Новости логистики

30.11.06

Мобильные стеллажи

ПРОБЛЕМА НЕХВАТКИ ПЛОЩАДЕЙ-ОДНА ИЗ САМЫХ РАСПРОСТРАНЕННЫХ НА СОВРЕМЕННЫХ СКЛАДАХ. ОДНИМ ИЗ ВАРИАНТОВ ЭКОНОМИЧНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ ТОВАРОВ НА СКЛАДЕ МОЖЕТ СТАТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЕРЕДВИЖНЫХ (РАЗДВИЖНЫХ, ПОДВИЖНЫХ) СТЕЛЛАЖНЫХ КОНСТРУКЦИИ

Передвижные стеллажи - это стеллажи, установленные на подвижное основание. Их конструкция позволяет перемещать секции свободно по проложенным в полу направляющим, что делает всю систему чрезвычайно компактной. Существуют стеллажи для поддонов и обычные полочные. Большая часть передвижных стеллажей плотно сдвинута друг к другу с одним или двумя проходами, обеспечивающими свободный доступ к нужной секции. Практическое использование имеющихся ячеек может достигать 95% от максимально возможного. Для работы со стеллажами применима практически любая складская техника подходящей грузоподъемности и высоты подъема. Рационально использовать раздвижные стеллажи в условиях хранения товаров или материалов, обращение к которым происходит нечасто.

Как правило, передвижные стеллажи делаются на основе стандартных паллетных стеллажей и могут использоваться как для паллетного, так и для штучного хранения. Перемещение секций раздвижного стеллажа производится механическим способом или с использованием электродвигателей.

Одним из наиболее примечательных вариантов применения передвижных стеллажей является хранение особо ценной и дорогостоящей продукции, так как находящиеся внутри системы стеллажей товары оказываются естественным образом надежно заблокированными от несанкционированного доступа. Для защиты от хищений можно использовать стеллажи с блокировочными замками либо с блокировкой электрического замка.

Использование передвижных стеллажей для комплектации товаров возможно, но требует высокоэффективного управления складом. Мобильные стеллажи благодаря частой перфорации стеллажных стоек способны вмещать большой ассортимент товара, необходимый комплектовщику для работы, что позволяет сократить количество перемещений по складу и время, затрачиваемое на подбор заказа. Однако для применения мобильных стеллажей в зонах комплектации нужны определенные условия. Во-первых, обращение к товару, размещаемому на полках этих стеллажей, должно быть нечастым. Во-вторых, поскольку на переход от одного ряда раздвижного стеллажа к другому необходимо затратить усилие и время, в пределах одного стеллажного прохода надо будет размещать одну группу товара, формирующуюся в заказе.

Весьма эффективным может быть использование передвижных стеллажей паллетного хранения на складах с малым товарооборотом и нестандартными габаритами хранящихся товаров. Но в этом случае обязательна установка электропривода.

В процессе установки паллетных стеллажей следует обратить внимание на устойчивость вертикальных рам.

Так как во время движения стеллажного ряда возможно раскачивание, то при расстановке грузов на полки паллетного стеллажа заполнение следует вести по направлению "снизу вверх".

Размещение груза на верхних полках стеллажей при пустых нижних сказывается на устойчивости конструкции при движении.

ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПЕРЕДВИЖНЫХ СТЕЛЛАЖЕЙ

Рынок передвижных стеллажей в России пока еще довольно молод. Поэтому интерес читателей "Складских технологий" к этому сегменту вполне понятен. Тему комментирует менеджер отдела продаж 000 "ШЕЛВЕР" Роман КРАСИЛЬНИКОВ
- На каких предприятиях передвижные стеллажи используются чаще всего?
- Во-первых, на предприятиях, где для хранения продукции необходим постоянный или сложный климатический режим. Во-вторых, на предприятиях, имеющих недостаточные по площади склады.
- Передвижные стеллажи выгодно использовать в случае большого дефицита площадей. Существуют ли другие условия, при которых эффект от их применения столь же ощутим?
- Эффект очевиден, если имеется возможность использовать передвижные основания большой длины. При длине передвижного основания более 30 м стоимость паллетоместа, как правило, заметно снижается. Максимальная же длина основания может достигать 60 м. Высота системы также имеет значение. Важно обеспечить доступ к любой единице хранения при размещении большого ассортимента продукции на небольших площадях. Однако использование передвижных стеллажей выгодно в том случае, если особенности работы компании предполагают не очень быструю обработку единицы хранения.
- Что вы можете сказать о механизмах расчета рентабельности передвижных стеллажей?
- Рентабельность проекта зависит от массы факторов, и компания "ШЕЛВЕР"как поставщик оборудования и технологии принимает участие в расчете целесообразности использования подобных систем на стадии написания логистического проекта. В любом случае при прочих равных 10 000 поддонов груза выгоднее хранить, используя передвижные основания, чем на стационарных стеллажах в складском помещении большей площади.
- Существуют ли факторы, которые не позволяют использовать передвижные стеллажи?
- Один из главных технических факторов - нагрузочные способности пола, которые полностью определяют возможность использования данного типа стеллажей. Неэффективно их применять при высоте помещения ниже 7 м и конфигурации склада с выступами, колоннами, коммуникациями, не позволяющими устанавливать длинные основания. Нужно обращать внимание и на интенсивность грузооборота. В некоторых случаях подобный вид стеллажей не позволяет добиться необходимой скорости обработки груза, так как для прохода всегда свободны только один или два коридора, а для доступа к другим требуется время.
- Накладывает ли применение передвижных стеллажей какие-то ограничения на использование техники?
- Практически никаких ограничений не существует.
- Если склад изначально не был спроектирован под передвижные стеллажи, во сколько примерно может обойтись их установка?
- Стоимость работ в зависимости от особенностей складских помещений заказчика будет всегда разной.


Журнал "Складские технологии" 5, 2006г.

30.11.06

Великий Шелковый Путь : от идеи до воплощения

О проекте Великий Шелковый Путь , инициатором которого является корпорация ЕМСТС , мы писали еще летом ( Логинфо , 7-8) . Тогда же мы говорили о том, что без участия госструктур развитие российской логистики - почти что утопия. Тема государственно-частного партнерства (ГЧП) имела продолжение на прошедшем недавно 23-м логистическом конгрессе в Берлине .

В частности, президент ЕМСТС Владимир Елин предложил создать регламент по выделению логистических зон для размещения логистических центров, логистических парков и насыщению этих зон всеми видами коммуникаций за счет инвестиционного фонда государства. В дальнейшем предполагается передавать эти зоны на конкурсной основе профильным компаниям, зарекомендовавшим себя лидерами российской логистики. Список таких лидеров ежегодно публикуется на сайте КИА центра.

Столь высокий форум не обошел вниманием и вопросы инвестирования. На конгрессе прошли интенсивные переговоры о направлении $500 млн на проект Великий Шелковый Путь , в котором заинтересованы корпорация ЕМСТС , международная инвестиционная группа Мерил Линч Европа и инвестиционная компания А1 , принадлежащая Альфа-Групп . Корпорация ЕМСТС получила от Мерил Линч Европа официальное предложение по финансированию всего проекта.

Проект состоит из нескольких этапов. Первые логистические центры класса А начнут строиться почти синхронно в промышленной зоне Шерризон напротив авиационного терминала Шереметьево-1 в Московской области и в промыпшеннои зоне Парнас на севере Санкт-Петербурга, у одной из ключевых развязок КАД. Суммарная площадь проектов составит более 200 тыс. кв. м стоимостью до $180 млн. После завершения начальной стадии строительства проекта в России Мерил Линч Европа планирует объединить собственные европейские активы в логистике с российскими активами. Слияние активов может послужить толчком к созданию новой круп-нейшей трансъевропейской логистической компании со всеми необходимыми коммуникациями, квалифицированным персоналом и неограниченными финансами. Такая компания сможет претендовать на лидерство в Европе.

(По материалам ЕМСТС )
Журнал "Логинфо"; 10 2006г.

30.11.06

ОАО "Трансконтейнер" открыло собственное представительство в Беларуси

Сегодня, 30 ноября, в рамках официального визита делегации ОАО "ТрансКонтейнер" на Белорусскую железную дорогу в связи с ее 135-летием было открыто собственное представительство дочернего общества ОАО "РЖД" в Республике Беларусь.

Представительство ОАО "ТрансКонтейнер" обеспечит весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах, а также будет проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории белорусского и российского государств.

В рамках рабочей встречи Генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Петра Баскакова и Начальника Белорусской железной дороги Владимира Жерело был также подписан пакет документов об организации взаимодействия при перевозках грузов в контейнерах в международном сообщении по территории Российской Федерации и Республики Беларусь. Подписанные документы зафиксировали порядок работы и намерения сторон по активному развитию экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов в контейнерах с участием России и Белоруссии.

"Мы выражаем уверенность, что завершенная организационная работа будет способствовать развитию комплексного сервиса на транзитном маршруте, связывающем международный транспортный коридор 2 и Транссибирскую магистраль. Таким образом, наше сотрудничество с белорусскими коллегами в новом формате придаст новый импульс контейнерным перевозкам между странами Евросоюза и Азиатско-тихоокеанского региона", - отметил Петр Баскаков.

За десять месяцев 2006 года объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия-Беларусь вырос по сравнению с аналогичным периодом 2005 года на 29% и составил 10,3 тыс.TEU. Объем транзитных перевозок вырос на 75% и составил 2,7 тыс.TEU.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 30.11.06

30.11.06

Минтранс оставил без изменений тарифы на транзит контейнеров по Транссибу

Министерство транспорта РФ оставило без изменений тарифы на транзит контейнеров из дальневосточных портов в Европу по Транссибирской магистрали на 2007 год. Согласно утвержденной тарифной политике железных дорог стран СНГ и Балтии, тарифы на транзит оставлены на уровне 2006 года.

Как сообщалось ранее, Минтранс РФ в 2006 году ввел новые тарифы на транзит контейнеров по Транссибу. Это было сделано для борьбы со "скрытым импортом", когда грузы доставлялись сначала в Финляндию, а потом ввозились в Россию автотранспортом. Тариф на пробег груженого контейнера из порта Восточный (Приморский край) в Финляндию (станция Бусловская) увеличился более чем на 30%, а порожнего в обратном направлении - более чем в 7 раз.

Эта мера привела к сокращению транзитного грузопотока. Согласно данным Главного вычислительного центра ОАО "Российские железные дороги" (РТС: RZHD) (РЖД) за 9 месяцев текущего года транзит через российские порты снизился на 16,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 1,8 млн тонн. При этом доля транзита составляет 0,2% от всех перевозок по российским железным дорогам.

В течение года частные операторы подвижного состава и представители РЖД заявляли о необходимости пересмотра тарифной политики в части транзита.

Представители ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (РТС: FESH) и ОАО "Дальневосточная транспортная группа" отмечали, что транзитные грузопотоки могут переключиться на морские пути, и вернуть их обратно будет непросто. В свою очередь президент РЖД Владимир Якунин в марте и апреле заявлял, что компания обратится в Минтранс с предложением по снижению тарифов.

"Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2007 фрахтовый год" была согласована 26 октября в Минске XV тарифной конференцией железнодорожных администраций стран СНГ. В России она вступит в действие после опубликования в официальных СМИ, сообщает Интерфакс.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 30.11.06

30.11.06

Автомобили по железной дороге повезут только с охраной

На прошедшем вчера совещании у директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Хасяна Зябирова, представители ФГП Ведомственной охраны железнодорожного транспорта РФ выступили с предложением внести автомобили в перечень грузов, которые подлежат обязательной охране. Необходимость введения таких мер они мотивировали участившимися за последнее время случаями хищения имущества в процессе его транспортировки.

В результате совещания уже в ближайшее время появится приказ министра транспорта РФ, согласно которому будут внесены изменения в правила грузоперевозок железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей и грузополучателей.

KM.ru; 30.11.06

30.11.06

Великий Шелковый Путь- сеть логистических центров

Грандиозные масштабы проекта "Великий Шелковый Путь", который реализует корпорация EMCTC, продиктованы не амбициями, а требованиями современной российской экономики.

Мы внимательно следим за ходом реализации проекта, задуманного корпорацией "Единая сеть международных таможенных складов". Первый материал о проекте, приуроченный к открытию в Немчиновке первого терминала сети логистических центров "Великий Шелковый путь", журнал "Логинфо" опубликовал в ноябре прошлого года. Как же обстоят дела сегодня?

Немного истории

Сначала предлагаем вернуться к истории вопроса. Нет, не на 2 тысячи лет назад, когда между Китаем и Европой появился Великий Шелковый Путь, а в 1993 год. Именно в это время кандидат технических наук по биотехнологиям МВТУ им. Н.Э. Баумана Владимир Елин решил заняться складским и таможенным бизнесом. Причину, по которой произошла смена рода деятельности, он объясняет просто - время было такое. Это объяснение Владимир Елин использует очень часто, и оно отлично отражает основной принцип работы корпорации -внимательное изучение и неукоснительное следование конъюнктуре рынка.
Интерес к логистическому бизнесу появился тоже просто -пришлось заплатить основательную сумму за таможенную очистку и хранение собственного груза в Шереметьево. Выяснилось, что в таможенной зоне аренда 1 кв. м склада стоила $0,5 в сутки, а при авиапортах плата за хранение 1 кг товара доходила до $0,2 в сутки. После несложных вычислений стало ясно, что из недвижимости, которой владела компания, можно получить приличные доходы. В Московском таможенном управлении незамедлительно была получена лицензия на СВХ (за номером 4), и за первые 2 месяца все вложения окупились. Потом к СВХ добавились услуги склада ответственного хранения, подборка клиентских товарных заказов и контейнерная доставка на территории Сибири и Дальнего Востока, появилась компания с красноречивым названием "Единая Международная Сеть Таможенных Складов" (EMCTC). Учредители предполагали создать на территории России и в столицах стран СНГ сеть из складов по 10 тыс. кв. м каждый. Однако приступить к реализации проекта удалось только через 10 лет, когда для этого созрел рынок. Сейчас теряют актуальность "черные" и "серые" схемы, составлявшие в середине 90-х до 50% внешнеторгового оборота, появляются серьезные иностранные инвесторы, которых в то время можно было увидеть только по телевизору, на рынке работают абсолютно прозрачные компании. Таким компаниям требуется не менее прозрачная логистика, что подразумевает эксплуатацию качественных современных терминалов, полностью исключающих возможность хищений, приписок и теневого оборота.



Реагируя на изменения

Специалистам по логистике хорошо известно, с чем сталкивается крупная компания, решившая выйти на российский рынок с серьезными намерениями. Она обнаруживает катастрофическую нехватку качественных складских помещений, отсутствие отлаженной логистической системы и гарантированной связи производителя с потребителем, несогласованность действий частных и государственных структур.

Реагируя на изменение рыночной конъюнктуры, руководство ЕМСТС провело коренную модернизацию своего проекта, включавшую изменение всех его параметров и ребрендинг.

В результате в 2005 г. появилось новое название - "Великий Шелковый Путь" ("Great Silk Way"). Сегодня проект предполагает создание современной сети логистических центров от Европы до Северной Америки и Китая. Китайская сторона уже проголосовала рублем, то есть долларом, - 14 июля 2006 г. в Москве корпорация "ЕМСТС" и Государственная Гуандунская корпорация материальных ресурсов (КНР) подписали Соглашение о прямых инвестициях с китайской стороны в объеме $80 млн. Инве- стиции предназначены для строительства логистического центра в Московском регионе. А общий объем инвестиций китайской стороны составит $200 млн. Это реальный шаг по "Великому Шелковому Пути"!

Аналогичные по масштабу проекты реализуют компании НЛК, ФМ-Логистик, РЛС, Таблоджик. Надеемся, что совместные усилия российских девелоперов устранят логистические "провалы" российского рынка.

Из чего состоит Великий Путь

Первоначальные планы были таковы: примерно 1 год на маркетинг, подготовку документации, поиск земельных участков, подготовку бизнес-планов, получение согласований от госорганов, переговоры с российскими банками и инвестиционными компаниями. Большая часть работы уже проделана, достигнуты соглашения с банками и небанковскими инвесторами. Даже успели параллельно с переговорами и расчетами бросить "пробный шар" и сдать первый склад класса "А" - "Терминал в Немчинове".

Напоминаем: в 1995 г. структурный элемент проекта задумывался как склад на 10 тыс. кв. м. После модернизации он был сохранен только для городов, имеющих не очень высокий инвестиционный индекс. В Москве будут создаваться многофункциональные ЛЦ класса "А" до 100 тыс. кв. м, в Санкт-Петербурге - 50-60 тыс. кв. м, в остальных городах - 15-20 тыс. кв. м с возможностью увеличения площадей в 2-3 раза. Планируемая площадь логистических центров в городах-миллионни-ках - 330 тыс. кв. м., а сумма требуемых инвестиций составляет $236 млн. Сеть ЛЦ будет построена в 13 городах-мил-лионниках, сначала в пределах европейской части России, затем в Сибири и на Дальнем Востоке. Таков первый этап проекта, который займет 4-5 лет.

На втором этапе предполагается построить ЛЦ в российских городах с населением 0,5-0,9 млн человек. Этот этап продлится с 2010 до 2015 г., объем строительства -100-150 тыс. кв. м. Проект завершится к 2020 г., когда в столицах стран ЕЭП и ЕврАзЭс будут построены логистические центры общей площадью до 150 тыс. кв. м. Согласно концепции строительства, в Подмосковье центры будут строиться в 5-15-километровой зоне от МКАД по восьми ключевым федеральным трассам (всего таких трасс 18). В Санкт-Петербурге запланированы площадки по Таллинскому шоссе (юго-западное направление), площадка в районе Шушар (Московская трасса). В городах с населением свыше 1 млн человек ЛЦ будут размещаться в 3-4 км от города, желательно в промышленных зонах, и наилучший вариант - это придорожная территория с правой стороны при въезде в город.

Для реализации проекта создается специальная функционально-организационная структура.

Функционально-организационная структура проекта:

o Управляющая компания, осуществляющая общее управление проектом и владеющая всеми функциональными компаниями.
o Строительная компания, осуществляющая строительство всех объектов недвижимости в рамках проекта.
o Имущественная компания, владеющая и эксплуатирующая объекты недвижимости в рамках проекта.
o Логистическая компания, управляющая работой логистических центров.
o Транспортная компания, владеющая транспортными средствами в рамках проекта и обеспечивающая грузопотоки авто-, авиа- и ж/д транспортом.

Текущая ситуация такова. Управляющей компанией проекта "Великий Шелковый Путь" является ЗАО "Корпорация "ЕМСТС", уже созданы девелоперская компания ЗАО "ДжиЭс-Вэй", логистическая компания ЗАО "Смарт Логистик Групп", создаются строительная и транспортная компании на основе ранее действующих. Из федеральных инвесторов в проект вошла инвестиционная компания А1, входящая в "Альфа Групп". Первым совместным шагом с А1 явился очередной проект "Терминал Солнечный" общей площадью 60 тыс. кв. м, находящийся на реконструкции. Срок сдачи - ноябрь 2006 г. Продолжаются переговоры с международными банками и инвестиционными фондами о соинве-стировании проекта "Великий Шелковый Путь" на других площадках Московского региона, Ленинградской области и крупных городах России.
>Основные технические характеристики объектов:

Для Москвы и Санкт-Петербурга:

o предполагаемая площадь земельного участка для каждого центра - от 15 до 30 га;
o логистические центры класса "А" общей площадью от 50 тыс. до 100 тыс. кв. м каждый, в том числе офисные помещения площадью 4-10 тыс. кв. м;
o вспомогательные технические помещения площадью 2-4 тыс. кв. м.

Для Тюмени, Казани, Уфы:

o предполагаемая площадь земельного участка для каждого центра от 10 до 15 га;
o логистические центры класса "А" общей площадью 20 тыс. кв. м каждый, в том числе:
о офисные помещения площадью 2,5 тыс. кв. м класса "В";
o вспомогательные технические помещения площадью 1 500 кв. м.

Для остальных городов-миллионников:

o предполагаемая площадь земельного участка для каждого центра 10 га;
o логистические центры класса "А" общей площадью 15 тыс. кв. м каждый, в том числе:
o офисные помещения площадью 2 тыс. кв. м класса "В";
o вспомогательные технические помещения площадью 1 тыс. кв. м.
Кроме того, на участке предполагается наличие следующих коммуникаций:
o система связи, оптиковолоконная коммуникация, другие виды связи;
o водопровод, канализация, электрификация, газоснабжение, теплоснабжение.
Будет заасфальтирован участок, прилегающий к ЛЦ, подъездные дороги шириной 10 м к зданиям складов, предполагается подведение ж/д ветки.

Основной транспортной составляющей каждого ЛЦ должен стать Центр экспедиции и перевозок, включающий следующие направления:
o автоперевозки мало- и крупнотоннажные - в основе автомобильного парка должны быть автомобили типа "Бычок", "Газель" с объемом перевозимого груза 15-20 куб. м и весом 3-5 тонн, а также автомобили с объемом перевозимого груза 30-50 куб. м и весом до 10 тонн;
o авиаперевозки - осуществляются на базе существующих транспортных авиарейсов, путем экспедирования грузов и доставки гру- зов из аэропортов до дверей клиента, через представительства ряда специализированных компаний; o ж/д перевозки - осуществляются на основе экспедирования имеющимся парком ОАО "РЖД" и его агентов.

Основными задачами логистического центра должны стать: повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок; организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества. Качественными показателями работы специалистов логистических центров избраны: рост объемов перевозок транзитных грузов; сокращение времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах; расширение международного сотрудничества. Основные функции логистического центра должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.

Комплекс перечисленных услуг соответствует уровню сетевого 3PL оператора.

Без Минтранса - никуда...



В интервью телеканалу "РосБизнесКонсалтинг" Владимир Елин сообщил, что сейчас проект проходит согласование в Минэкономразвития и Минтрансе. Это вызывает особый интерес в свете намерений транспортного ведомства закрыть съезды с федеральных трасс, работающих с перегрузкой более 30%.

Ближайшие намерения Минтранса озвучила недавно в ходе круглого стола "Государственно-частное партнерство в сфере развития логистики в России" Юлия Зворыкина, директор департамента развития инфраструктуры и инвестиции Министерства транспорта России. Она сообщила, что министерство намерено закрыть все съезды с Ленинградской трассы, и рекомендовала учитывать это обстоятельство при строительстве новых объектов. Принято решение закрыть съезды с федеральных трасс на выезде из Москвы, сейчас проводятся согласования с региональными властями Москвы и области.

Эти проблемы разработчики "Шелкового пути" учитывали еще на ранних стадиях развития ЕМСТС. Поэтому все предполагаемые площадки под строительство ЛЦ сначала проходят согласования с дорожной службой и планом развития пригородов, затем экспертизу на предмет развития коммуникаций в других ведомствах. 1 олько после получения всех положительных заключений принимается решение о размещении на этой земле ЛЦ.

Кстати, Владимир Елин был на знаменательном совещании в Минтрансе, в ходе которого было озвучено официальное мнение об изоляции федеральных трасс от складских объектов. Руководитель ЕМСТС напомнил, что в 1991-94 гг., когда перевозки, складские услуги, таможенная очистка не назывались громким словом "логистика", включенным нынче во все федеральные программы, только частный бизнес инвестировал собственные средства в ее основу. Так что стоит уважать инвесторов. Правильнее предлагать замещение участков их владельцам для укрупнения и развития ЛЦ в целом.

Для защиты интересов логистов России и для более квалифицированного подхода к развитию логистики в различных регионах создана Национальная логистическая ассоциация. В нее вошли в основном все лидеры российской логистики, а при Минтрансе России создан экспертный совет по логистике. Это очень правильный и эффективный шаг со стороны Минтранса России. Что ж, надеемся, что совместными усилиями государственных и частных структур план развития "Великого Шелкового Пути" будет благополучно выполнен. В заключение сообщаем читателям, что самую актуальную информацию о проекте можно найти на специальном сайте www gsway.ru.

Журнал "Логинфо"; 7-8 2006г.

30.11.06

Мультимодальность в действии

Используя несколько различных видов транспорта для перевозки грузов, клиент экспедитора может существенно сэкономить.

По мнению Романа Егорова, ведущего специалиста внешнеэкономической деятельности экспедиторской компании R-Line, использовать перетарку грузов в порту из контейнерного оборудования в железнодорожные составы имеет смысл, только если пункт назначения находится в 1,5 тыс. км и более от порта Петербурга.

Выбор используемого компанией транспортного средства также зависит от специфики груза. "Например, при перевозке высокотехнологичного, а следовательно дорогого, оборудования на первое место встает безопасность и скорость доставки, и в этом случае разрабатывается схема, учитывающая эти условия", -- поясняет Роман Егоров.

На рынке мультимодальных перевозок существует правило: чем меньше клиент вспоминает про обслуживающую его компанию, тем лучше -- это только подчеркивает, что груз отдан в надежные руки и все поставки выполняются своевременно. Алексей Минкин, председатель совета директоров ЗАО "ХК "Морпортсервис-Евротранссервис", говорит, что экспедиторам интересно работать с компетентными клиентами, хорошо разбирающимися в вопросах транспортной логистики.

"Работа упрощается, если у клиента есть понимание особенностей основных видов транспорта и способов транспортировки, он хорошо разбирается в "околотранспортной" специфике вроде таможенных процедур и условий поставки по внешнеторговому контракту, а также знает основные риски, которые могут возникнуть при выборе той или иной схемы или конкретного маршрута, -- поясняет Алексей Минкин. -- К сожалению, клиенты очень редко и неохотно меняют схему доставки, не говоря уже о смене видов транспорта. Поэтому необходимо приложить усилия, чтобы убедить его в безболезненности перехода на новую схему и раскрыть преимущества новой выбранной схемы". Цифры До $7 тыс. может доходить стоимость мультимодальной перевозки одного контейнера.

Источник: данные компаний

Деловой Петербург 30.11.06

30.11.06

Интертерминал-Предпортовый завершает строительство складского комплекса

Как стало известно Guide to Property, группа компаний Интертерминал и транспортно-экспедиторская компания Модуль договорились о совместной эксплуатации контейнерного терминала на территории производственно-складского комплекса Северо-Западный ТехноПарк (ул. Кубинская, 75). Сейчас завершается строительство многофункционального транспортно-логистического терминала класса А , оператором которого выступает Интертерминал-Предпортовый . Заказчик объекта - Северо-Западный ТехноПарк . Общая площадь складского комплекса составляет 18,4 га. Площадь складских помещений - 68,9 тыс. кв. м.

Внутренний контейнерный терминал расположен на юге Петербурга, в промышленной зоне Предпортовая-1 , в непосредственной близости от КАД, Московского и Киевского шоссе (1,2 км), аэропорта Пулково (3 км) и Морского порта (4,2 км). Его площадь составляет 33,3 тыс. кв. м. Терминал имеет 4 железнодорожных пути (погрузо-разгрузочные и выставочные) общей протяженностью 2,2 км.

Группа компаний Интертерминал включает в себя транспортно-логистические центры класса А и В+ на Северо-Западе России. Помимо комплекса на ул. Кубинская, 75, в активе компании действующий модернизированный транспортно-логистический комплекс в промзоне Парнас . Он расположен на территории в 11,4 га. Общая площадь рефрижераторного, отапливаемых и неотапливаемых складов - около 50 тыс. кв. м, вместимость - 59,5 тыс. европаллет.

Компания Модуль осуществляет свою деятельность с 1992 года, предоставляя полный спектр транспортно-экспедиторских услуг в области международных и междугородних перевозок.

Guide to Property; 30.11.06

30.11.06

Екатеринбург может стать логистическим центром на стыке Европы и Азии.

29 ноября в Екатеринбурге прошла пресс-конференция "Развитие Екатеринбурга как транспортно-логистического центра".

Как сообщили корреспонденту REGIONS.RU в пресс-службе СвЖД, в работе пресс-конференции приняли участие начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) СвЖД Владимир Черных, генеральный директор Евроазиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ) Сергей Шавзис и советник генерального директора по организации грузовых перевозок авиакомпании "Уральские авиалинии" Андрей Заявкин.

Открывая разговор, Сергей Шавзис отметил, что транспортная инфраструктура в Екатеринбурге развита достаточно хорошо. "В регионе представлены практически все виды транспорта: железнодорожный, авиационный, автомобильный, и даже водный (в Пермском крае). Но гораздо менее заметно представлены логистические услуги. В частности, с каждым годом обостряется дефицит складских помещений", - сказал Сергей Шавзис.

Начальник ДЦФТО Владимир Черных рассказал о работе Свердловской железной дороги по созданию логистических цепочек для своих грузоотправителей. "75% грузов Свердловской железной дороге обеспечивают около 100 крупных предприятий, остальные 25% - предоставляют 12 тысяч клиентов. Но мы одинаково заинтересованы в сотрудничестве с малым бизнесом тоже", - подчеркнул Владимир Черных.

Специально для работы с малым бизнесом на всех крупных станциях создаются объединенные товарные конторы, которые принимают заявки на железнодорожные перевозки. В 2005 году был создан Логистический центр СвЖД, который организовывает, в том числе, и интермодальные перевозки. Таким образом, Свердловская железная дорога помимо собственно железнодорожных перевозок может обеспечивать доставку грузов по схеме "от двери до двери".

В ходе пресс-конференции был поднят вопрос о переносе станции Свердловск-Товарный из центра города. Как рассказал Владимир Черных, планируется, что новая товарная станция, в которой так нуждается город, будет построена рядом с ЕАМТЛЦ. Это позволит Екатеринбургу стать полноправным логистическим центром на стыке Европы и Азии.

REGIONS.RU; 29.11.2006 г.

29.11.06

Присоединение к ВТО изменит грузопотоки

Присоединение России к ВТО приведет к выравниванию железнодорожных тарифов на перевозку грузов в направлении российских портов и погранпереходов (то есть к портам других стран). В результате очередной индексации тарифов - она произойдет с нового года - российские порты лишатся еще части тарифного преимущества. Эксперты прогнозируют переориентацию части экспортных сырьевых грузопотоков на порты стран СНГ и Балтии, а также приход в порты этих республик российских инвесторов.

В декабре правление Федеральной службы по тарифам (ФСТ) утвердит тарифы на железнодорожные перевозки на 2007 год. Как стало известно "Бизнесу", согласно документам, готовящимся к заседанию правления, грузоперевозки в адрес российских портов подорожают еще на 10,7%. При этом тарифы на перевозку грузов в направлении пограничных переходов останутся без изменения. Согласно прогнозам ФСТ, в 2008 году тарифы будут проиндексированы еще на 8,8%. В итоге, по подсчетам службы, к 2009 году перевозка грузов в направлении портов будет дешевле лишь на 12%.

Вдальнейшем и эта разница сократится, а затем и вовсе будет сведена к нулю - это одно из условий присоединения России к ВТО.

"Мы постепенно будем выравнивать тарифы через сухопутные границы и порты. Таким образом, наши порты будут поставлены в общее конкурентное пространство",- заявил министр экономического развития и торговли Герман Греф. Первый этап обещанной российскими властями индексации прошел с 1 января 2005 года. Тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов подорожали на 12,5%, а стоимость перевозки грузов через пограничные переходы осталась без изменения.

Утрата преимущества

Новая тарифная политика сразу же вызвала бурный протест со стороны отечественных портов, опасавшихся обратной переориентации грузопотоков из российских портов на иностранные, в том числе на северозападе и юге. По итогам 2005 года отечественные порты не почувствовали спада грузооборота. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в сравнении с 2004 годом грузооборот вырос на 11,8%, почти до 407 млн т. При этом наибольшую динамику роста в 2005-м продемонстрировали порты Северо-Западного бассейна, переработавшие более 178,4 млн т (прирост 17,9%).

Не столь успешным для портов будет 2006 год, в котором тарифы на перевозки грузов в направлении портов индексировались дважды: с 1 января они выросли на 12,8%, а с 1 августа - еще на 5,4%. В начале года АСОП прогнозировала, что грузооборот портов России в 2006 году увеличится на 8% по сравнению с 2005-м, до 440 млн т. Но данные за десять месяцев говорят о том, что этот прогноз вряд ли сбудется. В январе-октябре 2006 года морские порты увеличили переработку грузов по сравнению с аналогичным периодом 2005-го только на 3%, до 348 млн т.

Переориентация на СНГ и Балтию

Дальнейшее выравнивание тарифов будет способствовать переориентации экспортных сырьевых грузопотоков из российских портов в порты стран СНГ и Балтии, уверен руководитель представительства порта Гамбурга в России Дмитрий Васильев. Кроме того, отмечает он, у иностранных портов есть еще одно преимущество: экспортер, перевозящий груз в направлении Балтии или стран СНГ, может сразу же возмещать НДС.

Выравнивание тарифов также окажется на руку российским сырьевым компаниям, покупающим или строящим терминалы в иностранных портах. При этом очевидно, что экспортеры, имеющие в российских портах собственные терминалы, не станут перенаправлять свои грузопотоки в заграничные порты.

Таким образом, оставшись без ценового преимущества перед зарубежными портами, российские порты будут искать другие возможности удержать отечественного экспортера. Годы преференций дали портам возможность увеличить инвестиции в инфраструктуру: в 2005 году они составили 12,8 млрд руб., в 2006-м - 20,7 млрд руб.

"Отечественным портам можно сохранить экспортные потоки, ускорив погрузку, улучшив сервис, а также обеспечив себя долгосрочными контрактами",- считает Васильев. По его мнению, МЭРТ и Минтранс также могут найти рычаги, чтобы в экспортных схемах грузоотправителей сохранился приоритет за отечественной транспортной системой - таможенное и налоговое регулирование.

льгота от аксененко Железнодорожные тарифы на перевозку грузов в направлении портов сегодня в полтора раза ниже тарифов на перевозку грузов до пограничных переходов, через которые грузы попадают в заграничные порты. Эту преференцию российские порты получили 1 августа 2001 года еще от министра путей сообщения Николая Аксененко. В результате российские экспортные грузы переориентировались на отечественные порты. Так, например, уже к концу 2001 года Эстония объявила о том, что тарифная политика российской стороны наносит ущерб эстонскому транзиту, который на тот момент составлял примерно 75% грузоперевозок Эстонии и вместе со смежными отраслями давал около 20% ВВП республики.

Бизнес b-online.ru 29.11.06

29.11.06

Аферисты прокатили дальнобойщиков

Водители проиграли в лохотрон 1,5 млн рублей

Вчера пензенский облсуд вынес приговор группе самарских мошенников, обиравших водителей-дальнобойщиков на автомобильных трассах Пензенской области. Под видом беспроигрышных лотерей аферисты устраивали псевдоаукцион, получая от его участников крупные суммы от 30 до 200 тыс. рублей. По данным прокуратуры, только доказанный ущерб оценивается в 1,5 млн рублей. В итоге двое организаторов лохотрона получили по 7 с половиной лет лишения свободы строгого режима, а другие участники аферы - условные и реальные сроки заключения.

Вчера судья пензенского областного суда Александр Одинцов огласил приговор группе из 22 человек, обвиняемых в мошенничестве (ст. 159 УК РФ) и организации (участии) преступного сообщества (ст. 210 УК РФ). Под видом беспроигрышных лотерей аферисты обирали водителей-дальнобойщиков их жертвами, по данным следствия, стали как минимум 40 человек. Из-за большого объема дела оглашение приговора заняло два дня.

Как рассказали Ъ в региональном УВД, в 2001 году мошенники создали на территории Пензенской и близлежащих областей сеть точек, где реализовывались фиктивные билеты беспроигрышных лотерей Блиц , Спринт и Лото-С . Лохотрон организовала группа жителей Самарской области, действовавших под прикрытием некой фирмы Полиш-Солита , сообщили в УВД, пояснив, что игровые павильоны располагали на федеральных автотрассах: на рынке Золотой петушок в Пензе, в Кузнецке, Мокшане, Рамзае и в Каменке.

Принцип действия лохотрона был прост. Проезжающих по трассе людей заманивали небольшим денежным выигрышем по лотерейному билету в павильон, где ему сообщали, что он может выиграть и более дорогой приз, например видеокамеру. Победу в аукционе одерживали подставные лица, в большинстве случаев действовавшие под видом семейных пар, оставляя игрока без приза и без денег. Переиграть мошенников представлялось маловероятным: слишком много денег потребовалось бы на то, чтобы перебить ставки подставных участников. Следствием зарегистрированы случаи, когда доверчивые водители расставались с суммами до 200 тысяч рублей. Среди тех, кто попался на удочку мошенников, оказались выходцы из нескольких десятков регионов нашей страны, а также украинцы и белорусы.

Аферистам, обладающим лицензией на проведение лотерей, более двух лет удавалось вести свой незаконный бизнес. Взять преступников с поличным долгое время не могли потому, что мошенникам оказывали покровительство сотрудники правоохранительных органов , - сообщил собеседник в УВД.

Тем не менее в марте 2004 года оперативникам регионального УБОПа удалось задокументировать факт мошенничества: один из милиционеров под видом водителя-дальнобойщика стал участником розыгрыша лотереи. В результате операции сотрудники УБОПа задержали 12 человек. У лохотронщиков были изъяты игральные принадлежности, около 600 тысяч рублей, 11 тысяч долларов и 5 автомобилей. В ходе следствия к этому добавилось более 50 долговых расписок на сумму свыше 1 миллиона рублей.

Следствию удалось доказать 37 эпизодов мошенничества. По данным прокуратуры, только установленный ущерб оценивается в 1,5 млн рублей. Организаторами лотереи в Пензенской области были некие Александр Шаталов и Алексей Холодев. Они же и осуществляли руководство всеми структурными подразделениями, однако главного идеолога и руководителя региональной сети милиционерам установить так и не удалось.

В итоге суд признал Александра Шаталова и Алексея Холодева виновными по ст. 159 и ст. 210 УК РФ и приговорил каждого к 7,6 годам лишения свободы строгого режима. Остальные участники группы получили условные и реальные сроки заключения. По словам представителя гособвинения Игоря Бубнова, прокуратура довольна вынесенным приговором он обоснован и законен . Тем не менее часть адвокатов осужденных заявила о намерении обжаловать приговор.

Коммерсант kommersant.ru 29.11.06

28.11.06

Сергей Лазарев: "КФС-групп" выдавили из агробизнеса, и мы пришли в девелопмент

Компания "КФС-групп", занимавшаяся в 1990-е годы продажами нефтепродуктов и зерна, теперь строит жилье и складские комплексы. За пять-шесть лет компания намерена построить до 1,5 млн кв. м коммерческой недвижимости и около 1 млн кв. м жилья. Президент "КФС-групп" Сергей Лазарев рассказал корреспонденту "Бизнеса" Илье Минову, что заставило компанию сменить направление деятельности и как она планирует реализовывать свои проекты.

- Вы и ваш партнер Владимир Афанасенко начинали с нефтепереработки. Как вы входили в этот бизнес?


- На самом деле все начиналось с поставки труб с Таганрогского завода предприятиям нефтяной отрасли, работающим в Сибири. Поскольку в начале 1990-х финансовая система страны практически была парализована, заказчики расплачивались с нами сырьем.

Президент "КФС-групп" Сергей Лазарев

Тогда мы с Владимиром создали компанию "Когалымнефтепродукт". Она активно работала не только с участниками рынка, но и с администрацией Нижневартовска. У города были проблемы с наличностью, и местные власти, получавшие от "Нижневартовскнефтегаза" в виде налоговых платежей нефть, реализовывали ее через нашу компанию. В свое время "Когалымнефтепродукт" была одним из крупнейших переработчиков нефти на Новоуфимском, Омском, Ярославском НПЗ. Часть сырья перерабатывалась в Казахстане. В 1990-х годах в этот бизнес потянулись многие предприниматели. В 1995-1996 годах на фоне жесткой конкуренции среди участников рынка начали стремительно падать цены на нефть, что привело к кризису сбыта нефтепродуктов. Тогда мы приняли решение выйти из этого бизнеса. На базе "Когалымнефтепродукта" была создана компания "КФС-групп", которая занялась сельским хозяйством в Казахстане.

- Почему выбор пал на эту страну?

- Мы поставляли горюче-смазочные материалы для сельхозпроизводителей севера Казахстана. Поэтому после выхода из нефтяного бизнеса было решено закрепиться в Кустанайской области. Помимо арендованных посевных площадей мы владели крупнейшим в Казахстане Пешковским элеватором мощностью 200 тыс. тонн зерна. Одновременно с казахстанскими и швейцарскими партнерами создали совместное предприятие "Когалымагросоюз", построившеена элеваторе современную мельницу по переработке твердых сортов пшеницы. Кроме этих активов у нас было еще несколько элеваторов и мельниц, что позволяло поставлять крупные партии зерна и муки в Челябинскую, Свердловскую, Пермскую области.

Однако ко многим рискам, присущим агробизнесу, мы оказались не готовы.

- Какие были сложности?

- Политические барьеры, с которыми мы столкнулись в соседней стране, оказались для нас труднопреодолимыми. Например, когда в России выдавался неурожайный год, что приводило к росту внутренних цен на пшеницу, официальная Астана закрывала границу для большинства зерновых трейдеров, работающих в Казахстане. Исключение составляли те, кто имел административный ресурс. Благоприятные условия создавались избранным компаниям, которые зарабатывали благодаря высокому спросу на зерно в России миллионы, в то время как другие производители, теряя рынки сбыта, терпели убытки. И в 1999 году мы продали свой бизнес крупнейшей казахстанской компании "Иволга". Сегодня эта компания работает и в России, где у нее около 1 млн га посевных площадей в Оренбургской, Челябинской, Воронежской и других областях.

- С конца 1990-х "КФСгрупп" начала активно инвестировать в крупные промпредприятия. Все ли вложения принесли отдачу?

- Большинство проектов по прямым инвестициям оказались для нас удачными. Самым первым крупным нашим вложением стала покупка 27% акций ОАО "Орскнефтеоргсинтез" в Оренбургской области.

Впоследствии мы продали свою долю ТНК, которая в то время еще работала без British Petroleum.

ТНК выкупила на аукционе госдолю предприятия (свыше 50%), и, приобретя наш пакет, компания получила квалифицированное большинство в АО.

В некоторых случаях мы спасаем уникальные предприятия от преднамеренного банкротства. Например, полтора года назад мы пришли на ОАО "Дзержинскхиммаш" в Нижегородской области, которое выпускает оборудование для нефтехимической отрасли. Предприятие оказалось под натиском рейдеров, которые, воспользовавшись тем, что у завода большая задолженность, пытались его обанкротить. "КФСгрупп" оформила земельные и имущественные отношения, погасила долги, пополнила портфель заказов и продала свой пакет акций екатеринбургской группе "Генерация", которая создает свой машиностроительный холдинг.

- Какова сумма сделки?

- Я не стал бы называть конкретную цифру. Но могу сказать, что каждая из сторон осталась довольна сделкой. (По данным участников рынка, свой пакет в "Дзержинскхиммаше" "КФС-групп" реализовала за $25 млн.- "Бизнес".) - В начале 2000-х "КФСгрупп" приобрела пакет акций убыточного столичного предприятия "Оргмонтажпроект". Вас интересовал земельный участок на Краснопресненской набережной в районе строящегося "Сити"?

- Да. Тогда мы искали в Москве площадку под девелоперский проект. Но нам не удалось договориться с остальными собственниками, и мы продали свою долю. Я не могу назвать покупателя.

- Совместно с "Интеко" вы реализуете проект по строительству в Москве элитного жилья. Насколько вам помогает сотрудничество с компанией Елены Батуриной?

- Три года назад у нас появился проект по строительству в Гранатном переулке по соседству с Тверским бульваром элитного дома на 17 тыс. кв. м.

Общая сумма инвестиций в этот проект оценивается в $30 млн. Мы провели большой объем подготовительных работ, но получить все необходимые согласования нам не удалось. В 2004 году было решено продать "Интеко" 50% в этом проекте. Мы довольны этим сотрудничеством, так как в "Интеко" работают высококлассные менеджеры. Надеюсь, что в начале 2007 года начнется строительство дома.

- У вас еще будут проекты в жилой недвижимости?

- "КФС-групп" подписала инвестконтракт с Минобороны по строительству жилья в Челябинске. В этом городе нам выделяется участок в 20 га. На каждом гектаре можно построить от 50 тыс. кв. м жилья. Сейчас идут проектно-изыскательные работы, после чего мы анонсируем конкретные параметры проекта. По предварительным же оценкам, в Челябинске имеющийся земельный участок позволит построить почти 1млн кв. м квартир. Проект будет осуществляться поэтапно. На первом этапе мы планируем инвестировать примерно $100 млн, что позволит построить свыше 100 тыс. кв. м. Челябинск сейчас испытывает колоссальную нехватку жилья. Это привело к росту цен на квартиры, которые уже сопоставимы с ценами в Подмосковье.

- "КФС-групп" также владеет 66% акций корпорации ЕМСТС - компании, строящей и управляющей складскими комплексами в столичном регионе. Как вы намерены развивать это направление?

- В 1995 году совместно с Владимиром Елиным мы создали корпорацию ЕМСТС. У нас уже действует терминал на востоке Москвы - на Волгоградском шоссе, на западе - комплекс на улице Рябиновой и в районе Немчиновки на Можайском шоссе.

На юго-западе мы совместно с компанией А1, входящей в "Альфа-групп", строим в микрорайоне Солнечный терминал на 60 тыс. кв. м, который будет пущен в 2007 году. Кроме того, в тандеме с А1 мы запускаем программу строительства сети логистических центров в крупных российских городах и в некоторых странах СНГ. Первый этап - строительство в районе аэропорта Шереметьево1 складского комплекса класса А на 150 тыс. кв. м и такого же комплекса, но на 60 тыс. кв. м в промзоне "Парнас" на севере Петербурга. До конца этого года мы намерены закрыть сделки по покупке земли в Москве и Петербурге. Общая сумма инвестиций в два этих проекта составит $155 млн.

Но ограничиваться этим не собираемся. Сейчас ведем поиск подходящих участков на юге Подмосковья в районе транспортного коридора Москва- Новороссийск и в южной петербургской промзоне "Шушары".

А в конце 2009 года мы намерены начать строительство складских комплексов от 20 тыс. до 50 тыс. кв. м в крупных регионах, где активно развивается ритейл. Сегодня уже рассматриваются площадки в Ростове-наДону, Екатеринбурге и Самаре.

Через пять-шесть лет планируется реализовать проекты по складской недвижимости, общая площадь которой составит примерно 1 млн кв. м.

- У "КФС-групп" был небольшой опыт работы в сегменте офисной недвижимости. Нет ли у вас планов по строительству крупных бизнес-центров?

- В следующем году мы приступим к строительству бизнесцентра у метро "Водный стадион" на базе ОАО "Грамзапись".

По плану существующее здание, где и сейчас расположены офисы, будет снесено. На его месте появится многофункциональный комплекс на 100 тыс.

кв. м, где помимо бизнес-центра разместятся торговая зона и гостиница уровня три звезды.

По предварительным оценкам, объем инвестиций в этот проект составит почти$100 млн.

Параллельно мы ведем переговоры по покупке земли в Петербурге в районе Пулковского шоссе. Вероятнее всего, сделка завершится до конца этого года, после чего мы сможем приступить к проектированию многофункционального комплекса в Северной столице.

Его площадь и формат будут такими же, как и в Москве. Однако общий объем инвестиций чуть меньше - около $80 млн.

В двух столицах, как, впрочем, и в регионах, мы осознанно сосредоточимся на строительстве бизнес-центров класса В. В отличие от бизнес-центров класса А, этот сегмент офисной недвижимости из-за относительно невысокой концентрации участников рынка открыт для новых девелоперов.

- В каких еще регионах вы намерены начать строительство бизнес-центров? И будет ли там внедряться формат с гостиничной составляющей?

- В наших ближайших планах пока три города: Самара, Екатеринбург и Ростов-на-Дону.

Там мы намерены строить бизнес-центры по 50 тыс. кв. м.

Учитывая, что в регионах, как и в Москве и Петербурге, ощущается острая нехватка качественных отелей, мы хотели бы развивать офисно-торговогостиничный формат и за пределами двух столиц. Но строительство отелей для нас - новый бизнес. Если в московском бизнес-центре гостиничная составляющая окажется удачной, то мы будем развивать это направление и в регионах.

газета "Бизнес", 28.11.2006

28.11.06

Экспедиторы образовали логистический контейнерый пул

Для координации деятельности российских железнодорожных экспедиторов образован Российский логистический контейнерный пул.Пул создан по инициативе Российской гильдии экспедиторов, пишет газета Гудок .

По словам президент гильдии Семена РЕЗЕРА, в пул вошли компании Дальневосточная транспортная группа , СТИМ , Сангейт и Страж . Новая организация собирается оказывать юридическую поддержку развитию контейнерных перевозок в стране и в международном сообщении. Пул будет разрабатывать изменения в Устав железных дорог, примет участие в разработке закона О транзите и Правил экспедирования контейнеров по железным дорогам. Группа юристов пула уже подготовила обзор законодательных актов, в которые требуется внести изменения для улучшения условий контейнерных перевозок. Она дала рекомендации о том, какого характера должны быть эти правки и дополнения.

С начала января 2007 года эти документы направят на рассмотрение в Госуму, Минтранс, ФАС и ФСТ.Глава гильдии добавил: Вопросы взаимодействия государства и частного бизнеса в контейнерных перевозках ныне существующими законами не предусмотрены. Например, сейчас неясно, как государство в лице РЖД и частный бизнес взаимодействуют на контейнерных терминалах. Какой там договор должен заключаться - публичный или нет .

Отметим, что пул готовит предложения по либерализации тарифов на контейнерные перевозки. В частности, пул намерен добиваться договорных тарифов на услуги РЖД. Это усилит конкурентные позиции железнодорожных экспедиторов и операторов в сравнении с автомобильными и морскими перевозчиками. Кроме того, пул должен найти способ взаимодействия операторов. Даже если они являются конкурентами.

28 ноября, PrimaMedia.

28.11.06

"Август" перевезет грузы на Камчатку в любое время года

Один из лидеров внутригородских, региональных и международных грузоперевозок на дальневосточном рынке - транспортно-экспедиторская компания "Август" ввела в работу новую оптимальную схему доставки грузов на Камчатку.

