбинской международной торгово-экономической ярмарке, состоявшейся в 2004 г., было продолжено сотрудничество РФ и КНР по созданию российско-китайского приграничного торгового комплекса Пограничный - Суйфэньхэ . В рамках этого проекта между Шанхайской строительной компанией Шимао и российской ЗАО Информационно-аналитическое агентство Приморье подписано Соглашение о сотрудничестве (кооперации) в освоении проекта торговой зоны Суйфэньхэ - Пограничный . Обращает внимание, что китайская сторона рекламирует этот проект как создание китайско-российской свободной торговой зоны . По словам заместителя начальника Центра экономических исследований г. Суйфэньхэ господина Ли Цзиньбо ...это будет первая китайская свободная торговая зона . По словам китайского представителя ....все так называемые китайские свободные зоны , существующие в настоящее время, это -беспошлинные зоны и зоны экспортной переработки , ...а мы хотим создать совершенно новое по своей природе образование .

Можно понять энтузиазм китайского чиновника, окрыленного новыми возможностями экономической политики КНР. Но представителям российской стороны важно понять, что при нашей отсталости в зонострои-тельстве , даже под самой современной вывеской зоны свободной торговли мы не поднимемся в своих экономических действиях выше уровня народного рынка приграничной торговли прошлого века. А грамотные и продвинутые китайцы, создав зоны логистических услуг (в том числе и приграничные), ... получат возможность управлять и нашими материальными потоками.

Логистика

25.01.05

Многие морские порты Средиземноморья с 20 января закрыты на неопределенное время

Причиной создавшейся ситуации стала неблагоприятная погода, установившаяся в регионе. Большинство средиземноморских портов в настоящее время закрыты частично, а нефтеналивные терминалы работают не в полную мощность. Так, пребывание танкера в порту Генуя вместо обычных двух дней может продлиться до восьми дней.

Работа нескольких портов в Алжире и в Италии остановлена полностью. Порты только принимают большие морские суда водоизмещением от 5 тыс.тонн. Эксперты прогнозируют, что создавшаяся ситуация в регионе Средиземноморья может стать причиной повышения тарифов за фрахт морских судов, что приведет к удорожанию танкерных перевозок.

РосБизнесКонсалтинг

25.01.05

Займемся перевозками вместе

Создание совместных российско-белорусских предприятий в сфере грузовых автоперевозок позволит обеспечить равные условия хозяйствования для перевозчиков двух стран и станет хорошим импульсом для создания цивилизованного рынка перевозок и развития конкуренции, полагают в Министерстве транспорта России, выступившем с инициативой создания таких предприятий.

Доля российских компаний на международном рынке грузовых автомобильных перевозок падает из-за различных условий хозяйствования, при которых российские перевозчики оказываются неконкурентоспособными по сравнению с белорусскими, отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе встречи с главой транспортного ведомства Беларуси Михаилом Боровым. В частности, доля белорусских перевозчиков превышает 80%, а ежегодные потери от участия перевозчиков третьих стран в транспортировке российских грузов оцениваются в 250-300 млн. EUR, сообщает Интерфакс со ссылкой на пресс-службу Минтранса РБ.

Соглашения, регулирующие двусторонние отношения России и Беларуси в сфере международного автомобильного сообщения, направлены на равное участие национальных перевозчиков в перевозках грузов и не предусматривают участия в них перевозчиков третьих стран, подчеркнул И. Левитин. По его мнению, выходом из сложившейся ситуации могло бы стать создание совместных российско-белорусских предприятий. Он предложил обсудить этот вопрос на очередном заседании Совмина Союзного государства, которое намечено на конец марта 2005 г. Подготовку предложений к нему будет осуществлять совместная российско-белорусская рабочая группа, которую возглавят замминистра транспорта РФ Сергей Аристов и первый замминистра транспорта и коммуникаций РБ Николай Верховец.

По данным Минтранса РФ, доля белорусского транспорта является доминирующей в перевозках грузов из третьих стран в Россию. В 2003 г. белорусские перевозчики ввезли в Россию свыше 1,1 млн. тонн импортных грузов, за 9 мес. 2004 г. - более 800 тыс. тонн. При этом свыше 80% объема грузов перевозится на наиболее привлекательных для российского автотранспорта направлениях.