"Август" имеет крупную сеть контрагентов по всей стране и за рубежом. В 2006 году компания, базирующаяся в Хабаровске, открыла приморский филиал во Владивостоке.

Используя складские помещения в Приморском крае, она эффективно осуществляет погрузо-разгрузочные работы, безопасную транспортировку и хранение грузов. Разработанная новая схема позволяет значительно снизить затраты на осуществление перевозок и максимально сократить время доставки грузов на камчатском направлении. Схема предусматривает составление сборных грузов, что дает возможность принимать к доставке грузы без ограничения веса.

Досье
С момента создания компании "Август", в августе 2003 года, партнерами компании стали: ОАО "Пивоваренная компания "Балтика", ЗАО "Мобиком-Хабаровск", ФГУП ГУСС "Дальспецстрой" и "Авиашельф-Сахалин", ликеро-водочный завод "Хабаровский", ООО "Кока-колаЭйчБиСи Евразия", ООО "Григ Чернобельского", ООО "Грасп", Группа компаний "Астерлин", ОАО АКБ "Дальвнешторгбанк", ЗАО "Смена-Трейдинг" и др.


Золотой Рог; 28.11.06

28.11.06

В Финляндии состоялся российско-финский логистический форум

На прошлой неделе в Финляндии, Хельсинки, состоялся российско-финский логистический форум, организатором которого выступил национальный фонд Ситра. Исполнительный директор НП "Лесопромышленная конфедерация Северо-Запада" Денис Соколов принял участие в этом мероприятии.

На форуме обсуждались проблемы политики и развития логистики между двум странами.

"Основные экспортные объемы перевозок из России в Финляндию складываются из лесных грузов, составляющих более половины всего экспорта", - говорит исполнительный директор НП "Лесопромышленная конфедерация Северо-Запада" Денис Соколов. Другие направления экспорта из нашей страны в Суоми: железная руда (15%), химикаты (14%), нефтепродукты (12%).

В 2006 году структура грузопотока из России в Финляндию претерпела некоторые изменения - произошло сокращение доли лесных грузов до 47% и существенный рост доли железной руды до 22%

Сейчас Финляндия - центральный логистический пункт Балтики, но уже сегодня как в России, так и в Прибалтике, строятся и реконструируются несколько крупных портов. Постепенно транспортные потоки переориентируются на эти направления. Финны обеспокоены ситуацией.

"Применяемая в России тарифная политика направлена на стимулирование перевозок через собственные порты России, а не сухопутные погранпереходы, что невыгодно Финляндии, - сожалеет генеральный директор Железных дорог Финляндии Хенри Куйтунен. - В некоторых случаях сухопутные направления в 3-4 раза дороже. В результате общий объем прямых железнодорожных перевозок уменьшился в 2004 году на 15% или на 2 млн тонн, а эти объемы грузов до сих пор не вернулись обратно к железным дорогам".

Вместе с тем сухопутная таможня перестает справляться с нагрузкой. В прошлом месяце были зафиксированы "рекордные" очереди в 50 км на Северо-Западной таможне России.

На форуме обсуждались эти и другие проблемы и искались пути решения. Среди выступавших были президент фонда Ситра Эско Ахо, директор департамента государственной политики России в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Клявин, президент Национальной логистической ассоциации России Виктор Сергеев, начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов и другие.

Справка: Финляндский национальный фонд Ситра был создан в честь 50-летия независимости Финляндии и является независимой организацией, работающей в подчинении финского парламента.

НП "Лесопромышленная конфедерация Северо-Запада"
WOOD.RU, 27/11/06

28.11.06

Германия построит свою транссибирскую магистраль

Немецкая железнодорожная компания Deutsche Bahn Akziengesellschaft объявила о запуске масштабного проекта по организации грузового железнодорожного сообщения по маршруту Кельн-Шанхай . До Китая немецкие поезда, которые начнут курсировать в ближайшие годы, будут добираться за 12 суток. Перевозки будут осуществляться через территорию России.

Для руководства Deutsche Bahn Akziengesellschaft этот проект сравним со строительством Транссибирской магистрали. Новая железная дорога позволит укрепить торговые связи между Центральной и Восточной Европой и Китаем, чья экономика в последние годы бурно развивается.

Так в интервью Радио Свобода этот проект прокомментировал пресс-секретарь Deutsche Bahn Akziengesellschaft Гельфо Крегер:

- Экономические отношения между Азией и Центральной и Восточной Европой с каждым годом становятся все более и более тесными. И это заставляет думать о том, чтобы найти альтернативу нынешнему достаточно медленному морскому торговому сообщению. Мы исходим из того, что по железной дороге грузы из Китая в Европу могут прибыть за 12 дней. Морским путем такой скорости достичь невозможно. Транспортировка грузов из Китая в Европу по морю длится в среднем 30-40 дней. Участниками проекта являются железнодорожные компании пяти стран, через территорию которых будут проходить скорые грузовые поезда, - это Германия, Китай, Россия, а также Польша и Белоруссия.

- А вы не могли бы рассказать более подробно о маршруте этого быстрого грузового железнодорожного сообщения между Германией и Китаем?

- Запланированный маршрут будет выглядеть так. Из Кельна в Берлин. Затем Варшава, Брест, Москва, Омск, Новосибирск, Владивосток. После чего Пекин, и конечная станция Шанхай.

- Что собой с юридической стороны будет представлять этот проект? Будет создано новое межгосударственное предприятие?

- Полной ясности в этом вопросе пока нет. Возможно, этот проект будет осуществляться в рамках кооперации между уже существующими железнодорожными предприятиями. Но и не исключено, что будет создано новое предприятие, где каждая из пяти стран будет иметь свой пай.

- К новому железнодорожному проекту будут каким-то образом подключены крупные портовые центры? Ведь с точки зрения логистики это, наверное, очень важно.

- Естественно. К примеру, такой крупный порт, как Гамбург, также будет подключен к системе быстрого передвижения грузов. В частности, уже сейчас существует хорошо отлаженное железнодорожное сообщение между Гамбургом и Берлином. А из Берлина грузы пойдут дальше на Восток.

- Когда начнется быстрое грузовое железнодорожное сообщение по маршруту Кельн-Шанхай ?

- Когда пойдут первые поезда в рамках нового межгосударственного проекта, сказать пока сложно. Ведь это пилотный проект в каком-то смысле. Каждая из стран, через территорию которых пройдут поезда, имеет свою энергетическую систему, свой язык, а некоторые даже другой, нелатинский алфавит. Поэтому я думаю, что пройдет еще несколько лет, прежде чем между Кельном и Шанхаем начнется регулярное железнодорожное сообщение.

- В немецкой прессе пишут, что первые поезда могут пойти уже в 2011 году. Это реалистичный прогноз?

- Это честолюбивая цель для нас. И мы надеемся, что этой цели добьемся.

- Нужно будет провести какие-то дополнительные строительные работы?

- Строительных работ будет не так уж и много. Потому что железнодорожные пути уже существуют. Часть из них, правда, нужно будет все-таки заменить. Предстоит также согласовать работу железнодорожных компаний всех пяти стран, участвующих в проекте: Германии, Польши, Белоруссии, России и Китая. От Кельна до Шанхая организовать наблюдение за поездами на протяжении всего маршрута. И еще предстоит согласовать работу таможенных служб всех пяти стран.

- Ни для кого не секрет, что у России с Польшей сейчас непростые отношения. Может ли это как-то помешать осуществлению железнодорожного проекта Кельн-Шанхай ?

- Я думаю, что нет. Потому что каждой из стран, и России, и Польше, будет экономически выгодно участвовать в проекте. В прошлом году в рамках нового проекта железнодорожники Германии, Польши, Белоруссии и России запустили пробный грузовой поезд из Берлина в Москву. Как отмечают специалисты, дистанция в 1800 километров была преодолена с замечательной скоростью.

Радио "Свобода"; 27.11.06

28.11.06

DHL Global Trade Services - новые международные торговые сервисы от компании DHL

Новейший пакет услуг в области международной торговли призван оптимизировать и поддерживать бизнес компаний по всему миру

Компания DHL, мировой лидер в области экспресс-доставки и логистики, объявила о расширении зоны своей компетенции, представив новейший пакет услуг для международной торговли - Global Trade Services (GTS)

Global Trade Services (GTS) позволяет управлять комплексом налоговых и пошлинных отношений, оптимизировать и существенно сократить длительность большинства бизнес-процессов, упростить схемы международной торговли.

"Пакет услуг Global Trade Services -- решение DHL, которое мы внедряем в Азиатско-Тихоокеанском регионе с целью поддержки самого широкого спектра клиентов - от небольших предприятий до глобальных корпораций", отметил Скотт Прайс, Генеральный директор DHL-Express в Азиатско-Тихоокеанском регионе, - "Благодаря огромному опыту и знаниям DHL в области поддержки торговых процессов, воплотившемся в пакете Global Trade Services, наши клиенты смогут легко выполнять даже самые сложные торговые операции, и, как следствие, получат дополнительные возможности для развития и расширения своего бизнеса по всему миру".

"Наша цель не только сокращение сложностей, рисков и затрат при международных перевозках. Мы помогаем нашим клиентам совершать больше выгодных сделок", - подчеркнул Дэн Макхью, Коммерческий директор DHL-Express в Азиатско-Тихоокеанском регионе. "С пакетом услуг Global Trade Services мы сможем реализовать для наших клиентов возможность активной международной торговли с максимальной производительностью".

Пакет Global Trade Services DHL включает в себя три компонента: Услуги Ответственного Импортера (IOR) и Ответственного Экспортера (EOR), Таможенные Брокерские услуги и Услуги по Автоматизации Торговли (TAS).

Услуги Ответственного Импортера (IOR) и Ответственного Экспортера (EOR)

Услуги IOR и EOR - инновационные приложения, позволяющие DHL действовать как импортеру/экспортеру от имени своих клиентов в решении всех логистических вопросов. Компании-клиенты в то же время продолжают обладать правом собственности на свои грузы, не имея необходимости учреждать официальное представительство в стране импорта или экспорта.

Таможенные Брокерские услуги

Таможенные Брокерские услуги дают компаниям доступ к огромному опыту экспертов DHL по всему миру. Таможенные Брокерские услуги доступны независимо от вида транспортировки или перевозчика, осуществляющего транспортировку.

Услуги Автоматизации Торговли (TAS)

Услуги Автоматизации Торговли DHL - это программный комплекс, позволяющий клиентам в интерактивном режиме классифицировать товары, оперативно рассчитывать таможенные пошлины, налоги и издержки. Программный комплекс TAS доступен как в онлайн режиме, как и в формате программного приложения (APIs).

DHL

DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL.

Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Выручка Группы компаний в 2005 году составила 45 млрд. Евро.

DHL в России

Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 470 коммерческих транспортных средств.

АвиаПорт; 27.11.06

28.11.06

Латвия ограничивает движение автоперевозчиков

В очередях грузовых автомобилей на литовско-латвийской границе виноваты власти Латвии, которые хотят ограничить движение зарубежных автоперевозчиков по своей территории, утверждает Литовская конфедерация промышленников (ЛКП).

Между тем информация государственных структур Латвии о том, что заторы на границе образовались вследствие ливней и дорожно-ремонтных работ, не соответствует действительности, говорится в пресс-релизе ЛКП.

"В связи с высокой концентрацией предназначенных для российского рынка грузов в портах Латвии есть намерение ограничить движение зарубежных перевозчиков через территорию Латвии, создав тем самым для латвийских перевозчиков неконкурентные условия предоставления услуг, чтобы освободить от предпраздничных грузов порты соседнего государства", - сказал вице-президент ЛКП, президент ассоциации автоперевозчиков Linava Альгимантас Кондрусявичюс.

ЛКП убеждена, что такие действия со стороны Латвии ущемляют не только интересы Литвы, но и всего ЕС.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 28.11.06

28.11.06

Ишимский таможенно-транспортный терминал откроет бизнесу дорогу в Азию

В Ишиме будет построен таможенно-транспортный терминал. Как сообщили корреспонденту "Уралинформбюро" в департаменте инвестиционной политики и господдержки предпринимательства Тюменской области, он обеспечит предприятиям региона выход на рынок соседствующего Казахстана, а также стран Ближней и Средней Азии. Комплекс развернется на территории 10 тысяч квадратных метров. Он включит крупнейший в регионе терминал по переработке и хранению грузов, кроме того, там будет производиться таможенное оформление, сертификация и контроль за поступающими товарами. Стоит отметить, что сейчас в Тюменской области располагаются пять таможенных постов, ближайший к Ишиму АПП "Казанское", однако он может принимать лишь ограниченный круг продукции и лишен терминала для хранения грузов. Создание стратегического пункта пропуска в Ишиме позволит значительно ускорить процедуру прохождения пассажирами, грузовым и легковым автотранспортом таможенного оформления и пограничного контроля. Детальная разработка проекта начнется в следующем году. Как сообщил "Уралинформбюро" начальник Ишимского таможенного поста Сергей Черепанов, эти планы плотно связаны с концепцией развития таможенной службы РФ. В перспективе даже рассматривается возможность строительства железной дороги "Ишим-Петропавловск". Стоит отметить, что в администрации Ишима к идее строительства подобного комплекса относятся неоднозначно. Помимо очевидных экономических выгод, создание "перевалочного пункта", считают в мэрии, может привести к распространению наркотиков как в приграничном городе, так и в близлежащих районах области.

Уралинформбюро; 28.11.06

27.11.06

Великая конкуренция великих шелковых путей

возродить Великий шелковый путь. Вряд ли удастся повторить этот путь в деталях, считают эксперты, поскольку мир стал иным и у него иные экономические приоритеты.

О воссоздании великого шелкового пути , чей маршрут пересечет 40 стран Европы и Азии, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин на заседании координационного транспортного совещания государств участников СНГ.

Великий шелковый будет выстраиваться по нескольким направлениям. Украина и Россия отрабатывают пилотные проекты транзитных коридоров из Китая в Европу. Казахстан, по словам министра транспорта Серика Ахметова, в ближайшие пять лет возродит коридоры в точном соответствии с картой шелкового пути , пролегавшего здесь еще до нашей эры.

И один из самых масштабных проектов связан с логистикой. Планируется, что в течение 15 лет он охватит почти все страны СНГ. В пригородах столиц стран ЕврАзЭС и ЕЭП (Единого экономического пространства) будут построены крупные склады. И, как надеются авторы проекта, позже склады дооборудуют таможенными постами. Для экономии времени и нервов.

Склады универсальные рассчитаны на палетное хранилище, поддерживают разный температурный режим и выдерживают как хранение продуктов, так и техники, оборудования, запчастей, хозтоваров, парфюмерии и проч. В общем, примерно тот же набор товаров, что везли караваны две тысячи лет назад по маршруту- прообразу . А онивезли: шелк, ткани, ковры, зеркала, металлы, ювелирные изделия, лекарства, лошадей и верблюдов, фрукты и овощи, хлопок, книги, археологические раритеты

Проект реализуют частные инвесторы: корпорация Единая международная сеть таможенных складов (ЕМСТС), инвестор из Альфа-Групп и банк Merrill Lynch Europe.

Первый, пятилетний этап начинается, по словам президента ЕМСТС Владимира Елина, с России. В него будет вложено около 500 млн. долларов. От западной до восточнойграницы от Санкт-Петербурга до Владивостока коридор проляжет на 9 тысяч километров с 12 13 остановками .

Владимир Елин считает, что современное название великий шелковый путь это только образное упоминание о том пути двухтысячелетней давности, по которому двигались караваны с товарами. В древности это была очень устойчивая, практически независимая от войн и катаклизмов магистраль, поэтому мы решили воспользоваться названием, сказал Владимир Елин обозревателю НРС. Но, конечно, наш путь лишь повторит многие пункты древнего пути, но не воссоздаст его полностью. Это невозможно: сегодня в мире лидируют совсем другие экономические центры. Например, раньше маршрут шел через Иран и Ирак. Теперь это точки регулярных конфликтов и эмбарго. Около 70 процентов европейского товара теперь производится в Юго-Восточной Азии, и смысл нового проекта в том, чтобы доставлять их по железнодорожным, морским и автомо- бильным трассам в Европу .

Собственно, в последнее время мало кто из политиков и бизнесменов не использовал для своих транспортных проектов название великий шелковый путь . Недавно 32 евроазиатских государства Япония, Южная Корея, Китай, Индия, Россия и др. подписали соглашение о строительстве Трансазиатской дороги. Современный вариант великого шелкового пути В рамках проекта уже строятся новые дороги в Китае, а также из Китая через Киргизию в

Узбекистан (Ташкент). Свою часть дороги строит и Азербайджан. Все вместе это должно составить огромную, длиной 140 тысяч километров, дорогу из Японии в Турцию и из Бутана в Болгарию. Это основные магистрали, а от них еще планируются транзитные ответвления Санкт-Петербург Токио и Хельсинки Хабаровск. Этот новый великий шелковый путь , как заявили эксперты ВТО и ЮНЕСКО, уже к 2020 году примет треть путешественников всего мира.

В свою очередь главы Ирана, Афганистана, Узбекистана и Таджикистана подписали соглашение о создании своего шелкового пути . Они заявили, что расширят свои трассы так, чтобы открыть путь для среднеазиатских стран через Иран и Афганистан в Европу и к водам общего пользования . Активно прокладывается железнодорожный шелковый путь Латвия Россия Казахстан Китай.

И это только часть современных шелковых путей . В основном все они транспортные. Отличился Крым он великим шелковым путем назвал свой культурный проект общения молодежи Европы и Азии, с ярмарками, фестивалями, соревнованиями и прочим.

Вообще-то, с Великим шелковым путем все эти магистрали можно сравнить лишь в том смысле, что они соединяют до этого малосоединимое. Когда-то Великий революционно соединил две стороны света от побережья Китая в Тихом океане до Средиземноморья. Начинался он в китайском Сиане и далее шел с остановками в Самарканде, Коканде, Бухаре, Хиве, Даване в Ферганской долине, Зариасе на Памире, парфийской Нисе, иранской столице Гекатомпиле, Багдаде, Дамаске, Тире и проч. Заканчивался Великий путь в Риме. Таким образом, он опутывал торговыми транзитами почти всю Евразию: Турцию, Кавказ, Китай, Иран, Афганистан, Индию Больше двух тысяч лет подряд это был главный маршрут бизнесменов и путешественников всего мира, и потерял он свое значение только в XV веке, когда моряки проложили морские, не менее опасные, но более скоростные маршруты.

Прошло всего пять веков, и человечество почувствовало, что без великого шелкового пути жить снова не может.

"Новое русское слово"

27.11.06

DHL может открыть в Шанхае крупнейший центр операций компании в Азии

Германская корпорация экспресс-доставки почтовых отправлений DHL может создать в Шанхае крупнейший терминал компании в Азиатско-Тихоокеанском регионе, инвестировав в этот проект миллионы долларов, сообщает газета "Шанхай дейли" со ссылкой на коммерческого директора DHL Express Asia Pacific Скотта Прайса.

"DHL должна сделать выбор между Шанхаем и основным южнокорейским портом Инчхоном - и в настоящее время шансы примерно равны, 50 на 50", - заявил С.Прайс.

Новый терминал предполагается ввести в строй в 2009 году. Пропускная способность действующего центра DHL в Пудунском международном аэропорте Шанхая - 8 тыс. документов и 5 тыс. посылок в час.

Основным партнером DHL в КНР является китайская государственная корпорация Sinotrans.

В настоящее время DHL располагает в Азиатско-Тихоокеанском регионе двумя крупными центрами - в Сингапуре и в Сянгане. Ранее германская корпорация расширила вдвое площадь своего сянганского центра - примерно до 40 тыс.кв.м, передает Интерфакс.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 27.11.06

27.11.06

Аренда или пользование?

НЕ ВСЯКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МОЖЕТ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ КУПИТЬ ПОМЕЩЕНИЕ ПОД СКЛАД. БОЛЬШИНСТВО СТАРАЕТСЯ АРЕНДОВЫВАТЬ НЕОБХОДИМЫЕ ПЛОЩАДИ ИЛИ ПОЛУЧАТЬ ИХ ИНЫМ СПОСОБОМ-В БЕЗВОЗМЕЗДНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ. ПОСЛЕДНИЙ ВАРИАНТ ПОЛЬЗОВАНИЯ ИМУЩЕСТВОМ ЯВЛЯЕТСЯ ВТОРЫМ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ И, КАК АРЕНДА, ИМЕЕТ СВОИ ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

При заключении договора аренды особое внимание следует уделить определению предмета аренды. В документе должно быть четко обозначено, какое именно имущество арендуется. Даже если вы арендуете все строение целиком, лучше указать все помещения и приложить к договору аренды поэтажный план. Так, одна организация решила арендовать часть здания под офис. Договор аренды не могли зарегистрировать несколько месяцев, поскольку, по мнению регистратора, арендуемое имущество в нем было определено недостаточно четко. В итоге организация была вынуждена не только представить копии поэтажного плана, но и указать перечень арендуемых помещений в соответствии с приложенным планом (по списку). Необходимо учитывать еще и то, что если будут выявлены незаконные перепланировки, в регистрации договора откажут. Также следует обратить внимание на то, что документ должен быть подписан уполномоченными лицами.

ТОНКОСТИ РЕГИСТРАЦИИ

Но необходимо ли регистрировать договор аренды? Существует несколько противоречивых мнений. С одной стороны, законодательство говорит о необходимости регистрации договоров с недвижимостью. С другой стороны, установлено, что договор аренды недвижимости, заключенный на срок менее одного года, не подлежит регистрации. И вот тут все будет зависеть от того, как вы определите сроки действия своего договора. Как правило, стороны предпочитают заключать договор на 11 месяцев или на 360 дней. Это позволяет им соблюдать правило о сроках действия договора и избавляет от необходимости регистрировать его.

В РЕГИСТРАЦИИ ДОГОВОРА ОТКАЖУТ, ЕСЛ1 ВЫЯВЯТСЯ НЕЗАКОННЫЕ ПЕРЕПЛАНИР0ВКИ

Вместе с тем при заключении краткосрочного договора всегда существует опасность того, что арендодатель расторгнет его сразу, как только истечет срок аренды. Здесь арендатор совершенно беззащитен, поскольку ни предусмотренная в договоре возможность его пролонгации (продления срока действия), ни закрепление за арендатором преимущественного права на заключение нового договора аренды не лишит арендодателя права расторгнуть договор в соответствии с законодательством или не заключать его на новый срок. Часто возникает вопрос: если договор, заключенный на срок менее одного года, пролонгируется в соответствии с оглашением сторон, можно ли говорить о том, что срок его действия меньше года? Как ни странно, да! Дело в том, что в этом случае каждый срок аренды будет рассматриваться отдельно. В соответствии с законодательством (ст. 621 ГК РФ), если арендатор будет пользоваться помещением по истечении срока окончания аренды и арендодатель против этого возражать не будет, договор аренды будет считаться заключенным на неопределенный срок. Если в договоре предусмотрена его пролонгация на определенный срок, вышеуказанное правило неприменимо. В принципе договор, заключенный на неопределенный срок, также не подлежит регистрации. Однако такие договоры вызывают недовольство проверяющих органов.

ЕСЛИ ПОЛЬЗОВАНИЕ БЕЗВОЗМЕЗДНОЕ

Договор безвозмездного пользования имуществом практически идентичен договору аренды. Отличие состоит только в том, что аренда оплачивается, а безвозмездное пользование не предусматривает никаких материальных

ПОД ПРИКРЫТИЕМ ДОГОВОРА АРЕНДЫ

Предположим, прибыль организации составила за год 100 тыс. руб. На аренду своих помещений организация потратила 10 тыс. руб. за год. Таким образом, сумма налога будет рассчитываться не со 100 тыс. руб., а только с 90 тыс. Поскольку сумма налогов, поступающих в казну, может таким образом уменьшаться, налоговые органы в ходе проверок довольно тщательно проверяют факты заключения договоров аренды и платежей по ним. То есть если вы заключили договор аренды три года назад и все это время он действовал, но платежей по нему не было, а при расчете налога на прибыль они учитывались, налоговые органы станут задавать вам крайне неприятные вопросы.


выгод для лица, представляющего свое имущество в пользование. В договоре аренды необходимо четко обозначить размер и порядок оплаты (раз в месяц или раз в год и пр.) арендных платежей. Все остальные пункты рассматриваемых в статье договоров похожи.

Расторгнуть договор арендодатель и ссудодатель (по договору безвозмездного пользования) могут в случае причинения арендатором или пользователем ущерба имуществу и в иных случаях, когда интересы владельца имущества поставлены под угрозу пользователем этого имущества. Кроме того, договор аренды может быть расторгнут, если арендатор не осуществляет арендные платежи. Любой из этих договоров можно расторгнуть в одностороннем порядке. Однако об этом необходимо заранее (примерно за месяц) уведомить вторую сторону.

ДОГОВОРА. ЗАКЛЮЧЕННЫЕ НА НЕОПРЕДЕЛЕННЫЙ СРОК. ВЫЗЫВАЮТ НЕДОВОЛЬСТВО ПРОВЕРЯЮЩИХ ОРГАНОВ

Кого интересует вопрос о том, на каком основании вы занимаете помещение, так это налоговые органы. Точнее, им важно знать, платите ли вы за аренду или нет. И если платите, то сколько. Казалось бы, ну какое им дело? Однако вся тонкость в том, что наличие договора подтверждает ваши расходы (или доходы). Ведь если у вас в договоре указано, что за арендуемую площадь вы платите аренду в размере 10 тыс. руб. ежемесячно, то это значит, что при расчете налога на прибыль вы сможете уменьшить налогооблагаемую базу на сумму своих арендных платежей. То есть за год высможете уменьшить налогооблагаемую базу на 120 тыс. руб. Что это означает, подробно изложено во врезке Под прикрытием договора аренды .

Точно так же обстоит дело и с безвозмездным пользованием имуществом. Налоговые органы считают, что, пользуясь имуществом безвозмездно, пользователь фактически получает материальную выгоду в размере той суммы, которую он должен был бы заплатить за аренду этого имущества. Что самое странное, иногда в таких ситуациях они выдвигают требования заплатить налог не только пользователю имущества (получившему фактическую выгоду), но и владельцу имущества, который, по их мнению, путем заключения договора безвозмездного пользования уменьшил налогооблагаемую базу.

Кроме того, поскольку сторонами договоров являются коммерческие организации, цель деятельности которых - извлечение прибыли, налоговые органы предъявляют свои претензии уже к собственникам имущества, поскольку те фактически сами отказываются от части прибыли. А раз прибыль уменьшается, уменьшается и количество налогов, поступающих в казну. Также налоговые органы предполагают, что при использовании помещений по договору аренды или безвозмездного пользования арендатор (пользователь) должен платить налог на землю, на которой располагается используемое помещение. Их не смущает даже тот факт, что платить этот налог должен собственник земли, который предоставил свои помещения в пользование.

ДОГОВОР БЕЗВОЗМЕЗДНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ИМУЩЕСТВОМ ПРАКТИЧЕСКИ ИДЕНТИЧЕН ДОГОВОРУ АРЕНДЫ

НЕ ИСКУШАЙТЕ НАЛОГОВИКОВ

С проблемой исчисления и уплаты налогов тесно связана и проблема налоговых проверок, которые проводятся с целью выявления и пресечения налоговых правонарушений. Во время таких проверок налоговикам для ознакомления необходимо будет представить оригинал договора аренды (безвозмездного пользования). В случае необходимости налоговым органам может быть передана заверенная организацией копия.

Если речь идет о договоре аренды и появляется необходимость подтвердить факт уплаты арендных платежей, придется представить документы, подтверждающие перевод денег (платежек, как правило, достаточно). Если оплата производилась по обычной платежке, принесенной в банк, -это одно, и совсем другое, если платежка была направлена в банк в электронном виде по специальной электронной системе расчетов. Распечатать такой документ можно. Однако на нем будет указано, что платеж совершен электронно, и не будут проставлены отметки плательщика и банка. Как правило, один вид этих бумаг сильно огорчает налоговиков и заставляет их задуматься о подлинности документов.

И уж совсем все плохо, если арендатор и арендодатель оказались клиентами одного банка. Дело в том, что расчеты между клиентами одного банка теоретически могут совершаться с помощью внутренних проводок, тогда как все расчеты обычно отражаются на корсчете банка. Налоговым органам всюду видится (и иногда совершенно правильно) призрак ухода от налогов. Однако есть более цивилизованные методы оптимизации налогообложения, которые меньше раздражают налоговиков и более изящны.

И ВСЕ-ТАКИ ДОГОВОР АРЕНДЫ НАДЕЖНЕЕ

Намного проще сделать договор безвозмездного пользования имуществом. Однако в этом случае интересы сторон не защищены: владелец имущества не сможет претендовать на какую-либо плату, а пользователь, как правило, не может рассчитывать на достойные условия договора (он будет скорее всего краткосрочным). Если у вас есть хоть немного времени, потратьте его на заключение и регистрацию договора аренды. В крайнем случае заключите его без указания срока или на 11 месяцев. Но помните: чем сложнее порядок заключения договора, тем надежнее этот договор. Ведь кроме сторон его проверят еще несколько незаинтересованных лиц.


...И СОТРУДНИКОВ МВД

К сожалению, далеко не всегда налоговая проверка проводится налоговыми органами. В документацию, связанную с арендой или безвозмездным пользованием имуществом, может заглянуть и МВД. Во-первых, в МВД существует специальное управление, занимающееся борьбой с налоговыми преступлениями. Во-вторых, по факту выявленных нарушений органы МВД могут возбуждать уголовные дела и проводить необходимые мероприятия. И в-третьих, МВД может проверить, на основании каких документов организация занимает конкретное помещение.

Например, ООО Лютик занимало первый этаж жилого дома, переоборудованный под офисное помещение. В ходе проверки МВД было установлено, что данное помещение арендуется у другой организации. Также выяснилось, что договор аренды отсутствует. В результате 000 Лютик было вынуждено на некоторое время прекратить деятельность, поскольку требовалось подготовить договор.

В СЛУЧАЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРА БЕЗВОЗМЕЗДНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ИМУЩЕСТВОМ ИНТЕРЕСЫ СТОРОН НЕ ЗАЩИЩЕНЫ

Довольно часто по договору аренды или безвозмездного пользования организация использует полученное помещение в качестве своего юридического адреса, который фигурирует во всех документах. В таком случае лучше заключить с собственником помещений долгосрочный договор, который позволит сохранить уверенность в том, что адрес регистрации (постановки на налоговый учет) не придется менять каждый год. Кроме того, долгосрочный договор аренды, оформленный по всем правилам и зарегистрированный в ФРС, вызовет намного больше доверия у работников любых госорганов.

Журнал Складские технологии 5, 2006г.

27.11.06

Киев. В 20 км от столицы строится новый логистический центр

Началось строительство нового логистического центра, который получил название East Gate. Строится комплекс между Киевом и Борисполем. Он будет расположен в 20 километрах от столицы и в пяти километрах от международного аэропорта Борисполь, то есть на главной транзитной магистрали, соединяющей Киев с востоком, северо-востоком и юго-востоком, Белоруссией и Россией.

Планируется, что первая очередь комплекса, который начал строиться в апреле, откроется уже в конце января следующего года и будет включать около 20 тысяч квадратных метров складов, более 20 тысяч паллето-мест и около 1600 квадратных метров офисных помещений. Общая площадь комплекса составляет 43,5 тысячи квадратных метров, включая офисные помещения, которые занимают 3,5 тысячи квадратных метров. Именно такие характеристики озвучила нам австрийская компания GLD Invest Group, которая реализует проект.

Арендатор.ру; 27.11.06

27.11.06

Русская Логистическая Служба автоматизировала московский офис

Элфор Софт завершила проект по внедрению собственного отраслевого решения CargoSolution 2.0 в ГК Русская Логистическая Служба . Решение разработано на платформе Microsoft Dynamics NAV и предназначено для автоматизации транспортно-экспедиторских компаний.

При выборе платформы для автоматизации ключевым критерием была возможность создания системы управления всеми подразделениями предприятия, включая удаленные компании и филиалы.

Создаваемое решение должно поддерживать оперативный учет, в том числе обеспечивать выписку заявок, создание рейсов, планирование и контроль перевозок, создание и регистрацию сопроводительных документов. Кроме того, оно должно включать в себя средства для планирования и контроля исполнения планов, а также для просмотра результатов деятельности как отдельных подразделений, так и компании в целом.

В результате заказчик получил систему, которая позволяет автоматизировать работу оперативных отделов компании, расположенных в Московском офисе. Вся деятельность ведется в системе в режиме реального времени. Разработанная методика формирования ключевых показателей эффективности позволяет проводить анализ качества деятельности компании на каждом участке процесса перевозки.

Система позволяет формировать различные варианты доставки грузов по запросам клиентов c возможностью автоматизированного расчета стоимости услуг по разным тарифам; организовывать и контролировать перевозки грузов по различным схемам, в том числе от склада до склада и от двери до двери; планировать и контролировать выгрузку и загрузку грузов на промежуточных пунктах или складах; рассчитывать плановое время прибытия и убытия транспортных средств в соответствии с типовыми расписаниями; получать информацию о фактической загрузке и нахождении транспортных средств в любой момент времени; формировать транспортные и сопроводительные документы; учитывать и разносить затраты, возникшие при выполнении перевозки, как на транспортное средство в целом, так и непосредственно на грузы.

По окончании работ по внедрению решения в компании РЛС-Москва планируется тиражировать его в других подразделениях группы. Созданный механизм репликации позволит в будущем получать консолидированную отчетность по всей группе компаний в более сжатые сроки, что значительно повысит эффективность принятия стратегических решений.

TAdviser; 24.11.06

27.11.06

Aldata поставит G.O.L.D. в Москву

Aldata Solution объявила о том, что подписала договор о поставке программного обеспечения управления логистикой G.O.L.D. для российской компании Торговый дом Абсолют .

Торговый дом Абсолют является оптовым поставщиком электроники и бытовой техники в России и входит в группу компаний Абсолют , оборот которой превышает $2 млрд, а штат составляет более 5 тыс работников. Таким образом, программное обеспечение, поставляемое компанией Aldata, будет использоваться в новом строящемся в Москве логистическом центре Торогового дома Абсолют . Логистический центр вводится в эксплуатацию осенью 2007 г. В то же время, проект компании Aldata по внедрению ПО уже стартовал.

Компания Aldata Solution является разработчиком ПО для управления цепочкой поставок для розничных, оптовых и логистических компаний. Компания Aldata разрабатывает и поддерживает свои решения с помощью более чем 600 специалистов компании и глобальной сети партнеров.

IT Guide; 27.11.06

27.11.06

Уральские предприятия созрели для логистического аутсорсинга.

Уральские предприятия созрели для логистического аутсорсинга. Региональные транспортные компании, чтобы получить этот рынок, должны освоить комплекс услуг, необходимый для движения товара по всей цепочке поставок.

C некоторым запозданием от общемировой тенденции на Урал приходит 3PL (Third Party Logistics) логистика третьей стороны, или логистический аутсорсинг. Третья сторона поставщик, связывающий производителя и потребителя. Подлинным 3PLпровайдером станет лишь та транспортная компания, которая позволит клиенту существенно сократить внутренние логистические подразделения или вовсе отказаться от них, чтобы поручить эти задачи внешним специалистам.

Транзитный центр державы

По оценке Cap Gemini Ernst & Young, к 2008 году североамериканские компании планируют передать на аутсорсинг в среднем 56% логистических бюджетов, а западноевропейские и азиатскотихоокеанские 81% и 60% соответственно. В России и на Урале подобные комплексные исследования не проводились, однако представители региональных транспортно-логистических компаний отмечают: интерес уральских производителей к передаче доставки продукции на аутсорсинг возрос. Директор Русской логистической службы Екатеринбург Татьяна Черепанова отмечает:

Востребованным логистический аутсорсинг делает стремление руководства предприятий переложить многофакторные риски на сторонние компании и сконцентрировать внимание и силы на профильном бизнесе. Большинство компаний в России, прибегающих к таким методам решения логистических задач, имеют иностранный или смешанный капитал: на Западе к этому привычны. Среди отечественных клиентов доминируют крупные компании с большими оборотами и объемами товарных потоков, прежде всего нефтегазовый комплекс и сетевые торговые операторы.

Директор транспортной компании ТрансКом (Екатеринбург) Денис Нейгебауэр рассказывает:

Наша компания сосредоточилась в основном на предоставлении логистических услуг металлотрейдерам. В связи с ростом строительства продажи металлопроката в Уральском регионе увеличиваются, и в последние год-два отмечается повышение интереса крупных металлотрейдеров к логистическому аутсорсингу.

Заказчиками транспортных услуг являются практически все более или менее крупные предприятия региона, говорит директор АсстрА Урал (филиал транспортно-логистической компании AsstrA AG, Швейцария) Сергей Акимов. Строительный бум и технологическая модернизация производства потребовали большого количества нового оборудования. В текущем году мы перевозили много комплексов для выпуска строительных материалов, по большей части импортных.

Участники рынка отмечают: пока уральские компании склонны передавать провайдеру только часть операций, не упраздняя собственные логистические подразделения. Передача происходит постепенно: транспорт, склады, функции управления и контроля. Определяющим фактором при принятии решения является экономическая целесообразность , указывает директор транспортной компании Интер Транс Авто (Екатеринбург) Александр Волик.

Помимо роста спроса, развитию этого бизнеса на Урале способствует создание транзитной инфраструктуры, связывающей европейскую часть России с Сибирью, Китаем и ЮгоВосточной Азией. По экспертным оценкам, уже сейчас на долю Уральского федерального округа приходится не менее четверти объема российского транспортно-логистического рынка. В ближайшие несколько лет следует ожидать значительного увеличения этой доли. Поток транзитных грузоперевозок будет возрастать. Причина предстоящий ввод в строй новых межрегиональных дорог: трассы Урал Сибирь через Ивдель (кратчайшего пути между северозападной частью европейской России и восточными регионами); дороги Екатеринбург Ирбит Туринск Тавда с выходом на Тюменскую область; меридианной магистрали по Западной Сибири Тюмень Тобольск Сургут Новый Уренгой Надым и далее с выходом на Салехард, а также продления Международного транспортного коридора 2 Берлин Варшава Минск Москва Нижний Новгород до Перми и Екатеринбурга и его соединение с железнодорожной Транссибирской магистралью.

Развитию логистических услуг на Урале, безусловно, будет способствовать и масштабная реконструкция в Екатеринбурге международного аэропорта Кольцово. Она ведется с 2004 года, только за последний год здесь запустили новый цех кейтеринга и международный терминал, реконструировали старое здание, открыв в нем терминал деловой авиации, приобрели новую спецтехнику и оборудование. В перспективе предполагается реконструкция двух действующих взлетно-посадочных полос, строительство третьей длиной 3,8 км (к 2009 году) и нового аэровокзала пропускной способностью 3,5 тыс. пассажиров в час (в октябре 2007 года). По мере реализации проекта Кольцово имеет все основания составить конкуренцию столичным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране.

Два с половиной PL

В преддверии роста уральского рынка логистики конкуренция на нем заметно усилилась. Но выражается это пока не столько в улучшении качества услуг, сколько в простом увеличении числа игроков, преимущественно мелких. По информации участников рынка, в Уральском федеральном округе работает свыше 2 тыс. транспортно-логистических компаний, из них крупных, оказывающих услуги в комплексе, не более тридцати. Ежегодно появляется масса новых предприятий транспортного профиля, и едва ли не такое же количество прекращает существование , отмечает Татьяна Черепанова.

К сожалению, повышение спроса на логистические услуги пока не отражается на становлении уральских компаний, работающих в этой сфере транспортной логистики, как полноценных 3PLпровайдеров.

В функции 3PLпровайдера пакетом должны входить услуги, отвечающие всем потребностям клиента: организация перевозоки учет запасов, управление тем и другим, подготовка импортноэкспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза и доставка его конечному потребителю. Но в России (и на Урале в частности) базовые логистические функции транспортировка и хранение долго развивались параллельными путями. Общемировая тенденция объединения этих бизнесов, естественно, вносит коррективы: рынок логистики в России идет по тому же пути, что и в развитых странах. Но с большим отставанием. К примеру, администрация Екатеринбурга приглашает все заинтересованные стороны участвовать в строительстве нескольких логистических центров в уральской столице (см. Большая логистическая деревня ). Однако возведение складских терминалов стоит несколько миллионов долларов, и мелкие транспортные компании, которых в регионе абсолютное большинство, не имеют для этого достаточных оборотных средств.

Активно развиваться в соответствии с мировыми требованиями способны лишь крупные игроки. Так, транспортные компании арендуют или строят собственные распределительные центры (транспортно-экспедиционная компания Лорри , Русская логистическая служба Екатеринбург ), складские операторы включают в свою инфраструктуру департаменты перевозок, таможенные брокеры и экспедиторы предлагают услуги доставки, хранения и комплектации товарных потоков.

Но еще более активно осваиваются на Урале федеральные и транснациональные компании. Именно они наряду со Свердловской железной дорогой являются основными инвесторами строительства в Екатеринбурге логистических центров. Так, федеральный логистический оператор Евразия Логистик возводит крупнейший в уральской столице складской терминал класса А (в рамках проекта Евроазиатского международного транспортно-логистического центра), общая площадь которого должна превысить 270 тыс. метров, а сумма инвестиций планируется на уровне 150 180 млн долларов.

Говорить о насыщении уральского рынка логистических услуг пока не приходится, считает Александр Волик, но конкуренция среди игроков заметно усилилась . Местные участники рынка отмечают, что клиентская история, квалификация, международные логистические связи и, соответственно, качество и надежность услуг иностранных 3PLпровайдеров пока выигрывают при сравнении с отечественными логистическими компаниями.

Наиболее существенная проблема сегодня неготовность потенциальных потребителей передать ведение комплексной логистики в руки местных операторов, сообщил председатель совета директоров транспортно-экспедиционной компании Лорри Андрей Гостяев. У ряда предприятий сложилось не совсем верное представление о возможностях международных логистических компаний. Сравнивая их с региональными операторами, клиент часто делает ничем не обоснованный выбор в пользу первых. Хотя международные монстры нанимают местные же компании, и за гораздо меньшие деньги.

Общемировые тенденции в транспортной логистике укрупнение операторов за счет слияний и поглощений, формирование комплекса логистических услуг. Все опрошенные нами участники рынка называют три важнейшие проблемы, тормозящие их полноценное проявление на Урале: это плохо развитая инфраструктура автомобильных дорог, острый недостаток складских комплексов классов А и В, а также несовершенство законодательной базы (что выражается в частности в отсутствии лицензирования автомобильных грузоперевозчиков, изза чего их деятельность не поддается государственному контролю).

Безусловно, все три проблемы должны решаться в тесном взаимодействии с государственными и муниципальными органами власти. Пока частногосударственное партнерство в сфере транспортной логистики осуществляется лишь на уровне крупнейших участников рынка (федеральных и транснациональных, финансирующих строительство логистических центров в Екатеринбурге). Между тем в транспортном комитете Екатеринбурга нам затруднились назвать даже приблизительное число транспортно-логистических компаний, работающих в городе. Связь с ними у муниципальных чиновников практически отсутствует. Выход один если государство и муниципалитеты не в состоянии организовать должный контроль за функционированием рынка логистических услуг, его участники должны самоорганизоваться и создать уральскую общественную ассоциацию. Эту идею высказывали нам представители отдельных компаний. Очевидно, она действительно назрела.

UPMONITOR.RU 26.11.2006

27.11.06

Складской комплекс компании Пивдом на Алтуфьевском шоссе

Компания Пивдом планирует строить складской комплекс класса А площадью 17 тыс. кв. м и сервисного центра грузовиков MAN в Московской области на пересечении МКАД и Алтуфьевского шоссе на земельном участке площадью 6,6 га.

Как пишет газета Ведомости со ссылкой на финансового директора компании Александра Ухаля, начать строительство планируется в марте 2007 года. Ввести в эксплуатацию сервисный центр планируется в конце 2007 года. Складской комплекс в 2009 году.

Объем инвестиций в строительство склада составит 20-25 млн. долларов. Общий объем вложений в проект порядка 35 млн. долларов.

Компания Пивдом занимается дистрибуцией пива и напитков c 1993 года. Среди клиентов Балтика , Heineken, Efes и SABMiller, а также Coca-Cola, Sil Group (минеральная вода Бжни и Ной ) и Мастер (соки Swell). Собственный автопарк компании составляет 247 автомобилей. Дочка компании, Ман логистик , официальный дилер грузовиков MAN. Выручка компании за первое полугодие 2006 года. составила 180,8 млн. долларов, чистая прибыль 1,96 млн. долларов. Владелец компании Армен Симонян.

Guide to Property; 27.11.06

24.11.06

Круглые столы региональных логистических сообществ

Идея создания региональных логистических сообществ, которую воплощает в жизнь редакция журналов ЛОГИСТИК&система и Складские технологии , обретает все большую популярность. За Новосибирском, который первым подал пример, последовали Волгоград и Самара. Презентации региональных клубов логистов в этих городах прошли в формате круглых столов , на которых обсуждались самые острые вопросы, касающиеся региональной логистики. Встреча в том же формате прошла и в Новосибирске

В Самаре идею создания местного логистического сообщества поддержала Поволжская логистическая ассоциация (ПЛА), которая и выступит его соорганизатором. Проект сообщества был представлен на круглом столе , организованном ассоциацией. На нем обсуждались основные проблемы, с которыми сталкиваются в Поволжском регионе, с точки зрения логистики. В частности, одной из главных причин плачевного состояния транспортно-логистического комплекса Поволжья было названо отсутствие у региональных властей в отношении него единой, сбалансированной политики, нацеленной на эффективное развитие отрасли и превращение ее из убыточной сферы в успешный бизнес. Ассоциация предлагает создать в структурах региональных правительств специализированные комитеты по логистике (логокомитеты). Именно они, по мнению руководства ассоциации, помогут региональным правительствам выработать и реализовать единую политику по развитию логистики, обеспечить привлечение инвестиций в данную сферу экономики и поддержку логистических проектов.

Другой важнейший вопрос, который обсуждался на круглом столе , касается подготовки логистических кадров и повышения квалификации логистов в регионах. Сегодня реальная возможность получить хорошее логистическое образование есть только в Москве и Санкт-Петербурге, в то время как в регионах кадровый дефицит сильно сдерживает развитие логистики. На эту тему на круглом столе выступил главный редактор журналов ЛОГИСТИК&система и Складские технологии Владимир Комоцкий, который подчеркнул важность самого проекта региональных логистических сообществ для устранения этой проблемы.

Эту идею всецело разделяют и в Волгограде, где 20 сентября прошло первое заседание местного клуба логистов, организованное редакцией журналов ЛОГИСТИК&система и Складские технологии совместно с ВВЦ Регион . Ключевой темой этой встречи также стало повышение квалификации логистов в регионе. С докладами по этому вопросу выступили представители компании АСКОН и Центра транспортной логистики Астраханского технического университета. Такой интерес к проблемам воспитания собственных логистических кадров в регионах неслучаен. Логисты, получающие хорошее образование и опыт в регионах, все чаще уезжают в Москву. В результате получается замкнутый круг, выйти из которого можно, лишь создав условия для повышения квалификации в регионах.

Участники круглых столов пришли к выводу, что центры развития логистики должны появиться во всех крупнейших городах страны. Только имея возможность профессионального развития в родном регионе, логист сможет принести этому региону пользу. Как раз эту задачу призваны решить региональные логистические сообщества. Они станут своего рода плацдармами для развития логистики в каждом отдельном регионе. Первые заседания клубов в Волгограде и Самаре уже показали, что сообщества готовы устраивать встречи каждый месяц и помогать каждому логисту в его повседневной работе, а также в решении общих задач, стоящих перед региональной логистикой.

А главной темой круглого стола Новосибирского логистического клуба стало использование информационных технологий на складе. В частности, Вероника Шамрай из компании Сибирский грузовой терминал рассказала о критериях выбора и внедрении WMS-решений, а также представила обзор основных разработчиков WMS, имеющих успешный опыт построения подобных систем в России. Данное выступление вызвало дебаты о возможностях систем управления складом и необходимости их использования.

Каждый участник рассказал о своих проблемах и поделился опытом ведения учета товара на складе. Обсуждались преимущества и недостатки различных систем ведения товарного учета, а также удачные примеры практического применения различных информационных систем.

Если вас заинтересовала идея региональных логистических сообществ, вы хотите побольше узнать о них или стать их членом, пишите эксперту журнала ЛОГИСТИК&система Оксане Абрамовой (ocsana@meden. ru) или главному редактору журнала Владимиру Комоцкому (komotsky@fr.ru).

ЛОГИСТИК&система 11 ноябрь 2006г.

24.11.06

Новое средство от транспортных расходов

В Свердловской области создан "Союз железнодорожников". О том, каким образом отразится создание этого отраслевого союза на экономике региона и предприятиях - владельцах железнодорожных хозяйств, ИТАР-ТАСС рассказал генеральный директор ЗАО "Промтранс" Юрий Бусыгин.

- В Свердловской области порядка 900 заводов-владельцев железнодорожных хозяйств. Основная масса значимых перевозок с экономической точки зрения для региона осуществляется на железнодорожном транспорте, как на наиболее дешевом. Сегодняшняя раздробленность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в контактах с СвЖД оборачивается тем, что каждый решает свои проблемы сам. И СвЖД также работает только с каждым отдельно взятым предприятием.

Сейчас на долю промышленных железнодорожников приходится 5,5 тыс км подъездных путей, столько же примерно, как и у магистральной железной дороги, однако объем работ, которые мы выполняем в 3 раза больше. При этом энерговооруженность железнодорожного предприятия составляет максимум 20 проц, что естественно это влияет на стоимость продукции. Именно поэтому если комплексно решать проблемы всех промышленных железнодорожников посредством союза, который был создан в Свердловской области, то это сразу позитивно отразится не только на самих участниках союза, но и на экономике региона. Потому что до 40 проц себестоимости продукции наших заводов ложится на расходы на железнодорожный транспорт.

Поэтому союз нужен и важен. С помощью него мы сможем провести анализ отношений и проблем, как среди таких предприятий, так и при взаимоотношениях с властными структурами и магистральными железнодорожниками и представить в Министерство транспорта РФ реальные предложения по решению этих проблем.

ИТАР-ТАСС Урал; 24.11.06

24.11.06

В Рижском порту - новый контейнерный терминал

В Рижском свободном порту построят еще один терминал по перевалке контейнерных грузов. Правление Рижского порта поддержало решение о заключении арендного договора на землю с предприятием Nacionalais konteineru terminals (Национальный контейнерный терминал).

Директор общественных отношений Рижского порта Карлис Лейшкалнс сообщил ИА "РЖД-Партнер.Ру", что правление порта решило сдать предприятию в аренду на 45 лет землю площадью более 100 га на самом отдаленном от центра Риги участке - на Кундзиньсале. Планируемая мощность терминала - 2 млн контейнеров в год.

По мнению Карлиса Лейшкалнса, новый терминал будет обеспечивать поток контейнеров в направлении Восточной Азии и западной части России из Европы и в обратно.

"Евросоюз будет увеличивать поток транзитных грузов через европейские порты, соответственно, грузов должно хватить всем", - полагает Карлис Лейшкалнс.

Предприятие Nacionalais konteineru terminals учреждено в конце мая 2006 года.

Пока что в Рижском порту обработкой контейнеров занимается компания Baltic Container Terminal.

ИА "РЖД-Партнер.Ру", 24.11.06

24.11.06

Информационный обмен о грузах ускорит их обработку

Глава Минтранса РФ Игорь Левитин обратился с просьбой к финским коллегам об организации информационного обмена о проходящих через границу грузах, сообщает Интерфакс. "Это позволит нам ускорить обработку грузов на границе", - заявил он.

По словам министра, идеальное время прохождения границы для одной грузовой машины оставляет 40-60 минут. Для решения проблемы очередей из грузовиков на границе он также предложил финской стороне присоединиться к проекту организации паромной переправы между Германией и Россией, чтобы транзитный поток шел морем.

"Нам надо вместе с ЕС строить новые логистические каналы и большую часть грузов перевозить морским и железнодорожным транспортом", - сказал И.Левитин.

В качестве еще одной существенной проблемы, касающейся транзитных грузоперевозок, глава Минтранса назвал то, что Россия не может позволить тяжелые автопоезда с нагрузкой на ось более 10 тонн. "Наши дороги не приспособлены для этого", - пояснил И.Левитин.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 24.11.06

24.11.06

Логистика, а не пиво

Полученный от размещения облигаций 1 млрд руб. дистрибутор напитков Пивдом направит на строительство складов в Московском регионе. Одновременно компания займется продажей продуктов питания. Пивдом диверсифицирует бизнес, чтобы сократить риски, полагают эксперты.

Пивдом застроит Подмосковье складскими комплексами. В распоряжении Ведомостей оказался информационный меморандум, посвященный облигационному займу крупного дистрибутора пива Пивдом на сумму 1 млрд руб. Точная дата размещения еще не определена, однако организатор ИК Еврофинансы планирует провести его до середины декабря. Помимо реструктуризации кредитного портфеля и строительства сервисного центра грузовиков MAN на привлеченные средства компания построит складской центр категории А площадью 17 000 кв. м.

Начало строительства намечено на март 2007 г. На пересечении МКАД и Алтуфьевского шоссе владеем 6,6 га земли, где возведем сервисный центр MAN и складской комплекс , говорит финансовый директор Пивдома Александр Ухаль. Центр MAN начнет функционировать до конца 2007 г., логистический в 2009 г. Инвестиции в проект составят $35 млн, из них на склад придется $20-25 млн. Пессимистический прогноз окупаемости, по расчетам Ухаля, составит семь лет.

Рентабельность дилерского центра MAN может превышать 10%, а собственный складской комплекс позволит сократить издержки "Пивдома". Тем самым увеличится рентабельность всей группы, которая прогнозируется на уровне 3% в 2007 г. и 4,7% в 2008 г. , говорит руководитель проектов ИК Еврофинансы Лолита Александрова. Согласно информационному меморандуму рентабельность чистой прибыли Пивдома сократилась с 3,5% в 2003 г. до 2,7% в 2005 г.

Параллельно Пивдом намерен строить склады в Московском регионе. В этом году стали активно работать в Московской области, продажи увеличились вдвое. Для укрепления позиций возведем склады площадью до 3000 кв. м в Дмитрове и Красноармейске , говорит Ухаль. По его словам, Пивдом намерен специализироваться не только на пиве, но и на всех продуктах питания: Наш парк автомобилей состоит из грузовиков разной тоннажности, поэтому без проблем сможем охватить все продуктовые категории .

Эксперты полагают, что Пивдом становится логистической компанией. У дистрибуторов пива существует два варианта развития: стать логистическим оператором или работать в нишевых сегментах заниматься продукцией небольших пивоварен, импортировать пиво или работать с HoReCa (отели, рестораны, кафе). Очевидно, что "Пивдом" выбрал первый путь , говорит председатель совета директоров дистрибутора пива Русская традиция Андрей Браиловский.

Помимо дистрибуции пива компания присматривается к логистике и продаже автомобилей. Через несколько лет поймут, какой бизнес более эффективный, и продадут остальные направления , рассуждает гендиректор дистрибуторской компании First Federation Кристофер Митчелл.

Пиво это дешевый, тяжелый и объемный продукт, что предполагает большие отапливаемые склады. В Москве существует огромный дефицит таких площадей, констатирует гендиректор Беллиген Сергей Расстегаев.

Облигационный заем Пивдома станет первым среди дистрибуторов пива. Им придется доказать инвесторам устойчивость бизнес-модели. Компания работает как посредник между производителями и розничными сетями. Неочевидно, что в какой-то момент кто-то из них не займется дистрибуцией самостоятельно , говорит аналитик МДМ-банка Михаил Галкин.

Компания Пивдом занимается дистрибуцией пива и напитков c 1993 г. Среди клиентов Балтика , Heineken, Efes и SABMiller, а также Coca-Cola, Sil Group (минеральная вода Бжни и Ной ) и Мастер (соки Swell). Собственный автопарк компании составляет 247 автомобилей. Дочка компании, ООО Ман логистик , официальный дилер грузовиков MAN. Выручка компании за первое полугодие 2006 г. составила $180,8 млн, чистая прибыль $1,96 млн. Владелец компании Армен Симонян.

23.11.06

РЖД и финская VR Group обсудили перспективы развития контейнерных перевозок

В ходе встречи президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с Генеральным директором VR Group Ltd Хенри Куйтуненом глава РЖД отметил позитивность развития российско-финского сотрудничества в организации скоростного пассажирского сообщения и напомнил, что ОАО "РЖД" в 2007 году приступает к реконструкции инфраструктуры участка Санкт-Петербург - Бусловская. Стороны обсудили также перспективы развития контейнерных перевозок между Россией и Финляндией, сообщает пресс-служба РЖД.

Финмаркет; 23.11.06

23.11.06

Большие склады будут строить за пределами МКАД

В области складской недвижимости Москвы отмечается тенденция децентрализации - складские помещения выносятся за пределы Москвы. За МКАД строятся крупные складские и логистические комплексы - от 10 000 кв. метров до 100 000 кв. метров и более.

По прогнозам экспертов, это тенденция будет продолжаться в ближайшее время. На территории города будут размещены только так называемые склады для "быстрого реагирования" Интернет-магазинов и курьерских служб. К концу 2008 года предполагается выход на рынок большого количества новых складов классов "А" и "В". Инвесторы складских площадей в основном западные.

Арендатор.ру; 23.11.06

23.11.06

Ингосстрах принимает участие в IV международной конференции Складская недвижимость России

ОСАО Ингосстрах принимает участие в 4-й конференции Складская недвижимость России , которая открылась 22 ноября 2006 года в Москве в Swissotel Красные холмы MOSCOW и продлится до 23 ноября т.г. В свете неуклонно растущего интереса к рынку складской недвижимости, конференция стала уже традиционным местом для общения, на которой соберутся все активные участники рынка, а с докладами выступят ведущие эксперты и специалисты-практики. Цель мероприятия: обсудить перспективы развития рынка складской недвижимости в России, определить интересы и приоритеты инвесторов, арендаторов и владельцев складов, создать платформу для обмена опытом между специалистам в области складской недвижимости, логистики, и представителями инвестиционных компаний, узнать об успешно реализованных проектах в данной области.

Сотрудники Ингосстраха будут принимать непосредственное участие в конференции, Семенюк Андрей Иосифович, эксперт Департамента страхования имущества и ответственности ОСАО Ингосстрах выступит с докладом на тему Страхование контроль над рисками в логистике .

По материалам пресс-релиза компании
www.allinsurance.ru; 23.11.06

23.11.06

"Амик" автоматизирует складской комплекс

Компания Сервис Плюс завершила первый этап проекта по автоматизации складского комплекса компании Амик Кэш энд Керри . Идея оптимизации управления складским хозяйством возникла у компании Амик в связи с развитием торговой сети и широким ассортиментом предлагаемого товара. Таким образом, основной целью проекта стало сократить зависимость качества работы распределительного центра от персонала, оптимизировать внутрискладской учет, а заодно и складские процедуры в целом.

Для реализации этих целей было принято решение отказаться от традиционной технологии бумажного документооборота на складе, и перейти на повсеместное использование штрих-кодирования и учёта операций в режиме онлайн при помощи терминалов сбора данных.

Работы по автоматизации складского комплекса Амик Кэш энд Керри были поручены специалистам Сервис Плюс . Первый этап проекта по автоматизации складского комплекса компании Амик Кэш энд Керри был завершен в начале ноября 2006 г. В настоящее время идёт поэтапный ввод в эксплуатацию нового автоматизированного распределительного центра общей площадью свыше 20 тыс кв. м.

В качестве WMS-системы был выбран продукт WarehouseExpert, швейцарской компании Swisslog европейского поставщика решений для логистики. Развертывание и запуск системы в промышленную эксплуатацию прошёл без остановки работы склада по запланированному графику в течении 3-х дней во время регламентной инвентаризации. В ходе первого этапа проекта были автоматизированы такие складские процессы как приемка, размещение, отбор, отгрузка, инвентаризация, внутрискладские перемещения.

Все складские операции осуществляются с помощью промышленных терминалов сбора данных BHT-200 японской фирмы Denso. Работа ведется с использованием WiFi-сети. В качестве оборудования также используется промышленный принтер этикеток B-SX4T японской фирмы Toshiba.

Второй этап проекта с участием компании Сервис Плюс планируется реализовать в начале 2007 г. В ходе работ будет автоматизирован процесс подпитки, управление сроками годности, а также оптимизирован процесс уплотнения на складе.

Основная деятельность компании Амик Дистрибьюшн заключается в прямой доставке товара оптовым и розничным фирмам по Восточной Сибири. В настоящий момент торговая сеть компании это магазины в Иркутске, Улан-Удэ, Байкальске, Братске и многих других городах Байкальского региона. Среди её поставщиков иностранные и российские компании ( Мак Кофе , Крафт , Марс , Дирол/Кэдбери , Мауксион , Мултон , Чупа Чупс , Мелада , Чепита , Большевик , Русский Шоколад , Волшебница и другие).

CNews; 23.11.06

23.11.06

Бумажные барьеры фурам не объехать

В `Союзе автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти` в начале 2006 года выдвинули ряд предложений по ускорению автомобильных грузоперевозок через пункты погранпропуска в СЗФО. Однако руководство таможни до сих пор делает вид, что не понимает, чего добиваются автотранспортники.

Исключение составляют лишь два пункта, по которым удалось добиться консенсуса. Первый - необходимость увеличения площадей пунктов погранпропуска, и в первую очередь `Торфяновки`. Настала пора строить дополнительные павильоны для оформления документов и увеличивать число полос движения транспортных средств через границу. Однако инвестиций в таможенную инфраструктуру в РФ недостаточно. Второй пункт - сокращение контрольных организаций на границе с семи до двух: все функции по пропуску транспортных средств должны быть сосредоточены у таможенников и пограничников. Принципиальное решение об этом уже давно в РФ приняли. Но документов, регламентирующих процедуры реформы, до сих пор нет.

А вот остальная часть предложения осталась практически без внимания. Например, та, что связана с порядком оформления документов. На каждой странице может стоять по 4 печати. Бумаг в декларациях - кипа. И нередко бывает, что рука устает штамповать. А если не хватит хотя бы одной проштамповки или она выйдет нечеткой, фуру завернут обратно. Однако снизить количество печатей, проставляемых на документах, таможенники не хотят.

Еще любопытнее с предложениями по оптимизации процедур контроля на территории пунктов погранпропуска. Обсуждение этой темы напоминает разговор глухого с немым. Когда таможенники говорят о том, что ускоряют процедуры, то нередко забывают о точке отсчета времени. Норматив прохождения грузов через пункт погранпропуска ввели. Но его выполнение сложно проконтролировать.

Формально часы начинают тикать, когда транспортное средство въезжает на таможенную территорию. Но этот момент не фиксируется.

Автоперевозчики просили хотя бы выдавать водителям контрольный талон и в нем ставить отметки на въезде и выезде. Тогда проще будет предъявлять претензии. Таможенники вместо этого обещали сами заняться исследованиями и доложить общественности результаты хронометража процедур.

Судя по всему, дальнейшего сближения позиций сторон пока не предвидится: таможенники утверждают, что подошли к пределу упрощения процедур. А дальше этот процесс ведет уже в ущерб таможенному контролю.

Экономика и время ev.spb.ru

23.11.06

Грузовики будут взвешивать только один раз

В Ространснадзоре подведены итоги работы автоперевозчиков в 2005-2006 гг.

Замначальника Ространснадзора Анатолий Воронин сообщил, что доля автотранспорта в РФ увеличилась до 25,5% от всех видов грузоперевозок в РФ. Ежегодно инспектора Ространснадзора проверяют 4,2 млн автотранспортных средств в международном сообщении и 1,7 млн - на пунктах погранпропуска.

И ежегодно растет число нарушений правил перевозок. В частности, за 8 месяцев 2006-го их выявлено 125 тыс. Было снято с рейса 22,1 тыс. грузовиков. Причем иностранные перевозчики стали гораздо чаще допускать `проколы`, чем в предыдущие годы.

Большинство нарушений связано с превышением допустимых нагрузок на ось и ненормальным режимом труда и отдыха водителей автомобилей. Наименее распространенные выявлены у перевозчиков опасных грузов (всего 399 нарушений, в том числе 181 - иностранными автоперевозчиками).

Для гармонизации процедур проверок транспортных средств в 2007 году предстоят совместные проверки на российской границе грузовиков инспекторами Ространснадзора и их коллегами из стран ЕС.

В Ространснадзоре согласны с предложением автоперевозчиков о необходимости введения единого сертификата взвешивания в Российской Федерации и странах СНГ, чтобы опломбированный грузовик взвешивали только один раз при пересечении границы и более не перевзвешивали в пути следования.

Однако сначала предстоит выработать правила выдачи такого сертификата.

Экономика и время ev.spb.ru

23.11.06

В Европе риски оценят по-новому

В 2007 году, как сообщил начальник отдела перевозки опасных и специальных грузов IRU (Международной ассоциации автоперевозчиков) Оливер Кервелла, в странах ЕС вступают в действие поправки в правила автоперевозок опасных грузов. Большинство из них вызвано реакцией на теракт в США 11 сентября 2005 года. Хотя юридические процедуры не завершены, в IRU не сомневаются, что они будут приняты.

Будут ужесточены требования к емкостям для наливных грузов, изменено определение перетарки, введена новая система маркировки товаров.

Теперь степень опасности грузов будет пропорциональна доле взрывчатых, воспламеняющихся и ядовитых веществ в общем содержании груза в таре. Изменится система классификации рисков, связанных с их перевозкой.

Все это потребует от перевозчиков дополнительных затрат на оборудование транспортных средств, цистерн и контейнеров. В странах ЕС получают право ограничивать и запрещать перевозки опасных грузов по определенным маршрутам. В частности, вводится 5 категорий тоннелей по степени опасности при перевозках опасных веществ. На автодорогах появятся новые знаки.

От водителей на международных трассах потребуют пройти курсы переподготовки. Не исключено появление новых правил получения единых для ЕС водительских прав. В европарламенте считают, что проблемы на дорогах возникают из-за низкой квалификации шоферов. Сегодня только 5-10% из них прошли обучение по стандартам ЕС. Это значит, что с сентября 2006-го по сентябрь 2014 года в эту процедуру будут вовлечены 4-5 млн водителей. Переподготовка предполагает 280 часов начального курса и по 35 часов - каждые 5 лет.

В России получили право обучать дальнобойщиков по такой программе 13 центров, созданных в рамках проекта TACIS.

Экономика и время ev.spb.ru

23.11.06

Борьба за грузы на Балтике только начинается

В Петербурге 23-24 ноября пройдет конференция `Freight-2006`, которая посвящена контейнерным перевозкам в РФ и сопредельных странах.

В аналогичных конференциях в 2004-2005 гг. участвовали более 300 специалистов из 180 компаний. Развивающийся российский контейнерный бизнес привлекает особый интерес, особенно у предпринимателей из стран Балтии, где также расширяют контейнерные перевозки через крупные морские порты.

В Рижском порту, в частности, обработка контейнеров выросла на 10,6%, а в Таллине - на 23,8%, в Вентспилсе, где в рамках проекта, реализуемого с привлечением средств Евросоюза, строят терминал для обработки паромов, - в 7,9 раз. Его ввод в эксплуатацию намечен на июнь 2007-го.

Лидером по объемам перевалки контейнеров по-прежнему остается порт Клайпеда. Однако темпы прироста грузов в 2006-м оказались самыми низкими за предыдущие годы (всего +1,4%), хотя суммарный грузооборот порта увеличился на 11,7%. В дальнейшем объемы перевалки контейнеров в Клайпеде, где в конце июля 2006 года открыт новый терминал мощностью до 100 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), скорее всего, вырастут.

В развитие Северного порта Палдиски его владельцы вкладывают 1 млрд крон инвестиций, планируя окупить их за 5 лет. В нем предполагается усилить акцент на контейнерные перевозки. Партнерами в этом проекте выступают компания Spacecom и ее головное предприятие `Северстальтранс`.

Между тем основным местом перевалки контейнеров на восточном побережье Балтики теперь считают Большой порт Санкт-Петербург, где в 2005 году обработали 1,1 млн TEU (+44,1% к 2004-му). Неудивительно, что конференции, посвященные проблемам контейнерных перевозок, проводят именно здесь.

Экономика и время ev.spb.ru

22.11.06

Большие грузы готовятся к празднику

На рынке негабаритных перевозок Петербурга работают около 10 крупных компаний-перевозчиков. Среди них: "Кин-Марк", "78 Регион", "Ленинтертранс", "Альватранс", "Ларгус" и др. Компания может считаться крупной, если в ее парке находится больше 10 спецавтомобилей, а штат сотрудников достигает 100 человек. Груз считается негабаритным, если его ширина превышает 2,5 м, высота более 4 м, а длина более 16 м.

Показательный рост

По мнению экспедиторских компаний, рынок негабаритных перевозок переживает стабильный рост.

"Спрос превышает предложение, город нуждается в крупной технике для перевозки оборудования из Европы, бетонных заводов из Финляндии, техники для строительства дорог. Между тем выход на этот рынок требует капитальных вложений и знания специфики", - говорит Инна Шилова, генеральный директор ООО "ВТЛ Групп".

Для перевозки негабаритного оборудования, строительной техники используются различные виды платформ, подходящих для определенного типа негабаритного груза. Это могут быть открытые платформы - трейлеры, полуприцепы, а также специализированные трейлеры со всем необходимым оборудованием для загрузки и разгрузки, для закрепления груза и т.д. Учитывается не только размер, но и вес груза, поэтому используются низкорамные площадки различной грузоподъемности.

Горячий сезон

Зимой объемы негабаритных грузовых перевозок увеличиваются в 2 раза по сравнению с летним периодом. В соответствии с этим в 2 раза вырастают цены на перевозки. Если летом отправка еврофуры из Италии стоила 4 тыс. евро, то ближе к Новому году ценник вырастет до 7 тыс. евро.

Экспедиторские компании и компании-перевозчики объясняют рост цен объективными факторами: зимой усложняется ситуация на дорогах, на таможне истекают квоты на транзит, к Новому году компании пытаются закрыть отчетность и провести последние сделки.

"Сейчас начинается пик продаж, и продлится он до 31 декабря", - говорит Инна Шилова.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 22.11.06

22.11.06

В порту Роттердам построят железнодорожный терм

Шведская логистическая компания Bertschi планирует построить железнодорожный терминал в порту Роттердама. Строительство должно начаться в декабре 2006 года, закончится в июле 2007 года. Стоимость проекта - 10 млн.

Площадь первой очереди терминала составит 3,5 га; в перспективе планируется увеличить ее в три раза.

В терминале запланировано три подъездных пути. Составы будут разгружаться с помощью козловых кранов. По расчетам разработчиков, данные мощности позволят ежедневно загружать и разгружать по четыре состава, сообщает eyefortransport.com.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 22.11.06

22.11.06

РФ и Польша снимут барьеры с транзита грузов с Востока на Запад

На состоявшемся сегодня в городе-курорте Светлогорске (Калининградская область) заседании Российско-Польского комитета по транспорту стороны договорились о снятии всех барьеров с транзита грузов из Китая и стран Юго-Восточной Азии в Западную Европу.

Об этом сообщили журналистам сопредседатели сторон заместители министров транспорта двух стран Александр Мишарин и Богуслав Ковальски. По словам Ковальски, "самая короткая транзитная дорога с Востока на Запад ведет через Калининградскую область и Польшу, и это самый дешевый маршрут". Польская сторона предложила установить на станции Бранево, что на российско-польской границе, систему автоматического изменения ширины железнодорожной колеи, которая позволяет осуществлять перевозки без перегрузки товаров, а, следовательно, значительно сократить время пути.

Планируется также совместно с железнодорожниками Казахстана, Белоруссии и Германии разработать единую технологию организации транзитных перевозок, создать логистический центр в Славкове на территории Республики Польша. Замминистра транспорта России Мишарин считает, что реализация этих и других решений комитета позволит "всего за 3-4 года увеличить, в частности, транзит контейнеров с грузами из Китая и стран Юго-Восточной Азии через Россию и Казахстан на Европу через Польшу в Германию с нынешних менее 100 тыс. штук до 1 миллиона".

Кроме того, стороны договорились о возобновлении судоходства по Вислинскому/Калининградскому заливу, открытии грузопассажирской паромной переправы в порты Гданьск и Эльблонг, о совместной модернизации и увеличении пропускной способности железнодорожных и автомобильных погранпереходов. Об этом сообщает "Росбалт"

Известия; 22.11.06

22.11.06

ЕвроХим планирует строительство собственного терминала в Эстонии

Вслед за Акроном химический холдинг ЕвроХим заявил о развитии собственной логистической инфраструктуры по перевалке удобрений на Балтийском направлении. Как и конкурент, ЕвроХим открывает собственный терминал в порту Силламяэ - в одном порту будут работать терминалы ВСТ Акрона и Tanchem ЕвроХима. Общая вместительность ёмкостей терминала 55 500 куб. м., текущий объем перевалки 180 тыс. тонн в год, а перспективный прогнозируемый объем перевалки до 1 млн. продукции тонн в год.

Для ЕвроХима это первое предприятие подобного рода. Терминал уже осуществляет отгрузку, в отличие от терминала Акрона, рассчитанного на перевалку 500 тыс. тонн жидких карбамидных удобрений и 1 млн. тонн аммиака с началом отгрузки 2008 и 2009 г. соответственно. Отметим, что планируемые мощности терминала Акрона заметно превосходят собственную потребность холдинга - вероятно, Акрон рассчитывал разделить инфраструктуру с конкурентами, получив взамен некие преференции, причем именно ЕвроХим выглядел наиболее вероятным претендентом на терминальные мощности в Прибалтике. С планами строительства ЕвроХимом собственного терминала такой сценарий становится неактуальным для Акрона.

Безусловно, строительство терминала позитивно отразится на управлении ЕвроХимом транспортной логистикой, позволив оптимизировать расходы и расширить присутствие на западном направлении.

Эффект от сделки, однако, сложно оценить в связи с отсутствием ее параметров, ведь вполне ожидаемо, что уже построенный терминал на таком оживленном направлении мог дорого обойтись холдингу.

Finam.Ru; 22.11.06

21.11.06

Перевалочные перевозки по суше через Финляндию в Россию резко растут

Перевалочные перевозки по суше через Финляндию в Россию резко растут. Согласно сведениям таможни, объем перевозок в Россию вырос за период с июля по сентябрь на 12% по сравнению с прошлым годом. Больше всего выросли перевозки автомобилей. Сухопутным путем в Россию через Финляндию было с июля по сентябрь 144 тысячи автомобилей, то есть на 60% больше, чем за тот же период прошлого года. С января по сентябрь через Финляндию было перевезено уже почти 370 тысяч. Большая часть экспорта проходит через КПП Ваалимаа- Торфяновка, который сталкивается с очередями из грузовиков, ожидающих прохода к российской таможне.

Новости по-выборгски; 21.11.06

21.11.06

Минтранс проводит тендер за право инвестиций в ОАО "Восточный логистический контейнерный терминал

ФГУ "Ространсмодернизация" Министерства транспорта РФ проводит тендер в отношении логистического центра, который планируется построить на подступах к порту Восточный и портам Находки. За право обосновать инвестиции в ОАО "Восточный логистический контейнерный терминал" борются шесть организаций.

Об этом сообщает "Восток-Медиа" со ссылкой на заместителя генерального директора ДНИИМФ Евгения Новосельцева. Речь идет о проработке и защите идеи тылового логистического контейнерного терминала, который взял бы на себя обработку в основном транзитного грузопотока из 4-5 портов находкинского транспортного узла.

Победителю тендера предстоит обосновать финансирование проекта из Инвестиционного фонда РФ. По некоторым оценкам стоимость строительства Восточного логистического центра или терминала составит $200 миллионов. Процедура тендера на разработчика и расчетчика проекта предусмотрена в случае, когда речь идет о государственно-частном партнерстве (ГЧП), когда в проекте участвуют частные инвесторы и государство. Результаты тендера Минтранс объявит 1 декабря 2006 года.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 21.11.06

21.11.06

Поры Украины: скидки на транзит определены, стратегия изменена

Согласно информации Минтрнассвязи Украины, ведомством завершена разработка плана предоставления скидок к тарифам на перевалку транзитных грузов в портах на следующий год. Целью мероприятия декларировано создание благоприятных условий для привлечения транзитных грузопотоков.

Как и в текущем году, скидками будут охвачены основные виды массовых грузов, однако, в сравнении с 2006 годом, сокращен список подпадающих портов и грузов, а также диапазон скидок для ряда грузов. При этом, как и в текущем году, в круг скидок включен ряд портовых предприятий вне прямой подчиненности Минтранссвязи (Керченский рыбный, Запорожский речной порты), однако исключены автономно расположенные частные перевалочные комплексы ("Ника-тера", "КерчьТрансОйл", "Николаевский глиноземный завод").

В целом, список портов, подпадающих под новое распоряжение, включает 12 из 19-ти морских торговых портов Украины (в текущем году - 14 из 19-ти). Так, в следующем году из списка исключены порты Усть-Дунайский (в нынешнем имеет скидки на четыре вида транзита, включая стратегическое для порта зерно в транзите сообщением Дунай-море), Скадовский (скидки на тарированные грузы) и Измаильский (зерно). При этом в список вошел Октябрьский порт (скидка на 2007-й год - металлогрузы в транзите). Характерно, что, как и в текущем году, в следующем льготами не охвачены такие стратегические порты как Феодосийский и Севастопольский.

Из скидок, фигурирующих в текущем году, в новый список не вошли: в Бердянском порту - навалочная химпродукция; в Керченском металлы (черные и цветные), чугун; в Ренийском продовольственные грузы. Кроме того, из списка скидок следующего года исключена перевалка контейнеров в Ильичевском порту, включая 20- и 40-футовую составляющую (скидка нынешнего года 22.7% и 27.53% соответственно). Уменьшены скидки на транзит в портах Бердянском (подпадающая номенклатура - уголь, металлолом), Одесском (чугун, металлогрузы). Скидки для контейнеров в Одесском порту оставлены без изменения.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 21.11.06

21.11.06

Европа прокладывает морские пути через калининградские порты

Европейцы и калининградцы накануне вместе решали, как использовать выгодное географическое положение прибалтийского региона России. В Балтийске европейская делегация знакомилась с международным паромным терминалом. Организация Еврорегион Балтика , которая объединяет районы нескольких европейских государств, готова вложить в развитие транспортной инфраструктуры региона более 60 млн. евро.

Сколько стоит терминал, и как поставить европейские вагоны на российскую колею? Гости из Европы буквально засыпали вопросами Игоря Дикого. Помощник директора Росморпорта поверг европейцев в глубокий шок, сказав, что терминал построен меньше чем за год. В него вложено 2 миллиарда рублей. И уже сейчас его мощности позволяют переваливать до 3 миллионов тонн грузов в год.

Еврорегион Балтика объединяет 6 миллионов жителей из нескольких районов европейских государств. Россию в нем представляет Калининградская область. Как наладить транспортное сообщение между странами, обсуждали уже в администрации Балтийска. Гости представили несколько схем развития инфраструктуры. Проект Балтик Гетвей - это интеграция регионов юга Балтийского моря в европейскую транспортную сеть. А транснациональный коридор Восток-Запад должен связать Европу и Азию через калининградский порт.

Ларс Орман, член регионального совета округа Кальмар , руководитель проекта Восток-запад : При эффективности развития транспортной инфраструктуры это в целом даст возможность экономического развития региона. И сможет сделать, к примеру, порты Калининграда и Клайпеды не конкурентами, а партнерами. За счет увеличения грузопотоков. Из Литвы контейнеры уже уходят в Китай, можно часть грузов перенаправить в Калининград .

Виктор Кошелев, заместитель главы Балтийского городского округа: Для Балтийска это супер важно. Это и денежный поток, который пройдет мимо, но деньги останутся здесь. Естественно развитие собственной инфраструктуры. Это выгодно и для Калининграда .

Терминал в Балтийске, впечатливший европейцев, по планам станет основной точкой перевалки грузов для России. В планах европейцев на западе страны - создать большую логистическую компанию, которая займется разработкой новых маршрутов. В итоге транспортный путь из Европы в Азию должен сократиться как минимум на 17 дней.

ГТРК "Янтарь"; 21.11.06

21.11.06

Ингосстрах выиграл тендер по страхованию имущества и ответственности группы Национальная Логистическая Компания

По итогам тендера, проведенного одним из лидеров российского рынка логистики группой компаний "НЛК" "Ингосстрах" был признан победителем и заключил договоры страхования имущества и ответственности с компаниями, входящими в данную группу. Совокупная ответственность страховщика по договорам составляет более 500 млн долл. США. Страховое покрытие, предоставляемое по специальной программе, включает расширенную защиту от огневых рисков имущественного комплекса предприятия: зданий, сооружений, коммуникации, складского и технологического оборудования, а также страхование товарных запасов, принятых на ответственное хранение.

Перестраховочная программа реализуется при участии ведущих зарубежных перестраховочных компаний, при этом используются ёмкости как облигаторного, так и факультативного характера.

ОСАО Ингосстрах и ООО Национальная Логистическая Компания сотрудничают с 1998 года по таким направлениям как имущественное страхование, страхование гражданской и профессиональной ответственности, медицинское страхование и автострахование.

По материалам пресс-релиза компании
www.allinsurance.ru; 21.11.06

21.11.06

В Эстонии разгрузят таможню

Вскоре в Эстонии в целях решения проблемы очередей грузовиков на северо-западных КПП России вводится система предварительной электронной регистрации и первичного оформления таможенных документов в электронном виде.

Это будет осуществляться в южно-эстонском Центре предварительного электронного оформления таможенных документов в эстонском городке Тарту. Так, документы на груз и машины, следующие в Россию через КПП в Койдула и Лухамаа загодя будут рассмотрены в тартуском центре. "То есть до прибытия фуры на российскую границу документы уже будут зарегистрированы, сверены, обработаны таможенниками", - об этом ИА "РЖД-Партнер.Ру" сообщила Ирина Воронцова, директор общественного Российского центра информации, культуры и делового сотрудничества в Эстонии, расположенного в городке Тарту.

Южно-эстонский центр - деловой партнер российской компании "Северо-Западный таможенный логистический сервис", которая имеет представительства в Балтийских странах. Профиль компании - повышении оперативности по оформлению таможенных документов.

Новшество работы через интернет позволит сократить время обработки одной машины с 50 - до 5-10 минут. К тому же, это разгрузит КПП и повысит "прозрачность" транспортных услуг на границе.

РЖД-Партнер; 21.11.06

21.11.06

Трехсторонняя совместная логистическая компания (Китай-Россия-Германия) может быть создана в апреле-мае 2007 года

20 ноября в Пекине был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством железных дорог Китайской Народной Республики, АО "Немецкая железная дорога" и ОАО "Российские железные дороги" по укреплению сотрудничества в области евроазиатских железнодорожных перевозок, сообщает пресс-служба РЖД. Целью сотрудничества трех сторон является увеличение железнодорожных грузопотоков на направлении Китай - Россия - страны Европы и обратно, развитие рыночных конкурентоспособных предложений в области железнодорожного транспорта и логистики.

Стороны договорились создать совместный координационный комитет, Председателем национальных частей которого станут:

от китайской стороны - министр железных дорог Китайской Народной Республики Лю Чжицзюнь,

от немецкой стороны - председатель правления акционерного общества "Немецкая железная дорога" Х. Медорн,

от российской стороны - президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

Кроме того, в рамках координационного комитета будет создана трехсторонняя рабочая группа, которая будет координировать действия участников процесса. Для реализации быстрой и удобной технологии прохождения контрольных процедур на погранпереходах, стороны предложили пригласить для участия в работе представителей таможенных органов каждой из сторон.

Стороны договорились, что по окончании реализации указанных мероприятий состоится совместная встреча и будет принято решение о возможности создания трехсторонней совместной логистической компании или других формах дальнейшего сотрудничества.

Как сообщил по итогам переговоров президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, созданная совместная группа должна будет осуществить свою координационную работу до 10 декабря 2006 года, а до 15 февраля 2007 года представить на утверждение план работы. "Надеюсь, что в апреле, крайний срок, в мае, мы выйдем на подписание Соглашения", - заявил Владимир Якунин.

/Финмаркет/; 21.11.06

20.11.06

Знакомьтесь - реинжиниринг

Понятие реинжиниринг на отечественном складском рынке появилось недавно, и, наверное, поэтому иногда встречаются разные толкования этого термина. В классическом определении под реинжинирингом подразумевают радикальное переосмысление и перепроектирование деловых процессов (бизнес-процессов) для достижения резких, скачкообразных улучшений главных современных показателей деятельности компании, таких как стоимость, качество, сервис и темпы. Само понятие возникло на западе в начале XX века как новая революционная технология улучшения бизнес-процессов.

В России этот термин почему-то упорно пытаются связать со стройкой, реконструкцией и другими физическими преобразованиями конкретных объектов. Видимо, правильному восприятию мешает корень слова, прочтение которого в воображении россиян вызывает ассоциацию с инженером - человеком в строительной каске и с чертежами под мышкой. На самом деле реинжиниринг бизнес-процессов используется в случаях, когда надо принять обоснованное решение о реорганизации деятельности: радикальных преобразованиях, реструктуризации бизнеса, замене действующих структур управления на новые и проч. Понятие реинжиниринга складских комплексов было расширено участниками рынка, и помимо собственно бизнес-процессов в него, как правило, включают любое существенное изменение, приводящее к резкому увеличению производительности или ощутимой оптимизации существующего складского хозяйства. С этой точки зрения любые изменения, приводящие к качественному улучшению основных показателей складского хозяйства - скорости приемки и отгрузки товара, эффективности использования существующих или планируемых площадей, снижению потерь от пересортицы и недостачи и т. п., относятся к реинжинирингу. Зато методы, с помощью которых достигается качественное улучшение этих показателей, могут быть разными, в зависимости оттого, какими исходными данными мы располагаем и к какому качественному результату хотим прийти.

Проиллюстрируем наши тезисы простым примером реинжиниринга складского хозяйства. Компания обнаружила, что за последний год потеряла десять крупных клиентов, которые делали 30% оборота компании. Руководство, собрав по этому вопросу два внештатных совещания, выяснило, что проблема - в низкой скорости обработки поступающих от клиентов заказов. Поступивший заказ доставляли только на следующий день, тогда как конкуренты делали доставку в тот же день. Руководство, пригласив начальника транспортного отдела и начальника склада , поставило задачу увеличить скорость обработки заказов. Начальник транспортного отдела заявил, что всему виной недостаточное число автомобилей, используемых для доставки, попросил денег на покупку трех автомобилей и увеличить штат. Руководитель склада сказал, что проблема в том, что номенклатура товаров слишком большая - сотрудники тратят много времени на подбор товара, и попросил дополнительного финансирования на организацию стеллажей, дополнительную автоматизацию и сотрудников. Сумма недополученной прибыли от потери клиентов составила 300 тыс. USD в год, а целевое финансирование - около 200 тыс. USD. Скрепя сердце руководство выделило деньги и... никакого эффекта! В чем причина? Очевидно, не было проведено тщательное исследование проблемы, решения принимали, что называется, на коленке . Результат - прямые убытки и упущенное время.

Отправной точкой любого реинжиниринга является тщательный, детальный анализ существующей проблемы, и уже на основании этого должно быть разработано несколько вариантов ее решения. Все варианты должны быть исследованы с точки зрения экономической эффективности и временных показателей, необходимо учесть возможные риски, перспективы роста и развития компании.

Инструментами и элементами реинжиниринга складского хозяйства могут быть: оптимизация топологии и документооборота склада; изменение правил, методологии и алгоритмов обработки входящих и исходящих товаров; организация или оптимизация стеллажного хранения; автоматизация процессов, оснащение складской техникой и внедрение системы автоматизации управления складом -WMS (warehouse management system); новые нормативы и штатное расписание сотрудников; реконструкция существующих зданий, сооружений и т. п. Какой из элементов выбрать и использовать, можно решить при тщательном анализе всех сторон проекта.

Например, такая проблема, как очевидная нехватка складских площадей, далеко не всегда повод для аренды нового помещения. Зачастую бывает достаточно провести реинжиниринг склада и сэкономить несколько миллионов долларов на аренду, оснащение, оптимизацию нового объекта, переезд и другие возможные издержки. Кажущиеся очевидными решения, такие как, например, аренда современного склада класса А и организация высотного хранения взамен привычного двух-трехъярус-ного, не только не помогут решить проблему, но и усугубят ее. Компании с обширной номенклатурой и мелкими заказами, которые требуют ручной комплектации при переезде на склад, подразумевающий высотное хранение, столкнутся либо с нехваткой площадей на первом ярусе для комплектации заказов, либо с ощутимой недозагруз-кой верхних ярусов. Придется организовывать мансардные стеллажи для увеличения площади ручного подбора - а это существенные финансовые затраты на адаптацию складского комплекса и перерасход средств на аренду высотного склада.

В процессе реинжиниринга заказчик, как правило, сталкивается с самой главной проблемой: никто не хочет защищать его интересы, а консультанты обычно анализируют существующие процессы, разрабатывают концепцию, дают рекомендации, но реализо-вывать приходится все самому. На этапе реализации заказчик сталкивается с множеством нюансов и специфических вопросов, которые задают ему подрядчики и поставщики оборудования, конкретных решений и информационных систем. Даже на этапе разработки концепции реинжиниринга важно выбрать компанию, которая не будет заинтересована в продвижении конкретной марки оборудования или конкретного решения. Если, например, за реинжиниринг берется компания, занимающаяся поставками стеллажного оборудования, или поставщик складской техники, то очевидно, что рекомендации будут направлены на максимизацию прежде всего их собственной прибыли, а не на экономию денег заказчика и решение его проблем.

Реинжиниринг складского хозяйства -процесс многофакторный, он может включать в себя изменения существующих технологий и алгоритмов работы, поставку нового оборудования и автоматизацию. Склад нормально заживет только в случае, если все подрядчики станут работать слаженно и в интересах заказчика. Вполне очевидно, что такой вариант развития событий возможен только при квалифицированном контроле со стороны заказчика. Ему придется следить за бюджетом, сроками и качеством исполнения работ всех подрядчиков, поставщиков оборудования, консалтинговых компаний, инженеров, программистов и других специалистов, задействованных в процессе.

Заказчик должен знать или разобраться во всех нюансах и тонкостях строительства, логистики, постановки технических заданий программистам и т. д. Если у него нет богатого опыта в реализации подобных проектов, придется учиться на собственных ошибках и... убытках. Самый идеальный вариант- найти квалифицированную компанию, которая будет вести проект от начала до конца, отстаивая интересы заказчика. Однако если заказчик все же решит разобраться во всем самостоятельно, то самое простое, что можно ему посоветовать, - это попытаться пообщаться с теми, кто уже прошел по пути потерь и ошибок.

Ощутимые финансовые затраты может повлечь за собой недостаточное внимание даже к тем моментам, которые на первый взгляд кажутся мелочами, а браться за сложный проект без предварительного квалифицированного расчета тем более не стоит. Например, услышав или прочитав, что внедрение WMS-системы позволит поднять производительность складского комплекса не менее чем на 30%, заказчик бросается на поиски самого дорогостоящего и брендового варианта, полагая, что это самое лучшее. Однако и в этом он может ошибаться. Основные параметры системы, на которые стоит обратить внимание, - это скорость внедрения, соответствие особенностей системы поставленным задачам, возможность и стоимость оптимизации под нужды заказчика. Так, российские системы имеют открытый код и дают дополнительную степень свободы для заказчика, в случае если у того есть штат собственных программистов. Они быстрее реагируют на пожелания заказчика и стоят существенно дешевле зарубежных WMS-решений. Перед тем как пригласить поставщика WMS-реше-ния, надо самостоятельно или с помощью специалистов грамотно сформулировать техническое задание и разобраться, какие доработки и дополнительные модули WMS-системы являются принципиальными, а какие несущественными, в каждом конкретном случае. Известные зарубежные решения имеют много различных модулей, более универсальны и быстро внедряются, но трудней дорабатываются, так как имеют закрытый код.

При выборе подрядчика на поставку стеллажного оборудования следует учесть и его стоимость, и скорость изготовления и поставки, поскольку реинжиниринг осуществляется, как правило, в жестко ограниченных временных рамках. Перестройка существующего помещения, в частности упрочнение и выравнивание полов с целью организации дополнительных ярусов хранения, требует квалифицированного изучения технической документации и инженерного обследования существующего здания, анализа грузопотока, выбора топологии и подбора техники, иначе не определишь требуемые нагрузки. Упрочнять на глазок - слишком дорогое удовольствие: в итоге придется либо переделывать полы, либо получить негативный опыт того, что проведенная процедура была бессмысленной.

В заключение заметим, что, если подходить к определению термина совсем уж строго, не каждое из внесенных изменений можно назвать реинжинирингом, а лишь те, которые приводят к радикальной перестройке процессов и дают сущеавенныи революционный результат. Однако борьба за чистоту термина не наша цель. Рынок реинжиниринговых услуг в России продолжает развиваться, и в этом случае понятия подстраиваются под существующие потребности складских хозяйств, а не наоборот.

площадей на первом ярусе для комплектации заказов, либо с ощутимой недозагруз-кой верхних ярусов. Придется организовывать мансардные стеллажи для увеличения площади ручного подбора - а это существенные финансовые затраты на адаптацию складского комплекса и перерасход средств на аренду высотного склада.

В процессе реинжиниринга заказчик, как правило, сталкивается с самой главной проблемой: никто не хочет защищать его интересы, а консультанты обычно анализируют существующие процессы, разрабатывают концепцию, дают рекомендации, но реализо-вывать приходится все самому. На этапе реализации заказчик сталкивается с множеством нюансов и специфических вопросов, которые задают ему подрядчики и поставщики оборудования, конкретных решений и информационных систем. Даже на этапе разработки концепции реинжиниринга важно выбрать компанию, которая не будет заинтересована в продвижении конкретной марки оборудования или конкретного решения. Если, например, за реинжиниринг берется компания, занимающаяся поставками стеллажного оборудования, или поставщик складской техники, то очевидно, что рекомендации будут направлены на максимизацию прежде всего их собственной прибыли, а не на экономию денег заказчика и решение его проблем.

Реинжиниринг складского хозяйства -процесс многофакторный, он может включать в себя изменения существующих технологий и алгоритмов работы, поставку нового оборудования и автоматизацию. Склад нормально заживет только в случае, если все подрядчики станут работать слаженно и в интересах заказчика. Вполне очевидно, что такой вариант развития событий возможен только при квалифицированном контроле со стороны заказчика. Ему придется следить за бюджетом, сроками и качеством исполнения работ всех подрядчиков, поставщиков оборудования, консалтинговых компаний, инженеров, программистов и других специалистов, задействованных в процессе.

Заказчик должен знать или разобраться во всех нюансах и тонкостях строительства, логистики, постановки технических заданий программистам и т. д. Если у него нет богатого опыта в реализации подобных проектов, придется учиться на собственных ошибках и... убытках. Самый идеальный вариант- найти квалифицированную компанию, которая будет вести проект от начала до конца, отстаивая интересы заказчика. Однако если заказчик все же решит разобраться во всем самостоятельно, то самое простое, что можно ему посоветовать, - это попытаться пообщаться с теми, кто уже прошел по пути потерь и ошибок.

Ощутимые финансовые затраты может повлечь за собой недостаточное внимание даже к тем моментам, которые на первый взгляд кажутся мелочами, а браться за сложный проект без предварительного квалифицированного расчета тем более не стоит. Например, услышав или прочитав, что внедрение WMS-системы позволит поднять производительность складского комплекса не менее чем на 30%, заказчик бросается на поиски самого дорогостоящего и брендового варианта, полагая, что это самое лучшее. Однако и в этом он может ошибаться. Основные параметры системы, на которые стоит обратить внимание, - это скорость внедрения, соответствие особенностей системы поставленным задачам, возможность и стоимость оптимизации под нужды заказчика. Так, российские системы имеют открытый код и дают дополнительную степень свободы для заказчика, в случае если у того есть штат собственных программистов. Они быстрее реагируют на пожелания заказчика и стоят существенно дешевле зарубежных WMS-решений. Перед тем как пригласить поставщика WMS-реше-ния, надо самостоятельно или с помощью специалистов грамотно сформулировать техническое задание и разобраться, какие доработки и дополнительные модули WMS-системы являются принципиальными, а какие несущественными, в каждом конкретном случае. Известные зарубежные решения имеют много различных модулей, более универсальны и быстро внедряются, но трудней дорабатываются, так как имеют закрытый код.

При выборе подрядчика на поставку стеллажного оборудования следует учесть и его стоимость, и скорость изготовления и поставки, поскольку реинжиниринг осуществляется, как правило, в жестко ограниченных временных рамках. Перестройка существующего помещения, в частности упрочнение и выравнивание полов с целью организации дополнительных ярусов хранения, требует квалифицированного изучения технической документации и инженерного обследования существующего здания, анализа грузопотока, выбора топологии и подбора техники, иначе не определишь требуемые нагрузки. Упрочнять на глазок - слишком дорогое удовольствие: в итоге придется либо переделывать полы, либо получить негативный опыт того, что проведенная процедура была бессмысленной.

В заключение заметим, что, если подходить к определению термина совсем уж строго, не каждое из внесенных изменений можно назвать реинжинирингом, а лишь те, которые приводят к радикальной перестройке процессов и дают сущеавенныи революционный результат. Однако борьба за чистоту термина не наша цель. Рынок реинжиниринговых услуг в России продолжает развиваться, и в этом случае понятия подстраиваются под существующие потребности складских хозяйств, а не наоборот.

В. Савинов, директор по развитию компании Архитек-Инжиниринг

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

20.11.06

TNT - грузоперевозки. Продано!

TNT и французская логистическая компания Geodis SA подписали договор о продаже грузовоперевозочного бизнеса TNT. Сумма сделки составит 400 млн.

Как сообщает пресс-сервис TNT, в данная сделка позволит компании сфокусироваться на профильной деятельности - экспресс-доставке.

Geodis - международная логистическая компания, имеющая отделения в 120-ти странах. Ее доход за прошлый год составил 3,6 млрд.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 20.11.06

20.11.06

Через несколько лет на территории Москвы останутся лишь склады Интернет-магазинов

На рынке складской недвижимости идет процесс децентрализации - складские помещения "вымываются" с территории Москвы, а за пределами МКАД строятся крупные складские и логистические комплексы - от 10 000 кв. метров до 100 000 кв. метров и более. Об этой тенденции рассказал Руслан Суворов на пресс-конференции, посвященной итогам первого года работы Praedium на рынке коммерческой недвижимости.

По прогнозам эксперта, этот процесс продолжится и в ближайшее время: на территории города останутся лишь складские площади, необходимые для "быстрого реагирования" Интернет-магазинам и курьерским службам. Рынок складов пока не насыщен, но к концу 2008 года по данным компании ожидается выход на рынок большого количества новых площадей классов "А" и "В". Интересен и тот факт, что инвесторы складских площадей в основном западные.

Рынок офисной недвижимости, по мнению специалистов компании, сейчас проходит стадию сегментации по типу офисных помещений. В отдельный сегмент должны быть выделены здания, находящиеся в центре города и здания за его пределами. Более того, по словам Рубена Алчуджяна, рынок офисных помещений стремится к тому, что каждое конкретное здание будет иметь собственное ценообразование при сдаче площадей в аренду. Особый интерес сейчас представляют бизнес-парки за пределами города - недорогие офисные помещения, столь необходимые как развивающимся компаниям, так и тем, чей бизнес не требует постоянного присутствия в городе, - IT-компаниям, компаниям, у которых в Подмосковье размещены производственные площади.

Вира.ру; 20.11.06

20.11.06

Новосибирск окружают складами

В течение ближайших пяти лет вокруг Новосибирска планируется построить около 600 000 кв. м складской недвижимости. Крупнейшие комплексы появятся на восточном и западном въездах в город. Эксперты говорят, что это поможет увеличить торговый оборот региона.