НЭГ 25.01.05

25.01.05

Латвия: Кризис в перевозках грянет летом

Почти 34 млн. тонн грузов перевезли за 9 месяцев 2004 года латвийские автоперевозчики. Однако вместо оптимистичного отчета о достижениях от президента Latvijas auto Валдиса Трезиньша Kb услышал достаточно пессимистичный прогноз для отрасли на 2005 год: "Возможен кризис в перевозках, и это мы почувствуем уже к весне-лету".

Сплошные расходы

Так что же случилось с затратами в отрасли?

Ситуация неоднозначная. Вступление в ЕС все-таки дало автоперевозчикам увеличение оборота. Но сократился объем перевозок внутри Европы. Если ранее наши перевозчики больше работали внутри Европы, то сейчас перевозки из Европы в Россию, Украину или Белоруссию все-таки идут транзитом через Латвию. И многие конкуренты в Европе поляки, чехи, словаки, уже поняли это.

Если проанализировать цифры, то становится ясно, что в результате расширения границ Евросоюза на рынке увеличилось количество грузовых машин. 10 стран "новичков" располагают парком из 10 тыс. грузовых машин, пригодных для международных перевозок. С учетом прозрачности границ примерно на 25% увеличилась оборачиваемость этих машин. Это означает, что на рынке освободилось примерно 30 40 тыс. машин. Они вынуждены искать дополнительную работу, и конкуренция в перевозках обостряется. Причем "молодые" страны предлагают перевозки и в Россию, забирая у нас грузы. В итоге цена на перевозки снизилась. А затраты, наоборот, растут с каждым днем.

Например, постоянно увеличивается акцизный налог на горючее. С 1 января 2005 года на 10%, к 2013 году увеличится на все 50%. Кроме того, местные бюрократы якобы ради выполнения требований ЕС начинают поднимать цены на разрешения, техосмотр и прочие необходимые документы. Мы считаем, что для коммерческого международного автотранспорта акциз должен быть снижен. Сейчас сложилась некорректная ситуация, особенно в сравнении с другими видами транспорта нет акциза на топливо для морского транспорта, авиации, железная дорога дотируется за счет возвращения акциза. Ситуация серьезная еще и потому, что повышение цены на топливо обычно компенсирует владелец груза. Но в настоящее время не все компенсирует клиент, и в результате лишние расходы ложатся дополнительным бременем на перевозчика. А если у перевозчика еще и машины взяты в лизинг ему очень трудно свести концы с концами.

Кроме того, минимальное требование "евродирективы" подняло налог на транспортное средство в Латвии на 50 60%. И хотя этот налог должен иметь целевое назначение содержание автодорог, собранные средства уходят на не совсем ясные цели. И в результате если сравнивать Латвию по длине автомагистралей на 1000 км автодорог мы находимся в Евросоюзе на одном уровне с Мальтой островным государством. То есть таких дорог у нас практически нет.

Платные дороги это не выход

Последние случаи с авариями пассажирских перевозчиков заставляют говорить о качестве латвийских дорог. Как вы оцениваете его с точки зрения профессионального пользователя?

Учитывая то, что грузовики и автобусы сегодня большие, мощные, надо признать, что наши дороги не предусмотрены для такого транспорта. В Латвии у грузоперевозчиков тоже бывает много аварий. Дороги узкие, извилистые, а для такого мощного транспорта их еще и недостаточно обслуживают.

Может быть, выход в платных магистралях?

Платные дороги в Латвии это нелогично. Ведь платные дороги мы должны будем делать и для местных перевозчиков, чтобы не было дискриминации. Что же касается международных перевозок, то нас, в отличие от Польши и Белоруссии, вполне можно объехать. Скорее всего, платные дороги станут дополнительным налогом, и прежде всего для местных перевозчиков. Но ведь мы, грузоперевозчики, уже платим и акциз, и налог, и хотелось бы, чтобы эти деньги шли на содержание дорог, а не на какие-то другие нужды.

Если дороги у нас плохие, может, следует обратить внимание на водителей?

По этой части нас ожидает много изменений. В марте нынешнего года будет меняться режим труда и отдыха водителей. И здесь мы предвидим проблемы для всех участников рынка, в том числе и для пассажирских перевозчиков. Они просто не смогут обеспечить перевозки необходимым количеством водителей. Проблема режима будет актуальна и для грузоперевозчиков. Мы присоединились ко всем евротребованиям, но в Латвии нет нужного числа евростоянок для грузовиков их можно пересчитать по пальцам.