До 2010 г. в Новосибирске планируется построить около 600 000 кв. м складских комплексов. Вместе с уже существующими складами (около 700 000 кв. м) это позволит полностью обслуживать растущие товарные потоки, проходящие через Новосибирск, сообщил замначальника управления развития транспорта администрации области Сергей Максимов. Сейчас в администрации разрабатывается концепция программы развития Новосибирска как транспортно-логистического узла. Она предусматривает поддержку компаний при строительстве складских комплексов от субсидирования процентной ставки по кредитам до содействия в получении необходимых согласований. Наиболее перспективными площадками для создания терминальных комплексов определены два направления, говорит Максимов, восточнее Новосибирска, в районе пос. Пашино, и западнее, в районе аэропорта Толмачево .

Оба направления уже активно осваивают федеральные игроки. В районе аэропорта Толмачево весной 2006 г. введена первая очередь логопарка Сибирь Национальной логистической компании (НЛК) площадью 10 000 кв. м (общая площадь 40 000 кв. м). В комплексе предусмотрено еще три очереди по 10 000 кв. м каждая, они будут построены к концу 2007 г. Спрос на современные склады столь высок, что стоимость услуг в терминале Сибирь установлена на уровне московских, т. е. $0,35-0,6 за 1 палетто-место в сутки, отмечает PR-менеджер НЛК Полина Винокурова.

Там же строит свой комплекс и Международное логистическое партнерство (МЛП). В июне МЛП подписало соглашение с администрацией о выделении ему в аренду 80 га для строительства складского комплекса площадью 100 000 кв. м. Оператором комплекса станет компания Relogix, созданная Ренова Капиталом . Объем инвестиций составит примерно $100 млн. В МЛП не комментируют сроки реализации проекта, но Максимов заявляет, что землеотвод оформлен и сейчас ведется работа над проектом.

На восточном направлении реализуют проекты складских комплексов Сиб-агроцентр , подразделение петербургской девелоперской компании Евросиб-девелопмент , и новосибирская Запсибтрансблок .

Сиб-агроцентр уже приступил к строительству центра на 30 000 кв. м стоимостью около $40 млн. До конца 2007 г. запланирован ввод первой очереди склада на 10 000 кв. м, подъездных путей и инженерной инфраструктуры. К 2008 г. будут достроены остальные склады. В компании не исключают возможности пересмотра проекта в сторону увеличения площадей, поскольку спрос на логистические услуги в Новосибирске динамично растет, отмечает директор компании Игорь Дидух.

Количество требуемых площадей увеличивается на 20-25% ежегодно, существующие терминалы не справляются с потоком заявок от клиентов, говорит гендиректор Запсибтрансблока Татьяна Подкорытова. Строительство складского комплекса стало вынужденной мерой для компании-экспедитора. Арендовать качественные складские площади для грузов клиентов большая проблема для Новосибирска, сетует Подкорытова. У компании есть площадка в 2 га в районе пос. Пашино, где планируется построить складской комплекс на 20 000 кв. м. По словам Подкорытовой, землеотвод участка под строительство уже оформлен, сейчас идет работа над проектом.

Еще одним участником программы может стать компания Сибирь-Транс . В прошлом году она ввела в строй контейнерный терминал площадью около 20 000 кв. м на территории Новосибирского завода химконцентратов и сейчас собирается построить логистический комплекс, говорит руководитель развития и маркетинга Сибирь-Транса Александр Бартеньев. Параметры будущего проекта он озвучить отказался. Максимов сообщил, что компания обратилась в обладминистрацию с просьбой предоставить ей площадку под строительство.

Потребность в современных логистических комплексах давняя и острая проблема для новосибирского рынка, отмечает директор Tablogix Евгений Новиков. По его мнению, медленное насыщение этого сегмента объясняется дороговизной и долгой окупаемостью проектов. Средний размер вложений в строительство складов класса А составляет $5-10 млн, а окупаются такие проекты не ранее чем через пять-шесть лет. Немногих инвесторов устраивают подобные параметры , резюмирует Новиков.

Ведомости; 20.11.06

20.11.06

Греки помогут тюменцам в строительстве логистических центров

В начале 2007 года Тюменскую область планирует посетить греческая делегация. Такое решение было принято после ознакомительного визита греков в регион 16-18 ноября 2006 года. Как сообщили корреспонденту "Уралинформбюро" в областном департаменте инвестиционной политики и господдержки предпринимательства, гости познакомились с работой ЗАО "Сибгазаппарат", Обь-Иртышского речного пароходства, ОАО "Судоремонтно-судостроительный завод", ЗАО "Птицефабрика "Боровская" и ОАО "ЖБИ-5". В ходе переговоров речь шла о перспективах взаимодействия в сфере судостроения, возведения жилья и логистических центров, развития торговых отношений. Оценив выгодность сотрудничества с тюменцами, греки сформируют специальную бизнес-делегацию.

Уралинформбюро; 20.11.06

20.11.06

Бест займется складским бизнесом.

Холдинговая компания Бест увеличит свои складские площади на 35% за счет строительства двух объектов класса В+. Эти склады должны стать опорными точками развития нового для холдинга логистического бизнеса. Эксперты считают, что компания выбрала благоприятное время для выхода на рынок. Один из новых складских терминалов Беста будет располагаться на выезде из Екатеринбурга по Челябинскому тракту. Ввод в эксплуатацию намечен на февраль 2008 г. Для нужд своего торгового подразделения компания будет использовать лишь 20% площади центра. Остальное займут грузы фирм, заинтересованных в передаче логистических операций на аутсорсинг. Предполагается, что объем инвестиций в новые проекты Беста составит от $15до 18 млн. Срок окупаемости около семи лет. Подробности новых проектов компании Бест в свежем Деловом Квартале .

Эхо Москвы - Екатеринбург; 20.11.06

20.11.06

ЗАО "КФС-Групп" и "Корпорация ЕМСТС" расширяют географические границы

ЗАО КФС-Групп и Корпорация ЕМСТС сегодня объявили о расширении географических границ транс-национального проекта Великий Шелковый Путь .

Изначально строительство сети логистических центров класса А в рамках проекта планировалось в 4 этапа только в пределах РФ (1 этап - Москва и Санк-Петербург, 2-ой города миллионники, 3 и 4-ый крупные города на важнейших транспортных артериях страны). Сегодня было объявлено о решении добавить в географию проекта столицу Украины. Выбор Киева, как еще одного пункта следования Великого Шелкового Пути неслучаен. Так прокомментировал ситуацию Владимир Елин, Президент корпорации ЕМСТС:

Первая поездка в Киев в рамках исследования перспективных площадок будет осуществлена с 22 по 24 ноября. В рамках поездки будут осмотрены ряд земельных участков и подъездных путей к ним, изучена разрешительная документация и обсуждены условия сделок по приобретению земли промышленного назначения. В планах на Киев - строительство двух логистических центров класса А на западе и востоке области, площадью до 67 тыс. кв.м. каждый.

Сергей Лазарев, Президент КФС-Групп , Председатель совета директоров Корпорации ЕМСТС отметил:

В связи с хорошими перспективами по созданию СП с участием крупных российских и западных инвесторов, мы планируем заложить прочную базу для динамичного развития проекта Великий Шелковый Путь не только в России, но и за ее пределами, прежде всего в Европейской части СНГ. В ближайших планах исследование рынка Беларуси и Стран Прибалтики. Основное внимание будет сосредоточено на столицах, развитых промышленных регионах и припортовых зонах. Что касается Киева, то на первом этапе мы планируем приобрести участок в 13 га земли в западной части области.

По данным экспертов минимальный объем инвестиций на реализацию проекта в Киеве составит не менее $40 млн.

БизТорг.ру; 20.11.06

17.11.06

Основные тенденции развития рынка логистики в России

Рынок экспресс-доставки образован в нашей стране сравнительно недавно. По мере совершенствования экономических отношений эти услуги оказались все более востребованными, и число компаний, занятых в данной сфере бизнеса, резко выросло. Каковы тенденции развития отечественного рынка отправлений? Чем различается сервис в этой области на Западе и в России? На эти и другие вопросы нашей редакции отвечает Леонид Зондберг, директор по продажам и маркетингу в России Группы компаний Armadillo.

Леонид, каковы, на ваш взгляд, основные тенденции развития российского рынка логистики?


- Как и экономика страны, рынок логистических услуг в России растет. Особенно активный рост можно наблюдать в сегменте компаний, которые предоставляют комплексные услуги по доставке грузов, складскому обслуживанию, в области ГГ-решений и т. д. Что касается основных тенденций, то они, по нашему мнению, следующие.

Во-первых, логистический рынок в регионах становится все более цивилизованным, что объясняется расширением присутствия в регионах крупных западных компаний. Наша группа компаний также развивает собственную сеть филиалов: если на сегодняшний день у нас есть 21 филиал в крупнейших российских городах, то к концу года их станет 23. Надеемся, что эти планы также будут способствовать развитию региональных рынков. Во-вторых, надо отметить, что в складском сегменте, в строительстве современных терминалов, в активности девелоперов как в Москве, так и в регионах наблюдается настоящий бум. И, наконец, для клиентов логистических компаний все более важными становятся качество и сервисные характеристики, а не стоимость услуг. Причем эта тенденция характерна даже для регионов, где раньше клиенты были очень чувствительны к цене. Сейчас у них возникает потребность в комплексе дополнительных сервисов, таких как отслеживание доставки, подтверждение о доставке по SMS, упаковка, online-мо-ниторинг отправления. Более того, все больше компаний предпочитают передавать управление логистикой на аутсорсинг.

Почему услуги аутсорсинга становятся все более востребованными?

- Перед российскими и западными компаниями очень остро стоит проблема конкуренции. Чтобы быть успешными в соперничестве, компаниям приходится акцентироваться на основном бизнесе и сокращать собственные активы в непрофильных сферах. Иногда они готовы даже потерять в деньгах, например в случае, когда аутсорсинг обходится дороже работы логистического подразделения компании. Тем не менее компании идут на дополнительные издержки, чтобы сконцентрировать усилия на главном направлении и успешнее конкурировать в долгосрочной перспективе. Хотя по большей части, переходя на аутсорсинг, предприятия, конечно, стремятся сократить собственные издержки. Выбор того или иного логистического оператора зависит здесь оттого, насколько они готовы предложить услуги соответствующего качества и по подходящей цене.

Много ли компаний на российском рынке готовы предлагать услугу аутсорсинга?

- Этот рынок еще не насыщен. Место на нем находят себе как небольшие компании, специализирующиеся на доставке в основном одним видом транспорта, так и крупные логистические операторы. Рост его еще будет продолжаться до 2008-2009 года. В дальнейшем рынок скорее всего будет развиваться аналогично европейскому, т. е. приблизится к насыщению, и темпы его роста существенно замедлятся. Однако до этого времени у логистических компаний есть хороший шанс закрепиться на нем и расширить клиентскую базу.

Сравнивая российский и европейский логистические рынки, можно ли оценить, насколько велик разрыв в их уровнях развития?

- Если брать Западную Европу, то можно говорить об отставании отечественного рынка на 8...10 лет. По сравнению с Восточной Европой это 3...4 года.

Есть ли различия в структуре услуг, которые предлагают западноевропейские компании и российские компании? Насколько они существенны?

- Безусловно, спектр услуг, представляемых на рынке доставки посылок, в Европе шире. Это объясняется прежде всего тем, что европейский рынок доставки развивался десятилетиями. Не стоит забывать и о законодательной базе. Такая популярная в Европе услуга, как Cash on Delivery, заключающаяся в том, что клиент одновременно и в одни руки платит и за товар, и за его доставку, у нас пока не внедряется в связи с несовершенством соответствующего законодательного обеспечения. С развитием сегмента торговли через Интернет, безусловно, эта услуга будет востребована, и через 2...3 года станет предоставляться практическими всеми игроками рынка.

Другое существенное отличие российского рынка от европейского связано с географическими особенностями страны. В Европе с ее компактной географией очень развит сегмент экспресс-доставки. Из любой точки Европы можно перевезти посылку максимум за 32 часа в любую точку, используя достаточно низкобюджетный способ доставки автотранспортом. Соответственно там популярны услуги, гарантирующие доставку строго по времени, например доставка до 9 часов утра, до 12 часов дня и т. п. В России в силу ее географических особенностей такую четкую градацию по времени можно соблюдать только в случае доставки авиатранспортом, что накладывает определенные ограничения, в том числе по характеру груза, да и стоит значительно дороже. Вот почему то, что называют экспресс-доставкой, в России очень отличается от стандартной экспресс-доставки в Европе как по времени, так и по дополнительным характеристикам. В России, пожалуй, всего две-три компании используют технологии, аналогичные европейским, а это значит, что такие услуги доступны не для всех. Можно называть и другие виды услуг, которые есть в Европе, но не представлены в России. В частности, существует такая услуга, как exchange: например, у частного лица ломается сотовый телефон, он извещает об этом сервисный центр, а ему тут же привозят новый телефон, а старый забирают. Компания, которая привозит мобильник , - и есть транспортная компания. Этот сервис тоже весьма популярен в Европе, но в России он пока спросом не пользуется.

Группа компаний Armadillo относит себя к западным или российским компаниям?

- Группа Armadillo является западной компанией, потому что она на 100% акционирована международными компаниями GeoPost и Yurtici Kargo. В восприятии клиентов Armadillo, наверное, процентов на семьдесят западная, процентов на тридцать - российская. Это связано с историей компании, которая изначально была российской. С одной стороны, наши услуги оказываются по западным стандартам; с другой - мы гибкая и ориентированная на клиентов компания, что диктуется особенностями ведения бизнеса в российских условиях. Задача в том, чтобы предлагать российским клиентам эффективные решения и встраивать наши услуги в их бизнес-процессы, создавать новые сервисы, реагировать на изменения рынка и при этом улучшать наши технологии, в том числе основываясь на передовом опыте Запада и, в частности, наших акционеров.

Насколько реально для логистической компании предоставлять полный комплекс услуг?

- Все зависит от стратегии. Мы знаем компании, которые не распыляются на оказание всего комплекса услуг, но и развиваются они медленней. Собственно российский рынок отличается от западного одним.

В Европе клиент готов к тому, что если он отправляет одну коробку, то отдаст ее в одну компанию, а если наберется целая паллета, передаст ее в другую. Это совершенно нормально для Европы, но в России клиенты предпочитают использовать одну-две логистические компании, которые предлагают весь комплекс услуг, чтобы, передав в одни руки и конверт, и паллету, и негабаритный груз, точно быть уверенным, что отправление будет доставлено.

На российском рынке грузоперевозок таких идеальных компаний нет. Ни один из даже так называемых логистических провайдеров не имеет собственных возможностей для оказания фактически всего спектра логистических услуг. В российских условиях существует разделение компаний на складских операторов, логистические и транспортные. Транспортные компании пытаются развивать складские услуги, складские - развивать транспортные услуги, однако степень и уровень кооперации в них варьируют. Это связано с тем, что провайдеру достаточно сложно предоставлять новые для себя услуги в тех областях, где он не является профессионалом, хотя мы знаем примеры проектов совместного использования ресурсов складскими и транспортными компаниями для создания качественного продукта для клиента. Возможно, группа Armadillo будет реализовы-вать такой проект уже в этом году.

Как структурирован российский рынок? Назовите, пожалуйста, основных игроков российского масштаба.

- Собственно, если мы будем рассматривать рынок доставки и перевозки посылок и сборных грузов, то здесь можно выделить основных игроков, пока их не три-пять, как в Европе, а десяток. В сегменте доставки корреспонденции, небольших посылок сегменте экспресс-доставки основными игроками являются TNT, DHL, Pony-Express. Если говорить о сегменте доставки сборных грузов, то здесь основными игроками являются такие компании, как Грузовозофф , Автотрейдинг . Эти два сегмента сложно состыковать. Группа Armadillo определяет рынок, который ей наиболее интересен, как рынок экспресс-экспедирования, т. е. мы делаем акцент на доставку сборных грузов и посылок по стандартам экспресс-доставки. Этот сегмент в денежном выражении больше, чем сегмент корреспонденции. Его сходство с рынком заключается в ряде технологий экспресс-доставки, которые мы используем: это доставка точно в срок , подтверждение о доставке, доставка от двери до двери , online-мониторинг отправления и др. Собственно, наша стратегия заключается в развитии услуг именно в этом направлении.

Много ли компаний на рынке имеют развитую филиальную сеть, каковы ее преимущества?

- Мы знаем, что самый большой игрок, если говорить о числе филиалов, - это Почта России . Ресурс Почты России использует большинство логистических компаний, если речь идет о доставке в очень отдаленные пункты назначения. Однако эта государственная компания оперирует в сегменте несрочной доставки небольших посылок и не является конкурентом для основных игроков рынка, которых я называл. Совсем немного компаний активно развивают собственную филиальную сеть, и делают они это по-разному. Например, чтобы работать в сегменте доставки корреспонденции, не нужно инвестировать серьезные средства в развитие филиальной сети, достаточно квартиры или маленького офиса и одного человека.

Что касается группы компаний Armadillo, то каждый наш филиал - это офис и терминал с операционными площадями не менее 400 м2. В каждом филиале работают сотрудники подразделений компании: это продажи, обслуживание клиентов, производство, бухгалтерия, IT-департамент и т. д. Именно это позволяет наращивать продажи в регионах в разных сегментах рынка, продавать разные услуги. Безусловно, компания, которая будет иметь больше ресурсов в регионах, в итоге станет лучше конкурировать. В российских условиях работа с агентской сетью, которую активно проводят многие компании, неэффективна. Причина в том, что сложно установить единые стандарты оказания услуг и в каждом из регионов оказывается разный сервис, а это неудобно для клиентов. Конечно, по мере развития франчайзинга в России компании смогут выбирать между созданием собственных филиалов и агентскими сетями, т. е. не собственными ресурсами, но которые работают по единым стандартам.

Что из себя представляют региональные рынки? И кто там занимает лидирующие позиции - всероссийские компании или все-таки местные перевозчики?

- Давление компаний национального масштаба на региональные рынки значительно. Все большее и большее их число развивает свою деятельность в регионах, естественно, интеграторы 1 тоже. Что касается местных компаний в регионах, их позиции ухудшаются. Это связано с тем, что компании национального масштаба приходят в регионы со своими ресурсами, возможностями. Положительной тенденцией является то, что рынок укрупняется, становится более прозрачным. Все это способствует формированию логистической культуры в регионах, что важно для их развития в целом. Так, регионы, где есть филиалы группы компаний Armadillo, совершенно разные: это и так называемые регионы-дистрибьюторы , и регионы, где преобладает производство, и регионы, где развит только торговый сектор. Работая в том или ином районе страны, следует хорошо понимать, какие услуги востребованы в крае или области. В этом заключается основная задача нашей компании и тех фирм, которые расширяют собственные ресурсы на местах.

Как развивается в России логистика третьей стороны (3PL)? Насколько востребован и развит этот сервис?

- Компания, оказывающая эту услугу, совершает за клиента целый ряд операций, начиная от доставки груза и заканчивая управлением запасами. Этот сегмент растет в России интенсивней других, о чем свидетельствует развитие терминалов класса А, увеличение числа компаний, которые приходят на этот рынок. В денежном выражении объем рынка тоже очень привлекателен, он измеряется миллиардами долларов. С развитием аутсорсинга, логистической культуры, складской и логистической инфраструктуры услуги логистики третьей стороны станут очень популярны. Когда крупная торгово-розничная сеть приходит в регионы, ей необходимо иметь там региональный складской центр. При отсутствии оператора, предоставляющего соответствующий уровень услуг складирования, у нее возникают проблемы.

В то же время часть компаний малого и среднего бизнеса хочет передать свой товар на хранение оператору, но при этом им нужна совсем небольшая площадь для хранения товара, а это не всегда интересно крупным операторам. Это тоже определенная ниша, которая сейчас заполнена в недостаточной мере. Именно малый и средний бизнес составляет основную часть клиентов группы компаний Armadillo, и мы сейчас думаем именно над тем, как развивать эту услугу для клиентов, которые работают с нами.

В рамках развития наших услуг мы предлагаем клиентам сервис по ответственному хранению и обработке грузов на терминале в Митино, включая адресное хранение (паллетное, коробочное, штучное), комплектацию заказов, упаковку отправлений, компьютеризированный учет и другие дополнительные услуги. Опыт продаж первых месяцев показал, что эти услуги пользуются большим спросом.

1Некоторые экспресс-перевозчики называются интеграторами , поскольку их структура вертикально интегрирована. Это означает, что они самостоятельно выполняют операции по приему (забору) и доставке отправлений, располагают собственным парком самолетов и автомобилей для выполнения операций по доставке от двери до двери и связывают операционные процессы воедино посредством современных информационных и коммуникационных технологий

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

17.11.06

Совет директоров ОАО "РЖД" одобрил создание СП ОАО "ТрансКонтейнер" и VR

Основной целью создаваемого ОАО "ТрансКонтейнер" совместно с VR Ltd предприятия по организации контейнерных перевозок является обеспечение роста железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в сообщении Финляндия Россия. СП предполагается зарегистрировать в Финляндии в организационно-правовой форме акционерного общества. Головной офис СП будет находиться в Хельсинки. Рабочее название СП АО "ТрансКонтейнер Скандинавия". Об этом говорится в пресс-релизе РЖД.

Так, создаваемое совместное предприятие будет осуществлять исключительно агентские функции в интересах ОАО "ТрансКонтейнер" на территории Финляндии и не будет заниматься непосредственно перевозками. Перевозчиками по территории Финляндии будет VR Ltd, а по территории России ОАО "РЖД".

Уставный капитал СП будет состоять из 300 обыкновенных акций номинальной стоимостью 500 евро каждая и составит 150 тыс. евро. Участники оплачивают уставный капитал СП поровну денежными средствами. Исполнительный директор СП назначается по представлению российской стороны.

Транспортная сеть Финляндии является крупным источником грузопотоков (в том числе контейнерных) в Россию и потребителем экспортных и транзитных грузов из России. В 2005 году товарооборот между странами составил 10,7 млрд. долларов США (рост - 3,2% по сравнению с 2004 годом). Объем импорта из Финляндии составляет 7,6 млрд. долларов США, экспорт из России 3,1 млрд. долларов США. Доля российского грузопотока в контейнерообороте Финляндии за последние 4 года выросла с 20% до 22%.

До настоящего времени ОАО "ТрансКонтейнер" не имел в Финляндии представительства либо агентства, что приводило к потере управляемости вагонным и контейнерным парками компании на территории этой страны. Как сообщил Петр Баскаков, создание СП позволит переломить тенденцию спада и увеличить объем перевозок контейнеров в железнодорожном сообщении Финляндия Россия в полтора-два раза к 2011 году за счет переключения грузопотоков с автомобильного транспорта.

"В результате деятельности СП ожидается рост объемов перевозок контейнеров ОАО "ТрансКонтейнер" на 5-9%, а объемы услуг инфраструктуры, предоставляемых ему ОАО "РЖД", увеличатся на 1-1,8 млрд руб. в год", - говорит генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер"Петр Баскаков.

Finam.Ru; 17.11.06

17.11.06

Финляндия устала от очередей на границе

Финские власти объявили о том, что грузовики, направляющиеся в Россию по трассе Хельсинки - Порво, будут задерживаться в районе города Сумма.

Таким образом Финляндия рассчитывает хотя бы частично решить проблему постоянных очередей на пограничном пункте Ваалимаа. На сегодняшний день скопившиеся грузовики затрудняют движение в Хамине в 40-ка километрах от границы, сообщает finland.fi.

РЖД-Партнер; 17.11.06

17.11.06

Кому достанется перевозка российского металла?

В ближайшие два-три года отрасль транспортировки продукции металлургического комплекса, в которой ведущую роль играет железнодорожный транспорт, столкнется с рядом системных вызовов. Как следует из дискуссии участников четвертой международной конференции "Перевозки металлургических грузов в России и странах СНГ - 2006" за короткий период металлургам придется разработать новые маршруты и логистические схемы, а перевозчикам, включая и ОАО "РЖД", - не только повысить качество услуг, но и максимально снизить транспортные издержки грузовладельцев.

Заместитель генерального директора ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Олег Стежков отметил в своем выступлении, что "железнодорожный транспорт остается самым привлекательным для перевозки грузов металлургического комплекса, поскольку является самым дешевым, надежным, вместительным и доступным для производителей и потребителей металлопродукции". Этому способствовало введение в 2003 году глубокой дифференциации тарифов на транспортировку руды и проката в собственном и инвентарном парках. "Новую систему тарифов можно охарактеризовать как отвечающую, в основном, требованиям рыночной экономики", - добавил О.Стежков.

Менеджер управления конъюнктуры рынка ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Максим Лепихин обратил внимание на то, что у одного из крупнейших предприятий отрасли есть некоторые пожелания к железнодорожникам. Например, система электронного документооборота ЭТРАН не учитывает особенности комбината. "В рамках внедрения системы нам периодически выставляли требования, игнорирующие технологический процесс и торговую политику, их специфику для отрасли и каждого предприятия в отдельности", - сказал М.Лепихин. Другое важное замечание касается стремления РЖД переориентировать часть грузопотоков на порт Оля, транспортировка в адрес которого для ММК "более дорогая". "Результатом такой схемы станут прямые убытки в размере не менее полумиллиона долларов в год, а также невозможность получения эффекта от объединения стивидорной, экспедиторской и фрахтовой деятельности", - говорит М.Лепихин.

И все это в условиях, когда "для поддержки уральских металлургических компаний необходимо любыми путями прежде всего сдерживать рост транспортных расходов на всех этапах процесса". К слову, сама Магнитка, чтобы добиться поставленной цели в оптимизации издержек, намерена развивать новые логистические схемы. "Ввиду постоянного роста железнодорожных тарифов перспективы мы связываем с использованием внутренних водных путей. Мы допускаем вероятность транспортировки пробных партий экспортной металлопродукции в навигационный период 2007 года", - сообщил М.Лепихин.

Правда, по его же словам, развитие речных перевозок сковано такими факторами, как сезонность данного вида транспорта, а также большой износ его основных фондов. Исполнительный директор ООО Transmarine BSS Александр Булыгин в свою очередь отмечает, что средний возраст используемых в Черноморско-Азовском бассейне речных судов превышает 25 лет, хотя срок вывода их из эксплуатации составляет 24 года. За последние два-три года количество новостроев составило 30 единиц на 150 тыс. дедвейтных тонн, но почти все они ушли работать на Балтику.

Те же два принципиальных обсуждаемых момента необходимость снижения издержек со стороны российских перевозчиков и поиск новых логистических схем для доставки металлопродукции были акцентированы в выступлении коллег из Прибалтики. Заместитель коммерческого директора стивидорной компании KLASCO из Клайпеды Мечисловас Виткаускас сообщил, что некогда главный металлургический порт Советского Союза и поныне готов активно работать с российскими грузовладельцами, с которыми регулярно ведет переговоры. Так, собственно, и было до 2001 года, когда Россия по политическим причинам приняла решение повысить железнодорожные тарифы на транзит через Литву. Грузопоток ушел в российские порты, однако, политика фактор зачастую временный: сегодня тарифы высокие, а завтра все может измениться. А ведь Клайпеда, как следует из представленных М. Виткаускасом данных, в перевалке металла конкурентоспособнее порта Калининград, поэтому едва ли приходится сомневаться в том, кому достанутся грузы в случае снижения тарифа на Литву. (К слову, так или иначе, но через несколько лет более низкие тарифы на перевозку грузов в адрес российских портов непременно будут отменены в связи со вступлением нашей страны в ВТО.)

Председатель правления эстонского Esteve Terminal AS Юллар Раад отметил, что в настоящий момент перевалка металла через его мощности стоит столько же, сколько через терминалы в Санкт-Петербурге. Однако если эстонский оператор берет на себя все заботы о товарной партии, как только она пересекает границу порта, в России грузовладелец вынужден нанимать специальные структуры и дополнительный персонал, которые будут заниматься внутрипортовым экспедированием, охраной и прочими операциями. К тому же в портах соседних с Россией стран более четко выстроена логистика и дешевле фрахт за счет отсутствия ледового покрова даже зимой. Оба терминала и KLASCO и Esteve terminal намерены инвестировать в развитие инфраструктуры, в частности, в новую технику и причалы.

Есть еще одна интересная деталь. По оценке А. Булыгина из Transmarine BSS, после 2008 года ставки на фрахт сухогрузов пойдут резко вниз, что приведет к удешевлению транспортировки металлопродукции по морю. Правда, новость хороша для металлургов, а вот перевозчикам придется думать над тем, как минимизировать издержки и выжить в высококонкурентной среде. Как и в ситуациях с портами, зарубежные компании окажутся сильнее своих российских коллег за счет относительно молодого флота, доступа к дешевым финансовым ресурсам и более развитой коммерческой деятельности. Заметим, что падение придется примерно как раз на период уравнивания тарифов на перевозку грузов в российские и зарубежные порты.

Таким образом, отечественный транспортный комплекс столкнется с необходимостью четко ответить на вопрос, как сделать так, чтобы металлургические грузы не ушли к зарубежным стивидорам и морякам, а железная дорога стала еще более адекватна потребностям грузовладельцев. Согласно общему мнению, железнодорожная и портовая составляющие, касающиеся России, нуждаются в серьезном повышении уровня качества и сокращении транспортных издержек. Речную же составляющую и вовсе необходимо сначала реанимировать, чтобы более эффективно использовать. Морские перевозчики должны готовиться к жизни в условиях "падающего рынка". И если железная дорога отвечает на вызов времени созданием "Грузовой компании", которая, по замыслу разработчиков идеи, будет ориентированной в первую очередь на клиента, то что делать с остальными сегментами?

РЖД-Партнер; 17.11.06

17.11.06

Открытие Евро-азиатского международного логистического центра.

Сегодня на северо-западной транспортно-артериальной окраине Екатеринбурга в торжественной обстановке с военным оркестром в присутствии максимально возможного количества гостей случилось то, о чем уже несколько последних лет очень много говорилось на всевозможных высочайших совещаниях. Это судьбоносное, и не только для Урала, событие открытие первого контейнерного терминала, с которого начинается формирование в Екатеринбурге крупнейшего евро-азиатского международного логистического центра. Вот эта с виду обычная контейнерная площадка в реальности отличается от всего того, что было раньше, как "Мерседес" от "Запорожца", и за счет того, что оборудована она по самому что ни на есть последнему мировому стандарту, и за счет другого скрытого от поверхностного взгляда смысла это наше транспортное окно и не только в Европу, а и в Азию и обратно. Это первый во всем Урало-Сибирском регионе полноценный сухой порт. Не зря по морской традиции на торжественной церемонии пуска присутствовала жертвенная бутылочка шампанского, хотя сам порт сухой. Уникальное расположение Екатеринбурга на стыке Европы и Азии, его огромная важность, как крупнейшего транспортного узла еще с советских времен в нынешнее время открытости нашей страны, тем паче на грани вступления в ВТО, позволяет при грамотной организации извлекать вполне себе гигантские дивиденды за счет организации трансконтинентальных перевозок на исторических торговых путях из Европы в Азию, и что еще важнее, из бурно развивающейся Азии в бурно потребляющую Европу. Наличие на этом пути современных логистических центров одна из гарантий того, что эти пути будут востребованы и плотно загружены. В конце концов, включение России в мировую транспортную систему позволит зарабатывать серьезные деньги, и не только на нефти и газе, а насколько десятилетий хватит этих запасов, специалисты спорят, но все признают, что они конечны, а выгодное географическое положение не денется никуда. Вот вам реальная версия диверсификации экономики. Идея строительства у нас первого контейнерного терминала относится еще к 2000 г., когда в Екатеринбурге по инициативе губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя состоялась международная транспортная конференция. Кстати, очень интересно, что финский президент судоходной компании заговорил о сухом порте, интересно, потому что именно с морскими контейнерными перевозчиками российским железным дорогам придется плотно конкурировать, а морские порты научились играть в кубики, то есть освоили контейнерные перевозки еще лет 40 тому назад. Это огромная индустрия, в которую вложено огромное количество денег, в которой заняты и имеют интересы огромное количество людей, и не в их интересах терять клиентов, а в наших интересах убедить этих клиентов, что сухой путь "из азиат в европейцы" выгоднее и надежнее, так что, без вложения в строительство транспортных логистических центров никак не обойтись. Первый терминал в Екатеринбурге вместимостью 1,5 тыс. контейнеров, его площадь при наличии 2 путей, каждый на 17 платформ, составляет 18 тыс. кв. м, а Евро-азиатский международный транспортный логистический центр будет состоять из нескольких таких терминалов и складов категории А на общей площади 200 тыс. кв. м. Закончить их возведение планируется буквально в ближайшие 1,5-2 года. А вот, кстати, еще 1 вариант возможного попутного заработка на логистике и транспортировке. Эта организация сборки на базе одного из наших логистических заводов вот таких, итальянских пока, мобильных кранов.

Урал паблисити монитор; 17.11.06

16.11.06

Великая конкуренция "великих шелковых путей"

Страны СНГ готовятся спустя две тысячи лет возродить Великий шелковый путь. Вряд ли удастся повторить этот путь в деталях, считают эксперты, поскольку мир стал иным и у него иные экономические приоритеты.

О воссоздании "великого шелкового пути", чей маршрут пересечет 40 стран Европы и Азии, заявил министр транспорта России Игорь Левитин на заседании координационного транспортного совещания государств участников СНГ.

"Великий шелковый" будет выстраиваться по нескольким направлениям. Украина и Россия отрабатывают пилотные проекты транзитных коридоров из Китая в Европу. Казахстан, по словам министра транспорта Серика Ахметова, в ближайшие пять лет возродит коридоры в точном соответствии с картой "шелкового пути", пролегавшего здесь еще до нашей эры.

И один из самых масштабных проектов связан с логистикой. Планируется, что в течение 15 лет он охватит почти все страны СНГ. В пригородах столиц стран ЕврАзЭС и ЕЭП (Единого экономического пространства) будут построены крупные склады. И, как надеются авторы проекта, позже склады дооборудуют таможенными постами. Для экономии времени и нервов.

Склады универсальные рассчитаны на палетное хранилище, поддерживают разный температурный режим и выдерживают как хранение продуктов, так и техники, оборудования, запчастей, хозтоваров, парфюмерии и проч. В общем, примерно тот же набор товаров, что везли караваны две тысячи лет назад по маршруту-"прообразу". А они везли: шелк, ткани, ковры, зеркала, металлы, ювелирные изделия, лекарства, лошадей и верблюдов, фрукты и овощи, хлопок, книги, археологические раритеты...

Проект реализуют частные инвесторы: корпорация "Единая международная сеть таможенных складов" (ЕМСТС), инвестор из Альфа-Групп и банк Merrill Lynch Europe.

Первый, пятилетний этап начинается, по словам президента ЕМСТС Владимира Елина, с России. В него будет вложено около 500 млн. долларов. От западной до восточной границы от Санкт-Петербурга до Владивостока коридор проляжет на 9 тысяч километров с 12 13 "остановками".

Владимир Елин считает, что современное название "великий шелковый путь" это только образное упоминание о том пути двухтысячелетней давности, по которому двигались караваны с товарами. "В древности это была очень устойчивая, практически независимая от войн и катаклизмов магистраль, поэтому мы решили воспользоваться названием, сказал Владимир Елин обозревателю НРС. Но, конечно, наш путь лишь повторит многие пункты древнего пути, но не воссоздаст его полностью. Это невозможно: сегодня в мире лидируют совсем другие экономические центры. Например, раньше маршрут шел через Иран и Ирак. Теперь это точки регулярных конфликтов и эмбарго. Около 70 процентов европейского товара теперь производится в Юго-Восточной Азии, и смысл нового проекта в том, чтобы доставлять их по железнодорожным, морским и автомобильным трассам в Европу".

Собственно, в последнее время мало кто из политиков и бизнесменов не использовал для своих транспортных проектов название "великий шелковый путь". Недавно 32 евроазиатских государства Япония, Южная Корея, Китай, Индия, Россия и др. подписали соглашение о строительстве Трансазиатской дороги. Современный вариант "великого шелкового пути"... В рамках проекта уже строятся новые дороги в Китае, а также из Китая через Киргизию в Узбекистан (Ташкент). Свою часть дороги строит и Азербайджан. Все вместе это должно составить огромную, длиной 140 тысяч километров, дорогу из Японии в Турцию и из Бутана в Болгарию. Это основные магистрали, а от них еще планируются транзитные ответвления Санкт-Петербург Токио и Хельсинки Хабаровск. Этот новый "великий шелковый путь", как заявили эксперты ВТО и ЮНЕСКО, уже к 2020 году примет треть путешественников всего мира.

В свою очередь главы Ирана, Афганистана, Узбекистана и Таджикистана подписали соглашение о создании своего "шелкового пути". Они заявили, что расширят свои трассы так, чтобы открыть путь для среднеазиатских стран через Иран и Афганистан в Европу и к водам "общего пользования". Активно прокладывается железнодорожный "шелковый путь" Латвия Россия Казахстан Китай.

И это только часть современных "шелковых путей". В основном все они транспортные. Отличился Крым он "великим шелковым путем" назвал свой культурный проект общения молодежи Европы и Азии, с ярмарками, фестивалями, соревнованиями и прочим.

Вообще-то, с Великим шелковым путем все эти магистрали можно сравнить лишь в том смысле, что они соединяют до этого малосоединимое. Когда-то Великий революционно соединил две стороны света от побережья Китая в Тихом океане до Средиземноморья. Начинался он в китайском Сиане и далее шел с остановками в Самарканде, Коканде, Бухаре, Хиве, Даване в Ферганской долине, Зариасе на Памире, парфийской Нисе, иранской столице Гекатомпиле, Багдаде, Дамаске, Тире и проч. Заканчивался Великий путь в Риме. Таким образом, он опутывал торговыми транзитами почти всю Евразию: Турцию, Кавказ, Китай, Иран, Афганистан, Индию... Больше двух тысяч лет подряд это был главный маршрут бизнесменов и путешественников всего мира, и потерял он свое значение только в XV веке, когда моряки проложили морские, не менее опасные, но более скоростные маршруты.

Прошло всего пять веков, и человечество почувствовало, что без "великого шелкового пути" жить снова не может.

Деловая Неделя; 15.11.2006 г.

16.11.06

Новинки от DockHan

Компания DockHan (производственный холдинг DoorHan) начала серийное производство перегрузочного оборудования нового поколения -уравнительной платформы, модернизированного герметизатора проема (докшелтера), перегрузочного тамбура уникальной конструкции со стенками из сэндвич -панелей и скоростных ворот с увеличенным ресурсом.

Конструкция оснащенной поворотной аппарелью уравнительной платформы (доклевеллера) принципиально новая. Все балки изготовлены из гнутых профилей, благодаря чему массу платформы удалось снизить на 10%. Это не сказалось на рабочих характеристиках, однако значительно упростило монтаж платформы. Сборка конструкции осуществляется на роботизированном сварочном участке, что обеспечивает высокое качество швов.

Рама занавесочного герметизатора изготовлена из алюминиевых профилей и не подвержена коррозии, особая форма профилей придает ей необходимую прочность. Новый докшелтер максимально стоек к повреждениям из-за неправильной парковки автомобиля. Если кузов грузовика заденет раму, докшелтер не рвется и не ломается.

Все скоростные ворота DockHan оснащены функцией плавный старт-стоп : это означает, что скорость движения полотна в момент начала и окончания движения минимальная. По расчетам специалистов, ресурс новых скоростных ворот увеличен минимум на 20%. Недавно в Самаре и Краснодаре открылись учебные центры DoorHan, программа обучения в которых та же, что и в московском учебном центре компании: это 6 базовых курсов по двум направлениям - курсы для монтажников и для менеджеров. Тематика курсов - все о воротах и автоматике для них, рольставнях и рольворотах и т. п. Для организаций, занимающихся проектированием, строительством складских комплексов и поставками перегрузочного оборудования, предлагается специализированный курс Оборудование марки DockHan для оптимизации погрузочно-разгрузочного процесса .

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

16.11.06

Белорусская и российская железные дороги будут совместно развивать международные грузоперевозки

Белорусская и российская железные дороги намерены развивать международные грузовые перевозки с максимальным использованием транспортных коридоров, проходящих через территорию двух стран. Об этом сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

В частности, перспективными являются контейнерные перевозки в рамках второго общеевропейского транспортного коридора на участке Малашевиче (Польша) Брест (Беларусь) станции Московского узла (Россия). В настоящее время с участием таможенных органов прорабатываются технические и технологические вопросы такого проекта.

Кроме того, отметили в Минтрансе, Белорусские железные дороги внимательно отслеживают организацию перевозочного процесса ОАО Российские железные дороги в условиях реформирования. Для белорусской стороны важно сохранить техническое, технологическое и экономическое взаимодействие с новыми структурами российских железных дорог , сказали в Минтрансе. Здесь пояснили, что соответствие двух железнодорожных систем будет способствовать развитию международных грузовых перевозок, повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта Беларуси.

По информации БЕЛТА, в 2006-2007 годах ОАО Российские железные дороги планирует создать около 40 дочерних и совместных предприятий с участием российских и зарубежных партнеров.

Посольство Республики Беларусь в РФ; 16.11.06

16.11.06

Первый грузовой рейс из Шеньяна в Иркутск состоится в начале 2007 года

В начале 2007 года иркутский аэропорт примет первый грузовой рейс из шеньянского международного аэропорта Таосянь . Такая договоренность с аэропортом Китая была достигнута в ходе рабочего совещания, прошедшего в рамках национальной выставки в Пекине. Об этом сообщает пресс-служба ФГУП Аэропорт Иркутск .

Иркутский аэропорт один из участников национальной выставки в Пекине, проходившей с 8 по 13 ноября. Предприятие представило проект по созданию авиатранспортного логистического комплекса, который был отмечен губернатором Иркутской области Александром Тишаниным как один из крупных инвестиционных проектов региона.

Наряду с участием в выставке руководство иркутского аэропорта провело ряд встреч с представителями шеньянского аэропорта Таосянь. Напомним, в рамках IV Байкальского экономического форума между двумя аэропортами было подписано соглашение о сотрудничестве в сфере грузоперевозок. На совещании рабочей группы представителей иркутского и шеньянского аэропортов стороны обсудили многие практические вопросы, связанные с организацией грузоперевозок. Как выяснилось, на сегодняшний день имеются все возможности для таможенного и транзитного оформления грузов.

Перевозка грузов может осуществляться как авиакомпаниями России, так и авиакомпаниями Китая. Несколько авиакомпаний уже предложили двум аэропорта свои услуги в организации грузовых авиаперевозок.

Телеинформ; 15.11.06

16.11.06

Корейская фирма построит логистический парк в Китае

Южнокорейская логистическая фирма KTC планирует инвестировать три миллиарда китайских юаней ($381,51 млн.) в строительство логистического парка в Pinghu, Шенцзен, (Rbnfq) сообщает ИА ПортНьюс.

Строительство планируется завершить за четыре года в две очереди по два года каждая. Начало строительства первой очереди сооружений запланировано на март 2007 года. Логистический парк займет площадь 480 тыс.кв.м и будет разделен на четыре области для предоставления всего спектра логистических услуг. Основными клиентами парка станут южнокорейские компании. Представитель KTC подчеркнул, что в Шенцзене и других областях Южного Китая осуществляют деятельность около 3 тысяч корейских фирм, которые предпочтут пользоваться услугами южнокорейской компании, "которая лучше понимает их нужды". Также он сообщил, что одной из причин выбора Шенцзеня как места для строительства логистической базы явилась его близость к Гонконгу.

РЖД-Партнер; 16.11.06

16.11.06

Конференция Холодные склады: практическое руководство от А до Я

Сегодня рынок испытывает недостаток качественных холодных складов.

Безусловно, торговые и производственные компании как-то решают проблему холодного хранения, но не всегда цивилизованными методами: иногда работая по вышеописанным схемам, а иногда - незамысловато используя в своих целях крепкие российские морозы. Издержки такого хранения - мороженый картофель, подгнивший лук или второй свежести рыба, которая, прежде чем попасть на стол к потребителю, испытала все трудности кочевой жизни .

Конференция Холодные склады: практическое руководство от А до Я состоится 22 ноября 2006 года в Novotel Moscow Centre, зал Париж.

Как же сегодня представлен рынок холодных складов в России? По проведенным исследованиям выяснилось, что отчасти проблему холодного хранения сегодня решают оставшиеся с советских времен овощехранилища. Также в роли морозильников продолжают выступать старые столичные хладокомбинаты. На сегодняшний день таковых насчитывается порядка 13 на территории Москвы. При этом 4 из них, по оценкам Российского союза предприятий холодильной промышленности, эксплуатируются более 10 лет, 1 - более 90 лет и 5 хладокомбинатов - более 70 лет! Помимо этого советского наследия рынок холодильных складов сегодня отчасти формируют производственные компании - мясокомбинаты, молокозаводы.

Как же решается данный вопрос? Можно сказать, что снимают напряжение проекты built-to-suit, которые хоть и не попадают на открытый рынок, однако сдерживают общий уровень спроса. Вновь построенные холодильные склады (как специализированные, так и в составе крупных логистических комплексов) можно пересчитать по пальцам.

По нашим результатам, сегодня строительство холодильников не пользуется успехом. Но со временем, когда произойдет насыщение рынка стандартными мощностями, упадет доходность по обычным складам, когда будут оптимизированы схемы строительства специализированных проектов, девелоперы станут закладывать холодильные мощности в большие логистические терминалы, а впоследствии - и возводить отдельные специализированные помещения.

В рамках конференции планируется объяснить, зачем и когда нужны холодные склады, а также показать, как их правильно и качественно строить. Кроме того, будут рассмотрены вопросы, связанные с энергоснабжением, системами охлаждения, ICT и многое другое.

Обсудить проблемы холодных складов в России соберутся порядка 80 участников - руководителей девелоперских, строительных, управляющих, логистических, проектировочных, консалтинговых и сервисных компаний, финансовых организаций, хладокомбинатов, частные инвесторы, владельцы промышленных предприятий, арендаторы складских объектов, ритейлеры.

Организатор мероприятия компания IM Events.

Guide to Property; 16.11.06

16.11.06

В Нижнем строят склад для среднего класса

Китайские бизнесмены готовы стать инвесторами строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ) в Нижегородской области.

В администрации Нижегородской области Гудку сообщили, что предварительные договоренности с китайскими инвесторами заключил губернатор Валерий Шанцев во время визита в Пекин. Однако отказались назвать компании, заинтересованные в строительстве центра.

Строительство ТЛЦ позволит привлечь высококачественные товары на территорию России и Нижегородской области, в частности предприятий КНР. Китайские бизнесмены, в свою очередь, заинтересованы в продвижении своей продукции.

Как отметили в пресс-службе, Валерий Шанцев считает, что в российских регионах до сих пор не удавалось сформировать сектор товаров для групп населения со средними и низкими доходами этой категории потребителей традиционно достаются товары низкого качества, ввезенные по серым таможенным схемам. Создание ТЛЦ на территории Нижегородской области с собственным таможенным постом позволит нормализовать этот процесс.

Как уже писал Гудок , в мае 2006 года президент ОАО РЖД Владимир Якунин и губернатор Валерий Шанцев подписали соглашение о совместной разработке проекта строительства международного ТЛЦ в регионе. Согласно договору центр будет строиться за счет средств ОАО РЖД и администрации области. При этом региональные власти обязались искать и сторонних инвесторов. Строительство ТЛЦ планируется начать в 2007 году. Предварительная стоимость комплекса оценивается в 3 млрд руб.

Концепция строительства предусматривает создание интермодального (железнодорожно-автомобильного) ТЛЦ. Центр будет построен на грузовом дворе станции Доскино Горьковской железной дороги. Развитие логистической системы Нижегородской области напрямую связано с реализацией одного из приоритетных направлений развития региона созданием центра производства и дистрибуции товаров массового спроса. В настоящее время в Нижегородской области отсутствует инфраструктура обработки растущих объемов грузопотоков контейнерных перевозок.

Президент Российской гильдии экспедиторов Семен Резер сказал Гудку , что тема создания ТЛЦ в Нижегородской области не нова. Он в регионе необходим. Новый логистический узел впоследствии станет связующим звеном железнодорожной и автомобильной сети дорог. Область, расположенная в центре европейской части страны, нуждается в крупной транспортно-логистической системе для того, чтобы упорядочить движение грузопотоков, которые возрастают с каждым годом. По мнению Семена Резера, сотрудничество с китайцами в области логистики весьма выгодно. Бизнес КНР заинтересован в развитии рынка сбыта продукции и готов вкладывать в развитие логистики миллионы долларов. Эксперт убежден, что участие китайских инвесторов в строительстве Нижегородского ТЛЦ благоприятно скажется на транспортных возможностях страны в целом. Кроме того, увеличится транзитный потенциал ОАО РЖД , в чем компания сейчас крайне заинтересована.

Гудок : 16.11.2006

16.11.06

Логистика пересекает границу

Вслед за "Международным логистическим партнерством" (МЛП) на украинский рынок складской недвижимости выходит еще один российский девелопер. Как стало известно "Бизнесу", корпорация "Единая международная сеть таможенных складов" (ЕМСТС) намерена построить в Киевской области два крупных складских комплекса. Эксперты считают, что реализация проекта обойдется компании не менее чем в $70 млн.

Корпорация ЕМСТС, владеющая сетью складских комплексов в Подмосковье, решила расширить географию своего проекта "Великий шелковый путь", предусматривающего строительство логистических комплексов в российских городахмиллионниках. "У нас уже есть ряд предложений по покупке земельных участков на Украине.

На следующей неделе во время поездки в Киев мы изучим всю разрешительную документацию на предлагаемые нам земельные участки и обсудим с продавцами условия сделки",- сообщил "Бизнесу" президент ЕМСТС Владимир Елин. По его словам, компания планирует построить два логистических центра класса А на западе и востоке Киевской области. Площадь каждого комплекса составит 67 тыс. кв. м. Планируемый объем инвестиций в украинские проекты в ЕМСТС не называют.

Эксперты считают, что компании придется потратить на строительство двух объектов суммарно $70-90 млн. По подсчетам главы департамента индустриальной, складской недвижимости и землепользования Knight Frank (Украина) Станислава Германа, ЕМСТС сможет окупить затраты не менее чем за семь лет.

Для ЕМСТС Украина станет первым зарубежным рынком.

Как сообщил "Бизнесу" председатель совета директоров ЕМСТС Сергей Лазарев, компания рассматривает возможность реализации девелоперских проектов в европейской части СНГ. "В самое ближайшее время мы приступим к изучению спроса на складскую недвижимость в Белоруссии и странах Прибалтики",- добавил он.

ЕМСТС стала второй российской компанией, решившей осваивать украинский рынок складской и логистической недвижимости. В октябре этого года МЛП начало строительство под Киевом крупного комплекса "МЛП-Чайка" площадью 100 тыс. кв. м. Анонсированный объем инвестиций составит $78 млн. Весь комплекс планируется сдать весной 2008 года. "С точки зрения создания сети логистических комплексов Украина является перспективным рынком. Он не насыщен складской недвижимостью",- отметил президент и управляющий партнер МЛП Мишель Паскалис.

"Сейчас на Украине складывается рынок девелопера, поскольку в стране критически мало крупных комплексов европейских или даже российских стандартов",- считает Станислав Герман. "Сегодня в Киеве общая площадь всех складских комплексов класса А составляет всего 84 тыс. кв. м",- добавляет консультант Jones Lang LaSalle Андрей Ефимов. По его словам, Киев, где на одного жителя приходится 0,1 кв. м складских помещений, отстает от Москвы (0,25 кв. м) и Варшавы (0,8 кв. м). А по данным "Украинской торговой гильдии", ежегодно спрос со стороны крупных ритейлеров и дистрибуторов на склады увеличивается на 20%.

Эксперты считают, что в скором времени российские девелоперы активно начнут осваивать рынок Украины. "С точки зрения привлечения арендаторов Киев менее рискован для девелоперов, чем некоторые российские города-миллионники",- утверждает Ефимов. Однако, по словам Германа, из-за ограничения властей по допуску транспорта в Киев девелоперам придется уходить в регионы.

"Помимо Киева наиболее перспективно строить склады в окрестностях Одессы, Львова, Ужгорода и Донецка",- резюмирует консультант Jones Lang LaSalle (Украина) Роман Емец.

"Бизнес" (ИД "Секрет фирмы"); 16.11.06

16.11.06

Лидеров транспортного комплекса Урала и России объединила выставка ГРВЦ ИНЭКСПО Логистика. Транспорт. Таможня. Склад

СОВРЕМЕННЫЕ транспортные технологии и проект создания в Екатеринбурге международного логистического центра будут в центре внимания на выставке Логистика. Транспорт. Таможня. Склад , которая пройдет с 21 по 23 ноября в Государственном региональном выставочном центре ИНЭКСПО .

ЭКСПОЗИЦИЯ построена уникальным образом, для посетителей будут открыты сектора транспортных услуг, таможенного оформления товаров, складской инфраструктуры, программного обеспечения и страхования грузов. Во время выставки будет работать конференция, посвященная перспективам логистических технологий в современном бизнесе.

Соорганизаторами выставки стали ведущие участники транспортного рынка Урала и России - Свердловская железная дорога - филиал ОАО РЖД , аэропорт Кольцово, авиакомпания Уральские авиалинии , СТС Логистике Холдинг. Хитом экспозиции обещают стать крупнейшие инвестиционные проекты - новый терминал пассажирских перевозок Кольцово и новый транспортно-складской железнодорожный узел. Кроме того, выставка ГРВЦ ИНЭКСПО пройдет под эгидой Координационного совета по логистике, г. Москва.

Выставка Логистика. Транспорт. Таможня. Склад будет проходить с 21 по 23 ноября в ГРВЦ ИНЭКСПО на Громова, 145, г. Екатеринбург. По мнению экспертов, она станет масштабным и ярким событием года на транспортном рынке региона.

UP-Monitor; 15.11.06

15.11.06

Потерянная составляющая себестоимости

Не секрет, что стоимость обработки заказа - весомая часть себестоимости любого продукта или услуги. Однако определить ее на практике дело не простое, да и не всегда нужное. Есть ли смысл тратить время на ее расчет или можно просто увеличить маржу?

Кому-то, может быть, все изложенное в этой статье покажется изобретением велосипеда. Что ж, предложить что-то принципиально новое в области расчета себестоимости продукции действительно сложно. Тем не менее найти систематически изложенную информацию по данному вопросу довольно трудно. Редкость подобных публикаций отчасти связана с тем, что очень немногие фирмы полностью раскрывают все составляющие себестоимости своей продукции, в том числе и в части логистических расходов. Кроме того, разработка методики расчета себестоимости очень тесно связана со спецификой каждой компании и особенностями ее структуры.

МЕЖДУ ДВУМЯ КРАЙНОСТЯМИ

Включая в себестоимость наряду с прямыми затратами косвенные, мы не должны забывать о сбалансированном подходе при учете этих затрат. С одной стороны, следует заложить в себестоимость реальные, а главное, оправданные затраты и избежать работы "в минус". С другой стороны, важно не впадать в крайность и не перекладывать на плечи покупателя все свои затраты, пытаясь при этом получить сверхприбыль (такая политика абсолютно неприемлема для компании, нацеленной на ЛОЛГОГПОЧНУЮ паботу в оппелеленном сегменте рынка в условиях высокой конкуренции).

Как же успешно пройти между Сциллой и Харибдой максимального и минимального учета затрат, соблюдая искомое равновесие?

Предлагаю читателям оценить некоторые схемы расчетов и выводы, возникшие в ходе достаточно длительных размышлений над этой проблемой.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СЕБЕСТОИМОСТИ

В настоящее время довольно большое количество компаний, занимающихся сбытом импортной продукции, рассчитывает себестоимость импортируемых товаров по традиционной схеме, включающей в себя только прямые затраты на данный продукт:

закупочная цена + (транспортные затраты + страховка) 1 + таможенная пошлина + таможенный сбор + стоимость таможенного оформления + стоимость хранения на арендуемом складе 2.

Таможенный НДС в данном случае не учитывается, так как считается, что он принимается к зачету при последующих продажах.

Такой метод расчета считается многими специалистами вполне корректным и обоснованным, особенно если финансовое положение компании при правильном ведении дел остается достаточно стабильным.

1 Включение транспортной составляющей, а также страховки зависит от условий поставки, оговоренных в контракте.
2 Период хранения рассчитывается на основе прогнозов, полученных от отдела продаж, а также имеющихся статистических данных по динамике продаж данной позиции за предыдущие периоды


ГДЕ КОНЧАЮТСЯ ЗАТРАТЫ?

Потребность в пересмотре алгоритма расчета себестоимости возникает зачастую вполне неожиданно, например после появления в компании нового сотрудника или под влиянием новой информации, содержащейся в публикациях по управленческому учету. Иной раз у руководства возникает желание проверить эффективность работы каждого из подразделений компании, занимающихся различными группами товаров. Такие проверки очень часто показывают, что некоторые подразделения, продающие товар с небольшой прибавкой к расчетной себестоимости, затрачивают на свою деятельность в рамках офиса средств больше, чем выручают при продаже товаров по этим ценам. Прибыль, приносимая ими, подчас не окупает затраты на персонал, длительные, но необходимые для совершения поставки телефонные переговоры, оргтехнику и т. д.

В то же время часть отделов при достаточно небольших внутриофисных затратах обеспечивают подчас компании солидную прибыль. То есть в реальности получается, что одни отделы выезжают за счет других, и при этом в рамках компании результат в целом оказывается положительным. Естественно, что подразделения-доноры активно выступают против такого расчета "средней температуры по больнице". Да и нерентабельные отделы бывают заинтересованы в том, чтобы найти "узкие места" и, по возможности, их устранить.

Очевидно, что очень часто проблема кроется в определении внутриофисных затрат, связанных как с осуществлением ввоза товаров, так и с последующей их продажей.

Многие специалисты по логистике, а также представители отделов продаж различных компаний разделяют мнение о нецелесообразности включения в себестоимость затрат на продвижение товаров на рынке, а также на деятельность продукт-менеджеров (наряду с непосредственными зарплатами продавцов большую часть в бюджете составляют затраты на их командировки, переговоры, связь и т. д.). Во-первых, очевидно, что включение в себестоимость любых расходов, хотя бы минимально связанных с данным товаром, сделает его неконкурентоспособным по цене, а во-вторых, понятие маржи еще никто не отменял. А задача продукт-менеджера как раз и состоит в том, чтобы продать оптимальное количество товара с оптимальной маржой.

"УЧЕБНАЯ" СТАТЬЯ РАСХОДОВ

Руководствуясь теорией Д. Уотерса 3, можно ввести в алгоритм расчета себестоимости новую статью: стоимость обработки заказа.

Теоретически усовершенствованная формула выглядит следующим образом:

закупочная цена + (транспортные затраты + страховка) + таможенная пошлина + таможенный сбор + стоимость таможенного оформления + стоимость хранения на арендуемом складе + стоимость обработки заказа.



Вот тут-то и начинаются сложности. Основная проблема заключается в том, чтобы определить, что же именно включить в эту самую стоимость обработки заказа. Д. Уотерс предлагает отнести сюда суммарные затраты на заработную плату сотрудника, занимающегося заказами, расходы на канцтовары, почтовые услуги и телефонную связь, разделенные на количество заказов, обрабатываемых сотрудником за отчетный период.

Пример из учебника вещь хорошая, но на практике дело всегда обстоит намного сложнее. Во-первых, структура реальной фирмы обычно такова, что в "судьбе" товара на его пути от поставщика к конечному потребителю принимает участие сразу несколько человек: кто-то заказывает его у поставщика, кто-то занимается таможенным оформлением, кто-то выставлением счетов и доставкой товаров до российского потребителя. Во-вторых, было бы неправильным ограничиться в расчетах только расходами на канцтовары и телефонную связь.



3 См. Уотерс. Д. Логистика. Управление цепью поставок. - М.: Юнити, 2003.

СЧИТАЕМ ВСЕ!

Для того чтобы не упустить из вида ни одну статью расходов, следует проследить весь путь товара от поставщика к клиенту. А так как детали структуры расходов зависят от структуры конкретной фирмы и установившегося порядка работы, мы не будем вдаваться во все подробности и приведем типичный список стадий прохождения товара от поставщика к клиенту. При этом перечень расходов на всех этих стадиях по сути один и тот же и складывается из затрат на:
- технические средства, необходимые для выполнения задачи;
- расходные материалы;
- сервисные услуги и службы (это могут быть услуги курьерских служб, затраты на обслуживание автомобиля сотрудника, работающего с таможней, и пр.);
- содержание ответственных сотрудников (учитывается не только текущая заработная плата сотрудника, но и, в отдельных случаях, ее запланированное повышение; естественно, что в себестоимость не включаются такие затраты, как медицинская страховка, корпоративный договор

с ближайшим фитнес-центром, дотации на проезд и питание и прочие составляющие социального пакета). На стадии работы бухгалтерии к перечисленным затратам следует добавить начисленные проценты за банковские услуги. Не бывает так, чтобы за каждый этап работы в каждом подразделении отвечал один человек: на практике все гораздо запутаннее. Зачастую у одного сотрудника имеется целый ряд обязанностей. Чтобы определить долю участия каждого сотрудника в том или ином процессе, необходимо прибегнуть к помощи отдела персонала или специалиста по кадрам. А анализируя статистические данные за предыдущие годы, можно количественно определить поток заказов, платежей, пакетов документов для таможни, выставляемых заявок и пр.

Целесообразным представляется также учет таких "косвенных" затрат, как аренда помещения и коммунальные платежи.

Результаты, полученные после сбора всех данных и подсчетов, дают подчас просто ошеломляющую картину: по ряду позиций себестоимость может быть так высока, что выходить с товаром на рынок просто не имеет смысла. Можно принять решение о закрытии "дорогих" направлений, либо резко понизить зарплату сотрудникам и вместо компьютеров снабдить их счетами и шариковыми ручками. Однако прежде стоит все-таки еще раз проверить позиции, из которых складывалась себестоимость. Высокие цифры говорят о том, что скорее всего ни одна статья расходов не была упущена. В принципе это и было нашей задачей на первом этапе. Теперь стоит проверить, не было ли включено сюда что-то лишнее.

УЧЕТ АРЕНДНЫХ ЗАТРАТ

Начать, как ни странно, следует со стоимости аренды помещения. Офисное здание служит не только для размещения сотрудников, но и выполняет представительские функции: оно должно находиться в доступном месте, желательно рядом с метро, быть достаточно презентабельным, чтобы внушить доверие потенциальному клиенту. За все это в современных условиях приходится платить немалые деньги. Образно говоря, себестоимость гвоздя, продаваемого из роскошного офиса, расположенного у кремлевской стены, может подскочить до стоимости ядерной боеголовки.

Насколько же обоснованно включать эти представительские затраты в себестоимость в полном объеме? Ведь они никак не отражают эффективности работы отдела логистики. Чтобы попытаться вычленить реальную сумму, необходимую для территориального размещения специалистов этого отдела, необходимо провести анализ рынка недвижимости. Конечно, не стоит впадать и в другую крайность, закладывая в себестоимость аренду палатки где-нибудь на окраине Москвы.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

На следующем этапе стоит проанализировать расходы на содержание сотрудника, чья зарплата не всегда должна полностью включаться в себестоимость. Иногда сотруднику прибавляют зарплату в связи с рождением ребенка, за выслугу лет, за то, наконец, что он надежный товарищ и замечательный человек, создающий в коллективе комфортную психологическую обстановку. В принципе, это право руководства фирмы, жизнь богаче любых теоретических построений, и нельзя обвинять руководство компании, проводящее такую политику, в некомпетентности или расточительности. Тем более что формирование "команды" дорогого стоит в условиях современного бизнеса, а переход владеющего информацией или клиентской базой сотрудника в стан конкурента может нанести компании куда больший ущерб, чем увеличение его зарплаты на пару тысяч рублей. Но было бы не очень логично (и справедливо) все эти затраты целиком и полностью переносить на плечи клиента.

Тут справедливо опять обратиться к маркетинговым инструментам и выяснить средние рыночные затраты на содержание аналогичного сотрудника. Далее, по желанию, в полученные данные можно внести коррективы в соответствии с квалификацией сотрудника, а также со степенью заинтересованности в нем компании. Эти данные уже вполне годятся для включения в последующие расчеты.

Например, мы получаем возможность оценить загруженность сотрудника и сравнить степень этой загруженности с затратами на его содержание, что позволяет оптимизировать распределение обязанностей среди работников, а также корректировать затраты на оплату их труда.

ОПТИМИЗАЦИЯ РАСХОДОВ НА СВЯЗЬ И ИНТЕРНЕТ

Расчет себестоимости по описанному выше алгоритму позволяет по-новому взглянуть и на другие статьи расходов. При более детальном изучении расходов на телефонную связь или интернет в процессе работы над заказом может выясниться, что целесообразно сменить оператора или провайдера, перейти на другой тарифный план и т. д. В том случае, например, когда затраты на ту же телефонную связь не учитываются дифференцированно, а считаются на весь офис в общем, необходимость искать новые решения не всегда очевидна.

При желании можно найти еще достаточно сфер и направлений деятельности компании, по которым можно оптимизировать расходы.

Путь товара

К основным этапам прохождения товара от поставщика к клиенту относите:
1. Заказ товара с последующим оформлением инвойсов (взаимодействие с поставщиком до отгрузки товара).
2. Работу с перевозчиком, консолидации грузов и отслеживание их в пути.
3. Таможенное оформление.
4. Взаимодействие с российскими клиентами и компаниями-партнерами (например, внутрироссийскими перевозчиками).
5. Работу бухгалтерии.
6. Работу со складскими остатками и запасами.


ЦЕЛИ РАСЧЕТА

Изменение подхода к расчету себестоимости отнюдь не приводит к массовому повышению цен товаров, хотя в отдельных случаях корректировка цены окажется необходимой. Эти изменения в большей степени затрагивают подход к работе самой компании и оценке ее эффективности. По сути мы смещаем границу между маржой и себестоимостью.

Возникает вопрос: какой смысл вообще всем этим заниматься, проводить кучу дополнительных исследований, если можно накрутить маржу побольше и спокойно жить дальше?

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ

Понятие "маржа побольше" достаточно относительно: у каждого оно свое. Не имея данных о всех неизбежных затратах, связанных с ввозом и продажей товаров, невозможно определить, насколько полученная прибыль может покрыть все понесенные расходы.

Предлагаемый же расчет себестоимости позволяет заранее определить, стоит ли вообще начинать тот или иной проект, просчитать требуемый уровень закупочных цен и т. д.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИБЫЛИ

Самое важное, что такой подход к расчету при условии, что отдел продаж также займется контролем своих расходов, позволяет определить чистую прибыль компании. Уже исходя из того, что было заработано сверх "прожиточного минимума", компания может принимать решение, какого рода "излишества" она может себе позволить. Доступен ли ей переезд в более дорогой офис, или, наоборот, доходы компании не позволяют ей снимать особняк в центре столицы? Возможна ли внеплановая покупка дорогостоящей оргтехники или отделу логистики придется еще год пожить без сканера, рассылая схему проезда по факсу? Позволительно ли пригласить дорогого специалиста или лучше будет отправить на обучение имеющихся? Вариантов может быть великое множество.

ПРИНЯТИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Кроме того, данные о чистой прибыли позволяют отделу продаж оперативно сориентироваться, что и в каких количествах они могут позволить себе продать ниже себестоимости из стратегических соображений и насколько доходы от продажи других позиций смогут закрыть брешь в бюджете. Полученные сведения позволят также посчитать, во сколько обойдется ввод нового продукта на рынок и благодаря активизации продаж каких именно позиций можно будет компенсировать эти затраты.

Таким образом, детальное отслеживание всех затрат и включение их в себестоимость позволяет компании сохранить свою рентабельность.

РЕКОМЕНДАЦИИ КОЛЛЕГАМ

Разработка приведенной выше методики расчета себестоимости позволила сделать ряд организационных выводов, которые могут представлять интерес для специалистов по логистике.

Исследование этой проблемы выявило, что ни одна из составляющих себестоимости, за исключением таможенной пошлины и процентов за банковские переводы, не должна выражаться в процентах. В принципе при наличии необходимых данных можно посчитать стоимость обработки заказа в процентах от общего оборота предприятия и, следовательно, считать ее с определенными погрешностями в процентах от закупочной цены.

Такой подход может дать неплохие результаты в плане обеспечения рентабельности компании в целом. Поэтому он пользуется популярностью у специалистов многих отделов логистики. Но в этом случае возникают трудности у отдела продаж, так как при работе с достаточно дорогими позициями возможности варьирования цены резко сужаются.

Кроме того, компания, применяющая такой метод, лишается возможности отслеживать реальные затраты в цепи поставок, а, следовательно, своевременно обнаруживать и корректировать "узкие" места.

Использование данного метода может также спровоцировать разделение подразделений компании на доноров и дотируемых в том случае, если одно подразделение занимается реализацией относительно дешевых товаров, а другое - более дорогих. И в том и другом случае величина, заложенная в себестоимость как стоимость обработки заказа, не будет соответствовать реальному положению вещей.

Целесообразно также наряду с расчетом полной себестоимости, включающей в себя расходы офиса, производить подсчет и сообщать отделу продаж так называемую первичную себестоимость, в которую включаются только прямые затраты. Это помогает отделу продаж точно отслеживать нижнюю границу цены, при которой можно вернуть прямые затраты на продукт. Опускать цену ниже этого уровня не рекомендуется.

Основные учетные статьи

При определении себестоимости учитывайте:
статьи расходов (лимит цены):
закупочная цена + транспортная составляющая + страховка;
таможенная пошлина;
таможенный сбор;
услуги по таможенному оформлению;
хранение на прогнозируемый период;
банковские проценты за денежные переводы.
+ стоимость обработки заказа:
затраты на сотрудника;
затраты на технические средства, канцтовары, расходные материалы и пр.;
сервисные услуги и дополнительные расходы;
затраты на содержание офиса.
= конечная себестоимость
Рассчитанную таким образом себестоимость с данными по каждой позиции сообщайте отделу продаж, который должен либо принять ее как руководство к действию, либо совместно с отделом логистики работать над возможностью ее снижения.


В ПОИСКАХ ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПРОМИССА

Такова логика изобретения нашего "велосипеда". Для его "сборки" исполнителям не нужно прилагать какие-то сверхъестественные усилия или использовать сверхсекретные данные.

Залогом успеха функционирования приведенной схемы является открытость внутри фирмы, готовность различных подразделений предоставить коллегам необходимые данные, а самое главное - ориентация на достижение общих целей.

В основе работы над повышением рентабельности и конкурентоспособности компании должно лежать стремление найти логистический компромисс и желание представителей отделов продаж и логистики понять проблемы и задачи друг друга. Готовность специалистов к постоянному сотрудничеству будет способствовать нахождению оптимального решения &

Мария Панаева
Специалист по логистике АО "Байер"
Журнал "Логистик & Система" 4 апрель 2005

15.11.06

Автологистический дефицит

Рынок перевозок новых автомобилей испытывает дефицит автовозов. По разным данным, стоимость услуг автовозов с начала апреля до настоящего момента увеличилась на 12...35%. По мнению участников рынка, обстановка в ближайшие месяцы не станет менее напряженной. На общем фоне роста цен происходит передел рынка между участниками. Пожалуй, самая крупная рокировка в последнее время произошла между компаниями Ford и Гема-Транс . Есть мнение, что стоимость на автовозы растет искусственно, в первую очередь за счет того, что дилеры успешно продают автомобили и переманивают друг у друга перевозчиков, предлагая более высокую оплату за услуги. Впрочем, аналитики указывают на рост про-даж иномарок в первом полугодии, который составляет примерно 50% по сравнению / с аналогичным периодом прошлого года, и считают, что он является главной причиной роста цен на перевозки. Дефицитуслуг на перевозки автомобилей составляет более 10%. Участники рынка считают, что основная причина нехватки автовозов - постоянно растущие объемы реализации новых машин. Многие крупные импортеры в сложившейся ситуации специально снижают планы продаж, прекрасно понимая, что те объемы, которые запрашивает рынок, привезти невозможно. Это оказывается на руку многим дилерам: зачастую вместо популярной модели покупатель вынужден брать более дорогую, чтобы избежать очереди в 3...6 месяцев.

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

15.11.06

Стеллажи для CargoCare

Логистическое агентство CargoCare, оказывающее полный спектр услуг, соответствующих уровню ЗРЬ-провайдера, объявило о заключении договора с ЗАО Недкон-СИ Групп на поставку стеллажного оборудования. ЗАО Недкон-СИ Групп - российское подразделение фирмы Nedcon (Нидерланды), специализирующейся на проектировании, изготовлении и монтаже стеллажных систем. Стеллажи установят в складском комплексе Ленинградский Терминал на Ленинградском шоссе (М10), в 13 км к северо-западу от МКАД. Площадь первой очереди склада -14 тыс. м2 (22 тыс. паллето-мест). Пуск склада в эксплуатацию планируется на конец ноября. Склад дополнительно оборудован мезонином общей площадью 1,6 тыс. м2 с возможностью увеличения. Ввод в эксплуатацию второй очереди общей площадью 9 тыс. м2 (15 тыс. паллето-мест) планируется в апреле 2007 г.

Комплекс располагает офисными помещениями площадью 1000 м2 с возможностью дальнейшего увеличения. Хранить грузы планируется на фронтальных стеллажах полезной высотой до 12 м (расчетная нагрузка - 1 т на паллето-место). Общее число паллето-мест -36,7 тыс. На складе предполагается использовать погрузочную технику Jungheinrich, всеми технологическими операциями будет управлять система управления складом на базе программного продукта Manhattan Associates ILS 2006 .

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

15.11.06

Оборот крупнейших автомобильных терминалов Европы: итоги 2005 года

По итогам 2005 г. обозначилась тройка портов-лидеров по перевалке новых автомобилей. Третий порт - Эмден (Германия). Три крупнейших грузопотока образуют фирмы VW Group, Porsche, Nissan. Терминальные операторы: Autoport Emden, EVAG. За 2005 г. перевалено 830 тыс. автомобилей. Второй по объему перевалки новых автомобилей порт в Европе -Бремерхафен (Германия). Три крупнейших грузопотока: DaimLerChrysLer, BMW, Hyundai. За 2005 г. порт перевалил 1,6 млн. автомобилей. И, наконец, лидер - порт Зебрюгге (Бельгия). Три крупнейших грузопотока - General Motors, Toyota, Peugeot-Citroen. Терминальные операторы: Sea-Ro, Wallenius Wilhelmsen, Stuk-werkers, Combined Territorial Operators. За прошедший год они перевалили 1,85 млн. автомобилей. Отметим, что в двадцатке лидеров нет финских портов и только один - шведский.

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

15.11.06

Конференция Складская недвижимость России

Рынок складской недвижимости сегодня является наиболее динамично развивающимся сектором коммерческой недвижимости. Начиная с 2005 г. рынок складской недвижимости в России динамично развивается, становясь все более прозрачным и цивилизованным. Это объясняется не только экономическим ростом страны в целом, но и ускоренным развитием торговой недвижимости, развитием рынка логистических услуг и повышением благосостояния населения. Необходимость предоставления складских услуг высокого качества постоянно растет.

Предложение качественных складских площадей значительно ниже спроса, и поэтому найти свободный современный склад невероятно сложно. При этом ставки аренды сохраняются на высоком уровне. Такое положение дел неизбежно повышает привлекательность сектора складской недвижимости, которым интересуется все большее число российских и иностранных инвесторов.

Четвертая конференция Складская недвижимость России пройдет 22-23 ноября 2006 года в отеле Swissotel Красные Холмы.

Цель конференции:
Обсудить перспективы развития рынка складской недвижимости в России
Определить интересы и приоритеты инвесторов, арендаторов и владельцев складов
Создать платформу для обмена опытом между специалистам в области складской недвижимости, логистики, и представителями инвестиционных компаний
Узнать об успешно реализованных проектах в области складской недвижимости

Темы для обсуждения:
Основные тенденции 2006г в формировании арендных ставок на складские помещения
Практика выбора земельного участка для строительства склада
Перспективы развития региональных рынков складской недвижимости
Финансирование складской недвижимости. Проблемы финансирования строительства складского комплекса
Системы WMS (системы управления складом): обзор и состояние рынка в России
Складская недвижимость как звено в управлении цепочкой поставок. Будущее российских складов
Case study: запуск регионального складского комплекса

Аудитория конференции:
Генеральные директора, директора по логистике и закупкам, директора по развитию бизнеса, коммерческие директора, руководители департаментов индустриальной/складской недвижимости строительных, девелоперских, инвестиционных и логистических компаний, а также представители компаний, арендующих складскую недвижимость и торговых сетей, имеющих собственные склады.

Организатор: Infor-Media Russia
Guide to Property; 15.11.06

15.11.06

Морской порт Петербурга снизил перевалку грузов на 7%

Морской порт Санкт-Петербурга в январе-октябре 2006 года обработал 44 млн 801 тыс.тонн грузов, что на 7,1% меньше, чем за аналогичный период 2005 года, говорится в сообщении администрации порта.

В частности, объем перевалки металлов за отчетный период снизился на 28,6% - до 5 млн. 330,3 тыс.тонн, нефтепродуктов - на 19,6%, до 10 млн. 920,5 тыс.тонн, лесных грузов - на 24,1%, до 2 млн. 286 тыс.тонн, угля и руды - на 32,3%, до 1 млн. 888,4 тыс.тонн, химических грузов - на 32,3%, до 4 млн. 225 тыс.тонн, продовольственных грузов - на 59,1%, до 86,2 тыс.тонн.

При этом грузооборот контейнерных грузов увеличился на 20,7% - до 12 млн. 544,1 тыс.тонн, рефрижераторных грузов - на 4%, до 2 млн. 824,9 тыс.тонн, генеральных грузов - на 13,5%, до 1 млн. 651,6 тыс.тонн, зерна - на 2,4%, до 361,5 тыс.тонн, навалочных грузов - в 37 раз, до 105,7 тыс.тонн.

Кроме того, за десять месяцев текущего года портовый комплекс Петербурга перевалил 2 млн. 560,8 тыс.тонн металлолома, который не перегружался в январе-октябре 2005 года, передает Интерфакс.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 15.11.06

15.11.06

Казахстан: объем грузоперевозок увеличивается

Объем грузоперевозок в Казахстане в январе-октябре 2006 года составил 1 млрд 652,8 млн.тонн, что на 4,6% больше чем за аналогичный период 2005 года, сообщает Государственное агентство по статистике РК.

При этом за отчетный период железнодорожным транспортом республики перевезено 200 млн тонн грузов (рост на 8,7%). Автоперевозки (с учетом перевозок грузов нетранспортными организациями и предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками) выросли на 4,4% и составили 1 млрд. 291,3 млн.тонн.

По магистральным трубопроводам за 10 месяцев текущего года осуществлена транспортировка 160,2 млн.тонн грузов, что на 2,1% больше по сравнению с январем-октябрем 2005 года. Из общего количества перекаченных грузов нефть и нефтепродукты составили 57,9 млн.тонн (рост на 7,2%), газ - 102,3 млн.тонн (снижение на 0,5%).

Воздушные грузовые перевозки в республике сократились на 25,2% - до 13 тыс. 8,3 тонны.

По данным статистиков, в январе-октябре 2006 года транспортом республики перевезено 8 млрд. 696,5 млн. пассажиров. По сравнению с январем-октябрем 2005 года снизились перевозки пассажиров троллейбусами - на 9,1%, трамваями - на 5,9%; отмечается увеличение перевозок на воздушном транспорте - на 16,8%, автобусами - на 6,5%, такси - на 4,8%. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом остались на уровне предыдущего года, пердает Интерфакс.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 15.11.06

15.11.06

Пришло время развивать складские направления

Рынок коммерческой недвижимости, как и любой другой, имеет свои специфические законы развития. В частности, закон очередности , согласно которому в первую очередь развивается рынок офисной и торговой недвижимости, а вслед за ними рынок профессиональной складской недвижимости. Для украинского рынка пришло время развивать складское направление. В пользу складского сегмента рынка говорит также и то, что его конкуренты по инвестициям торговый и офисный сегменты рынка недвижимости приближаются к насыщению. К тому же в последнее время заметно активизировались и логистические компании, которые планируют создать сеть складов по всей территории Украины. Эта активность вызвана прежде всего тем, что все больше компаний отдают на аутсорсинг весь комплекс логистических услуг (начиная от доставки на логистический терминал и заканчивая учетом развоза товара по разным точкам). Эксперты утверждают, что если компания поручила выполнение складских и транспортных операций сторонней фирме, то она делится всего 10-20% своей прибыли. Это дешевле, чем аренда и содержание склада за свой счет.

Экономические Известия; 15.11.06

14.11.06

"Укрзалізниця" и Черноморские порты решают вопросы контейнерных перевозок

"Укрзалізниця" вместе с руководителями Одесского и Ильичевского портов разрабатывает целый ряд мероприятий по организации контейнерных перевозок. Об этом сообщили в управлении взаимодействиям со СМИ "Укрзалізниці".

На протяжении 10 месяцев 2006 года, по статистическим данным, железные дороги Украины перевезли более 64 тыс. контейнеров. Это на 72% больше, чем за аналогичный период 2005 г. Только с портов вывезено более 26 тыс. контейнеров, что на 40% больше, чем за 10 месяцев прошлого года. Однако всех заказов железная дорога выполнить не в состоянии. Фитинговых платформ не хватает, а объемы контейнерных перевозок и, соответственно, спрос на платформы, все время увеличиваются , - сообщил заместитель генерального директора "Укрзалізниці" Петр Науменко.

По его словам, на сегодняшний день железнодорожники не в состоянии полностью удовлетворить спрос на этот вид перевозок, передает Укринформ.

Для решения вопросов организации групповых перевозок и контейнерных поездов необходимо сотрудничество "Укрзалізниці", УГЦТС "Лески" и руководителей украинских портов, которые заинтересованы в увеличении объемов контейнерных перевозок.

Украина Промышленная; 14.11.06

14.11.06

Вокруг портов построят зоны

Скоро в России появится еще один тип особых экономических зон - портовые. Соответствующий законопроект об их создании планируется внести в правительство до конца ноября. Это будет самый сложный из всех формируемых в России видов ОЭЗ - как по требованию к размеру инвестиций, так и по условиям определения таможенных и иных льгот. Как заявила на днях и.о. руководителя РосОЭЗ Ольга Маркова, законопроект о портовых ОЭЗ уже согласован с Минфином и сейчас разослан в другие ведомства. Госструктуры договорились снизить минимальный размер инвестиций для реконструкции аэропортов и морских портов - в последних станет дешевле осуществлять и инфраструктурные проекты. Разногласия между Минэкономразвития, РосОЭЗ и Минфином, мешавшие направить в правительство законопроект по портовым зонам (он был готов еще в феврале), затрагивали минимальный уровень требований по инвестициям к резидентам зон.

В новом варианте закона были учтены предложения Минфина, касающиеся таможенного и налогового администрирования резидентов ОЭЗ. В частности, был согласован минимальный уровень требований по инвестициям к резидентам портовых ОЭЗ. Так, планируется, что в течение первых 3 лет этот уровень составит 100 млн евро к компаниям, которые будут инвестировать в создание новой инфраструктуры (Минэкономразвития предлагало 250 млн евро), 50 млн евро - к компаниям, которые будут модернизировать и реконструировать инфраструктуру и 3 млн евро - к компаниям, которые будут работать на уже созданной инфраструктуре(предлагалось 10 млн евро).

Прописаны и минимальные требования компаниям, деятельность которых не связана с инфраструктурой. Так, в отношении этих резидентов будут действовать финансовые гарантии в объеме 30 млн руб для компаний, которые работают с подакцизными товарами, 10 млн руб для тех, кто работает с безакцизными товарами и 2,5 млн руб для тех резидентов, которые будут заниматься другими видами деятельности. Именно это требование введено по настоянию Минфина.

По словам Марковой, создание портовых зон ускорит интеграцию России в мировые экономики, а развитие портовых услуг позволит России конкурировать с зарубежными аналогами. Портовые зоны создаются на 49 лет, они будут действовать на территории международных морских грузовых портов и аэропортов.

Законопроектом предусмотрены льготы на местные налоги (земельные и имущественные) для участников создания портовых зон. Резиденты портовых зон получат такие же льготы, как обитатели промышленных зон. Они смогут без импортных пошлин и НДС ввозить в зоны стройматериалы, технику, оборудование для ремонта и оснащения судов, погрузочных работ и хранения товаров, а топливо и ГСМ - еще и без уплаты акциза, пять лет не платить налоги на имущество и землю.

По мнению главы МЭРТ Германа Грефа, сегодня невозможно просчитать до копейки, сколько потребуется средств федерального бюджета на создание портовых ОЭЗ, так как для начала необходимо провести конкурс и оформить всю проектно-сметную документацию. Он считает, что целесообразно создать всего несколько портовых зон - от трех до пяти таких ОЭЗ.

По мнению экспертов, конкурс на создание четвертого типа особых экономических зон - портовых - вызовет ажиотаж среди регионов. Претенденты будут бороться за налоговые и таможенные льготы, которые сделают еще более привлекательным экспорт нефтепродуктов морским путем.

Одним из первых претендентов на создание портовой ОЭЗ является порт Усть-Луга в Ленинградской области. В настоящее время в порту Усть-Луга, располагающемся на юге Усть-Лужской губы, завершено строительство терминала по перевалке угля, продолжается строительство самого порта, где смогут обрабатывать 35 миллионов тонн грузов в год, а также идет реализация проекта строительства железнодорожно-паромной переправы "Усть-Луга - Калининградская область - Германия", которая должна будет обеспечить транзит грузов из России через Калининградскую область в обход прибалтийских стран. Строительство контейнерного терминала должно быть завершено в конце 2007 года. Кроме того, РЖД разработало план строительства подъездных путей к терминалам Усть-Луги, и РЖД готово выделить средства на этот проект.

По оценке представителей РосОЭЗ, при внесении закона о портовых ОЭЗ в ноябре, документ, скорее всего, будет принят в 2007 году. А по оценке министра транспорта Игоря Левитина, реально портовые зоны появятся в России не раньше, чем через пять лет.

Старт созданию в России ОЭЗ, призванных стимулировать приток инвестиций, прежде всего, в перерабатывающий сектор экономики, был дан в январе этого года. 18 января 2006 были подписаны соглашения о создании особых экономических зон (ОЭЗ) технико-внедренческого и промышленно-производственного типов, которые предусматривают предоставление резидентам зон некоторых таможенных и налоговых преференций. Предполагается, что резиденты ОЭЗ будут освобождены от уплаты налога на имущество и земельного налога в течение пяти лет. Создание зон, по оценкам, позволит привлечь не менее 300 млн долл инвестиций и ежегодно производить продукции не менее чем на 6 млрд рублей. В частности, будут созданы 4 технико-внедренческие ОЭЗ: в Санкт-Петербурге, Московской области (Дубна), Москве (Зеленоград), Томской области (Томск), а также 2 промышленно-производственные ОЭЗ: в Татарстане (Елабуга) и Липецкой области (Липецк). Общие финансовые затраты на формирование этих шести ОЭЗ до 2010 года оцениваются в 78 млрд рублей, из них 43 млрд - из федерального бюджета, а все остальное - деньги инвесторов.

В начале июня 2006 года президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон "О внесении изменений в Федеральный Закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации". Документом вводится новый вид ОЭЗ туристско-рекреационные особые экономические зоны, целью создания которых является развитие и эффективное использование туристских ресурсов в России. Туристско-рекреационные ОЭЗ создаются на одном или нескольких участках территории РФ, при этом они могут находиться на территории нескольких муниципальных образований или включать в себя полностью территорию какого-либо административно-территориального образования. На территории туристско-рекреационной особой экономической зоны допускается разработка месторождений минеральных вод, лечебных грязей и других природных лечебных ресурсов.

В настоящий момент на статус особых экономических зон туристско-рекреационного типа претендуют Краснодарский и Ставропольский края, республика Бурятия, Иркутская и Калининградская области, а также Алтайский край и республика Алтай. В будущем году на их развитие из федерального бюджета будет выделено 1,1 млрд руб.

Newsinfo; 14.11.06

14.11.06

Китайская стена

Второй тайм матча между экономиками России и Китая подходит к концу. С крупным счетом ведет Китай. Все, что может сделать Россия, попытаться забить один-два мяча, чтобы поражение не выглядело совсем позорным. Такие мысли пришли мне в голову после посещения конференции, которую компания РБК провела с 5 по 10 ноября в Шанхае и Пекине.

Бизнесмены весьма скептически смотрят на конкурентоспособность российской продукции. Если раньше считалось, что Россия должна выигрывать у Китая за счет качества и технологий, то теперь эта иллюзия разрушена. Технологии и качество у китайцев, как это ни грустно, в большинстве случаев теперь уже лучше.

Внешнеторговая статистика говорит об этом красноречиво. Доля машин и оборудования в российском экспорте в Китай сократилась за несколько лет с более чем 20% до 2%. И уже Китай поставляет в Россию эту наукоемкую продукцию. Доля машин и оборудования в китайском импорте достигла 20%.

Президент строительной корпорации Баркли Леонид Казинец прогнозирует, что в строительстве на тендерах будут соревноваться китайские и турецкие компании, причем последние будут все чаще проигрывать. Он рассказал, что недавно в Новокузнецке китайцы предложили цену на строительство на уровне $450 за метр, тогда как российские строители были готовы строить за $650 700. Выяснился также вопиющий факт: цемент и арматуру китайцы привозят с родины, хотя более дешевая электроэнергия должна позволять производить самый конкурентоспособный цемент именно в России. Из-за монополизма и коррупции Россия не способна воспользоваться таким мощным плюсом, как доступность энергии и сырья в развитии многих отраслей.

Консультант из Гуанчжоу Евгений Колесов сообщил генеральному директору шинной компании Амтел-Фредештайн Алексею Гурину, что сразу две китайские компании в последние несколько недель проявили желание полномасштабно выйти на российский рынок шин. Алексей Гурин призадумался, ведь китайцы способны устроить откровенный демпинг. Аналогичный процесс идет и на рынке продуктов химии. Генеральный директор компании Башкирская химия Сергей Черников, например, призвал правительство активнее использовать такой инструмент, как антидемпинговые расследования в отношении китайцев.

Каковы же альтернативы? Президент Фонда законодательных инциатив Григорий Томчин полагает, что Россия должна занять стратегическое положение транспортного коридора между китайским производством и европейским потреблением. По его подсчетам, если увеличить скорость движения контейнерных грузов по стране до 30 километров в час, то есть в несколько раз, Суэцкий канал будет с нами неконкурентоспособен . Григорий Томчин спросил у вице-премьера Александра Жукова, когда это произойдет, и получил ответ, что через пару лет. Вице-премьер также заметил, что фактически Транссиб и БАМ уже позволяют возить миллион контейнеров. То есть, пожалуйста, возите. Кто же вам мешает? Александр Жуков, видимо, не знает душещипательную историю про крупную корейскую компанию, которая согласилась везти груз через Россию, но потом поимела такие проблемы с таможней, что в другой раз предпочтет везти груз в Европу хоть через Австралию, лишь бы не сталкиваться с российскими рисками. Про политические гарантии нормальной работы транзитного коридора от чиновников пока ничего не слышно. Если же гарантий и четких правил не будет, никакой коридор не заработает.

Александр Жуков рассчитывает все-таки поднять долю технологичной продукции в поставках в Китай за счет теплового и гидроэнергомашиностроения, строительства атомных станций и продажи самолетов Ту-204, а также био- и нанотехнологий. Главное, чтобы для получения этих контрактов российское правительство окончательно не сдало всех остальных российских производителей. Ведь у китайцев очень дешевая рабочая сила и нет чиновников, которые постоянно сосут деньги из бизнеса.

ХОРОШО
Россия может стать самым удобным способом доставки грузов из Китая в Европу, если чиновники дадут транзиту гарантии.

ПЛОХО
Доля машин и оборудования в российском экспорте в Китай сократилась с 20% до 2%. Теперь Китай продает нам оборудование.

Финанс; 14.11.06

14.11.06

ОМЗ строит складской терминал в Екатеринбурге

ОМЗ-Уралмаш начал возводить терминал на базе складского хозяйства Уралмашзавода. Основная задача привлечь новых клиентов за счет оказания полного спектра транспортно-логистических и складских услуг. Сейчас склады Уралмашзавода относятся к помещениям класса С. Но в ходе проекта мы надеемся довести их до класса B , заявил ВЛАДИМИР ЗАЛОЖНЫХ, начальник транспортного управления Уралмашзавода. Финансировать проект будет завод. Планируется закупить новые погрузчики, стеллажи и другое оборудование. Общая сумма вложений 8 млн руб. Площадь нового складского терминала будет на 10-15 тыс. кв. м больше. Сейчас складское хозяйство Уралмашзавода занимает около 80 тыс. кв. м.

Урал паблисити монитор; 14.11.06

14.11.06

В Нижегородской области может быть создан логистический центр по продвижению китайских товаров

Правительство Нижегородской области предложило Министерству коммерции Китая рассмотреть возможность создания в регионе логистической центр по продвижению китайских товаров. Как передает корреспондент ИА REGNUM, об этом журналистам сообщил губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев на брифинге 13 ноября.

По его словам, центр будет оснащен таможенным постом и будет предназначен для продвижения оптовых партий высококачественных товаров широкого потребления, произведенных госпредприятиями КНР.

"На сегодняшний день во всех развитых странах есть определенный сектор высококачественных китайских товаров, которые приобретаются жителями со средним и низким доходом. Необходимо, чтобы и в нашу торговую сеть пришли эти виды товаров. Пока у нас представлены только китайские товары кооперативного производства, которые по качеству не соответствуют никаким установленным нормам", - отметил губернатор.

Шанцев также сообщил, что в ходе визита делегации Нижегородской области в КНР китайская сторона проявила заинтересованность в совместной деятельности в сфере логистики, сельского хозяйства, науки и научного обслуживания, реконструкции аэропортов и в сотрудничестве в области высоких технологий.

В свою очередь нижегородские предприятия познакомили китайских коллег со своими наработками в области атомной энергетики, нанотехнологий, в сфере создания лазерной техники и технопарков.

Как сообщало ранее ИА REGNUM, делегация Нижегородской области во главе с Шанцевым 7-11 ноября принимала участие в Российской национальной выставке в Китайской Народной Республике.

В рамках визита в Пекин Шанцев принял участие в III российско-китайском инвестиционном форуме, а также провел ряд встреч и переговоров с представителями деловых кругов и политическими лидерами КНР.

Также в Пекине подписан протокол общего собрания учредителей ООО "Тайга-Шэньян МДФ" в рамках реализации проекта по строительству в Нижегородской области завода по производству древесноволокнистых плит.

По словам Шанцева, Китай по потенциалу взаимоотношений имеет серьезные резервы, которые необходимо использовать, привлекая на взаимовыгодной основе в Нижегородскую область высокотехнологичные инвестиционные проекты и технологии необходимые для модернизации российской экономики.

REGNUM; 14.11.06

14.11.06

Всероссийский Координационный совет по логистике пройдет в Екатеринбурге

Заседание всероссийского Координационного совета по логистике пройдет на следующей неделе в уральской столице. Основной темой заседания станет создание Евроазиатского транспортно-логистического центра (ЕТЛЦ) в Екатеринбурге, рассказали АПИ в свердловском министерстве промышленности.

Участие в заседании совета примут представители Свердловской железной дороги, аэропорта Кольцово , авиакомпании Уральские авиалинии . В рамках обсуждения ЕТЛЦ на совете будет представлено несколько масштабных инвестиционных проектов.

В частности специалисты Кольцово расскажут о реализации проекта по строительству нового терминала для внутрироссийских пассажирских перевозок аэропорта. В пресс-службе СвЖД добавили, что специалисты магистрали расскажут о реализации планов по созданию современного транспортно-логистического железнодорожного узла в Екатеринбурге в районе станции Гипсовая . Как отметил коммерческий директор авиакомпании Кирилл Скуратов, участие в совете примут и представители Уральских авиалиний специалисты по грузовым перевозкам и кто-то из руководителей компании. Они проведут презентацию новых направлений полетов, представят программу развития авиатранспортной инфраструктуры и пополнения парка воздушных судов Уральских авиалиний .

АПИ; 14.11.06

13.11.06

Игра по Правилам

Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. 554 утверждены Правила транспортно-экспедиционной деятельности один из долгожданных нормативных документов. Он нужен всем от грузоотправителя до грузополучателя. Но прежде всего эти правила необходимы для определения правового положения экспедитора по отношению к другим участникам рынка перевозок

Сам документ, видимо, сестра таланта писала всего две страницы. Хорошо ли это для нормативно-правового акта? Все-таки это не протокол о намерениях и не рамочный закон, это правила, в которых должно быть прописано все, чего нет в федеральном законе, от А до Я. Начнем с короткого пересказа самого главного.

Под транспортно-экспедиционными услугами понимаются услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению отправки и получения груза, а также иные услуги, связанные с перевозкой груза. Правилами должны определяться перечень экспедиторских документов, порядок оказания и требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг.

Экспедиторскими документами являются: поручение экспедитору, экспедиторская расписка и складская расписка. Эти документы неотъемлемая часть договора транспортной экспедиции. Их формы утверждаются Минтрансом России. В зависимости от характера транспортно-экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования иных экспедиторских документов. Клиент на любом этапе исполнения договора транспортной экспедиции имеет право отозвать ранее выданное экспедитору поручение с обязательным возмещением ему фактических расходов, связанных с исполнением поручения.

Это коротко. На самом деле документ сулит серьезные перемены на рынке грузоперевозок, если не в международном масштабе, то в российском уж точно. И чтобы понять некоторые аспекты этих перемен, придется обратиться к истории транспортной экспедиции (см. врезку Из истории транспортной экспедиции ).

ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ БАЗА

Международного транспортно-экспедиторского законодательства не существует, но с конца прошлого века активно формируется правовое поле такого законодательства на национальном уровне. В этом процессе принимает активное участие Международная федерация экспедиторских ассоциаций ФИАТА, которая в 1998 году направила в национальные ассоциации экспедиторов макет проекта закона Modelle FIATA ( Типовые экспедиторские правила , принятые ФИАТА).

Законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности в России основывается на положениях главы 41 Транспортная экспедиция Гражданского кодекса РФ и Федерального закона от 30 июня 2003 г. 87-ФЗ О транспортно-экспедиционной деятельности . Федеральный закон определяет порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности порядок оказания услуг по организации перевозок груза любыми видами транспорта и оформления перевозочных, таможенных и других документов, необходимых для осуществления перевозок (далее экспедиционные услуги). Закон впервые определил экспедитора как организатора перевозки грузов, что является значительным шагом вперед в правовом положении экспедитора важного звена в продвижении товаров от производителя к потребителю.

Из истории транспортной экспедиции

Грузоотправители и грузополучатели начали пользоваться услугами предприятий, организующих перевозки, в начале XIX века. Одним из первых игроков на этом рынке была фирма Данзас (в настоящее время крупнейший в мире экспедитор). Без участия отправителя она доставляла посылки и мелкий багаж получателям в сборных дилижансах , регулярно следовавших в города Австрии, Германии, Швейцарии. С появлением железных дорог экспедиторы (в Англии forwarders, в Германии Spediteuren) активизировались. Они стали осуществлять более дешевую, чем у железной дороги, доставку мелких партий грузов в своих экспедиторских сборных вагонах, используя разницу в размерах железнодорожных тарифов на перевозку грузов повагонными и мелкими партиями.

Правовые нормы того времени, регламентировавшие любое коммерческое посредничество, включая экспедиторское, отражали интересы не мелких посредников экспедиторов и агентов, а транспортных монополий. Это выражалось, в частности, в ограничении совмещения транспортного агентирования с экспедированием, в ущемлении прав экспедиторов в качестве договорных перевозчиков по отношению к фактическим и т. д.

Ситуация изменилась в середине прошлого века. Контейнеризация, специализация транспортных средств и проч. привели к тому, что на транспортном рынке произошли существенные изменения: появились транснациональные экспедиторские компании. В настоящее время экспедиторам принадлежит значительная часть рынка автомобильного транспорта междугородних и международных перевозок, складское хозяйство и, естественно, они играют главенствующую роль в смешанных (мультимодальных и интермодальных) перевозках.