Водители это вообще проблема для нашей страны. Их просто не хватает как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Мы провели небольшое исследование. Выяснилось, что четверти латвийских водителей-грузоперевозчиков свыше 50 лет, 65% водителей в возрасте от 40 лет и выше. Молодежь не идет в водители, престиж этой профессии уже не так высок, да и заработки не столь привлекательны. Но повысить зарплату, а значит, расходы на транспортировку, сейчас нереально грузы тут же перехватят россияне или белорусы. Мы понимаем, что надо увеличивать зарплату, но реально не можем этого сделать. Я думаю, в будущем улучшений не предвидится, и нам придется принимать на работу не только местных жителей.

Я считаю, надо делать все, чтобы сохранить этот бизнес, несмотря на то, что расходы по всем статьям у нас увеличиваются. Сегодня в Латвии работает около 1000 перевозчиков и порядка 6000 машин. Но если расходы будут постоянно расти их судьба будет поставлена под сомнение.

Казахстан наше будущее

Так есть ли выход из сложившейся ситуации?

Каждому перевозчику, особенно небольшому, необходимо оптимизировать расходы, и особенно в этом году. Небольшим перевозчикам нужно объединяться, например впятером нанимать одного бухгалтера или ремонтника. Такой опыт есть, между прочим, в Финляндии. И второе мы все-таки ждем помощи от государства. Во-первых, это мораторий на увеличение расходов, мы уже выполнили ряд директив и можем перевести дух. Во-вторых, даже в ЕС одобрена помощь, в том числе перевозчикам, налоговые и социальные льготы для небольших предприятий.

В действительности же политика руководства города Риги и Рижского порта не направлена на увеличение объемов транзитных грузов, связанных с перевозками грузов в контейнерах. Если посмотреть на статистику грузооборот порта растет, но растет, главным образом, за счет угля. Привез перегрузил: дешево и делать ничего не нужно. А здесь нужно воевать с перевозчиками, с ветеринарами, устранять проблемы с простоями груза в порту.

На прошлой неделе у нас была встреча всех транзитных ассоциаций с министром земледелия, с представителем министерства сообщения, но пока четкого решения по поводу транзита продовольственных грузов через Рижский порт нет. Между тем мы теряем в год примерно 10 15 млн. EUR за счет ухода груза к нашим соседям. Для того чтобы вернуть груз, не хватает таможенного пункта в порту. Еврокомиссия обещала его признать к середине февраля.

Куда же обратить взор латвийским грузоперевозчикам, чтобы выжить в новых условиях?

В новых условиях, после вступления в ЕС, снизилось количество перевозчиков, хотя одновременно увеличилось число машин. Единственное, что произошло, сократился объем перевозок внутри Европы. До этого наши перевозчики больше работали внутри Европы. Сейчас европейцы не могут ограничивать нас системами "запрещений-разрешений", и для защиты местного рынка они используют механизмы контроля. Штрафуют за каждую мелочь, не слишком напрягаясь обоснованием. Таким образом, штрафы выступают определенным механизмом контроля деятельности иностранных перевозчиков и ограничения конкуренции с местными. Мы дешевле, интереснее, однозначно конкурируем со старыми странами, и конечно, есть недовольство, которое мы чувствуем. Например, машина только что прошла в Латвии техосмотр у нас все нормально, в соответствии со всеми требованиями ЕС, а когда приезжает в Германию водителя снова тщательно проверяют и загоняют на сервис якобы для замены сломанных деталей, а в сервисе берут 1 2 тыс. EUR. Довольны и государство, и сервисные структуры, которые получают дополнительную прибыль.

Поэтому сейчас мы все-таки занимаемся больше перевозками из Европы в Россию, Белоруссию или на Украину. Восточный рынок вообще перспективное направление. Количество двусторонних "дозволов" уже не проблема, единственная проблема универсальные разрешения. Понятно, что каждое государство защищает свой рынок, а по универсальным разрешениям доставляют российские грузы из Европы. Такая же практика существует и в других странах. Германия, например, не везде разрешает забирать свои грузы для транспортировки в другие страны. Нам остается работать или через порты, или инвестировать в Россию. Ничего не поделаешь те, кто рассчитывает нормально работать на российском рынке в качестве перевозчиков, должны это учитывать.

Есть уже латвийские перевозчики, у которых часть транспорта зарегистрирована в России. То есть груз латвийская машина везет до границы, а дальше груз забирает российская машина, и никаких проблем с "дозволами". Надо отметить, что такую схему работы россияне одобряют. Конечно, там есть своя специфика, это вопрос денег. Некоторые латвийцы уже работают в Пскове. Другого варианта я не вижу количество универсальных разрешений увеличиваться не будет.

Очень перспективный вариант Казахстан и связка Казахстан Китай. Дело в том, что Казахстан сейчас ищет транзитные пути для своих грузов в Европу. Кроме того, Казахстан один из вариантов доставки китайских грузов по территории этой страны и далее в направлении Латвии. Здесь возможны перевозки больших объемов груза. Кстати говоря, мы уже состоим в переписке с нашими коллегами из Казахстана по этому поводу. Имеется в виду перевалка казахстанских и китайских грузов казахстанскими и латвийскими машинами. Следует отметить, что много груза из Европы идет в Казахстан. Так что, думаю, в организации этого коридора наше будущее.

В чем же роль министерства?

Я читал декларацию нового правительства хороший документ. Несколько его положений посвящено транзиту. И особенно мне понравилось предложение "не увеличивать расходы, а напротив искать варианты по их сокращению" Например, как это делается в других странах, можно часть функций делегировать самим перевозчикам, профессиональным ассоциациям. Ведь есть ряд вопросов, которые мы решим быстрее и лучше, чем государство. Например, тот же вопрос о "дозволах".

В чем здесь роль министерства? Распределить бумажки между перевозчиками? Но ассоциация Latvijas auto уже давно занимается распределением TIR-Carnet, и там ответственность по 50 тыс. EUR. Перевозчики сами договорятся о том, чтобы не было проблем, распределят и еще поедут в Москву выбивать дополнительные "дозволы" мы договариваемся со своими коллегами о некоторых совместных действиях. Кроме того, дозволы от России мы получаем нормально, остаются только разрешения CENT, которые выдаются в Париже на все европейские страны в рамках определенных квот. Причем готовые книжки с разрешениями в размере установленных квот в Латвию поступают абсолютно бесплатно, а затем автодирекция запрашивает от предпринимателей по 300 400 Ls за разрешение, что не соответствует ситуации на рынке.

Дирекция монопольная госструктура, все бумажки идут через ее чиновников, и они, используя эту монополию, устанавливают свою цену, министр подписывает, и все готово. Между тем во всех "старых" европейских государствах берут деньги только для того, чтобы окупить затраты по заполнению подобных бланков. Латвии ежегодно достается около 1000 разрешений это порядка 300 400 тыс. Ls.

"Коммерсант Baltic Daily"

25.01.05

В Ленобласти дальнобойщики отбились от лжемилиционеров

В Ленинградской области водители-дальнобойщики вступили в бой с напавшими на них лжемилиционерами и обратили их в бегство. Как сообщили Росбалту в ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской области, нападение произошло около 7:30 мск 18 января на трассе Вологда Новая Ладога .

Девять неизвестных, один из которых был одет в форму сотрудника ГИБДД, на двух машинах с проблесковыми маячками Мерседесе с синими милицейскими номерами и ВАЗ 2112 подъехали к остановившимся у обочины автомашинам Вольво с прицепами, на которых четыре частных предпринимателя из Вологды направлялись в Санкт-Петербург для закупки товара. Нападавшие, вооруженные бейсбольными битами и пистолетом, потребовали выдать им деньги, которые дальнобойщики везли с собой. Однако водители нападавших не испугались, а вступили в схватку. Уезжая, налетчики, так и не получив денег, дважды прострелили кабину Вольво .

Возбуждено уголовное дело по статье 162 УК РФ ( Разбой ).

Росбалт

24.01.05

Минувший год был не самым лучшим для латвийского транзита

Минувший год был не самым лучшим для латвийского транзита. В связи с вступлением Латвии в ЕС и множеством сопутствующих изменений бизнесмены постоянно спотыкались о законодательные, административные или политические препоны. Между тем госучреждения вопреки прозвучавшим обвинениям в бездействии все же не сидели сложа руки: из 26 выявленных проблем, стоящих на пути увеличения грузопотоков, в сотрудничестве с отраслевыми ассоциациями к январю 2005 г. полностью решено 12.

По сообщению директора Департамента транзитной политики Министерства сообщения ЛР Андриса Малдупса, в общей сложности в 2004 г. было сформулировано 26 наиболее существенных проблем, тормозящих осуществление транзитных перевозок через Латвию. Они связаны с масштабными законодательными нововведениями в сфере налогов, таможни, ветеринарного контроля, а также позиций третьих стран в отношении транспортировки грузов по своей территории.