Правовые нормы в России нашего времени до нынешнего дня мало чем отличались от норм XIX века и были направлены на защиту интересов транспортных монополий. И только в последнее время усилиями героической ФАС (Федеральной антимонопольной службы) удалось сдвинуть эту монополию (РЖД) с мертвой точки


Статья 2 Закона О транспортно-экспедиционной деятельности ввела в систему правоотношений экспедитора и грузовладельца понятие правила транспортно-экспедиционной деятельности . Эти правила должны были быть утверждены Правительством РФ. И вот, по прошествии чуть более трех лет их утвердили. Как говорится, обещанного три года ждут.

Нужно отдать должное ФИАТА: проект правил транспортно-экспедиционной деятельности был готов еще тогда, когда принимался закон. Но по каким-то причинам те правила так и остались в статусе проекта, несмотря на то что за исключением нескольких неточностей документ был грамотно написан и востребован. Что этому помешало, неизвестно.

ЭКСПЕДИТОР ИЛИ АГЕНТ

Однако для чего же нам так необходим этот документ? Нам всем и грузовладельцам, и тем, кто непосредственно занят в процессе перевозки груза? Первое и, пожалуй, главное это ставка налога на добавленную стоимость на услуги по организации и сопровождению международных перевозок, поскольку с 1 января 2006 года очень многое в этом отношении поменялось. Согласно статье 164 главы 21 Налогового кодекса РФ в редакции, действующей с 1 января 2006 года, услуги по организации и сопровождению перевозок, перевозке или транспортировке товаров, вывозимых за пределы территории России или ввозимых на территорию России автомобильным транспортом, выполняемые российскими организациями или индивидуальными предпринимателями, облагаются налогом на добавленную стоимость по ставке в размере 0%. Причем именно в отношении всей стоимости перевозки и (или) транспортировки товаров от пункта, находящегося за пределами территории Российской Федерации, до пункта, находящегося на территории Российской Федерации.

С собственно международными перевозками все более-менее понятно. А вот услуги по их организации и сопровождению вызывают вопросы не только у налоговых инспекторов, но и у самих потребителей и поставщиков данных услуг. Не меньше неясностей и по услугам при внутренних перевозках, правда несколько иного рода.

Корень проблем заложен в главе 41 Транспортная экспедиция Гражданского кодекса РФ и Федеральном законе О транспортно-экспедиционной деятельности . Дело в том, что экспедиторы осуществляют свою деятельность в двух качествах: экспедитор как агент и экспедитор как перевозчик .

Из статьи 801 ГК РФ (см. врезку Статья 801 ГК РФ Договор транспортной экспедиции на стр. 20) следует, что экспедитор может заключать договор разными способами. В первом случае от имени клиента на основании выданной им доверенности. А во втором от своего имени, при этом саму перевозку или ее часть может выполнять как он сам, так и третье лицо. В первом случае, если что-то случится с грузом, судиться с перевозчиком придется грузовладельцу, а во втором экспедитору. Еще одна особенность: грузоотправитель в данном случае понятие относительное. Грузоотправителем может быть и сам грузовладелец, и экспедитор, и грузополучатель в зависимости от того, кто заключает договор перевозки.

При этом существует еще глава 52 Гражданского кодекса РФ Агентирование , по которой агент также заключает договор перевозки от имени клиента, но отвечает только за заключение договора. То есть ни за что более не отвечает, кроме как за заключение договора. Если, конечно, адвокат не докажет злой умысел агента в случае страховой ситуации. Но речь в данном случае идет не столько об ответственности, сколько о коренных отличиях между налогообложением и документальным оформлением услуг по организации и сопровождению этих перевозок у экспедитора и агента.

Чем же отличается экспедитор как агент от просто агента? Ответ на этот вопрос смотрим в законе О транспортно-экспедиционной деятельности . Согласно пункту 4 статьи 4 этого закона, при приеме груза экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский документ, а также представить клиенту оригиналы договоров, заключенных экспедитором в соответствии с договором транспортной экспедиции от имени клиента на основании выданной им доверенности. Главные отличия экспедитора как агента от просто агента подробно рассмотрены во врезке.

ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ

Что же самое главное, что привнесли Правила транспортно-экспедиционной деятельности? Во-первых, был определен понятийный аппарат. Как это ни удивительно, но термины в Федеральном законе указаны не были. Правда, отсутствуют понятия смешанная (мультимодальная) перевозка и оператор смешанной (мультимодальной) перевозки , которые были в проекте Правил от 2003 года и которые использует весь цивилизованный мир. Второе и, наверное, самое главное это то, что пунктом 5 Правил впервые обозначены экспедиторские документы: 1) поручение экспедитору: определяет перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции; 2) экспедиторская расписка: подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя; 3) складская расписка: подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение.

Экспедиторский документ вот то, чего так не хватало эти три года, пока Правила транспортно-экспедиционной деятельности не были утверждены. А особенно не хватало с 1 января 2006 года, когда внесли изменения в Налоговый кодекс РФ.

В чем отличие экспедитора как агента от просто агента

К главным отличиям экспедитора как агента от просто агента можно отнести следующее:

экспедитор принимает груз, а агент нет;
экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский документ, а агент нет;
экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю, а агент отвечает только за сам факт заключения договора;
при международной перевозке услуги экспедитора облагаются налогом на добавленную стоимость по ставке в размере 0%, а местом реализации услуг у агента (и при международных перевозках, и при внутренних) признается территория РФ, и соответственно ставка налога будет в размере 18%;

у экспедитора подтверждением оказанной услуги будет экспедиторский документ, у агента обязательно наличие отчета агента и акта об оказании услуг. (Акт об оказании услуг обязательным не является, поскольку перевозка и экспедирование по нормам (п. 2 гл. 39 ГК РФ) не являются услугой. Нормами ГК РФ, Уставом автотранспорта и другими распорядительными документами, касающимися перевозки, акт об оказании услуг по перевозке как документ не предусмотрен. Налоговые органы своим письмом от 30 апреля 2004 г. 04-02-05/1/33 также признали, что акт выполненных работ (оказанных услуг) не является обязательным подтверждающим документом. Акт необходим только в случае, если составление данного документа предусмотрено договором.)


Очевидный минус отсутствие мультимодального транспортного коносамента, который тоже был в проекте Правил от 2003 года. Ведь, как уже отмечалось, отсутствует сам термин смешанная (мультимодальная) перевозка . Внутри нашей необъятной страны смешанных перевозок, видимо, не бывает. Правда, есть послабление в пункте 6, согласно которому в зависимости от характера транспортно-экспедиционных услуг сторонами договора может быть определена возможность использования экспедиторских документов, не указанных в пункте 5 настоящих Правил. В Правилах нет описания экспедиторских документов международного образца, которые содержались в проекте от 2003 года. Это были документы, разработанные ФИАТА и представлявшие собой их русскоязычный аналог. Возникает естественный вопрос: будет ли использован международный опыт?

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ

Опишем основные документы международного образца.

ПОРУЧЕНИЕ ЭКСПЕДИТОРУ ФИАТА

Поручение экспедитору ФИАТА (FIATA Forwarding Instructions, FFI) форма инструкций по экспедированию, которая служит для облегчения составления и выдачи грузовладельцем экспедитору полного и четкого заказа на транспортно-экспедиторские услуги. В FFI указывается и содержится информация, используемая экспедитором при оформлении любых транспортно-экспедиторских операций. Например, условия купли-продажи, оплаты, страхования, документарного аккредитива, характеристики груза, страна происхождения, инструкции по обращению с грузом (в случае перевозки опасных, негабаритных грузов). Если экспедитор не использует FFI, он должен собирать всю эту информацию из других документов.

FFI заполняется и заверяется клиентом экспедитора, передается экспедитору вместе с другими документами, такими как таможенная декларация, сертификат о происхождении груза, коммерческие счета-фактуры, транспортные документы и др. Она может являться основой для оформления договора транспортной экспедиции.

Типовая форма FFI представляет собой важный инструмент, позволяющий повысить уровень профессиональных стандартов в экспедиторской отрасли. Кроме того, она способствует упрощению и унификации торгово-коммерческих документов, что предусмотрено рекомендациями UNCTAD (Конференцией по торговле и развитию ООН), ЕЭК ООН.

Статья 801 ГК РФ Договор транспортной экспедиции

По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора:

организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом;
заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза;
обеспечить отправку и получение груза;
а также выполнение других обязанностей, связанных с перевозкой


ЭКСПЕДИТОРСКАЯ РАСПИСКА

Экспедиторская расписка (FIATA Forwarders Certificate of Receipt, FIATA FCR) документ экспедитора, выступающего в роли агента. Это расписка экспедитора о приеме груза. Выдавая FCR, экспедитор свидетельствует, что он принял товар и в дальнейшем право распоряжения принадлежит исключительно ему. Продавец получает FCR как подтверждение того, что он выполнил свои обязательства по продаже. С момента выдачи FCR продавец теряет право распоряжения грузом, о чем говорит соответствующий пункт в FCR, согласно которому инструкции по экспедированию груза могут быть изменены или отменены только при условии возврата экспедитору оригинала FCR. Принимая от экспедитора FCR, продавец подтверждает это.

Для оплаты груза покупатель должен быть уверен, что груз находится вне контроля продавца. Гарантией такой уверенности и является FCR, подтверждающий, что с этого момента экспедитор берет на себя ответственность за груз и имеет эксклюзивное право распоряжаться им. Кроме того, выдавая FCR, экспедитор гарантирует, что:

груз будет сохранен в хорошем состоянии (что его состояние не ухудшится по сравнению с моментом получения);
все детали документа полностью соответствуют полученным инструкциям и документы (накладные, путевые листы), выданные перевозчиками, соответствуют FCR и обязательствам, принятым экспедитором в FCR.

Основное правило выдачи FIATA FCR: этот документ выдается при условии безотзывности инструкций грузоотправителя, после его выдачи грузоотправитель утрачивает все права по распоряжению грузом, а экспедитор не может принимать от него каких-либо дополнительных указаний, распоряжений или каким-либо иным образом зависеть от грузоотправителя.

У нас же в пункте 10 принятых Правил говорится: Клиент на любом этапе исполнения договора транспортной экспедиции имеет право отозвать ранее выданное поручение экспедитору с обязательным возмещением ему фактических расходов, связанных с исполнением поручения . Как это будет согласовываться с международным опытом использования FCR, пока не ясно. Но это, конечно, если подобный опыт вообще будет учтен.

Права и обязанности хранителя и грузовладельца

Лицевая сторона складской расписки содержит перечень основных прав и обязанностей хранителя и грузовладельца, в том числе:

обязательство хранителя выдать товар (груз) по предъявлению оригинала расписки;
право держателя расписки (квитанции) распорядиться товаром на основании общих норм об уступке требования путем нанесения на расписке передаточной надписи индоссамента (endorsement, assignment), о чем делается запись в специальной графе на второй стороне расписки (transfer of property);
право хранителя на залог или на задержание груза в случае нарушения клиентом депозитарием своих обязанностей по расписке;
право владельца товара (груза) на передачу своего права на претензию при получении груза владельцу склада путем специальной отметки (cession of delivery claim) на втором листе расписки;
право на получение груза со склада по частям с отметкой о каждом таком получении на второй странице расписки в разделе Deliveries

СКЛАДСКАЯ РАСПИСКА

Складская расписка (FIATA Warehouse Receipt, FWR) содержит информацию не только о товаре (грузе) и его владельце (depositor), но и о фактическом поставщике товара (supplier), держателе склада (warehouse keeper), наименовании склада, а также сведения о транспортном средстве, на котором товар был доставлен на склад, о страховании товара.

Складская расписка (квитанция) удостоверяет заключение договора хранения, количество и внешнее состояние принятого товара. Ее лицевая сторона содержит перечень основных прав и обязанностей хранителя и грузовладельца, соответствующих главе 47 ГК РФ (см. врезку Права и обязанности хранителя и грузовладельца ). Порядок оформления и формы экспедиторских документов утверждаются Министерством транспорта России. Так что ждем утверждения

Владислав Артамонов
Логист компании Теплотекс

Журнал "Логистик & система" 10 октябрь 2006 г

13.11.06

Giffels в Домодедова

Канадский девелопер Giffels начнет в подмосковном Домодедово строительство крупнейшего складского комплекса. Это первый российский проект компании. Giffels уже приобрела в Домодедовском районе Московской области участок площадью 100 га, который продала ей компания Coalco. По мнению некоторых экспертов рынка, инвестиции в покупку участка могли составить более 30 млн. USD, а инвестиции Giffels в проект с учетом покупки земли - 400 млн. USD. Giffels и Coalco в проекте выступают партнерами: первая инвестирует в строительство комплекса, а вторая реализует инженерную и транспортную инфраструктуры. Согласно проекту площадь объекта составит более 600 тыс. м2. Giffels осуществляет работы по консультированию, девелопменту и управлению площадями различных сегментов рынка и имеет представительства в Канаде, США, Польше и Сянгане.

Журнал Склад & техника 8 2006г.

13.11.06

Новый модельный ряд ричтраков Humanic

Идея создать более легкую и жесткую по конструкции мачту привела к появлению мачты Integral. Это в свою очередь дало толчок конструкторам финской компании Rocla для проектирования нового универсального модельного ряда ричтраков Humanic, построенных с учетом требований подъемно-транспортной техники разного типа, в том числе в морозостойком исполнении: моделей для обработки различных типов поддонов, тяжелых грузов, для подъема груза на большую высоту. В грузоподъемнике Integral подъемные цилиндры расположены внутри конструкции и выступают несущим элементом груза, гарантируя надежную работу и подъем тяжелых грузов на большие высоты. Мачта компактная по размерам и прочная. Дополнительное пространство использовано для увеличения размеров кабины с хорошей видимостью. Благодаря регулируемым сиденью, рулю и подлокотнику, оснащенному мини-рычагами управления мачтой, оператор выбирает наиболее удобное рабочее положение. Обновленная технология переменного тока обеспечивает бесступенчатую регулировку скорости хода и безукоризненную управляемость. Точные движения мачты гарантируют надежную и безопасную обработку груза. При проектировании ричтраков Humanic особое внимание уделялось проведению ТО (периодичность обслуживания -600 ч) и эффективности работы на протяжении всего ресурса машины. Большой выбор опций дает великолепную возможность комплектовать погрузчики в соответствии с требованиями клиентов. Утепленная кабина позволяет работать в морозильниках, наличие дополнительного вентилятора гарантирует комфортную эксплуатацию в жаркое время года.

Журнал Склад & техника 8 2006г.

13.11.06

Бурное развитие логистики: последует ли за количеством качество?

Логистический бум в России становится заметным даже для тех, кто по роду деятельности не причастен к грузовым перевозкам и дистрибуции товарных потоков. Сообщения о крупных логистических проектах появляются едва ли не каждый день, делая отрасль модной темой для бизнеса и деловой журналистики. Вопрос в том, сможет ли количество перерасти в качество. Ответ очевиден: сможет вполне, если будут выполнены некоторые условия.

Подавляющая часть анонсируемых проектов касается складской логистики. Quinn Group (Ирландия) планирует инвестировать в строительство логистического парка класса А "Q-Парк Казань" более $100 млн. Общая площадь объекта составит 230 тыс.кв.м. Группа компаний "Каскад" вложит 200 млн. рублей в строительство транспортно-логистического терминала в Ульяновской области площадью почти 90 тыс.кв.м. Американский инвестиционный фонд Merrill Lynch рассматривает возможность вхождения в проект корпорации "Единая международная сеть таможенных складов" (ЕМСТС), которая планирует до 2010 года построить логистические комплексы на 500 тыс.кв.м примерно за $500 млн. И это только самые показательные. Всего же существует несколько десятков подобных разработок, часть из которых уже претворяется в жизнь.

Резкий спрос на складские мощности не удивителен: предложение отстает от потребностей на протяжении нескольких лет. "В последнее время наблюдается оживление на рынке складских услуг, спрос на которые в два-три раза превысил предложение, что связано с интенсивным развитием розничных сетей. Если говорить о московском регионе, то общий объем предложения качественных складских услуг в 2005 году был на уровне 1300-1400 тыс.кв.м, учитывая превышающий спрос - 1900 тыс.кв.м. Если же описывать ситуацию на региональном рынке, то из четырех млн. кв. м складских помещений лишь 700 тыс.кв.м (около 18%) приходится на качественные склады, из них только 200 тыс.кв.м составляют склады международного стандарта. В большинстве случаев, строятся они под конкретную компанию и не выходят на открытый рынок", - отмечает директор по продажам и маркетингу группы компаний "Армадилло" Леонид Зондберг.

У тенденции есть примечательные стороны. Многие перегрузочные и распределительные комплексы строятся для общего пользования, принадлежат не грузовладельцам, а независимым операторам. Часть из них возводится на деньги сторонних инвесторов. Это позволяет говорить о том, что в России логистика наконец-то становится самостоятельной отраслью, полноправным партнером транспорта, а не его "младшей сестрой".

Следующим логичным шагом наблюдаемой эволюции станет постепенное развитие сектора 3PL полного аутсорсинга, при котором компания-грузовладелец отдает на сторону все операции, связанные с транспортировкой, дистрибуцией и хранением товара. В ряде стран аутсорсинг уже стал явлением времени, в России же он пока развит крайне слабо: в основном подобной услугой пользуются транснациональные компании, заказывая ее у международных же операторов. Когда в стране появятся отечественные компании, готовые предоставить весь комплект логистических услуг на всей ее территории, можно будет уверенно констатировать, что логистика как отрасль в России состоялась.

Между тем, необходимо обратить внимание на то, что текущий бум в скором времени рискует упереться в ряд системных ограничений. Эксперты обращают внимание на слабо развитую транспортную инфраструктуру, например неудовлетворительного качества автомобильные дороги, по которым перевозится более 80% всех грузов, недостаток портовых мощностей и испытывающие сегодня огромные трудности судоходные пути. "Занимаясь в основном транспортной логистикой, мы можем отметить такие проблемы, как пока еще старый парк автотранспорта и вследствие этого частые поломки автомашин в процессе перевозки, пробки на дорогах, очереди в портах при погрузке и сдаче порожних контейнеров, простои автотранспорта на таможенном оформлении", - говорит генеральный директор компании "Гринвэй" Андрей Савельев.

Однако основные фонды и инфраструктура дело наживное. К слову, активная позиция Министерства транспорта, которое отстаивает свои проекты в Правительстве России, уже привела к тому, что из Инвестфонда страны будут выделены деньги на возведение ряда системообразующих объектов. Речь, в частности, идет о строительстве автобана Санкт-Петербург - Москва, Западного скоростного диаметра, подъездов к портам федерального значения и о создании сети авиахабов. Со своей стороны компания "Российские железные дороги" активно инвестирует в создание новых линий на принципах государственно-частного партнерства, электрификацию магистралей и также активно работает сейчас с Инвестфондом. В качестве примера можно привести развитие Нижнего Приангарья и строительство ветки в Читинской области в районе Чинейского месторождения.

В общем, хорошие дороги у нас рано или поздно будут. Но пока не решен другой вопрос стыковка различных видов транспорта и объединение их в одно логистическое пространство. Другая грань проблемы информационное объединение разрозненных терминалов в сеть, которая позволила бы оперативно обмениваться разного рода данными, что повысило бы эффективность управления цепочками доставок товара. Как отметила во время завершившейся недавно конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" директор по развитию ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, в настоящий момент авиаторы, железнодорожники, автомобилисты и речники используют свои собственные информационные системы, которые друг с другом почти не связаны. Таким образом, логистический оператор не имеет возможности получить из одного источника информацию, допустим, о свободных складских площадях, подходе судна и наличии вакантных автоперевозчиков и сформировать цепочку доставки.

В настоящий момент эта проблема находится в стадии разработки к 15 ноября текущего года в Министерство транспорта будет представлена концепция создания единого информационного пространства отрасли, которую по его заказу готовит компания "Сибинтек". Если концепция будет адекватно отражать потребности грузовладельцев, логистов и транспортников, тогда логистический бум в России получит мощное подкрепление, а цепочки доставки оправдают собственное название, превратившись из отдельных звеньев в одно целое. Если же создать систему не получится, то тогда даже при наличии в отрасли множества складов, все возрастающих потоков и хороших дорог, синергии достичь не удастся. А логисты будут продолжать ломать голову над тем, как состыковать подход контейнеровоза с автопоездом и одновременно найти свободные площади на складе.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 13.11.06

13.11.06

Автоматизация складского учета в Yamaha Motor CIS

Компания AXELOT внедрила ПО 1С-Логистика:Управление складом и 1С:Управление торговлей в фирме Yamaha Motor CIS, российском представительстве Yamaha Motor Company, производителе мотоциклов, снегоходов, лодочных моторов и квадроциклов.

Складское решение, автоматизировавшее семь рабочих мест, обеспечивает приемку, размещение, отбор, отгрузку и инвентаризацию готовой продукции, запчастей и аксессуаров, причем в ходе приемки осуществляется контроль пересортицы, излишков и недостач товара. В рамках проекта также был налажен обмен данными в формате XML между ПО 1С:Управление Торговлей 8.0 и 1С-Логистика:Управление складом , что позволило автоматизировать формирование расходных документов при работе со штрих-кодированным товаром. Также предусмотрена возможность ручного размещения продукции с возможностью выбора ячейки и создан механизм учета остатков товара и брака, причем последний размещается отдельно в специально отведенных для этого местах хранения.

В настоящее время AXELOT внедряет в Yamaha Motor CIS решение для автоматизации бухгалтерского учета.

PC Week/RE; 13.11.06

13.11.06

Контейнерные перевозки растут

У КбшЖД стало больше грузов из Башкирии и Ульяновской области
В 2006 г. Куйбышевская железная дорога (КбшЖД) перевезла на 29% больше контейнерных грузов, чем в прошлом году. Поволжье пока не занимает серьезной доли на рынке контейнерных перевозок в России.

За 10 месяцев 2006 г. на станциях Куйбышевской железной дороги (КбшЖД) погружено в контейнеры более 950 000 т различных грузов, что на 29% больше, чем за аналогичный период 2005 г. По этой динамике, как объясняет директор филиала Трансконтейнер на КбшЖД Сергей Гвоздев, Куйбышевская магистраль заняла 3-е место среди 17 дорог России, а в крупнотоннажных контейнерах (777 000 т и 41% к январю октябрю 2005 г.) 1-е место. Такой рост Гвоздев объясняет увеличением числа грузоотправителей на 18%.

По словам Гвоздева, в 2006 г. значительный прирост объемов достигнут на контейнерных пунктах Башкортостана (рост 67%) и Ульяновской области (рост 26%). С начала 2006 г. контейнерами перевозятся внедорожники UAZ Patriot. В среднем УАЗ в месяц отправляет от 300 до 400 крупнотоннажных контейнеров со своей продукцией (за 2005 г. предприятие отгрузило всего 1459 контейнеров), что составляет 50% от общего объема отправляемых грузов в Ульяновской области. В Башкортостане, по сообщению службы по связям с общественностью, контейнерными поездами отправляет нефтепродукты Салаватнефтеоргсинтез . В результате, как сообщает служба, выручка КбшЖД от контейнерных перевозок за десять месяцев увеличилась более чем на 39% по отношению к 2005 г.

Говоря об итогах работы Российских железных дорог за десять месяцев на последнем селекторном совещании, президент компании Владимир Якунин говорил об увеличении в отправлении грузов в контейнерах на 7,6%. Последние пять лет рынок контейнерных перевозок увеличивается в среднем на 15-20% ежегодно, отмечает старший менеджер контейнерного отдела Руссо Транс Иван Полищук. Но сейчас он составляет не более 2% от общего объема грузоперевозок в России, тогда как в развитых странах уровень контейнеризации грузов достигает 70-80% , сравнивает он. По словам Полищука, лидерами в России являются Новороссийск, Калининград, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск, Хабаровск, Находка и Владивосток. Это связано с большим потоком готовой продукции и сырья из стран Востока и Азии, немного меньше Европы и Америки (бытовая химия и бытовая техника, сигареты, строительные материалы, кондитерские изделия). По мнению представителя Поволжской логистической ассоциации (ПЛА), пожелавшего остаться неназванным, тормозит рост контейнерных перевозок недостаточное количество мультимодальных терминалов и самих контейнеров, а также доминирующее положение на рынке Трансконтейнера , что порой ограничивает доступ к инфраструктуре перевозок других игроков и ведет к одностороннему изменению правил игры со стороны РЖД.

Куйбышевская железная дорога объединяет Пензенское, Самарское, Башкирское, Ульяновское отделения и Нижнекамское представительство КбшЖД в Республике Татарстан. За 2005 г. на КбшЖД было погружено 889 000 т грузов (97 500 контейнеров), динамика прироста составила 15,5%. Общий объем контейнерных перевозок РЖД в 2005 г. составил 20,8 млн т, или 1,7 млн TEU, что на 10,8% выше уровня 2004 г. Годовой совокупный объем мирового рынка контейнерных перевозок в настоящее время составляет 37,7 млн контейнеров.

Ведомости; 13.11.06

10.11.06

Kifato-MK - новый бренд на российском рынке складских стеллажей

000 Kifato - лидер российского рынка торгово-холодильного оборудования - выпу стило новый бренд Kifato-MK , основным направлением которого является производство складских стеллажей. Ассортимент оборудования для хранения Kifato-MK полностью со ответствует ассортименту рынка. Завод по его производству занимает 60 тыс. мг производ ственных площадей. Новейшее технологическое оборудование из Италии обеспечивает ев ропейский уровень исполнения продукции. Все необходимые технологические процессы на предприятии автоматизированы, достигнута высокая культура производства. При заво де создан проектно-дизайнерский отдел, который ведет инженерные разработки по осво ению новых моделей оборудования и их усовершенствованию, а также занимается комплек сным оснащением магазинов, супермаркетов, гипермаркетов и складов под ключ . Kifa to осуществляет оптовую и розничную продажу оборудования марки Kifato-MK по всей территории России и стран СНГ. Отличительными особенностями продукции компании, сти мулирующими потребительский спрос, являются качество, доступность по цене, привлека тельный дизайн, кратчайшие сроки изготовления.

Журнал Склад & техника 8 2006г.

10.11.06

Финансовая сторона страхования

Общаясь с представителями страховых компаний, грузовладельцы часто жалуются на непонятность, непрозрачность финансового аспекта сделки. То есть грузовладелец, конечно, понимает, сколько он платит, но за что, почему столько и на что он может рассчитывать, ему не всегда ясно. Как не переплатить и вместе с тем не попасть в ситуацию, когда с грузом что-то случится, а компенсация выплачиваться не будет?

Как ни парадоксально, но договор страхования грузов абсолютное большинство компаний заключает только с собственником перевозимого груза. Поэтому договор страхования ответственности перевозчика является основным средством защиты интересов как грузоотправителя и грузополучателя, так и самого перевозчика.

ЧТО ВКЛЮЧАЕТ ТАРИФ

Для начала определимся с тарифами. Для удобства клиентов многие страховые компании предлагают рассчитать примерный страховой тариф на своих сайтах. Для этого необходимо указать маршрут перевозки, наименование (вид) и стоимость груза, набор страхуемых рисков и проч. В этой части от страхователя (он же перевозчик) не зависит ничего. А вот при решении вопроса о пользовании дополнительными услугами следует заранее уточнить, сколько стоит каждая из них. К дополнительным услугам могут относиться:

организация охраны грузов;
определение размера убытков;
обеспечение дополнительных мер безопасности;
предпогрузочный осмотр груза и транспорта;
обеспечение пломбирующими устройствами, маркировочными лентами, ограничивающими доступ к грузу;
конкретные рекомендации по перевозке и проч.

Если в правилах страхования или в договоре прямо указано, что такие услуги предоставляются клиентам бесплатно, волноваться не о чем. Однако если договором этот вопрос вовсе не урегулирован или цена дополнительной услуги зависит от стоимости страховки, будет лучше, если перевозчик уточнит всю информацию у страховщика. Причем желательно не только получить ответ на свой вопрос, но и ссылку на соответствующий документ, который содержит интересующие перевозчика сведения.

Некоторые страховщики, помимо дополнительных услуг, размещают на своих сайтах информацию о дополнительных расходах страхователя, что позволяет надеяться на то, что первые предоставляются бесплатно. К дополнительным расходам страховщика, как правило, относятся затраты на:

расследование обстоятельств страхового случая или происшествия;
защиту интересов страхователя в судебных инстанциях. Стоит заметить, что некоторые страхователи цену на названные услуги включают в стоимость страховки. Однако это стоит выяснить до подписания договора.

ЗА ЧТО ПЛАТИМ

Помимо страховых тарифов и перечня услуг страховщика, перевозчик должен уточнить список страхуемых рисков. Как правило, страховщик предлагает застраховать либо все риски, либо риски, связанные с некими событиями (крушением, частной аварией и проч.). Некоторые страховщики иначе формулируют условия застрахованных рисков, например:

ответственность за гибель (повреждение, утрату) груза;
необеспечение надлежащей сохранности груза в различных случаях (при столкновении средств транспорта с препятствиями и между собой, пожарах, опрокидывании транспортных средств, провалах мостов, взрывах, кражах, нарушении температурного режима и проч.);
ответственность за финансовые убытки, наступившие в результате просрочки в доставке груза;
возмещение таможенных сборов и пошлин;
ответственность перед третьими лицами за вред, причиненный их имуществу и здоровью;
расходы по расследованию обстоятельств страхового случая;
расходы по предотвращению или уменьшению размера ущерба.

Разумеется, представленный перечень страхуемых рисков является примерным. Возможно включение в него иных пунктов, призванных привлечь большее количество клиентов. Как правило, кроме общих положений о страховании тех или иных разновидностей рисков, в правилах страхования или договоре есть информация о конкретных страховых случаях.

Каждый страховщик в правилах страхования указывает случаи, когда он освобождается от уплаты страхового возмещения. Некоторые страховщики составляют несколько списков. Один содержит перечень событий (рисков), которые не страхуются в обычных условиях, но могут быть застрахованы по желанию клиента при условии дополнительной оплаты (увеличения суммы страховой премии). Во второй список включаются события, которые не страхуются ни при каких обстоятельствах. Однако такое деление довольно редко и обычно все исключения объединены в одном перечне.

Наиболее распространенные случаи, когда страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения, представлены во врезке Страховка не выплачивается . Приведенный во врезке перечень может содержать иные условия. Однако мы привели максимально полную версию, чтобы потенциальный страхователь понимал, что просто заключить договор и забыть про груз ему не удастся. Придется строго следить за всеми процессами, связанными с перевозкой груза, вплоть до его прибытия в место назначения. Если груз был утрачен (или ему причинен ущерб) в связи с обстоятельствами, исключающими ответственность страховщика, не стоит пытаться ввести его в заблуждение. Это может не только плохо отразиться на репутации перевозчика, но и повлечь штрафные санкции.

Страховка не выплачивается

Чаще всего страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения, если ущерб произошел в результате:

воздействия ядерного взрыва;
воздействия радиации или радиоактивного заражения;
военных действий, гражданской войны, народных волнений, забастовок;
столкновения с минами, поражения бомбами, торпедами, снарядами, любым оружием; террористических акций и противоправных действий;
изъятия, конфискации, реквизиции, ареста, уничтожения застрахованного груза по приказу государственных органов;
недостачи груза при ненарушенных пломбах отправителя и сохранности внешней упаковки, повреждениях упаковки при сохранности груза, если не требуется переупаковка;
умышленных действий страхователя, выгодоприобретателя, отправителя, получателя, направленных на наступление страхового случая;
возврата груза в пункт отправления, изменения пункта назначения и способа перевозки груза;
ухудшения качества груза, истечения гарантийных сроков и сроков реализации застрахованного груза, усушки, утруски, утечки, уменьшения в объемах в пределах норм естественной убыли;
несоответствия упаковки, контейнера, транспортного средства установленным правилам перевозки грузов, если страхователь или выгодоприобретатель знали или должны были знать об этом


ДОКУМЕНТ НА КАЖДЫЙ ВЗДОХ

Не менее важным вопросом является оформление документов при наступлении страхового случая. Страхователь должен будет действовать строго в рамках правил страхования, поскольку в противном случае ему могут отказать в выплате страховки. Прежде всего следует определить, какие документы необходимо представить страховщику. Некоторым компаниям достаточно представить заявление о выплате возмещения (страховки), претензии третьих лиц (или копии материалов судебного дела, если оно передано на рассмотрение суда) и копии иных документов, относящихся к страховому случаю. Под это расплывчатое определение может подпасть практически любой документ, который содержит информацию, так или иначе относящуюся к страховому случаю.

Другие страховщики предпочитают формировать более подробный перечень документов. В любом случае список документов, которые необходимо будет представить страхователю, должен быть известен страховщику заранее. Следует учитывать, что все страховщики оставляют за собой право потребовать от страхователя иные документы, которые не указаны в перечне, но могут содержать информацию, необходимую для уточнения размера вреда, обстоятельств его причинения.

Документы для страхователя

В случае наступления страхового случая страховщик может запросить у страхователя:

транспортные документы с отметками грузополучателя или его представителя о недостаче или повреждении груза;
счета-фактуры, акты осмотра груза, акты независимой экспертизы, составленные с учетом законов, практики и обычаев страны, места происшествия, или освидетельствование груза на предмет определения недостачи или оценки его повреждений;
расчет убытка, заявляемого страхователю стороной, требующей возмещения ущерба;
протокол ГИБДД или дорожной полиции (в случае дорожно-транспортного происшествия);
справку (постановление) органов внутренних дел (полиции), подтверждающую факт хищения груза либо совершения в отношении него иных противоправных действий;
письменное объяснение ответственных за перевозку сотрудников страхователя (водителя);
оправдательные документы на расходы, произведенные страхователем в целях предотвращения или уменьшения убытков и защиты своих интересов в судебных органах (если такие расходы подлежат возмещению в соответствии с договором);
копии переписки с заявителями претензии и саму претензию (и документы, с ней связанные)


ВНИМАНИЕ! ЛОВУШКИ!

В договоре страхования ответственности перевозчика неважных пунктов нет. Особенно внимательно следует отнестись к обязанностям страхователя (в том числе и по дополнительной защите груза от повреждений), порядку расчета страховых тарифов и условиям выплаты страхового возмещения. Также следует заранее уточнить случаи освобождения страховщика от обязанности выплачивать страховку.

Разумеется, не все страховые организации могут предложить страхование всех необходимых рисков. Поэтому, выбирая компанию, следует обратить внимание и на перечень страхуемых рисков. Чем больше услуг предоставляется страховщиком, тем больше придется ему заплатить.

Независимо от перечня застрахованных рисков следует соблюдать установленную процедуру получения страхового возмещения и не пытаться договориться с пострадавшей стороной. Некоторые страховщики не возмещают страхователю суммы, которые им были уплачены пострадавшей стороне самостоятельно. А в отдельных случаях страхователь просто забывает потребовать от получателя денег документы, на основании которых он мог бы вернуть свои деньги через страховщика. Более того, имея установленный перечень документов, которые необходимо представить для получения денег, страховщики могут предъявлять дополнительные требования к документам, которые будут доказывать переход прав на получение страховки к страхователю

Федор Васильев
Юрисконсульт ООО Правовед

Журнал "Логистик & система" 10 октябрь 2006 г

10.11.06

Эстонские бизнесмены хотят сотрудничать с нашими грузоперевозчиками и фирмами по деревообработке

Представители 22 компаний Пскова и Велики Лук, занимающихся различными видами бизнеса, на днях вернулись из деловой поездки в Выру (Эстония)

Она была организована Торгово-промышленной палатой Псковской области в рамках проекта "Содействие развитию бизнеса в приграничных регионах через сотрудничество торгово-промышленных палат и агентств регионального развития", осуществляемого при сотрудничестве с латвийскими и эстонскими партнерами и финансируемого программой INTERREG IIIA СЕВЕРНЫЙ ПРИОРИТЕТ. Со стороны эстонского бизнес-сообщества на встречи пришли более 40 представителя от 35 компаний, работающих как в Вырусском уезде, так и специально приехавших из Тарту и Таллинна.

С приветствием к российским и эстонским предпринимателям обратился губернатор округа Выру г-н Юло Тулик. Деловые встречи показали, что наиболее востребованными для установления партнерских контактов оказались, как и ожидалось, предприятия по деревообработке, логистике, услугам таможенного брокера, грузовым международным перевозкам. Например, с псковскими деревопереработчиками и грузоперевозчиками захотели познакомиться представители более 20-ти эстонских компаний, из них большинство интересовались поставками пиломатериалов. Это, как правило, оптовики, производители мебели и фирмы, занимающиеся строительством домов из бруса.

Отдельная программа была подготовлена для представителей двух псковских компаний, специализирующихся на оказании медицинских услуг и оптово-розничной торговле фармацевтической продукцией. Они побывали в оздоровительном центре загородного отеля, местном социальном госпитале и посетили частную медицинскую клинику в Тарту. У псковичей, представляющих другие направления бизнеса - производство продуктов питания, полиграфические и рекламные услуги, оптовую и розничную торговлю, производство стеклопластиковых лодок - состоялось также по несколько встреч.

Как сообщила начальник отдела ТПП Татьяна Трошкова, к визиту палатой были отпечатаны рекламные буклеты о Псковской области и каталоги Визит предпринимателей Псковской области в г. Выру с изложением контактной информации об участниках делегации, направлениях деятельности их компаний и сути делового интереса в Эстонии.

По словам участников визита, встречи и обсуждения позволили им оценить свои возможности для выхода на эстонский рынок, познакомиться с запросами потенциальных партнеров, сделать определенные выводы относительно перспектив сотрудничества с эстонским партнером. Не менее важным стала для них и возможность ближе познакомиться с опытом ведения бизнеса у своих соседей, обменяться мнениями и пообщаться с коллегами.

Стерх (г. Псков); 10.11.06

10.11.06

На Финляндско-российской границе с грузоперевозчиков снова стали взимать дополнительные платежи

На Финляндско-российской границе с грузоперевозчиков снова стали взимать дополнительные платежи. По данным газеты Хельсингин Саномат дополнительные платежи взимают на автомобильном пункте пропуска Светогорск напротив финского Иматра. Как передает Хельсингин Саномат, некоторым финским водителям грузовиков также приходилось подписать документ, в котором они заверяют, что они ничего не платили российской таможне. Как говорит представитель одной финской транспортной компании, их заставляли подписывать подобные документы уже на прошлой неделе. Российские таможенники говорили им, что не они требуют таких платежей, а Российская транспортная инспекция.

Источник: http://www.yle.fi
Новости по-выборгски; 10.11.06

10.11.06

В Молдове под угрозой срыва оказались международные перевозки

Министерство транспорта республики не выдает транспортным компаниям документы на вывоз товара за пределы страны. В проблеме разбиралась Ирина Пивоварова.

Молдавские грузоперевозчики взывают к справедливости. По их словам, Министерство транспорта блокирует выдачу документов на право вывоза грузов за пределы Молдовы. Без этого бланка машину не пропустит ни одна таможня. Официально он стоит 30 евро. Если, конечно, покупать у государства. На черном рынке он стоит от 150 евро и выше, вплоть до тысячи условных единиц. Все зависит от страны, куда направляется груз. Перевозчики жалуются на то, что Министерство транспорта слишком часто отказывает в выдаче документов, ссылаясь на их отсутствие.

Федор Гелич, руководитель общественной ассоциации Моя Молдова : На сегодняшний день можно смело констатировать тот факт, что перевозка грузов в Молдове находится под угрозой срыва. В этот критический момент автоперевозчиков спасает не Министерство транспорта, а черный рынок .

От имени 57 фирм, занимающихся грузоперевозками, в адрес президента было направлено обращение. Однако ответа пока нет. В Министерстве транспорта говорят, что количество бланков строго лимитировано. Сколько разрешений получила Молдова, например, от Белоруссии, ровно столько дается взамен. От прямого ответа на вопрос, почему их всегда можно купить на черном рынке, чиновники уклоняются.

История с бланками давняя. Четыре года назад даже была создана специальная комиссия, занимавшаяся этим вопросом. И до нынешнего лета никто не получал отказа. Однако проблема возникла вновь. Фирмы, занимающиеся грузоперевозками, терпят убытки.

Мир; 10.11.06

10.11.06

Граница перешла на "второе дыхание"

Ситуация на российско-финской границе сложная, но не критическая, заявил Фонтанке представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в городе Выборге Олег Новиков. Несмотря на длительное ожидание, пробки и практически не прекращающийся с 25 октября снегопад, машины через границу идут.

Это подтверждается выложенными в интернете данными постоянного мониторинга трасс Финляндии. На всей территории страны чистые убранные трассы. Создается впечатление, что только над границей навис рок.

Кто же все-таки виноват в сложившейся ситуации?

Конечно же, снег и гололед. Но если с появлением первого ничего не сделать (против природы не попрешь), то запустить уборку трассы такого значения до состояния ледяного катка надо было постараться. Сотрудники ГИБДД, обслуживающие трассу Скандинавия , говорят, что за последние дни произошло большое количество аварий: до 4-5 за смену, где пострадали только машины, и несколько достаточно крупных - со смертельными исходами. Так, 7 ноября лоб в лоб столкнулись две фуры. Оба водителя погибли. Как стало известно дознавателям водитель из Москвы ехал по направлению к границе и заснул за рулем: он практически без остановок ехал 15 часов по очень сложной трассе.

В ожидании подъезда к границе сотни тяжелых грузовиков стояли по обочинам, мешая проезду автобусов и легковушек и работе уборочной техники. Даже после того, как фуры уехали, проезд по крайней правой полосе остается затрудненным.

Сегодня в Управлении ГИБДД заявили о том, что в случае чрезвычайного положения фуры с трассы могут быть убраны на стоянки. Однако, как прокомментировали корреспонденту Фонтанки инспекторы ДПС, работающие на Скандинавии , эта мера не решит гигантских очередей: реально на настоящий момент сотрудники ГИБДД могут направить на стоянки максимум 100 машин. Цифра ничтожная по сравнению с ежедневным потоком.

На таможне говорят, что в проблемах с проездом на границе отчасти виноваты и владельцы легковых машин. Все, кто регулярно ездит в Финляндию, знают: с 1 ноября въезд транспорта в Финляндию по погодным условиям на зимней резине разрешен (с 1 декабря обязателен). Но уже в минувшие выходные финские таможенники смотрели в основном не на содержимое багажников, а на колеса, и не оттого, что завидуют, а потому, что в снегопад на летней резине к ним нельзя. Такие у них государственные основы безопасности дорожного движения. Свои граждане законопослушные, а вот от лихих русских с их жаждой скорости и зачастую пренебрежительным отношением к другим машинам на дороге, можно ожидать чего угодно. (Раньше на шипованной резине в Финляндию было не въехать - и сидели на границе грустные граждане, и дергали плоскогубцами шипы из дорогущих покрышек - теперь нельзя в Швецию). В результате немало было завернутых финнами. А те, кто больше всего пострадал от непогоды дальнобойщики заранее предвидели сложности, так что для них это не стало причиной вынужденного простоя.

На второй день снегопада в Ленобласти было заявлено: в пробках на границе виноваты финны. На самом деле 25-километровый участок дороги вдоль Сайменского канала находится в долгосрочной аренде у наших скандинавских соседей. Проблемы в прохождением КПП Брусничное возникли у многих именно потому, что на этом участке финская уборочная техника не справлялась со снегом, да и не особенно торопилась с уборкой. Но сваливать все на неторопливых финнов нечестно. Снег с нашей стороны границы тоже не успевали убирать это факт, но на помощь финской стороне наша техника пошла.

На сегодняшний день снежная обстановка в приграничных районах улучшилась. Установленные перед пропускными пунктами камеры видеонаблюдения беспристрастно фиксируют все, что творится в зоне их видимости. Камера, установленная возле Хамина, это примерно 50 километров вглубь финской территории показывает пустую дорогу (еще вчера, по заверениям многих СМИ, пробка к границе тянулась именно отсюда). Как сообщает Пятый канал , очередь за последнюю ночь сократилась с 45 до 20 километров, 353 машины успешно миновали границу. На двенадцать часов дня на пункте Ваалемаа с финской стороны грузовые машины плотно припаркованы на стоянке, легковых почти нет. По словам таможенников, на Торфяновке сейчас простой машин составляет порядка 5 часов, с финской стороны в Ваалемаа подъезжающий транспорт разворачивают на другие КПП, пропуская только тех, кто встал в очередь до вчерашнего дня. В Иматре ничего не видно туман, ранним утром фиксировались только легковушки. В Саркисалми чисто, не видно, чтобы машины прорывались через снежные заносы дороги убраны.

На некоторых русскоязычных финских сайтах пересекавшие границу в эти дни жалуются, что наши таможенники пытались организовать две очереди: свои-чужие. Машинам с отечественными номерами отдавалось право первыми пройти границу, финны же вынуждены были ждать, пока поток русских, потянувшихся на выходные за границу, иссякнет. Это что касается легковушек. Грузовики же стоят живой очередью без национальных предпочтений. Но наши грузоперевозчики, прорвавшиеся с финской стороны, говорят о том же самом по другую сторону границы: финны едут первыми, машины с российскими номерами в очереди. Впрочем, кроме частных жалоб, официальных заявлений по подобным фактам нет.

Как рассказал корреспонденту Фонтанки представитель Ассоциации международных автоперевозчиков Олег Новиков, у многих водителей возникли проблемы из-за нарушений сроков доставки грузов и даже виз. Таможенники и пограничники шли на уступки, понимая, что многие простояли перед границей несколько дней, - за это водители им выражают искреннюю благодарность, отметил Новиков. Кроме того, пункты контроля на границе работали в эти дни круглосуточно и с повышенной нагрузкой.

Финская сторона в последние дни пытается разгрузить потоки машин на пропускном пункте Ваалимаа-Торфяновка и перенаправить фуры на Брусничное и Светогорск. В Ассоциацию звонят разгневанные водители, не понимающие, почему они должны ехать через другие посты вероятнее всего, они просто не обладают достоверной информацией. Понять их можно простояв в ожидании, они вынуждены тратить дополнительное время и топливо на объезд.

По словам Новикова, сегодня утром проезжавшего КПП Брусничное , большого потока машин он не заметил, но плохо другое обкатанная дорога стала похожей на зеркало дорожное полотно не посыпано песком. Это как раз на участке возле Сайменского канала.

Фонтанка.Ру; 10.11.06

10.11.06

Австрийцы откроют в 2007 логистический комплекс под Киевом

Австрийская компания GLD Invest Group намерена открыть первую очередь логистического комплекса East Gate Logistic, стоящегося в 20 километрах от Киева, в конце января 2007 года. Как сообщают Украинские Новости комплекс расположен на главной транспортной магистрали. Площадь земельного участка 8 га, общая площадь комплекса составляет 43,5 тыс. кв. м, включая 3,5 тыс. кв. м офисных помещений.

Первая очередь включает около 20 тыс. кв. м складов и около 1,6 тыс. офисов.

Эти площади уже сданы в аренду европейскому логистическому провайдеру Fiege.

Полностью комплекс будут введен в июне 2007 года. Строительство было начато в апреле 2006 года.

Компания инвестировала средства в строительство логистических комплексов в житомирском направлении Киева и около Одессы, а также офисного центра в Киеве.

Общая рыночная стоимость этих проектов достигает 200 млн. евро.

Справка
Девелоперская компания GLD Invest Group основана в Австрии в конце 90-х годов.
На сегодняшний день в группу входит несколько дочерних компаний в Украине и Венгрии. Инвестиционными приоритетами компании являются офисы и логистические парки класса А. Сейчас GLD Invest Group реализует проекты в Австрии, Венгрии и Украине.

Rynok.biz; 10.11.06

10.11.06

GLD Invest строит на Украине логистический парк East Gate

Как стало известно Guide to Property, завершается первый инвестиционный проект в Украине австрийской девелоперской компании GLD Invest, крупнейший в Украине логистический парк East Gate. 14 ноября состоится Праздник возведения крыши , которым отмечается достижение строителями самой верхней точки здания.

East Gate Logistic - логистический комплекс, строящийся в 20 км от границы города Киева и в 5 км от международного аэропорта Борисполь . Площадь земельного участка 8 га. Общая площадь комплекса 43,5 тыс. кв.м, включая 3,5 тыс. кв. м офисных помещений. Строительство комплекса началось в апреле 2006 года. Первая очередь комплекса откроется в конце января 2007 года и включает в себя около 20 тыс. кв.м складов, более 20 тыс. паллето-мест и около 1 тыс. 600 кв. м офисных помещений. Эти площади сданы в аренду европейскому логистическому провайдеру Fiege. Полностью комплекс будет введен в эксплуатацию в июне 2007 года. Генеральный подрядчик строительства - концерн Укрмонолитспецбуд Лигобуд .

GLD Invest Group является девелопером полного цикла. Компания основана в Австрии в конце 90-х годов. Сегодня в группу входит несколько дочерних компаний в Украине и Венгрии. В группу GLD входит ряд проектных и других смежных компаний, в частности, архитектурное бюро в Вене.

Guide to Property; 10.11.06

09.11.06

Великий Шелковый Путь в Лондоне

1 ноября 2006 г., в Лондоне прошел очередной раунд переговоров между Президентом Корпорации "ЕМСТС" В.Елиным, представителями Международной инвестиционной группы "Мерил Линч" в лице Roger Barris, Inna Zhuranskaya, Robert Schweizer, компнией "Pinnacle" в составе Martin Carr, Roman Rehak, и инвестиционной группой "А1".

Переговоры состоялись в Merrill Lynch Financial Centre, 2 King Edward Street.

На переговорах были сверены позиции каждой из сторон, как потенциальных участников логистического проекта "Великий Шелковый Путь" в России и согласован ряд финансовых параметров проекта. Стороны так же договорились к 7 ноября с.г. обменяться формулировками Меморандума по дальнейшему взаимодействию в проекте "ВШП". Затем все участники переговоров посетили футбольный матч "Арсенал-ЦСКA", где каждый активно болел за свою команду.

Пресс-служба "ЕМСТС" 2 ноября 2006 г.

09.11.06

Логистический бизнес "выселил" мороженое с екатеринбургского хладокомбината

ОАО "Хладокомбинат "Норд" старейший производитель мороженого в Свердловской области превратится в логистический центр. Как сообщил корреспонденту "Уралинформбюро" гендиректор предприятия Дмитрий Почуев, с июня 2006 года от производства "сладкого льда", которое в свое время было введено как дополнительное, пришлось отказаться ввиду его нерентабельности. Хладокомбинат начал позиционировать себя как склад для хранения замороженной продукции: предприятие располагает пятиэтажным холодильником с 20 камерами, рассчитанными на 7 тысяч тонн товаров от мяса до сыров. Удобное расположение в центре города позволяет осуществлять поставки во все точки Екатеринбурга. Кроме того, "Норд" планирует сдавать освободившиеся производственные площади 1,5-2 тысяч квадратных метров в аренду предпринимателям.

Уралинформбюро; 09.11.06

09.11.06

Как построить складской комплекс

Российский рынок современных складских и логистических комплексов находится в начале своего становления. И этот развивающийся сегмент коммерческой недвижимости интересен не только крупным отечественным и зарубежным девелоперам, но и игрокам средней руки. Например, сегодня для строительства складского центра в 10 тыс. кв. м потребуется около $7,5 млн. Однако в недалеком будущем эта сумма увеличится, пишет газета "Бизнес".

Начавшемуся два с половиной года назад бурному развитию рынка складской недвижимости предшествовал бум ритейла. Существующие склады, построенные еще в советские годы, сегодня не могут справиться с увеличивающимися товарными потоками. Кроме того, старые объекты не отвечают запросам крупных дистрибуторов, которым для нормальных операций необходимы склады класса A и B.

Дефицит уже имеющихся объектов привел к высокому спросу на ликвидные площади со стороны потенциальных арендаторов. Сегодня в Москве практически невозможно найти свободные площадки в складах класса A. Что же касается комплексов класса B, то уровень вакантных площадей в этом сегменте составляет не более 3%. Этот тренд уловили ведущие девелоперы. Они объявили о начале реализации ряда крупных проектов, отдельные из которых уже реализованы.

По экспертным оценкам, сегодня общая площадь современных складских и логистических комплексов в Москве и Подмосковье составляет 1,5-2 млн кв. м. Однако чтобы стабилизировать спрос и предложение в столичном регионе, необходимо увеличить общую площадь в три-четыре раза.

На первом этапе большинство инвесторов рассматривали рынок складской недвижимости как возможность диверсифицировать имеющийся портфель проектов. Однако в последнее время "Международное логистическое партнерство" и другие компании основное внимание акцентируют на строительстве и управлении крупных логистических комплексов. Кроме того, сейчас с регулярной периодичностью на рынок выходят новые операторы складской недвижимости. (К примеру, в третьем квартале этого года о выходе на рынок складской недвижимости объявила компания CargoCare, планирующая инвестировать около $80 млн. А фонд Great Circle Fund LP выкупил 50% компании "Русская логистическая служба")

Впрочем, несмотря на массовый приход крупных российских и иностранных девелоперов, вход на рынок свободен и для других игроков. Объем инвестиций зависит от масштабов строительства. К примеру, сегодня для строительства складского центра общей площадью 10 тыс. кв. м потребуется около $7,5-8 млн, а для крупного терминала в 200 тыс. кв. м- примерно $150-160 млн. В себестоимость строительства каждого квадратного метра заложено несколько составляющих. Одна из главных проблем - земельные участки. К примеру, в Подмосковье их стоимость ежегодно увеличивается на 40%. В результате в структуре себестоимости строительства почти треть приходится на затраты по покупке земли. Почти столько же придется потратить на подключение к инженерным сетям.

Кроме того, свой отпечаток накладывает ощутимый рост цен на стройматериалы. По данным Росстроя, в ближайшей перспективе тот же цемент будет дорожать на 20% в год. Что же касается непосредственно строительно-монтажных работ, закупки необходимого оборудования и создания инфраструктуры, то их доля в себестоимости составляет почти четверть.

Как и в любом другом бизнесе, в сегменте складской недвижимости принципиальное значение имеет инвестиционная отдача. Априори компания, работающая на рынке высокого спроса, может рассчитывать на быстрый возврат инвестиций с определенной премией. Однако у нас сложилась несколько нестандартная ситуация: на фоне явного дефицита качественных площадей запланированные сроки возврата вложенных средств могут увеличиваться.

Это связано прежде всего с тем, что в нашей стране себестоимость строительства увеличивается быстрее, чем арендные ставки в уже построенных комплексах. (Для сравнения, в Европе себестоимость строительства ниже на 30%, чем в России. Соответственно, меньше и арендные ставки в действующих складских и логистических центрах.) Этот фактор влияет и на маржу девелопера. Сегодня рентабельность складской недвижимости составляет максимум 15%. Но в перспективе из-за постоянного роста себестоимости строительства этот показатель будет снижаться.

Любой девелопер, независимо от того, в каком сегменте рынка недвижимости он работает, на практике знает, что сегодня крайне сложно найти земельный участок, готовый к застройке. Сегодня высвобождаются земли, принадлежащие агропромышленному комплексу и в бывших промзонах. Но зачастую сроки процедуры перевода земли из одной категории в другую занимают слишком много времени. По оптимистичному сценарию на это потребуется шесть месяцев, по пессимистичному - год и более. Конечно, для девелопера оптимален вариант, когда выбранный участок не имеет обременений. Однако из-за высокого спроса на такие площадки их стоимость на порядок выше, чем на земли, где перед началом строительства необходимо провести подготовительные работы.

Другая не менее сложная проблема - подключение к инженерным сетям. Острый дефицит энергомощностей в столичном регионе сказывается и на рынке складской недвижимости. На практике нередки случаи, когда компании, купив в непосредственной близости от Москвы землю под застройку логистическими центрами, длительное время не могут провести электричество. Кстати, именно из-за проблем с инженерией некоторым компаниям пришлось свернуть свои проекты.

Почти каждый месяц на рынке появляются заявления о намерениях той или иной компании построить крупный логистический центр. Однако я не советовал бы начинающим игрокам рынка приступать к гигантским проектам. На российском рынке сложилась такая ситуация, что и при создании огромного мультимодального комплекса, и при строительстве небольшого складского центра возникают практически одни и те же проблемы.

Тем не менее, на мой взгляд, крупные проекты наиболее рискованны. Такие объекты требуют больших инвестиций, что при сложившейся ситуации на рынке может привести к снижению рентабельности складского комплекса. Поэтому, на мой взгляд, начинать надо со строительства объекта среднего размера. Возвести комплекс в 50 тыс. кв. м быстрее, чем терминал в 500 тыс. кв. м. Кроме того, теоретически чем меньше сумма вложенных инвестиций, тем быстрее они окупаются.

Сейчас на рынке коммерческой недвижимости, в том числе и в сегменте складских и логистических комплексов, хорошим сроком окупаемости проекта считается пять лет. Строительство необходимо разбить на фазы. Как правило, вначале застраиваются 50% заявленных площадей, оставшаяся же часть - на втором этапе. Это непременное условие, которое необходимо соблюдать при строительстве как среднего, так и крупного складского комплекса. Если же сдавать объект в эксплуатацию целиком, то рынок может "не поглотить" весь объем. Первая фаза покажет, насколько ваш комплекс востребован потенциальными арендаторами. Если будет сохраняться стабильный спрос, то можно начать второй этап строительства.

Что же касается качества площадей, то сейчас со стороны потенциальных арендаторов высок спрос на склады классов A и B. Когда девелопер реализует проекты сразу в двух сегментах, это дает ему возможность выстроить диверсифицированный бизнес.

Параллельно с началом возведения комплекса необходимо приступить к поиску арендаторов. Практика показывает, что по завершении строительства довольно сложно найти клиентов. При поиске необходимых складских помещений ритейлеры и дистрибуторы обращают внимание на ряд факторов.

Помимо необходимых коммуникаций, архитектурных решений, удобных подъездов к комплексу нужно в первую очередь учитывать транспортную доступность. Как правило, строительство складских комплексов ведется вблизи крупных магистралей с постоянным грузопотоком и трафиком грузовых автомашин.

Крупные девелоперы со стабильными источниками финансирования имеют возможность одновременно реализовывать проекты в Подмосковье и в регионах. Средние игроки рынка могут сконцентрироваться на одном или двух регионах. Несмотря на огромное количество анонсированных проектов, в России еще существуют перспективные направления, где можно развивать свой бизнес. Сейчас на рынке наблюдается тренд, когда девелоперы складской и логистической недвижимости начинают осваивать города-миллионники. Это вполне оправданный шаг: в этих городах, как и в столичном регионе, активно развивается ритейл и дистрибуция. Однако не следует списывать со счетов промышленные центры, где хотя количество населения и не дотягивает до миллионников, однако активно развивается бизнес.

Впрочем, регион региону рознь. Например, есть города, где крупными игроками либо уже реализуются проекты, либо они находятся на стадии подготовки. В перспективе это может привести к жесткой конкуренции. С другой стороны, некоторые крупные регионы практически еще не освоены инвесторами. Зачастую быть первопроходцем рискованно. Так сложилось, что в некоторых регионах без поддержки местных властей сложно собрать весь пакет документов, необходимых для получения земельных участков. Но если у вас есть шанс закрепиться на новом рынке, не освоенном крупными игроками, то это дает вам конкурентное преимущество перед теми, кто пришел в тот или иной регион после вас.

Качественный складской комплекс, независимо от масштабов, требует надежной эксплуатации. Арендатору предлагается определенный набор услуг, стоимость которых относится на операционные расходы. Сюда входит техническое обслуживание и управление зданием, уборка территории, охрана. Помимо этого, необходимо застраховать здание от возможных форс-мажорных ситуаций и заплатить все необходимые налоги, связанные с прибылью и недвижимостью.

Для арендаторов стоимость операционных расходов не столь ощутима. (В Москве операционные расходы в складах класса A составляют $25-30 за квадратный метр в год, а в складах класса B - $10-15) По прогнозам, в ближайшие несколько лет они будут увеличиваться в связи с инфляцией. В то же время маржа девелопера или управляющей компании от операционных расходов, которые оплачивают арендаторы, невелика по сравнению с арендными ставками. По данным Knight Frank, в первой половине текущего года арендные ставки в складских комплексах класса A составляли $115-130 за квадратный метр, а в складах класса B- $90-120.

Существуют объективные причины, вынуждающие девелоперов выходить из проектов. Это и усиление политических рисков, и снижение темпов развития экономики, что, соответственно, приводит к сокращению грузопотока и ощутимому снижению спроса на качественные складские площади. Впрочем, в настоящее время на российском рынке складской недвижимости первичны субъективные факторы, когда девелопер решает выйти из проекта, просто зафиксировав прибыль. Это может произойти и через полгода, и через пять лет после окончания строительства логистического комплекса. Все зависит от того, насколько грамотно был проработан проект.

Выход из проекта- это отнюдь не отрицательный момент. Одна из главных целей девелопера - построить комплекс и выгодно продать его новому собственнику. А часть вырученных средств направляется на реализацию нового проекта.

Еще пару лет назад российский рынок складской и логистической недвижимости был терра инкогнито для девелоперов. В последние годы этот сегмент начали активно осваивать иностранцы. По данным экспертов, международные инвестфонды планируют вложить в строительство складских комплексов около $2,5 млрд.

Девелоперы, инвестирующие в строительство логистических терминалов, могут рассчитывать на среднюю ставку доходности 11,5-12,5%. Это на несколько процентных пунктов больше, чем на рынке офисной и торговой недвижимости. Средний срок окупаемости складских и логистических комплексов не превышает пяти лет.

Наиболее активно этот сегмент развивается в столичном регионе. "Однако в Подмосковье на некоторых направлениях уже наблюдается конкуренция, например на севере, где огромный грузопоток",- говорит консультант складской и индустриальной недвижимости Jones Lang LaSalle Андрей Ефимов.

По его мнению, сегодня наиболее востребованными среди потенциальных арендаторов также остаются запад и юго-запад Подмосковья. Преимущество этого направления заключается в низкой концентрации игроков. Здесь самым крупным проектом считается строительство "Росевродевелопментом" логистического парка "Крекшино" в Наро-Фоминском районе (общая площадь 350 тыс. кв. м).

По данным Praedium, в Москве на начало четвертого квартала этого года общая площадь складов классов А и В составила 1,93 млн кв. м. Однако при этом в городе и его окрестностях ощущается дефицит качественных площадей. По этой причине потенциальные арендаторы из числа крупных ритейлеров и дистрибуторов заключают договоры об аренде на этапе строительства комплексов.

Еще одним перспективным направлением считается СанктПетербург, где концентрируется 70% транзитного грузопотока, поступающего в центральную Россию. Этот регион активно осваивается крупными игроками. "Большое количество инвесторов заявили о том, что намерены строить складские комплексы в Северной столице. Если все анонсированные проекты будут реализованы в срок, то через два года в Петербурге появится 2 млн кв. м новых складов",- констатирует старший консультант представительства Knight Frank в ПетербургеМаксим Мельников.

В этом году на рынке наметилась новая тенденция - зарубежные и российские игроки стали выходить в городамиллионники. Сегодня наиболее востребованными направлениями у инвесторов остаются Поволжье и Урал.

RussianRealty; 09.10.2006

09.11.06

Министр транспорта РФ Игорь Левитин встретился с Президентом Берлинского Конгресса по логистике Дитером Боком

На встрече рассматривались вопросы, связанные с проведением с 7 по 9 февраля 2007 года в Москве Логистического конгресса. Форум будет проходить под эгидой Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства транспорта и коммуникаций Германии. Игорь Левитин предложил обсудить на предстоящем форуме перспективы развития железнодорожной переправы Мукран - Балтийск - Усть-Луга.

Мы должны использовать этот конгресс для того, чтобы показать европейским логистическим компаниям преимущества России, как транзитной страны , -- отметил Игорь Левитин. По его мнению, к участию в форуме нужно пригласить не только крупные компании, но и представителей среднего бизнеса. Кроме того, предложено рассмотреть вариант приглашения на форум представителей азиатского континента.

Пресс-служба Минтранса России

ПарлКомм; 09.11.06

09.11.06

Как построить складской комплекс

Российский рынок современных складских и логистических комплексов находится в начале своего становления.И этот развивающийся сегмент коммерческой недвижимости интересен не только крупным отечественным и зарубежным девелоперам, но и игрокам средней руки. Например, сегодня для строительства складского центра в 10 тыс. кв. м потребуется около $7,5 млн. Однако в недалеком будущем эта сумма увеличится.

Рынок

Начавшемуся два с половиной года назад бурному развитию рынка складской недвижимости предшествовал бум ритейла. Существующие склады, построенные еще в советские годы, сегодня не могут справиться с увеличивающимися товарными потоками. Кроме того, старые объекты не отвечают запросам крупных дистрибуторов, которым для нормальных операций необходимы склады класса A и B.

Дефицит уже имеющихся объектов привел к высокому спросу на ликвидные площади со стороны потенциальных арендаторов. Сегодня в Москве практически невозможно найти свободные площадки в складах класса A. Что же касается комплексов класса B, то уровень вакантных площадей в этом сегменте составляет не более 3%. Этот тренд уловили ведущие девелоперы. Они объявили о начале реализации ряда крупных проектов, отдельные из которых уже реализованы. По экспертным оценкам, сегодня общая площадь современных складских и логистических комплексов в Москве и Подмосковье составляет 1,5-2 млн. кв.м. Однако чтобы стабилизировать спрос и предложение в столичном регионе, необходимо увеличить общую площадь в три-четыре раза.

На первом этапе большинство инвесторов рассматривали рынок складской недвижимости как возможность диверсифицировать имеющийся портфель проектов. Однако в последнее время "Международное логистическое партнерство" и другие компании основное внимание акцентируют на строительстве и управлении крупных логистических комплексов. Кроме того, сейчас с регулярной периодичностью на рынок выходят новые операторы складской недвижимости. (К примеру, в третьем квартале этого года о выходе на рынок складской недвижимости объявила компания CargoCare, планирующая инвестировать около $80 млн.А фонд Great Circle Fund LP выкупил50% компании "Русская логистическая служба".- "Бизнес".)

Инвестиции

Впрочем, несмотря на массовый приход крупных российских и иностранных девелоперов, вход на рынок свободен и для других игроков. Объем инвестиций зависит от масштабов строительства. К примеру, сегодня для строительства складского центра общей площадью 10 тыс. кв. м потребуется около $7,5-8 млн., а для крупного терминала в 200 тыс. кв. м- примерно $150-160 млн. В себестоимость строительства каждого квадратного метра заложено несколько составляющих. Одна из главных проблем - земельные участки. К примеру, в Подмосковье их стоимость ежегодно увеличивается на 40%. В результате в структуре себестоимости строительства почти треть приходится на затраты по покупке земли. Почти столько же придется потратить на подключение к инженерным сетям. Кроме того, свой отпечаток накладывает ощутимый рост цен на стройматериалы. По данным Росстроя, в ближайшей перспективе тот же цемент будет дорожать на 20% в год. Что же касается непосредственно строительно-монтажных работ, закупки необходимого оборудования и создания инфраструктуры, то их доля в себестоимости составляет почти четверть.

Как и в любом другом бизнесе, в сегменте складской недвижимости принципиальное значение имеет инвестиционная отдача. Априори компания, работающая на рынке высокого спроса, может рассчитывать на быстрый возврат инвестиций с определенной премией. Однако у нас сложилась несколько нестандартная ситуация: на фоне явного дефицита качественных площадей запланированные сроки возврата вложенных средств могут увеличиваться. Это связано прежде всего с тем, что в нашей стране себестоимость строительства увеличивается быстрее, чем арендные ставки в уже построенных комплексах. (Для сравнения, в Европе себестоимость строительства ниже на 30%, чем в России. Соответственно, меньше и арендные ставки в действующих складских и логистических центрах.) Этот фактор влияет и на маржу девелопера. Сегодня рентабельность складской недвижимости составляет максимум 15%. Но в перспективе из-за постоянного роста себестоимости строительства этот показатель будет снижаться.

Земельные участки

Любой девелопер, независимо от того, в каком сегменте рынка недвижимости он работает, на практике знает, что сегодня крайне сложно найти земельный участок, готовый к застройке. Сегодня высвобождаются земли, принадлежащие агропромышленному комплексу и в бывших промзонах. Но зачастую сроки процедуры перевода земли из одной категории в другую занимают слишком много времени. По оптимистичному сценарию на это потребуется шесть месяцев, по пессимистичному - год и более. Конечно, для девелопера оптимален вариант, когда выбранный участок не имеет обременений. Однако из-за высокого спроса на такие площадки их стоимость на порядок выше, чем на земли, где перед началом строительства необходимо провести подготовительные работы.

Другая не менее сложная проблема - подключение к инженерным сетям. Острый дефицит энергомощностей в столичном регионе сказывается и на рынке складской недвижимости. На практике нередки случаи, когда компании, купив в непосредственной близости от Москвы землю под застройку логистическими центрами, длительное время не могут провести электричество. Кстати, именно из-за проблем с инженерией некоторым компаниям пришлось свернуть свои проекты.

Масштабы и качество

Почти каждый месяц на рынке появляются заявления о намерениях той или иной компании построить крупный логистический центр. Однако я не советовал бы начинающим игрокам рынка приступать к гигантским проектам. На российском рынке сложилась такая ситуация, что и при создании огромного мультимодального комплекса, и при строительстве небольшого складского центра возникают практически одни и те же проблемы.

Тем не менее, на мой взгляд, крупные проекты наиболее рискованны. Такие объекты требуют больших инвестиций, что при сложившейся ситуации на рынке может привести к снижению рентабельности складского комплекса. Поэтому, на мой взгляд, начинать надо со строительства объекта среднего размера. Возвести комплекс в 50 тыс. кв. м быстрее, чем терминал в 500 тыс. кв. м. Кроме того, теоретически чем меньше сумма вложенных инвестиций, тем быстрее они окупаются.

Сейчас на рынке коммерческой недвижимости, в том числе и в сегменте складских и логистических комплексов, хорошим сроком окупаемости проекта считается пять лет.

Строительство необходимо разбить на фазы. Как правило, вначале застраиваются 50% заявленных площадей, оставшаяся же часть - на втором этапе. Это непременное условие, которое необходимо соблюдать при строительстве как среднего, так и крупного складского комплекса. Если же сдавать объект в эксплуатацию целиком, то рынок может "не поглотить" весь объем. Первая фаза покажет, насколько ваш комплекс востребован потенциальными арендаторами. Если будет сохраняться стабильный спрос, то можно начать второй этап строительства. Что же касается качества площадей, то сейчас со стороны потенциальных арендаторов высок спрос на склады классов A и B. Когда девелопер реализует проекты сразу в двух сегментах, это дает ему возможность выстроить диверсифицированный бизнес.

Арендаторы и месторасположение

Параллельно с началом возведения комплекса необходимо приступить к поиску арендаторов. Практика показывает, что по завершении строительства довольно сложно найти клиентов. При поиске необходимых складских помещений ритейлеры и дистрибуторы обращают внимание на ряд факторов.

Помимо необходимых коммуникаций, архитектурных решений, удобных подъездов к комплексу нужно в первую очередь учитывать транспортную доступность. Как правило, строительство складских комплексов ведется вблизи крупных магистралей с постоянным грузопотоком и трафиком грузовых автомашин.

Крупные девелоперы со стабильными источниками финансирования имеют возможность одновременно реализовывать проекты в Подмосковье и в регионах. Средние игроки рынка могут сконцентрироваться на одном или двух регионах. Несмотря на огромное количество анонсированных проектов, в России еще существуют перспективные направления, где можно развивать свой бизнес. Сейчас на рынке наблюдается тренд, когда девелоперы складской и логистической недвижимости начинают осваивать города-миллионники. Это вполне оправданный шаг: в этих городах, как и в столичном регионе, активно развивается ритейл и дистрибуция. Однако не следует списывать со счетов промышленные центры, где хотя количество населения и не дотягивает до миллионников, однако активно развивается бизнес.

Впрочем, регион региону рознь. Например, есть города, где крупными игроками либо уже реализуются проекты, либо они находятся на стадии подготовки. В перспективе это может привести к жесткой конкуренции. С другой стороны, некоторые крупные регионы практически еще не освоены инвесторами. Зачастую быть первопроходцем рискованно. Так сложилось, что в некоторых регионах без поддержки местных властей сложно собрать весь пакет документов, необходимых для получения земельных участков. Но если у вас есть шанс закрепиться на новом рынке, не освоенном крупными игроками, то это дает вам конкурентное преимущество перед теми, кто пришел в тот или иной регион после вас.

Операционные расходы

Качественный складской комплекс, независимо от масштабов, требует надежной эксплуатации. Арендатору предлагается определенный набор услуг, стоимость которых относится на операционные расходы. Сюда входит техническое обслуживание и управление зданием, уборка территории, охрана. Помимо этого, необходимо застраховать здание от возможных форс-мажорных ситуаций и заплатить все необходимые налоги, связанные с прибылью и недвижимостью.

Для арендаторов стоимость операционных расходов не столь ощутима. (В Москве операционные расходы в складах класса A составляют $25-30 за квадратный метр в год, а в складах класса B - $10-15.- "Бизнес".) По прогнозам, в ближайшие несколько лет они будут увеличиваться в связи с инфляцией. В то же время маржа девелопера или управляющей компании от операционных расходов, которые оплачивают арендаторы, невелика по сравнению с арендными ставками. По данным Knight Frank, в первой половине текущего года арендные ставки в складских комплексах класса A составляли $115-130 за квадратный метр, а в складах класса B- $90-120.

Выход из проектов

Существуют объективные причины, вынуждающие девелоперов выходить из проектов.

Это и усиление политических рисков, и снижение темпов развития экономики, что, соответственно, приводит к сокращению грузопотока и ощутимому снижению спроса на качественные складские площади. Впрочем, в настоящее время на российском рынке складской недвижимости первичны субъективные факторы, когда девелопер решает выйти из проекта, просто зафиксировав прибыль. Это может произойти и через полгода, и через пять лет после окончания строительства логистического комплекса. Все зависит от того, насколько грамотно был проработан проект.

Выход из проекта- это отнюдь не отрицательный момент. Одна из главных целей девелопера - построить комплекс и выгодно продать его новому собственнику. А часть вырученных средств направляется на реализацию нового проекта.

5 ФАКТОРОВ УСПЕХА

высокий спрос со стороны крупных ритейлеров и дистрибуторов на качественные складские комплексы невысокая концентрация игроков в некоторых районах Подмосковья и пустующие ниши на региональных рынках строительство складского центра средних размеров в качестве первого шага при выходе на рынок удачное месторасположение объекта: стабильный грузопоток, транспортная доступность заблаговременный поиск крупных арендаторов

5 ФАКТОРОВ РИСКА

высокая стоимость земли, дефицит подготовленных к застройке участков, проблемы с подключением к инженерным сетям длительность процедур по переводу земли ощутимый рост цен на стройматериалы огромная дельта между себестоимостью строительства и арендными ставками увеличение сроков возврата инвестиций

Бизнес b-online.ru 09.11.06

09.11.06

Хорошо соображаешь? Иди в логисты

Логистика - наука о том, каким путем эффективнее доставить товар от производителя к покупателю. Часто ее делят на транспортную, складскую, закупочную. Но это не принципиальное различие, скорее, направления, с которыми тот или иной специалист работает. Вообще-то логистика - изначально военное искусство. Простой пример: снаряды производят на заводах в различных регионах страны. И нужно очень хорошо продумать, как быстро и с минимальными затратами доставить их на нужные участки фронта. От военной логистики зависят жизни солдат и судьбы армий, ее дочь - логистика коммерческая - важна не менее. В идеале логист, как и сапер, не должен ошибаться. Именно за это ему платят деньги.

Чем они занимаются?

Логист не позволяет товару долго лежать на складе, грузовику - ехать длинной дорогой, магазину - ждать завоза продукции.

Логисту нужно просчитать транспортные перемещения между производством и складами, проследить, чтобы товары без задержек прошли таможню, договориться с чиновником и, самое главное, сэкономить, где возможно, каждую копейку Небольшой сбой - товар надолго застрял на границе, компания теряет сотни тысяч, а то и миллионы.

Логист должен думать о том, как удовлетворить спрос, но не допустить перепроизводства и залеживания товара на складах. Понятно, иногда возникают трения, ведь он вмешивается в работу других подразделений. Их руководители могут быть недовольны, мол, чего нам указывают, что делать. Но постепенно ко всем приходит понимание: грамотная логистика - путь к победе над конкурентами.

Мастер на всю голову

Требования, которые работодатели предъявляют к претендентам на работу по этой специальности, серьезные.

- Аналитические способности: логист должен уметь мыслить глобально и анализировать.

- Умение работать самостоятельно на общее благо фирмы.

- Пробивные способности и нацеленность на результат.

- Творческий подход в разработке решений.

- F Хорошая коммуникабельность, так как его деятельность связана с координированием усилий большого числа людей.

- Способность работать со специалистами других отделов, например с ненавистной всеми бухгалтерией. В логистике ничего в одиночку не сделаешь.

- Понимание основ перевозок, складирования и таможенного законодательства.

- Умение говорить, внимательно слушать, правильно писать деловые письма, факсы, пользоваться разными видами связи и коммуникаций, включая Интернет.

- Знание иностранного языка. Логист сам себе переводчик: зачастую возникают ситуации, когда обсуждаются вещи не для чужих ушей. А если возникнут проблемы на иностранной таможне Далеко не всегда подходит классический украинский способ решения проблем с чиновниками. Приходится убеждать, аргументировать, просто по-человечески разговаривать.

Пригодятся также способности планировать, управлять, влиять, мотивировать, вести, организовывать, выбирать сотрудников и управлять ими.

- Это должен быть человек, настроенный на положительный результат, - говорит Вячеслав Шумейко, начальник отдела по подбору персонала. - Для него психологически не должно быть ничего невозможного. Скажем, если возникают проблемы на таможне, то он должен умело и аргументированно отстоять позиции компании. Не отстаивать, а именно отстоять. Он должен хорошо разбираться в законах, обрабатывать большие объемы разнообразной информации и уметь быстро принимать нужные решения.

На украинский рынок приходят крупные международные компании, занимающиеся логистикой, отечественные сети розничной торговли тоже активно развивают собственные системы. Так что спрос на профессионалов уже превышает предложение.

Хотите стать логистом? Если вам удается планировать свой день до мелочей и вы можете эффективно решать несколько разных задач одновременно, то у вас есть шанс.

Комсомольская правда Украина kiev.kp.ru 09.11.06

08.11.06

ИКТ-Консалт занялся продажами логистического ПО

Компания ИКТ-Консалт объявила о том, что заключила с германской фирмой PSI AG (специализируется на создании логистического ПО) соглашение о сотрудничестве. По его условиям ИКТ-Консалт получил право продавать разработки своего партнера в России, странах СНГ и Восточной Европы.

IT-daily; 08.11.06

08.11.06

Российская логистика осваивает Google Earth

Появление новых технологий отображения трехмерной географической информации с использованием сетевых геоинтерфейсов и острая потребность российской промышленности в них ведет к быстрому росту популярности продуктов, основанных на новых решениях. Пока в США компания Microsoft создает цифровые модели американских городов, продукты на базе платформы Google Earth создаются и в России. Для крупных компаний важность технологий, позволяющих любому работать с достоверными трехмерными моделями объектов, "перелетая" при необходимости из одного города в другой, невозможно переоценить. Холдинговая компания Логопром одной из первых в России вводит в эксплуатацию геоинформационную систему на базе Google Earth, разработанную в Институте физики высоких энергий из подмосковного Протвино.

Использование платформы Google Earth, предоставляющей и специализированное ПО, и исходные геоданные как бесплатную услугу, позволяет не только создавать отличающиеся высокой масштабируемостью и функциональностью продукты. При необходимости становится возможным предоставить любому клиенту в любой точке Земли не просто изображение объекта, но полную трехмерную интерактивную модель складского комплекса.

Использование нашей компанией разработанного в Институте физики высоких энергий геоинтерфейса на базе Google Earth в управлении складскими комплексами дает преимущества перед другими логистическими операторами и позволяет нам на новом технологическом уровне предоставлять логистические услуги, - отметил генеральный директор холдинговой компании Логопром Андрей Бобровский. - С помощью ГИС-системы становится возможным наглядно представить складские площади потенциальным клиентам, возможности и варианты размещения продукции с предоставлением информации об объекте, проверить возможность выполнения погрузо-разгрузочных работ. Продукт позволяет сформировать у клиента четкое представление о месторасположении складских комплексов относительно транспортных потоков, оптимизировать транспортные потоки и размещение объектов бизнеса компании, сократить затраты. Координируется деятельность подразделений, обслуживающих имущественные комплексы холдинга, ведется база данных по истории использования площадей, коммуникаций и их технического состояния .

CNews; 08.11.06

08.11.06

Логистики посовещаются

V Всероссийский логистический форум "БизнесЛог-2006" откроется 22 ноября 2006 г. в Петербурге.

Традиционно форум собирает ведущих логистов из разных областей России. Среди заявленных тем форума: "Особенности Петербурга как логистического центра", "Преимущества территориального расположения Петербурга", "Практика мультимодальных перевозок: транспортировка продукта морем или комбинацией различных транспортных средств" и др.

"Деловой Петербург" ; 08.11.06

08.11.06

Состоялся семинар Информационные решения в логистике и управлении цепями поставок

26 октября 2006 года состоялся Семинар-Конференция Информационные решения в логистике и управлении цепями поставок . Мероприятие прошло в Конференц-зале Павильона Форум Выставочного комплекса на Красной Пресне. Семинар был организован Рейтинговым агентством Лучшая практика при поддержке Консалтинговой компании А ДАН ДЗО и ЗАО Экспоцентр .

На Семинаре-Конференции выступили представители 10 компаний разработчиков и поставщиков программного обеспечения, а посетило его более 50 человек, проявивших большую заинтересованность к рассматриваемым Решениям и итогам Рейтингов Компаний и Решений в области логистики. Каждый участник Семинара получил набор информационных материалов, включающий, в том числе, краткий отчет об итогах Рейтингов компаний и решений в области логистики.


Со вступительным словом выступил Ырысбек Ташбаев, координатор проектов Рейтингового агентства Лучшая практика , директор по развитию Консалтинговой компании А ДАН ДЗО , заместитель председателя Координационного совета по логистике.

Татьяна Ломбардо, бизнес-аналитик Компании Фолио-2000 , рассказала о модуле управления цепочками поставок Фолио Заказ-Поставка на базе комплекса программ Фолио-купец . Она остановилась на вариантах расчета, настройке и оптимизации размера поставки, управлении циклом движения товара.

Генеральный директор Компании Адалиус Борис Меламедов, выступил на тему Системы управления складом (WMS) и складскими сетями .

Владимир Ручкин, руководитель проектов компании AXON-Consulting , рассказал об оперативном и финансовом учете в транспортно-логистических компаниях с использованием возможностей отраслевого решения, созданного компанией AXON-Consulting на базе ERP-системы Microsoft Dynamics Ax, особенностях внедрения системы.

Менеджер по внедрению отраслевых решений Консалтинговой компании NaviCon Анна Бояршинова, подготовила выступление на тему Эффективное внедрение системы управления в торговых и дистрибьюторских компаниях. Требования бизнеса и возможности системы управления . Она раскрыла приоритетные задачи управления, автоматизация которых позволит повысить эффективность торговой компании и остановилась на практическом опыте решения вопросов автоматизации логистических процессов.

Дмитрий Блинов, директор по информационным технологиям Компании Логистикс , выступил на тему Нейросети, как компонент WMS: интеллектуальные инструменты для оптимизации оперативной логистики . Его выступление прокомментировал Александр Зверев, генеральный директор складского комплекса Терминал К .

Большой интерес вызвало выступление консультанта Корпорации Oracle (Oracle Corporation) Максима Амосова на тему Решение Oracle: современные технологии складирования и транспортировки . Он рассказал об особенностях информационных систем управления складским хозяйством в производстве и дистрибьюции, новых возможностях по снижению уровня запасов при использовании корпоративной информационной системы.

Анатолий Жеребцов консультант компании Экс Джей Текнолоджис рассказал о разработках систем поддержки принятия решений в сфере логистики.

Александр Бродский, директор по внедрению Компании DATAPORT SYSTEMS, выступил на тему Microsoft Dynamics NAV: решение для транспортно-логистических компаний .

Об использовании преимуществ новейших интернет-технологий при создании единого информационного пространства компании, имеющей разветвленную сеть филиалов и торговых площадей в различных регионах рассказал Виктор Хенкин, технический директор ОАО ЦИТ Ост-Ин в своем выступлении iOSTIN-SCM web-решение для управления цепями поставок в сетевых торговых компаниях .

Сергей Крупенин, директор проекта proLOG Консультационной компании Ключевые решения выступил на тему Эволюция потребностей экспедиторского предприятия: выбор программного обеспечения . В докладе он сделал анализ изменений, происходящих в управлении компании при ее росте, и представил рекомендации по выбору программного обеспечения для автоматизации компании. Слайды презентации доступны для загрузки с сайта компании.

В заключение Валерий Шабага, руководитель проекта Рейтингового агентства Лучшая практика , рассказал о миссии, целях и задачах Проекта Рейтингов, провел анализ рейтинговых показателей. Он подвел итоги рейтингов компаний и решений в области логистики и раскрыл перспективы развития Проекта.

Состоялось обсуждение итогов Рейтингов.

Raise.ru; 08.11.06

08.11.06

Логистике не хватает локомотива

Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин призвал повысить конкурентоспособность РЖД за счет повышения эффективности логистики и обновления под вижного состава.

По его словам, этим должны заняться все участники транспортного рынка. На пресс-конференции Александр Мишарин отметил: объем перевозок грузов в 2006 году всеми видами транспорта составил 2,5 млрд тонн. Из них 1 млрд тонн перевезен РЖД. На долю РЖД пришлось 80% коммерческого грузооборота в отраслях транспортного комплекса.

Однако Александр Мишарин считает, что этих объемов мало. Логистика в транспортной сфере страны отстает от мирового уровня. Сейчас, по его мнению, необходимо выстроить логистические схемы, связывающие все виды транспорта, чтобы сократить время продвижения грузов до минимума.

По словам заместителя министра, объем лишь контейнерных перевозок по сети РЖД к 2010 году увеличится в 10 раз. Но это произойдет, только если убрать недочеты в логистике. В частности, для привлечения дополнительных грузопотоков до 2010 года нужны инвестиции в инфраструктуру, техническое переоснащение железнодорожной транзитной системы, строительство логистических центров и интермодальных терминалов.

Для повышения конкурентоспособности сети РЖД необходимо и обновление парка подвижного состава. Александр Мишарин отметил, что Минтранс стремится ускорить формирование стратегии развития транспортного машиностроения. В обновлении подвижного состава большую роль должны сыграть частные транспортные компании. Они за последние годы уже вложили свыше 100 млрд руб., и парк частных грузовых вагонов достиг 280 тыс. единиц, или 35% от общей численности грузового парка.

Однако гораздо хуже положение с тяговым подвижным составом. По словам Александра Мишарина, основной парк локомотивов находится в собственности ОАО РЖД и изношен на 80%. Дефицит собственных средств ОАО РЖД в обновление локомотивов составляет 160 млрд руб. А выгодные условия для приобретения локомотивов частниками не созданы.

Причиной является отсутствие тарифной составляющей на услуги локомотивной тяги.

Аналитик ИК БрокерКредитСервис Севастьян Козицын сказал Гудку , что выделение локомотивной составляющей (должно произойти в начале следующего года) врядли решит проблему. У частников нет денег на тысячи новых локомотивов. Их может найти и находит только ОАО РЖД как национальный перевозчик. Поэтому он вправе потребовать поддержки у государства, что и делает. Кроме того, ЗАО Трансмашхолдинг (ТМХ) (основной производитель локомотивов в стране) стратегический партнер ОАО РЖД и поставляет ему 100% выпускаемых локомотивов.

Эксперт видит выход в другом. Частные операторы и другие крупные инвесторы смогут вложиться в обновление тягового подвижного состава тогда, когда будет проведено IPO ТМХ. Продажа акций при влечет инвестиции в развитие холдинга, его мощностей. Вот от этого действительно выиграют все.

Гудок , 07.11.2006

07.11.06

Рождение экспедитора

Транспортно-экспедиторский бизнес сегодня один из наиболее динамично развивающихся. С одной стороны, спрос на подобные услуги очень велик, с другой риски и конкуренция также высоки. Скорее всего предпринимателем, собирающимся открыть свое дело в этой сфере, станет человек, уже имеющий какой-то опыт работы на рынке транспортно-экспедиторских услуг. Что он должен знать в этом случае, какую стратегию выбрать?

Объемы российского импорта и экспорта с каждым годом увеличиваются, а вместе с этим увеличивается и востребованность экспедиторских услуг. Очевидная привлекательность такой работы приводит на рынок все новые фирмы. Это, как правило, отпочковавшиеся от торговых фирм отделы логистики, которые в процессе работы освоили экспедиторское дело, научились возить те товары, на которых специализировалась их фирма, и начали предлагать свои услуги в этой области другим компаниям.

В иных случаях рождение экспедиторских компаний повлекло исчезновение автотранспортных предприятий. Вопрос нехватки собственного транспорта компания-перевозчик решает путем привлечения автомашин соседа. Это постепенно становится источником дохода, и организовывается новый отдел экспедирования, способный предлагать клиенту различные виды транспорта и сопутствующие услуги. Подобное прошлое имеет если не большинство, то значительная часть всех экспедиторских компаний. Итак, с чего начать такой фирме? Конечно, с регистрации.

РЕГИСТРАЦИЯ НОВОРОЖДЕННОГО

Перечень организационно-правовых форм компаний обширный. Не все они одинаково популярны. Подавляющее число коммерческих фирм выбирает форму общества с ограниченной ответственностью или акционерного общества (закрытого или открытого). Конечно, есть еще и такая форма, как предприниматель без образования юридического лица (ПБОЮЛ), но на практике часто бывает, что некоторые предприятия просто отказываются работать с ПБОЮЛ. Все дело в налоге на добавленную стоимость. Когда юридические лица освобождены от уплаты НДС, для их бухгалтерии особенно важно, чтобы поставщик товара или услуги мог представить накладную и счет-фактуру с выделенным в них НДС, а ПБОЮЛ в своей деятельности такими бумагами не оперирует.

Закрытые и открытые акционерные общества наиболее подходящие организационно-правовые формы для создания бизнеса на продажу и привлечения дополнительных инвестиций и новых партнеров. Однако процесс оформления ЗАО обременен множеством сложных процедур. Таким образом, для открытия экспедиторской компании форма общества с ограниченной ответственностью наиболее предпочтительна (см. статью Юридические моменты при создании экспедиторской компании в этом номере Л&С ). К тому же такая форма позволяет наилучшим образом защитить организацию от враждебного поглощения и отстаивать интересы участников вне зависимости от размера их вклада.

Самостоятельно зарегистрировать юридическое лицо дешевле, но потраченные время и нервы стоят дороже. Кроме этого многие нюансы непосвященному не известны, так что легко допустить ошибку. В процессе регистрации могут возникнуть вопросы, начиная с юридического адреса, которого просто может не быть на момент оформления, и заканчивая подбором кодов деятельности. В таких случаях лучше обратиться к сторонним организациям, оказывающим юридическую поддержку. Можно купить и готовую компанию, но тогда начинающий предприниматель лишен возможности участвовать в таком трепетном и мучительном процессе, как выбор имени новорожденной фирмы.

К расходам на регистрацию относятся затраты на открытие банковского счета и внесение начального капитала минимум 10 000 руб. Многие делают взнос не деньгами, а какой-либо офисной техникой, при условии что на нее есть документы. Очень скоро в целях борьбы с фирмами-однодневками процесс регистрации может быть серьезно усложнен. В частности, предлагается значительно увеличить сумму уставного капитала, которую нужно внести сразу. Возможно, таких денег у начинающего предпринимателя просто не будет.

ЭКИПИРОВКА

Сложности поиска оборудования и офисного помещения зависят от региона. Как ни парадоксально, но цена аренды офиса в центре Москвы ниже, чем в спальном районе. Не стоит забывать и про юридический адрес компании. Сегодня еще можно пользоваться услугами агентств, предоставляющих почтовые адреса. Но на законодательном уровне это неправильно. Следовательно, при выборе офиса внимание арендодателя нужно акцентировать на том, что помещение будет являться юридическим адресом компании. Понадобится договор на аренду между собственником площади и вашей компанией. Субарендатор представить этого не сможет. Элементарный набор мебели, компьютеры, факс и телефон можно приобрести б/у или в рассрочку, если иного не позволяют средства.

Подбор персонала можно растянуть, пару месяцев совмещая функции директора, менеджера по работе с клиентами, диспетчера и курьера, а бухгалтерию поручить специализированной компании. Однако на практике такой подход заметно тормозит достижение результата. В первую очередь необходим сотрудник, который будет выполнять всю оперативную работу, включая и секретарские функции. Но найти опытного и квалифицированного специалиста, не гарантируя ему высокого заработка, задача чрезвычайно сложная. Есть другой путь привлечь способного работника без опыта работы в данной сфере. Экспедиторская деятельность сейчас очень популярна, так что обеспечить новичка интересной работой можно, но придется потратить некоторое время на его обучение.

Плюсы и минусы открытия экспедиторской компании

Особенно привлекательным в открытии экспедиторской компании является то, что для старта нет необходимости делать большие денежные вложения. Мы продаем и потребляем услуги. Для того чтобы оплатить услугу, ее нужно получить в полном размере. Транспортные компании требуют предоплату лишь в исключительных случаях, которых можно избежать. Допустим, поставщики услуг не уверены в платежеспособности новой компании. Это вполне обосновано. В этом случае придется подбирать перевозчика, с которым уже велась работа или который доверяет вам.

Другое решение также потребовать предоплату от клиента. В крайнем случае можно содействовать заключению договора между клиентом и перевозчиком напрямую, получая свою комиссию от первого или второго. Последний путь, правда, крайне рискованный, основанный исключительно на доверии, но как показывает практика, он тоже работает. Если ни доверия, ни возможности получить предоплату нет, придется просто отказаться от сделки до лучших времен, когда новая фирма уже сможет доказать свою состоятельность.

Крайне заманчиво и то, что экспедиторская деятельность не требует лицензирования. Впрочем, это является и минусом в нашей профессии, поскольку именно поэтому появилось много недобросовестных компаний и частных диспетчеров, которые не несут никакой ответственности.


По-другому обстоит дело с бухгалтером. На этой должности должен быть квалифицированный специалист. Исправлять ошибки в бухгалтерии занятие слишком хлопотное. Лучше за услугами обратиться в аудиторскую компанию, чем пригласить на работу неопытного бухгалтера. В дальнейшем можно будет подумать о секретаре, курьере и новых операторах. Важно понимать, что теперь рассчитывать и выплачивать заработную плату придется не кому-либо, а именно вам; ответственность за персонал также ложится на ваши плечи.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Название выбрано, компания зарегистрирована, офис и работники в нем присутствуют, пора об открытии нового предприятия объявлять постоянным клиентам и поставщикам. Как со стороны клиентов, так и со стороны поставщиков услуг возможна некая доля недоверия. Клиент может сомневаться в качестве выполнения заказа, гарантии доставки груза и т. д. В этом случае придется засветить своих поставщиков и представить клиенту полную информацию о перевозчике, брокере, складе и т. д.

Возникает естественный вопрос: не исключат ли вас из этой цепочки? Практика показывает, что заказчик заинтересован именно в качестве оказываемых услуг. Компании-клиенты, пользующиеся услугами экспедиторов, как правило, не имеют в своем штате логистов, готовых выстраивать схему и организовывать процесс доставки. Кроме того, у них нет гарантии получить те же ставки, обратившись напрямую к перевозчику, брокеру или на склад, какие получает экспедитор, работающий с ними постоянно. Так что по этому поводу беспокоиться особо не стоит.

С точки зрения услуг начинать нужно с простого предоставлять клиенту транспорт для автоперевозки. Для этого всего лишь необходимо подписать договор на экспедирование грузов с клиентом и клиентский договор с перевозчиком. Обеспечивая постоянной работой дружественную транспортную компанию, экспедитор имеет более низкую цену на перевозку. Но работа экспедитора не должна ограничиваться только подписанием договора-заявки. Грамотный экспедитор должен всегда быть в курсе происходящего с грузом и машиной и ставить об этом в известность клиента. Четкое отслеживание машины в пути и своевременное решение возможных проблем главный конек автоэкспедитора. В дальнейшем свою деятельность нужно подкрепить оказанием такой сопутствующей услуги, как оформление документов для отправки. Несмотря на очевидную простоту подобной работы, такие услуги можно предлагать, будучи уверенным, что они будут востребованы. Для такой работы необходимо обзавестись большим количеством экспедиций в местах отправки грузов, знать элементарные правила оформления документов и быть в курсе законов передвижения экспортных и транзитных грузов.

УЧЕСТЬ ОСОБЕННОСТИ

На первых порах ставить и выполнять задачи придется самому, а это для многих сложнее работы в команде. Кроме того, для того чтобы не провалиться на вступительных экзаменах , обязательны опыт работы в экспедиции, знание законодательства в рамках профессии и налаженные за годы оперативной работы связи.

Первые шаги надо делать не только с осторожностью, но и со знанием особенностей ландшафта. Экспедиторская деятельность отличается от любой другой тем, что мы всегда должны подстраиваться под клиента, отстаивать интересы перевозчика, не забывая при этом и про себя. Многие считают экспедитора неким посредником, который делает деньги из воздуха и недостоин уважения. Однако часто между грузовладельцем и перевозчиком возникают ситуации, разрешить которые может только экспедитор.

Реклама

В начале деятельности реклама стоит на последнем месте. Дело не только в финансовых затратах, но еще и в том, что если реклама сработает, начинающая организация может не успеть обработать все запросы. А это верный путь получить негативную репутацию. Исправлять ошибки будет сложно.

Нужно постепенно размещать свои координаты на досках объявлений во Всемирной виртуальной сети и на специализированных сайтах. В начале деятельности этого вполне достаточно. В процессе развития следует перейти к созданию и продвижению собственной странички, публикации рекламных объявлений в печатных изданиях, распространению листовок на всевозможных выставках.


Если фирма создана по схеме отделения от более крупной компании, не стоит забывать и про то, что использование наработанных связей, накопленных за время работы, может быть осложнено претензиями бывших коллег. На этот счет возникает много споров, да и элементарные моральные принципы многим не позволяют сразу забрать клиентов. Однако всем известно, что в нашей стране многие предпочитают личные отношения с определенным менеджером, нежели с компанией в целом. И если фирма не может предложить качественный сервис без специалистов, которые работали с определенными клиентами, то это в первую очередь проблема фирмы.

Время открытия

Открытие экспедиторской компании планируйте с учетом времени года. Осенью наблюдается аврал в работе, и если заранее не подготовиться, в лучшем случае это будет грозить упущенной прибылью, в худшем плохой репутацией из-за срывов поставок. С другой стороны, нет смысла начинать работать весной. Летний период всегда наиболее тихий .


Бывший работодатель автоматически становится конкурентом и, сознавая это, может мешать полноценной деятельности. Например, рассылать всем клиентам нелестные отзывы о новой фирме. Не стоит бояться этого: как правило, подобные неразумные действия производят обратный эффект. В конце концов не придется тратиться на рекламу: о существовании нового экспедитора узнают без каких-либо затрат с его стороны. К сожалению, нужно быть готовым к тому, что проблем с бывшим работодателем не избежать. Редкий случай, когда удается сохранить хорошие отношения и договориться не мешать друг другу. Надо просто пережить этот период.

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ

Без ошибок в практике не обойтись. Стоит отметить, что экспедитор является связующим звеном между клиентом и поставщиками услуг, а значит, ему приходится отстаивать права и тех, и других. Одним из способов избежания затрат является страхование деятельности экспедитора, но это спасает не всегда.

Разберем довольно распространенную ситуацию. Клиент просит доставить груз из Финляндии в Россию. Машина подана в срок, загружена на складе клиента в соответствии с документами, таможенные процедуры на территории иностранного государства произведены согласно требованиям, однако при оформлении на российской границе возникает подозрение о недостоверном декларировании.