Несмотря на недостаток ресурсов отдельных учреждений и знаний, совместными с рядом ассоциаций усилиями большая часть вопросов полностью или частично решена. В том числе шесть проблем в области применения НДС и акцизного налога, одна - в сфере визового режима и еще одна, связанная с введением требований Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений (ISPS).

Восемь накладок урегулированы частично. Они касаются ветеринарного контроля, таможенного оформления в железнодорожных перевозках и др. В то же время по-прежнему не достигнуто никакого прогресса по пяти проблемам. Одна из них относится к тарифной политике Российских железных дорог, и в данном случае необходимы дискуссии на политическом уровне. Другая - к признанию шенгенских виз автоперевозчиков, пересекающих Латвию.

И тем не менее Минсообщения оценивает прошедший год как относительно успешный для транзитной отрасли. "Грузооборот латвийских портов вырос на 5% и составил 57,4 млн. латов, что в вышеупомянутых условиях очень неплохой показатель", - подчеркнул г-н Малдупс.

"Бизнес&Балтия"

19.01.05

Новая система логистики сохраняет видеоизображения, данные, время и деньги...

Начиная с октября 2003 года, немецкая транспортная фирма Birkart Globistics использует мощное средство управления, позволяющее повысить производственную эффективность и экономить деньги.

В компании Birkart интегрированная система видеонаблюдения вместе с системой сканеров от GEUTEBRUCK, определяющих местонахождение, использует транспондеры и кодированные магнитные поля для установления логической связи между данными штрих-кодов, полученных при помощи ручных радиочастотных сканеров, и записанными видеоизображениями.

Данные штрих-кодов проверяются на основе системы автоматизированного складского учета и автоматически сопоставляются с соответствующими изображениями, что позволяет менеджерам производить всестороннее документирование товаров с возможностью быстрого поиска по штрих-коду и обеспечением идеального операционного контроля.

"На паллете сейчас всего 19 коробок. Должно быть доставлено 20. Что произошло на самом деле?". В компании Birkart ответ на этот вопрос можно получить в течение нескольких секунд.

Пока товар разгружается, и штрих-коды считываются ручным сканером, все расположенные поблизости телекамеры производят автоматическую запись процесса выгрузки товара.

Данные о сканировании каждой партии товара могут быть найдены быстро и эффективно, а записи видеоизображений под различными углами, полученные с телекамер, могут быть воспроизведены синхронно с данными сканирования, объясняет менеджер одного из филиалов Вилфред Рейнерс (Wilfried Reiners).

А восстановить события на основе записанных данных и установить местонахождение пропавшего предмета это теперь пара пустяков.

Легко доступные изображения, подтверждающие состояние и передвижение товаров, позволили компании Birkart отклонять большинство претензий и экономить тысячи Евро каждый месяц на страховых расходах. Выборочные проверки на месте и неопровержимые видео доказательства передачи груза привели к уменьшению количества исчезнувших паллетов и транспортных контейнеров, а также позволили значительно сэкономить средства.

Время, которое раньше затрачивалось менеджерами на поиск утерянного товара, на решение вопросов, связанных с недопоставками и претензиями получателей, теперь затрачивается на совершенствование процесса управления. Простота доступа к записанному видео послужила стимулом для замены ошибок персонала и неэффективных методов работы усовершенствованными процедурами и уделением большего времени на обучение работников. Стало возможным также повысить финансовое стимулирование за счет улучшенной схемы премирования.

Местные поставки транспортными средствами компании теперь контролируются только при помощи автоматического видео документирования. В данном случае считывание штрих-кодов было исключено совсем, что позволило экономить на трудозатратах и ускорять процесс разгрузки. Более того, видео документирование оказалось более всесторонним и эффективным.

Начиная с октября 2003 года, не было зарегистрировано ни одного случая воровства. Хищения прекратились в связи с очень высокой вероятностью быть замеченным на месте преступления. Менеджеры теперь могут разрешить сомнения относительно каждого отсутствующего места груза, а проведенный ими анализ показал, что 90% случаев утери груза при перевозке являются результатом неправильной погрузки или отправки не с тем перевозчиком. То есть выявилась другая проблема, которая ранее была завуалирована, но теперь они располагают средствами и для ее решения.

SecNews 19.01.05

19.01.05

Логистический Форум

С 3 по 12 февраля в Москве пройдет VII Московский Международный Логистический Форум, организатором которого являются Координационный совет по логистике, институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка и Учебный центр Логистика . В рамках Форума продут ряд деловых мероприятий, где будут обсуждаться перспективы и тенденции развития логистики и управления цепями поставок, современное состояние рынка складских услуг, вопросы подготовки кадров, организации закупок и управления запасами, развития распределительных центров и дистрибуции и другие.

Информационное агентство Cosmopress.com 19.01.05

19.01.05

TNT станет единым мировым брендом

Начиная с 2006 года, компания TPG, международный оператор услуг по доставке почты, экспресс-доставке и логистике, будет осуществлять всю свою деятельность под торговой маркой TNT. Если предложение будет одобрено общим собранием акционеров, 8 апреля 2005 г. юридическое название группы (а также название ценных бумаг, зарегистрированных на фондовых биржах) изменится на TNT N.V.

Переход к единому бренду подчеркнет растущее присутствие компании на международном рынке, повысит авторитет группы в мире и увеличит эффективность взаимодействия различных служб. Перемена наименования будет сопровождаться изменением корпоративного стиля: красный цвет TPG будет заменен оранжевым цветом TNT для всей группы компаний.

Харри Коорстра (Harry Koorstra), член правления TPG, ведающий вопросами почтового обслуживания, отметил: Наша компания будет представлена во всём мире единой торговой маркой TNT. Наименование TNT сделает нас более узнаваемыми во всех странах. Оно символизирует единение трёх основных направлений нашей деятельности: почтовое обслуживание, экспресс-доставку и логистику. Но здесь, в Голландии, все мы - служащие компании, наши клиенты и я сам - привыкли к старому названию TPG Post и красному корпоративному цвету. С привычками трудно расставаться. Поэтому мы будем медленно и осторожно вводить новое имя TNT Post и оранжевый корпоративный цвет. Другая причина нашей осторожности заключается в том, что любые перемены стоят денег, и мы должны избегать больших расходов. Таким образом мы сможем гарантировать неизменно высокий уровень обслуживания нашим клиентам .

Введение торговой марки TNT для почтовых подразделений начнётся в 2006 году. Подразделения одно за другим перейдут на новую символику, включая введение новой униформы для 45 тысяч почтовых служащих. В течение трёх лет для осуществления задуманных изменений потребуются лишь небольшие капиталовложения, поскольку переход будет осуществляться постепенно и происходить естественным путём. После замены прежней торговой марки на новую, экономия будет осуществляться за счёт единой рекламы, объединённых усилий на рынке труда и единого корпоративного образа компании.

Исполнительный директор TPG Питер Баккер (Peter Bakker) сказал: Мы хотим, чтобы во всём мире нас узнавали под торговой маркой TNT, которая должна означать превосходный сервис, эффективность и гибкость, достигаемые усилиями всех наших 160 тысяч сотрудников. Надеемся, что марка TNT заставит наших постоянных клиентов ещё чаще обращаться к нашим услугам, а также послужит привлечению новых клиентов. И мы постараемся настроить наших почтовых служащих, чтобы они с такой же гордостью воспринимали новый оранжевый цвет, с какой они относятся к привычному красному.

Секрет фирмы 19.01.05

13.01.05

Половину грузооборота Латвийской железной дороги обеспечила Россия

Латвийская железная дорога обслужила 51,058 млн. тонн грузов, что на 5,6% больше, чем в 2003 г. Добрую половину оборота латвийским железнодорожникам обеспечила Россия, а еще треть - Белоруссия. Как сообщает "Росбалт", в январе 2004 г. руководство Латвийской железной дороги надеялось на сохранение уже достигнутых результатов. Быть столь осторожными в прогнозах их заставлял зафиксированный в 2003-м году прирост объемов перевозки в 20,5%, позволивший довести итоговую цифру до 48,355 млн. тонн. Основную работу железной дороге дало обслуживание импортных партий - 41,895 млн. тонн (+6,4%). Из них 37,59 млн. тонн следовали через латвийские порты. На внутренние и экспортные отправления пришлось всего лишь 2,428 млн. тонн (+4,3%) и 2,167 млн. тонн (-27,4%) соответственно. Если говорить о номенклатуре грузов, то на первом месте по объемам по-прежнему находятся нефтепродукты - 21,068 млн. тонн (-9,4%). Вторую же строчку с лучшим показателем прироста в 83,8% занял уголь - 13,253 млн. тонн. На третьей строчке расположились минеральные удобрения - 6,711 млн. тонн (-5,9%).

АвтоТрансИнфо 13.01.05

13.01.05

В 2005 г. транспортно-логистический комплекс Петербурга ждет активное развитие

За счет увеличения объемов производства и потребления товаров транспортно-логистический комплекс Петербурга ждет активное развитие в 2005 г. Рост оборотов торговли и жесткие требования сетей к точности и своевременности поставок обострили проблему несоответствия внутригородской транспортно-логистической инфраструктуры новым реалиям и в первую очередь выявили недостаток современных складских комплексов. Дефицит пустующих промышленных объектов, удобно расположенных и подходящих для складской деятельности, вынуждает рынок рассматривать как решение проблемы либо строительство новых комплексов, либо освоение площадок в ближайших пригородах. В 2004 г. продолжился рост объемов перевалки грузов через порт, при этом опережающими темпами рос контейнерный грузопоток. На фоне роста объемов перевалки в начале года в крупнейшей стивидорной компании порта ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" сменился состав акционеров: структуры основного акционера продали контрольный пакет акций структурам ОАО "НМК".

На сегодня оформились две стратегии дальнейшего развития портового комплекса: с одной стороны, созданы мощные бизнес-структуры, ориентированные на обработку контейнерных грузов, среди которых заметная роль принадлежит НМК, контролируемой бывшими собственниками ОАО "МП СПб", а с другой - новый собственник порта будет развивать направление навалочных и генеральных грузов. С учетом непрекращающегося роста контейнерного грузопотока на 25-30% в год перспективы роста контейнерных перевозок выглядят более многообещающими, что способствует инвестициям в инфраструктуру контейнерных перевозок как российских, так и иностранных компаний.

Новой тенденцией становится концентрация бизнеса в сфере внутригородской дистрибуции (доставка товаров с распределительных складов до розничных магазинов). В настоящее время этот процесс пошел только в сфере доставки скоропортящихся продуктов питания, обычно требующих особого температурного режима. В дальнейшем, по мере развития сети высокотехнологичных складов, спрос на своевременную доставку в максимальное число торговых точек будет резко возрастать.

"Деловой Петербург" 13.01.05

13.01.05

Склады захватывают новые территории

Развитие торговли модернизирует складской бизнес. В 2004 г. было заявлено о 19 проектах строительства новых складских комплексов. Если планы инвесторов будут реализованы, то общая площадь складских терминалов к 2006 г. увеличится на 477 тыс. м2.

Площади растут

По оценкам ООО "Агентство специальных исследований", на начало 2004 г. площадь всех складов в Петербурге составляла 5,39 млн. м2, что сопоставимо с московскими показателями (5,69 млн. м2). Однако специфика города как морского перевалочного центра исторически обусловила наличие мощной портовой инфраструктуры, которая в настоящий момент составляет 48% всех складских мощностей города (2,62 млн. м2). На складские мощности города, выполняющие торгово-распределительные функции, приходится 2,7 млн. м2, из которых основная масса расположена в бывших производственных зданиях и встроенных помещениях.

Новые направления

Сейчас большинство складов сосредоточено на территории порта и около него, а также в районе советских промышленных зон - Кировского завода и Северной верфи, промзон "Парнас", "Предпортовая", "Рыбацкое" и в районе ул. Софийской, в начале и конце. С появлением новых объектов складской инфраструктуры развитие получат зоны "Шушары", "Предпортовая" и "Парнас". Все они выбраны инвесторами из-за наличия свободных участков земли и удобных подъездных путей, в том числе выездов на основные магистрали. Перспективными территориями также считаются территории в районе Кудрово, Левашово, станции метро "Рыбацкое". Кудрово является наиболее привлекательной зоной из-за того, что находится в ведении Ленобласти - там, по словам инвесторов, получить согласование на строительство проще. Однако перспективность этой территории во многом зависит от развития торговли на правом берегу Невского района. Пока из крупных игроков здесь присутствуют лишь гипермаркеты "Карусель" и "Риомаг". О планах строительства в 2005-2007 гг. заявили еще несколько компаний, в том числе "Лента", "Макромир", "ИКЕА" (торговый комплекс "Мега").

"Деловой Петербург" 13.01.05