Допустим, основанием к задержанию машины стало несоответствие веса. Машину взвешивают вместе с грузом, вычитают вес транспортного средства, а результат с заявленными данными не сходится. Трак отправляют на склад для полного досмотра и пересчета товара. По запросу финский склад подтверждает точность загрузки, транспортная компания представляет все документы, характеризующие машину.

Доказать на этом этапе ничего невозможно. Машина все это время ожидает своей очереди на досмотр, а водителю вручают договор на оказание погрузочно-разгрузочных услуг. Стоимость разгрузки и последующей загрузки машины, как правило, составляет от $600 до $1000 в зависимости от количества тонн.

Согласно законодательству, перевозчик обязан представить груз для досмотра. Физически самостоятельно выгрузить машину водитель не может, следовательно, ему приходится поручать это складским работникам. По логике вещей именно транспортная компания должна оплачивать услуги склада. Но еще не доказано, что клиент, а вместе с ним финский склад, или в случае транзита, и производитель, находящийся где-нибудь в Китае, не допустили ошибку в указании габаритов товара.

Пока машина не прибудет к месту доставки, произвести контрольное взвешивание товара и машины невозможно, а без оплаты складских услуг трак с места не сдвинется. Перевозчик будет требовать оплату простоев, склад стоянки, а клиент выставит претензию на срыв срока поставки. Разбираться в этой ситуации придется именно экспедитору. Скорее всего он возьмет оплату расходов на себя, надеясь на возмещение в случае подтверждения вины одной или другой стороны. Любой экспедитор дорожит своей репутацией среди перевозчиков и не захочет потерять клиента.

Подобные неприятности могут произойти на любом этапе доставки, и без соответствующего опыта предотвратить их невозможно. Таким образом, владельцу экспедиторской компании необходимо иметь определенный материальный запас или обладать всеми практическими знаниями и нужными контактами.

Как вариант можно выбрать наиболее отработанные направления и способы перевозок. Даже если прибыль в этих случаях менее интересна, не стоит идти на риск. В дальнейшем, ориентируясь на основных клиентов, можно осваивать и дополнительные услуги, такие как содействие в таможенной очистке груза, консолидации на транзитных складах, оформление сопутствующих документов и т. д.

Вера в собственный успех и желание организовать компанию вот основные составляющие для хорошего начала собственного дела. Бизнес это не жестокая борьба за выживание. Это скорее творческая самореализация

Иван Нечаев
Коммерческий директор ЗАО Русские навигационные технологии

"Логистик & система" 10 октябрь 2006 г

07.11.06

Транзит опять подорожает

Похоже, ежегодное увеличение тарифов у ГАО Latvijas dzelzcels входит в привычку. В январе 2005 года стоимость услуг компании увеличилась на 17,5%. А уже со следующего года они повысятся еще на 8-10%. Что в такой ситуации делать клиентам предприятия? Искать способы сэкономить, чем они и собираются заняться.

-10% именно на столько, по словам директора Управления грузоперевозок Латвийской железной дороги Эрика Шмукстса, увеличатся тарифы на услуги компании. Точная же величина удорожания будет зависеть от вида груза, объемов, направления и расстояния перевозки. Необходимость столь непопулярных мер Latvijas dzelzcels объясняет очень просто изменилась политика расчета тарифов. Теперь к существующим коэффициентам цен на горючее и уровня инфляции добавлен коэффициент, характеризующий удорожание или удешевление содержания инфраструктуры. Для справки: в нынешнем году плата за пользование железнодорожной инфраструктурой повысилась на 18%.

А что делать клиентам Latvijas dzelzcels, особенно крупным? Как заметила директор по планированию и развитию компании Severstallat Инта Шуста, каждая компания решает свои проблемы за счет других. И Латвийская железная дорога не исключение. "Конечно, повышение тарифов не оказалось для нас полной неожиданностью разговоры об этом ходили уже давно. Но тем не менее приятного здесь мало. И сейчас мы вынуждены думать, каким бы образом сократить собственные увеличившиеся на следующий год расходы", добавила г-жа Шуста.

DELFI (Латвия); 07.11.06

07.11.06

ЮИТ Лентек и EPI Russia построят офисное здание и логистический центр

ЮИТ Лентек и инвестиционный фонд EPI (Evli Property Investments) Russia подписали предварительное соглашение о реализации проектов офисного здания и помещений логистического центра.

Проект будет реализован на участках, находящихся в собственности ЮИТ. Сумма затрат составит около 100 млн. евро.

Владельцем недвижимости станет инвестиционный фонд EPI Russia, которым владеет банк Evli Pankki. Застройку осуществит ЮИТ.

В договор входит строительство офисного здания площадью 10 тыс. кв. м на Приморском проспекте и логистического центра площадью 75 тыс. кв. м в окрестностях международного аэропорта Пулково, в пос. Горелово. ЮИТ также резервирует для EPI Russia право на расширение площадей логистического центра на 100 тыс. кв. м.

Срок окончания строительных работ офисного здания намечен на конец 2007 года. Строительство логистического центра начнется в начале весны 2007 года, окончание строительства запланировано на первую половину 2008 года.

БН.ру; 07.11.06

07.11.06

Началось строительство нового логистического парка Q Парк Казань

В 25 км от центра Казани началось строительство самого крупного логистического проекта класса А на территории Татарстана Q Парк Казань . Объект будет расположен в непосредственной близости к международному аэропорту и кольцевой автодороге. Общая площадь центра составит 230 000 кв. метров.

Инвестиции в проект составят 100$ млн. Девелопером проекта станет компания RDS Developments, инвестором выступает Quinn Group, маркетинговым агентом является компания Jones Lang LaSalle.

Логистический центр будет строиться в три очереди. Открытие первой очереди планируется в третьем квартале 2007 года, площадь первой фазы составит 69 120 кв. метров. Инфраструктура парка будет включать парковку для легковых и грузовых машин, охраняемое ограждение по периметру, круглосуточную охрану, автобус для персонала на территории комплекса, два помещения для отдыха водителей, площади для хранения на мезонине, а также офисные помещения. Строительство второй и третей фазы завершится к 2009 году.

Арендатор.ру; 07.11.06

07.11.06

Новый логистический комплекс в Саратове

В Саратове будет построен складской терминал класса А, занимающий не менее 200 тыс. кв. м. Этот проект будет реализован в рамках строительства в Саратовской области логистического комплекса ценой $150 млн. Реализацией проекта занимается компания Развитие бизнес-систем (РБС) совместно с администрацией Саратовской области. В настоящее время выбирается площадка и согласовывается проект. По оценке экспертов, в Саратовской области не хватает 600 тыс. кв. м. складских площадей.

СаратовИнформ; 07.11.06

03.11.06

Новинки погрузочно-разгрузочного оборудования от компании ВТ.

ВТ уже более 60 лет занимает лидирующие позиции по производству и продажам оборудования для проведения погрузочно-разгрузочных работ. История развития этой компании показывает, что ее нынешнее лидирующее положение обусловлено непрерывным процессом внедрения инновационных решений в области внутрискладского оборудования. Сегодня BT снова представляет очередные новинки: серию ручных гидравлических тележек, компактные 24 вольтовые трехопорные противовесные погрузчики, узкопроходные электроштабелеры VCE125ASF и VCE135, а также улучшенную модель VCE100.

Одним из самых известных продуктов ВТ является ручная тележка, к настоящему моменту произведено более 2.5 миллионов экземпляров. В сентябре 2006 года компания ВТ начала производство новой серии ручных тележек, предлагая еще большую выгоду для клиентов: предполагаемый срок службы в три раза дольше, чем у большинства аналогичных тележек других производителей.

Надежность и долговечность техники ВТ хорошо известны потребителям. Политикой ВТ всегда было поддержание ориентации на дизайн, качество деталей и стандарты производства. Результатом этого стала ручная тележка, срок службы которой значительно дольше, чем у других моделей, поэтому требуется гораздо меньше эксплутационных затрат в целом.

Подобная ориентация на качество нашла свое отражение в введении бессрочной гарантии на раму вил в начале 2005 года.

На новые тележки также распространяется бессрочная гарантия. Впрочем, самые последние модели еще более эффективны благодаря новинке - помпе, доведенной до совершенства на новом заводе в Мьёлби, являющемся образцом современного технического развития. На разработку и внедрение новых типов помп ушло три года, и они имеют ряд преимуществ.

К созданию проекта применялся комплексный подход во внимание принимались внешний вид продукта и производственный процесс. Результатом явились оптимизированная производительность и бессрочная гарантия, которая подтверждает высочайшее качество продукта.

Новая помпа состоит из меньшего числа деталей, что повышает ее надежность. Ее гидравлическая часть является цельной деталью, что обеспечивает улучшение процесса подъема и полностью устраняет опасность протекания.

Общий вес тележки стал меньше в данной модели, что в сочетании с модифицированным подшипником и связью ручки с рамой, обеспечивает большую маневренность и удобство использования. Среди других модификаций - функция предварительного разгрузочного клапана, которая позволяет исключить риск возникновения нагрузки сверх допустимой нормы.

Тем не менее, наиболее примечательным является продолжительность срока службы новой модели. ВТ проводит постоянные испытания ее работы на полном цикле при максимальной нагрузке с целью выявления допустимого срока службы и степени надежности. Предыдущая модель BT Lifter была способна выдержать в два раза больше рабочих циклов, чем модели других производителей. Испытания показали, что последняя модель тележки улучшила свои производственные мощности на 50% по сравнению с предшественником, что означает срок службы, по меньшей мере, в три раза дольше, чем у большинства моделей, представленных на рынке.

Погрузчики ВТ Cargo C3E100R-150R

Погрузчики ВТ Cargo модель С3Е R представляют собой серию 24В трехопорных противовесных погрузчиков, которые сочетают в себе минимальные размеры, оптимальную стабильность и прекрасные рабочие показатели. Они предназначены для использования в нешироких пространствах на различных складах. Благодаря грузоподъемности от 1000 до 1500кг и максимальной высоте подъема до 6505мм они могут быть использованы практически в любой области.

Как и все остальные электрические погрузчики ВТ Cargo, С3Е R оснащены технологией двигателей переменного тока. Рабочее место оператора очень комфортабельно и безопасно и отвечает всем европейским стандартам благодаря низко расположенному сидению и защитному ограждению водителя.

Благодаря возможности поворота заднего колеса на 180 град и небольшим размерам погрузчика становится возможной превосходная маневренность даже в узких проходах.

Эргономичное место оператора отвечает самым высоким стандартам комфорта, безопасности и доступности

Благодаря специальной системе для смены батарей данный процесс не занимает много времени.

Новый дизайн панели управления - аналогично автомобильной панели - имеет основные индикаторы и указатель кодов ошибок для легкости и быстроты диагностики

Штабелеры ВТ Vector VCE125ASF, VCE135 и VCE100

Модельный ряд BT Vector предлагает полный цикл паллетного хранения и комплектации заказов на высотах. Новая модель VCE135 является средней в модельном ряду, предлагая номинальную грузоподъемность 1350кг на высоте 7,5м и 800кг на высоте до 12м. Она обладает поворотной головкой вил для максимальной маневренности, также возможна модификация с челночными вилами (модель VCE125ASF).VCE135 легко справляется с любыми операциями, благодаря разнообразным типам шасси и ширины кабины.

Обе модели VCE100 и VCE135 значительно улучшены при помощи более мощной и защищенной от окружающей среды системы контроля. Улучшение программируемых параметров делает машину более удобной в управлении и использовании, а усовершенствованная диагностика сокращает время простоя. Индукционная идентификация прохода улучшена благодаря новой электронной системе, функционирующей при помощи модифицированной шины CAN-bus. Подъем кабины теперь осуществляется с использованием лазерной системы с неподвижными частями, что обеспечивает большую надежность и снижение износа.

Vector всегда являлся олицетворением высокой производительности и простоты использования. Система BT Optipace увеличивает скорость движения, что влияет на подъем груза и его обработку. Это стандарт, делающий работу машины безопасной и эффективной в любое время. AC технология обеспечивает быструю и надежную обработку груза, сводя износ к минимуму.

Штабелер ВТ Vector VCE125ASF предназначен для быстрой обработки паллетов и подборки заказов в узких проходах (VNA).

Так же, как и VCE150A, на основе которого был создан этот штабелер, VCE125ASF имеет сочлененное шасси, обеспечивающее великолепную устойчивость и маневренность вне проходов. Меньшая ширина транспортных проходов позволяет увеличить количество стеллажей, что особенно актуально при строительстве узкопроходного склада. Как и на модели VCE150A, имеется хороший обзор через мачту в обе стороны. Отличный доступ и обзор обрабатываемого груза обеспечивает высокую продуктивность и безопасность работ.

На каретке установлены челночные вилы, которые движутся вправо-влево по отношению к самой машине. При работе со стеллажами с разных сторон нет необходимости вращаться с грузом, поэтому время обработки сводится к минимуму и позволяет добиться минимальной ширины прохода.

Грузоподъемность этой модели 1250кг на высоту подъема 12000мм и остаточная г/п 1000кг при высоте подъема 13300мм. Возможна скорость движения до 12км/ч. Высокая устойчивость в сочетании с функцией контроля скорости Optipace обеспечивает максимальную скорость движения даже при максимальной высоте подъема, что также сокращает время обработки грузов.

Система BT Optipace максимизирует скорость движения штабелера в соответствии с весом груза и подъемом. Данная система гарантирует оптимальное использование штабелера в любой ситуации. Максимальная скорость 12км/ч может быть достигнута при использовании системы ориентирования машины в проходе по проводу. Таким образом, данная модель может двигаться со скоростью более 9км/ч при высоте подъема груза 8500мм и его весе 1000кг.

Уникальная система управления делает эту модель необычайно маневренной при обычном передвижении и переходе в рабочие зоны между стеллажами. Данная модель является 4-х опорной, что увеличивает устойчивость и снижает нагрузку на пол.

Модель VCE125ASF оснащена системой подъема Advanced Lift System, которая снижает потребление и расход энергии во время цикла подъема как кабины оператора, так и груза. Кроме того, система регенеративного торможения и опускания обеспечивает нормальную работу в две смены на одной зарядке батареи.

Технология переменного тока обеспечивает быструю работу с грузами при минимальных затратах на сервис. Система CAN-bus обеспечивает эффективное управление, регистрацию данных и быструю диагностику, при этом упрощая необходимое обслуживание.

Таким образом, можно сказать, что модель VCE125ASF - это быстрая машина, которая перевозит больше груза в меньшее время при меньшем расходе энергии.

Модель имеет интегрированную панель управления с большим цветным дисплеем. На этом терминале обеспечивается электронный доступ ко всем функциям. Через него можно полностью отрегулировать эксплуатационные параметры для каждого конкретного оператора. Может быть установлена система "Thin-Client", что позволит включить эту машину в сетевую систему управления и мониторинга складской техникой.

Сочлененное шасси с парными опорными роликами - данная конструкция значительно улучшает устойчивость штабелера и ходовые характеристики на полах невысокого качества. Уникальная конфигурация шасси с роликами обеспечивает повышенную грузоподъемность на большую высоту подъема и сниженную нагрузку на пол по сравнению с трехопорной конструкцией.

Обработка груза осуществляется с помощью челночных вил, которые могут выдвигаться влево или вправо по отношению к штабелеру. Отпала необходимость вращаться вместе с грузом при штабелировании на разные стороны стеллажа, что позволяет уменьшить время обработки груза до минимума и еще более сузить проход.

ООО ВТ Москва ; 03.11.2006

03.11.06

ЦКАД задает новый импульс

Мария ШИБРЯЕВА
Редактор-эксперт журнала "Складские технологии"


ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕРМИНАЛЫ "УХОДЯТ" ВСЕ ДАЛЬШЕ ОТ МОСКВЫ В ОБЛАСТЬ. И ЕСЛИ В НАЧАЛЕ ГОДА ЭТА ТЕНДЕНЦИЯ БЫЛА ОБОЗНАЧЕНА НА КАРТЕ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА ПУНКТИРОМ, ТО К ОСЕНИ ОНА СФОРМИРОВАЛАСЬ В ЧЕТКИЙ ВЕКТОР. И ПРИЧИНА НЕ ТОЛЬКО И НЕ СТОЛЬКО В НЕХВАТКЕ КАЧЕСТВЕННЫХ СВОБОДНЫХ ПЛОЩАДЕЙ ВБЛИЗИ СТОЛИЦЫ, СЧИТАЮТ ЭКСПЕРТЫ. СТРОИТЕЛЬСТВО И РАЗВИТИЕ "БЕТОНКИ" А-Ш7-ВОТ ГЛАВНОЕ ОСНОВАНИЕ ДЛЯ АКТИВИЗАЦИИ СПРОСА НА "ДАЛЕКИЕ КРАЯ"

Внимание подмосковных властей к проекту ЦКАД, подкрепленное инвестициями в строительство и реконструкцию фрагментов трассы, дает покупателям участков надежду на доходность своих вложений в земли около "бетонки". Будущая магистраль общей протяженностью порядка 442 км, согласно проектным предложениям, будет насчитывать че-тыре-шесть полос в каждую сторону и объединит 18 шоссе. Предполагаемая скорость движения по ЦКАД должна составить 110-140 км/ч. Всех этих сведений оказалось вполне достаточно, чтобы спровоцировать интерес компаний, особенно иностранных де-велоперов, к реализации своих складских проектов вблизи подмосковной магистрали несмотря на удаленность объектов от столицы. Впрочем, специалисты озвучивают и другие причины роста спроса на свободные площади рядом с областным кольцом.

Директор департамента складской индустриальной недвижимости земли компании Knight Frank Алексей Новиков считает, что можно выделить два драйвера роста спроса на земельные участки вблизи ЦКАД. "Во-первых, свободных земель в районе московской кольцевой автодороги осталось крайне мало, предложения смещаются в сторону области. А будущая ЦКАД - это некий психологический барьер, до которого подмосковные земли пользуются спросом у покупателей, - говорит он. - То есть участки под склад на расстоянии в 10-20 и даже 30 км от МКАД становятся привлекательными для инвесторов. А строительство и развитие проекта ЦКАД дает надежду, что новая дорожная инфраструктура существенно повлияет на скорость транспортировки товаров с удаленного терминала до столицы".

Эксперты Colliers International солидарны с коллегами. "Реализация государственных программ по развитию транспортной системы страны выступает важной движущей силой, способствующей формированию разветвленной логистической инфраструктуры, строительству складов вблизи основных транспортных магистралей и путей прохождения грузопотоков", - говорится в отчете компании по рынку коммерческой недвижимости. Для Московского региона это означает ровно то же самое: ЦКАД - приоритетный транспортный проект не только областного, но и федерального значения. Крупные игроки столичного рынка складской недвижимости уже поняли, что "освоение" земель близ МКАД -ставка на прошлое. Сейчас выгодным вложением средств является покупка участков под строительство складов около будущей областной магистрали.



ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ

Так кто же является покупателями этих земель, кто раньше всех предвидел данную тенденцию и стал ее основоположником? По словам специалистов из компании Praedium, в общем объеме арендуемых складских площадей в Московском регионе наибольшие доли принадлежат торговым сетям, гипермаркетам и логистическим провайдерам. То есть невзирая на удаленность объектов от столицы большая часть (70%) грузопотоков арендаторов помещений вблизи ЦКАД идут в Москву, к областным партнерам - лишь 30%. Никакой специализации на работе "только с областью" или "только со столицей" здесь быть не может, поясняют эксперты логистического рынка. Кажущееся сейчас не очень привлекательным местоположение участка, например, в 30 км от Москвы уже в ближайшие несколько лет с развитием ЦКАД "компенсируется" отличной





транспортной доступностью. Кроме того, как отмечают аналитики Praedium, растет число сделок по приобретению и переводу земель промышленного назначения: "Отечественные сетевики строят для себя распределительные центры, а многие иностранные компании решают открыть в Подмосковье производство".

Именно они, международные игроки с именем, во многом и определили беспрецедентно высокую инвестиционную активность на рынке подмосковной коммерческой недвижимости в текущем году. Самым ярким примером может служить британский инвестиционный фонд Raven Russia Limited, привлекший несколько миллионов фунтов стерлингов путем дополнительного размещения акций на AIM и анонсировавший создание совместного предприятия с компанией Aldama Limited (созданной российской Группой компаний "Эспро", "Кулон") для строительства в России логистических объектов международного уровня. Первым проектом СП значится возведение в Ногинском районе Московской области 300 тыс. м2 складских площадей. Расположены они будут на участке 61,8 га в 44 км от МКАД. Еще несколько лет назад эта сделка вызвала бы недоумение среди остальных участников рынка. Сейчас же проект как нельзя лучше иллюстрирует обозначенную тенденцию.

Есть и не менее показательные примеры. Один из них - выход на российский рынок бельгийского девелопера Ghelamco, в конце лета этого года заявившего о своих планах по строительству складского комплекса площадью 220 тыс. м2 на Дмитровском шоссе в 30 км от МКАД. Или намерения канадского девелопера Giffels по строительству 600 тыс. м2 площадей в Домодедовском районе. Для этих целей компания уже приобрела участок земли площадью 100 га (продавцом выступила инвестиционная компания Coalco).

И эти сделки - лишь небольшая часть заявленных крупных девелопер ских проектов, каждый их которых предусматривает строительство 30-500 млн м2 качественных складских площадей в московском регионе. По данным Colliers International, о планах по созданию разветвленной сети складских и логистических центров объявил ряд известных российских де-велоперов, таких как "РосЕвроДеве-лопмент" и МЛП.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Так как стоимость земель в районе ЦКАД (порядка $5 тыс. за сотку) существенно ниже, чем около столицы ($15-20 тыс. за сотку в районе МКАД), покупка подобных участков становится выгодным вложением средств. Резких скачков цен на "удаленные" площади, как полагают эксперты рынка, в ближайшее время не предвидится: кто хотел, уже выкупил привлекательные для строительства в области сельскохозяйственные земли. Арендные ставки в течение следующего года также сохранятся на ныне существующем, довольно высоком уровне.

Говоря о перспективных направлениях для покупки и строительства (см. рис. 1 и 2), участники рынка отмечают, что наименее востребованным пока является западное направление. "Крупные логистические комплексы, терминалы уже сейчас есть и на северном, и на восточном, и на южном направлениях, - говорит Алексей Новиков из Knight Frank. - Остается "свободным"

ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА

Среди общих тенденций рынка складской недвижимости в Московской области за первое полугодие 2006 года можно выделить следующие:
-увеличение средней площади выводимых на рынок проектов;
-интенсивное развитие московского региона как крупнейшего логистического центра России, выраженное в строительстве современных складских комплексов, контейнерных терминалов и развитии дорожной инфраструктуры;
-активные действия районных администраций по привлечению крупных международных промышленных компаний в конкурсные проекты;
-заключение долгосрочных договоров предварительной аренды на ранней стадии строительства объектов;
-повышение интереса крупных, в том числе российских, инвесторов к рынку складской недвижимости Московского региона, который выражается в количестве анонсов крупномасштабных логистических и промышленных парков.


Запад, но, думаю, крупные проекты скоро появятся и там". Приоритетным среди названных является южное направление. Как отмечают специалисты Knight Frank, до конца этого года на нем возможен существенный рост предложений в сегменте складов класса А за счет скорого появления на рынке логистических парков "Евразия" (проект компании "Евразия") и "Crosspoint M4" (проект Coalco на пересечении Каширского шоссе ("Дон" М - 4) и "бетонки"). Правда, следует справедливо заметить, что, говоря о приоритетном влиянии ЦКАД на расположение будущих крупных логистических объектов в Московской области, эксперты рынка упоминают также и другие правительственные программы. Немаловажную роль в развитии логистической инфраструктуры региона должна сыграть программа формирования в Подмосковье 60 промышленных округов и привлечения в них в ближайшие пять лет нескольких миллиардов частных инвестиций. Как отметил на заседании правительства в июне этого года министр экономики области Вячеслав Крымов, промышленные округа в 29 муниципальных образованиях будут сформированы в виде индустриальных, логистических, офис-но-деловых, агро-, техно- и многофункциональных парков. И на данный момент в Подмосковье уже анонсировано создание нескольких подобных проектов, наиболее крупными из которых, по





оценкам Knight Frank, станут "Черного-ловский" (200 га) и "Зеленоградский" (150 га)технопарки.

КЛЮЧЕВЫЕ СОБЫТИЯ

Ключевые события рынка складской недвижимости в Подмосковье в первом полугодии 2006 года:

- покупка фондом AIG European Real Estate комплекса FM Logistic, расположенного в г. Химки, общей площадью складских помещений около 65 тыс. м2. Это первая инвестиционная сделка между иностранными компаниями по схеме "sale and leaseback" (покупка с последующей сдачей в аренду продавцу) в складском сегменте московского регионального рынка недвижимости;
- старт строительства крупнейшего на настоящий момент на южном направлении логистического терминала "МЛП-Подольск" общей площадью 200 тыс. м2;
- заключение договора о совместном инвестировании в строительство складских объектов в России между компаниями Raven Russia Limited и Aldama Limited. Первым проектом СП стал индустриальный парк "Восточный" на участке площадью 61,8 га в Ногинском районе. Девелопером проекта выступила компания "Эспро";
- намерение австрийской группы C.R.E.D.O. вложить 65 млн евро в строительство крупного индустриально-логистического парка в Ступино с площадью первой фазы около ПО тыс. м2;
- анонс строительства в МО крупнейшего частного контейнерного терминала мощностью 400 TEU в месяц. Об этом заявили компании

ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ
Ставки аренды складских помещений класса А скорректировались за счет увеличения нижней границы с $110 до $115 за м2/год. Кроме того, выросла операционная составляющая, достигшая $30 за м2/год, что обусловлено инфляцией и ростом цен на стройматериалы. В классе В увеличилась верхняя граница арендной ставки с $110 до $120 за м2/год. Эксперты компании Knight Frank объясняют это тем, что затраты на строительство объектов класса В и А различаются не так уж значительно, поэтому разрыв в арендных ставках будет сокращаться.



ОАО "Дальневосточная транспортная группа" и ООО "ФНС СНГ" (входящая в южнокорейскую Pan Korea).

АНАЛИЗ СИТУАЦИИ По оценке специалистов компании Knight Frank, предложение на рынке Московского региона превышает 890 тыс. м2. На конец II квартала 2006 года в регионе было построено 2,69 млн м2 складов класса А и В. Но в силу нехватки качественных складских площадей, отвечающих запросам потребителей, клиентам предлагаются как построенные объекты, так и строящиеся или даже находящиеся на стадии проектирования. Таким образом, оценка предложения расширяется за счет объектов, планируемых к сдаче до I квартала 2007 года включительно. Прирост качественных площадей за год (с середины 2005 года по середину 2006 года) составил 32%.

Основываясь на заявках на складские помещения классов А и В, спрос





в Московском регионе с начала 2006 года (см. рис. 3) эксперты оценивают в 970 тыс. м2 (без учета спроса, сохранившегося с прошлого года). По сравнению с первой половиной 2005 года вырос спрос на помещения площадью от 5 до 10 тыс. м2 наряду с существенным падением в интервале от 1 до 3 тыс. м2. А спрос на объекты площадью менее 2 тыс. м2 (оценивается в 3,6% от общего) в настоящее время вовсе не может быть удовлетворен. Причина этого -конструктивные особенности подобных помещений и желание их владельцев сдать в аренду максимально возможную площадь единовременно.

За первое полугодие 2006 года рынком было поглощено 279 тыс. м2, что составляет 87% от всех построенных площадей, или 37% от всех предложений на первичном рынке. Примечательно, что 13% из построенных в этом году объектов были поглощены еще в прошлом году, что характеризует общую тенденцию - большинство из них сегодня приобретается еще на этапе строительства или даже проектирования.

Журнал "Складские технологии" 5 2006г.

03.11.06

Системы спутниковой навигации

Расходы на транспорт являются едва ли не самыми значительными в любой компании, перевозящей грузы, будь то собственник или экспедитор. Существенно сократить затраты на топливо, рассчитать оптимальный маршрут доставок, проследить за правильностью действий водителя и попутно решить многие другие задачи поможет система спутниковой навигации

Если в Европе бум на системы спутниковой навигации уже прошел, то российский рынок подобных устройств активно развивается. Потребность в нововведениях сейчас наблюдается в любой компании, не только в такой, чья деятельность напрямую связана с транспортными услугами. В отслеживании и контроле своих машин нуждаются и на промышленных заводах, и на сельскохозяйственных предприятиях, и в строительных компаниях, и в организациях общественного городского транспорта. Также ощущается потребность в мониторинге паромов и яхт. В данной статье мы подробнее остановимся на системах, устанавливаемых на автомашинах, и выполняющих функции слежения, контроля расхода топлива и деятельности водителей.

ЧТО ПОКУПАЕТ КЛИЕНТ

Компании, которые внедряют у себя системы спутниковой навигации (ССН), можно разделить на два типа: те, у кого небольшой автопарк (до 15 20 машин) и владельцы большого числа транспортных средств. У небольших компаний обычно нет своей службы логистики, но, как правило, есть один сотрудник, распределяющий автомобили между маршрутами. В такой ситуации фирма может передавать администрирование системы на аутсорсинг. На больших предприятиях администрированием информации, получаемой от систем, занимается служба логистики или IT-отдел.

В крупных компаниях, как правило, установлена ERP-система, и система навигации может поставлять снятые с машины данные напрямую в систему учета. Существует вариант установки ССН с открытым интерфейсом, когда собственный IT-отдел компании дописывает необходимые настройки без помощи установщика. Фактически для того чтобы система работала, нужен один обыкновенный компьютер с выходом в интернет и сотрудник, который будет с нужной периодичностью получать и анализировать данные. Впрочем, система может работать и вовсе без участия человека. Будет ли руководитель предприятия раз в неделю получать полный отчет о состоянии своего автопарка или диспетчер вести оперативный контроль и влиять на текущую ситуацию все настройки задаются в системе в зависимости от специфики предприятия и пожеланий руководства.

Работает система следующим образом: со спутника GPS раз в две секунды приходит координата. В кабине водителя устанавливается блок маленький компьютер, который способен анализировать около 70 параметров и выдавать события : дистанция пройдена, совершен поворот, сработал датчик и т. п. в зависимости от пожеланий и нужд клиента. Сам блок все, что с ним происходит, передает по GPRS на сервер, а если связь оборвалась, записывает эту информацию внутрь себя, где она и хранится, пока связь не восстановится. Критические события, которые клиент выбрал при установке, блок оперативно передает через SMS-канал. В любой момент времени диспетчер может запросить информацию о том, что происходит с системой, а система, помимо передачи данных, уже сама определит, есть ли связь с блоком, и выберет оптимальный для нее путь.

ВОЗМОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Обычно клиентов мало волнуют технические подробности устройства. Главное, чтобы система работала без сбоев. Но проблемы возможны. Несмотря на то что блок механизм не хрупкий, защищенный резервным аккумулятором и датчиком на вскрытие, исправность его работы может пострадать от действий водителя. Однако любые операции водителя переполюсовка, неверная подача напряжения, укол шокера, попытка вытянуть антенну, вставить в нее иголку или отключить питание будут записаны с привязкой к месту и времени внутрь блока, откуда стереть их нереально. Таким образом, борьба с автоматикой сразу может быть замечена руководством. Поэтому после установки блока (а компании стараются держать это в тайне от сотрудников максимально возможное время) фирма может столкнуться с массовыми увольнениями сотрудников. Организации очень неохотно идут на то, чтобы брать деньги за оборудование с сотрудников, хотя на самом деле верная работа системы личная ответственность водителя.

В течение первых нескольких месяцев работы системы клиент, как правило, не верит в используемые высокие технологии, и компания-производитель каждый раз вынуждена доказывать, что проблемы возникают не из-за ее оборудования. Лучше, если в системе будет предусмотрена возможность предоставления четких, ясных доказательств исправности ее работы, которые пользователь сможет получать самостоятельно, сидя за монитором, без вызова инспекции.

В нашей практике был интересный случай, когда одна крупная компания обвинила нас в том, что наша система подсчитывает пробег ошибочно (чуть ли не на 50%). Мы привезли специальное устройство для проверки и доказали, что на самом деле погрешность в вычислениях составляла меньше доли процента.

Перед нами, конечно, официально извинились. Выяснилась и причина претензии: в нужное время водитель выходил из кабины, выдергивал тросик из устройства по подсчету пробега, и километраж начинал наматываться. Разумеется, перед возвращением на базу все было в порядке.

Справедливости ради также надо отметить, что проблемы могут быть вызваны не только саботажем водителей, но и неверной установкой самой системы, ведь блок устройство сложное. Именно поэтому советуем обращаться в проверенные компании, имеющие большой опыт работы на российском рынке.

Определение координат

Координаты объекта определяются с точностью 10-30 м в зависимости от погодных условий и расположения спутников. Помимо координат, приемник позволяет вычислять скорость движения объекта, географическое направление и другие параметры. Кроме того, сигналы спутников GPS содержат сигналы точного времени.

Законодательство РФ в части использования навигационных систем, картографии и других средств определения своего местонахождения в настоящее время весьма сложно и противоречиво. Так, использование любых систем с точностью более 30 м юридически запрещено, однако фактически этот запрет не действует. Серийные GPS-приемники для массового потребителя уже давно перешагнули 30-метровый предел и, несмотря на это, свободно продаются в России.

26 февраля 2003 года Государственная комиссия по электросвязи (ГКЭС) Минсвязи России рекомендовала отменить все ограничения на использование индивидуальных приемников спутниковой навигации, в том числе встроенных в сотовые телефоны и бортовое оборудование транспортных средств. Ожидается, что рекомендации комиссии будут внесены в подготовленный Мининформсвязи России проект постановления Правительства РФ О регулировании использования на территории РФ навигационной аппаратуры потребителя глобальных навигационных спутниковых систем и согласованы с другими министерствами и ведомствами. Таким образом, можно надеяться на значительную либерализацию законодательства в этой области в течение ближайшего времени.


ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ СИСТЕМЫ

Окупается система очень быстро. Но конечно, существенную роль в этом играют ситуация в компании до внедрения ССН и изменения после. После подсчета примерных средних затрат на автомобиль в месяц (порядка $1 тыс., включая бензин и все текущие расходы) становится понятно, что в среднем экономия с машины после внедрения ССН составит порядка $200, и система окупится за полгода.

Экономия на топливе и устранении простоев составляет в среднем 15 20%. Трафик за передаваемую по каналу GPRS информацию стоит $2 4 в месяц на машину (даже если эксплуатировать ее по максимуму). При этом существует еще и невидимый эффект от внедрения: водители становятся более дисциплинированными, понимая, что их контролируют.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ФУНКЦИИ

Помимо экономии топлива, охранных функций, контроля маршрута и действий водителя, ССН также имеют возможности для интеграции с внешними устройствами, что позволяет расширить ее функциональность. Хороший тому пример городское такси, в котором люди могут оплачивать проезд кредитными картами.

Возможна установка текстовой панели в кабине грузовика для передачи заданий водителю. Обычно в логистике предприятия значатся несколько состояний автомобиля: под погрузкой , свободен , сломался , на обеде и т. п. Эту информацию водитель сообщает диспетчеру по телефону. После установки ССН водителю достаточно нажать на кнопку и перевести машину в другое состояние, после чего система предоставляет ему на выбор варианты оптимальных действий. Спекулировать этой функцией водителю тяжело, да и невыгодно. В правильных организациях, чем дольше работает сотрудник, тем выше у него зарплата. В нашей практике встречались компании, где водители сами выступали за внедрение ССН, потому что устали страдать из-за ошибок диспетчера, заставлявшего их ехать через всю Москву по пробкам.

СРАВНЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ИНОСТРАННЫХ СИСТЕМ

На Западе потребность в ССН и их назначение совершенно иное. Во-первых, там такими системами оборудованы почти все рейсовые машины. А во-вторых, почти все перевозчики заключают контракты с крупными логистическими компаниями на расчет оптимального маршрута проезда (нужно учитывать платные дороги, разные автобаны и т. п.). Для западных компаний-перевозчиков мониторинг грузовика не основная, а дополнительная опция. Поэтому при покупке ССН важно учитывать эту особенность западных систем, а также тот факт, что многие европейские компании изначально ориентированы на охрану. И хотя охранный рынок на порядок больше, чем рынок мониторинга, эти функции специфичны и их трудно подстроить под нужды логистики. К тому же, как ни странно, в логистике к надежности систем предъявляют более строгие требования, чем в охране.

Охранники, контролируя машину, посылают ей запрос два раза в стуки. Машина считается угнанной, если она не ответила на сигнал или пришло сообщение об угоне. При мониторинге запросы на автомобиль отправляются постоянно, несколько раз в минуту, поэтому любое изменение в работе или маршруте отслеживается сразу. Кроме того, охранную систему водитель отключить не пытается. У нас же в России сотрудники постоянно саботируют установку системы, следовательно, требования к надежности и стабильности возрастают в разы. Российские компании-производители оборудования как никто другой научились бороться с местными кулибиными.

Может показаться странным, но потребность в установке ССН в первую очередь сейчас испытывает не столица, а удаленные регионы. Можно выделить Екатеринбург, Тюмень, Татарию там большие расстояния между точками и есть нужда в координации и регулярном мониторинге машин. Также стоит отметить Ленинградскую область, где сейчас наблюдается острая конкуренция среди перевозчиков по Европе. В Москве ССН это скорее дань моде, нежели необходимость. В столице пока никто не считается с затратами на машину, здесь другая экономика. Но это пока. Не за горами то время, когда конкуренция вынудит перевозчиков быть более экономными, а первый помощник в этом система спутниковой навигации

Технологии связи

Связь с бортовым модулем системы поддерживается при помощи системы сотовой связи GSM. Однако принципиальных ограничений на выбор того или иного стандарта нет. GSM была выбрана лишь потому, что является наиболее распространенной на территории евразийского рынка автоперевозок. При необходимости бортовой модуль системы может выпускаться в вариантах для работы с любой другой системой мобильной связи, поддерживающей обмен короткими сообщениями (SMS) или низкоскоростную передачу данных: наземными сотовыми сетями, спутниковыми системами связи, двусторонними пейджинговыми сетями и т. п. Выбор предпочтительного варианта зависит от набора услуг, доступных для данного пользователя в данной сети, их стоимости, требований к данной системе и т. п. В большинстве случаев оптимальным является использование GPRS.


"Логистик & система" 10 октябрь 2006 г

03.11.06

Группа Промышленные инвесторы" покупает контейнерный терминал в порту Восточный

Промышленные инвесторы" ведут переговоры о приобретении контейнерного терминала на Дальнем Востоке, сообщает "Бизнес".

По словам главы группы Сергея ГЕНЕРАЛОВА, компания провела уже второй раунд переговоров о покупке Восточной стивидорной компании (ВСК) с основным акционером - группой "Северстальтранс".

По мнению экспертов, вопрос о продаже ВСК во многом будет зависеть от предложенной за него цены. Стоимость ВСК может составлять до $150 миллионов. Существует дисконт на риски, в ВСК нет современной техники, и новому владельцу, вероятно, придется направить значительные средства на замену оборудования. В любом случае цена актива едва ли опустится ниже $100 миллионов. Таким образом, за пакет "Северстальтранса" Проминвесторам придется заплатить $75-110 миллионов.

Участники рынка отмечают, что после этой сделки "Проминвесторы" фактически заменят "Северстальтранс" в Национальной контейнерной компании, активы которой разделили осенью этого года прежние акционеры - "Северстальтранс" и First Quantum.

РИА "PrimaMedia"; 03.11.06

03.11.06

Запущен в действие трансконтинентальный грузовой поезд, соединяющий Германию и Китай

Первый трансконтинентальный грузовой поезд, способный осуществлять контейнерные перевозки между Китаем и Германией, запущен в действие. Об этом сообщило агентство Xinhua со ссылкой на местное железнодорожное руководство.

По данным агентства, после 20 месяцев испытаний, грузовой поезд, который может перевозить 100 стандартных международных контейнеров, начал осуществлять регулярное сообщение между столицей китайской Внутренней Монголии Хоххотом и Франкфуртом-на-Майне. Дорога в одну сторону занимает 15 дней.

Объем грузоперевозок данного поезда составляет 2500 контейнеров, или 50 тыс. тонн в год.

K2Kapital.com; 03.11.06

03.11.06

"Авалон построит логистический центр

ГК "Авалон (Москва) планирует построить в Аксайском районе Ростовской области логистический центр площадью 75 тыс.кв.м, сообщил представитель Агентства инвестиционного развития области.

Компания приобрела участок в 5 км от Ростова-на-Дону вблизи автотрассы М4 "Дон . Стоимость проекта - $50 млн, финансирование будет осуществлять британский инвестфонд Raven Russia. Строительство начнется во втором квартале 2007 года, завершится в первом квартале 2008 года, сообщает Интерфакс.

РЖД-Партнер; 03.11.06

03.11.06

"Рубеж" удвоил автопарк и построит парковку

Импортер мяса компания "Рубеж-плюс-регион", входящее в группу компаний "Рубеж", вдвое увеличивает автопарк и строит для него парковку на Софийской улице, пишет "Деловой Петербург".

"Мы увеличим площадь уже действующего автотранспортного предприятия. Сейчас у нас 45 машин, планируем приобрести в лизинг еще 40", - говорит Василий Верюжский, генеральный директор ГК "Рубеж". Объем инвестиций в закупку транспорта и строительство паркинга - около $3,5 млн.

Увеличение логистических мощностей связано с планами компании по увеличению сбыта в регионах и расширению собственного мясоперерабатывающего производства. "Рубеж" - один из крупнейших операторов российского мясного рынка, поставляющих основные виды мяса и птицы, а также производитель куриного фарша. Последний проект компании - строительство низкотемпературного терминала емкостью до 40 тыс. т. За 2005 г. объем поставок группы компаний "Рубеж" составил 207 тыс. т продукции.

dp.ru; 03.11.06

02.11.06

Великий Шелковый Путь в Лондоне

1 ноября 2006 г., в Лондоне прошел очередной раунд переговоров между Президентом Корпорации ЕМСТС В.Елиным, представителями Международной инвестиционной группы Мерил Линч в лице Roger Barris, Inna Zhuranskaya, Robert Schweizer, компнией Pinnacle в составе Martin Carr, Roman Rehak, и инвестиционной группой А1 . Переговоры состоялись в Merrill Lynch Financial Centre, 2 King Edward Street.

На переговорах были сверены позиции каждой из сторон, как потенциальных участников логистического проекта Великий Шелковый Путь в России и согласован ряд финансовых параметров проекта. Стороны так же договорились к 7 ноября с.г. обменяться формулировками Меморандума по дальнейшему взаимодействию в проекте ВШП . Затем все участники переговоров посетили футбольный матч Арсенал-ЦСКA , где каждый активно болел за свою команду.

Пресс-служба ЕМСТС
2 ноября 2006 г.

02.11.06

Финляндия возлагает на Россию большие надежды

Финско-российская граница самая протяженная, которую имеют с Россией члены Евросоюза. Также немаловажно, что у Финляндии та же колея, что у России и стран СНГ. Это означает, что железнодорожное сообщение с Востока на Запад и обратно осуществляется быстрее и эффективнее.

Объемы перевозок VR Group подтверждают большое значение финско-российских перевозок. Эти перевозки составляют 40% от общего объема перевозок VR Group. 85% из них приходится на экспортно-импортные операции и 15% - на транзитное сообщение через Финляндию. Таким образом, из 16-17 млн.тонн ежегодного объема грузов на импорт и экспорт приходится 13-14 млн.тонн.

Перевозки из России и в Россию осуществляются при помощи четырех железнодорожных пунктов. Ежедневно в обоих направлениях курсируют до 26 поездов. Президент, генеральный директор VR Group LTD Хенри Куйтунен рассказал участникам IV международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг", что импорт в Финляндию в основном представляет собой сырье и полуфабрикаты для финской промышленности. А в экспортном сообщении с железной дорогой очень тесно конкурирует сообщение по автодороге грузовиками, если пунктами назначения являются Петербург или Москва.

В отношении контейнерных перевозок между Финляндией и Россией наибольшее значение имеет сообщение по Транссибу. Хенри Куйтунен отметил, что объемы перевозок из Дальнего Востока через Транссибирскую магистраль в Финляндию и в обратном направлении значительно возросли с начала XXI века. В прошлом году осуществлены перевозки порядка 100 тыс.TEU. "Я искренне надеюсь, что мы найдем новые решения тарифной политики, которые помогут нам изменить негативные тенденции, которые наблюдаются в этом году по части такого сообщения с учетом значительного роста объема перевозок", - подчеркнул господин Куйтунен.

Большие надежды VR Group также возлагаются на огромный потенциал, который предоставляет железнодорожное сообщение между Финляндией и Китаем через Россию. Маршрут через российско-китайскую границу обещает большие раскрыть возможности для сообщения между Азией и Европой.

РЖД-Партнер; 02.11.06

02.11.06

Заинтересованный разговор профессионалов

Сегодня в Москве открылась четвертая, уже ставшей традиционной, конференция "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованная ОАО "Российские железные дороги" и журналом "РЖД-Партнер". В форуме, который на сегодня является самой крупной площадкой для диалога государственных регуляторов, транспортников и пользователей их услуг, принимают участие более 800 человек, представляющие около 20 стран.

Первый день конференции показал, что наиболее актуальным вопросом для железнодорожной отрасли является на сегодня реализация третьего этапа реформы, в частности пути и способы формирования конкуренции в сфере перевозок.

Президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин в своем выступлении подчеркнул, что на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта "необходимо разделить естественно-монопольные и конкурентные секторы рынка". Основным мероприятием ближайшего будущего в данном случае должно стать учреждение крупной Грузовой компании в статусе оператора. Новая дочерняя структура, Концепция создания которой была одобрена Советом директоров ОАО "РЖД", станет, по словам В.Якунина, прежде всего "инструментом привлечения инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав", будет способствовать "повышению финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок".

Темы развития конкуренции и создания целевой модели рынка железнодорожных перевозок стала наиболее актуальной в ходе развернувшейся на пленарном заседании дискуссии.

Заместитель министра транспорта России Александр Мишарин отметил, что Минтранс в целом одобряет предложение ОАО "РЖД", но считает, что реформа должна проводиться как и на двух первых этапах эволюционным путем без каких-либо потрясений и революций. Согласно видению Министерства транспорта РФ, на первом этапе следует выделить из ОАО "РЖД" относительно небольшую операторскую компанию со специализированным и частично универсальным подвижным составом и апробировать ее в деле, тщательно обращая внимание на все возможные риски. Оператор, отметил А.Мишарин, должен проработать минимум год, в течение которого будет "обкатана" технология, механизмы взаимодействия с коллегами по рынку и решены другие вопросы. Затем уже следует приступать к укрупнению Грузовой компании и начинать формирование института перевозчиков.

С такой постановкой вопроса согласен и Росжелдор.

Заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов в свою очередь заявил, что МЭРТу представляется правильным передача в актив Грузовой компании именно всего подвижного состава, что позволит сформировать конкурентную среду и добиться финансовой прозрачности этого вида бизнеса. Однако, по мнению А.Шаронова, необходимо параллельно вести активную работу по переходу Грузовой компании в статус перевозчика и созданию конкурентного рынка перевозок, подготавливая мероприятия правового, тарифного, технологического и иного характера.

План ОАО "РЖД" поддерживают также Федеральная служба по тарифам, Федеральное антимонопольное агентство, Федеральная служба безопасности и др. Кроме того, на пленарном заседании конференции и круглых столах обсуждался целый ряд и других вопросов по взаимодействию транспортников и пользователей их услуг.

"Это заинтересованный разговор профессионалов", - так охарактеризовал В.Якунин специфику работы конференции. "Такая площадка, как эта конференция, позволяет с большой пользой подробно обсудить целый ряд важнейших вопросов и является очень востребованной транспортным рынком", - отметил А.Мишарин.

Завтра, 2 ноября, участники продолжат работать на круглых столах, посвященных скоростному движению, тарифной политике, привлечению инвестиций и информационным технологиям.

РЖД-Партнер; 02.11.06

02.11.06

Столичные девелоперы обеспечат регионы складами

Темпы складского строительства в столице растут как на дрожжах. За последние два года в Москве и ближайшем Подмосковье запущено множество складских проектов, часть из которых уже реализована. По оценкам экспертов, к концу текущего года общий объем качественных складских площадей может достигнуть 2 млн. кв. м очевидно, что при существующей скорости ввода проектов спрос на складские площади в столице скоро будет удовлетворен. В результате взгляд девелоперов обращается на места более отдаленные.

Складские девелоперы идут в регионы вслед за растущим там спросом на площади. Общий рост благосостояния населения приводит к росту объемов розничных продаж, развитию торговых сетей, увеличению товаропотоков. Эти товаропотоки нуждаются в соответствующей логистической инфраструктуре, что обусловливает растущую потребность в качественных складских площадях , рассказал Guide to Property Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium.

С этим мнением соглашается руководитель отдела маркетинга и рекламы компании АЛМ-Девелопмент Глеб Ялымов. Дефицит складских помещений основная причина повышения региональной активности девелоперов складской недвижимости. Кроме этого, немаловажную роль играют достаточно высокая доходность проектов (для Московского региона она сохраняется на уровне 14-18 %) и продолжающийся рост цен, который прежде всего связан с ростом цен на земельные участки, коммунальные платежи и эксплуатационные расходы , говорит он.

Конечно, пришедшим в регионы международным и столичным девелоперам придется налаживать отношения с местной администрацией, но дело того стоит. К тому же местные компании вряд ли смогут составить им достойную конкуренцию, так как им помешает отсутствие опыта в реализации крупных проектов и отчасти отсутствие финансов для их воплощения , полагает Глеб Ялымов.

По словам Руслана Суворова, в первую очередь развиваются города-миллионники, т.к. они обеспечивают необходимый объем рынка. Наиболее привлекательными для московских и иностранных девелоперов коммерческой недвижимости являются столицы федеральных округов, города-миллионники и города европейской части России, такие как Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самара, Нижний Новгород, Волгоград, Казань, Екатеринбург и Краснодар , сообщил G2P Глеб Ялымов.

В результате крупные игроки уверенными темпами завоевывают регионы. Вот несколько примеров. В этом году компания Евразия логистик объявила о своих планах построить в пяти городах-миллионниках несколько логистических центров общей площадью 1,25 млн. кв. м. Национальная Логистическая Компания реализует несколько региональных проектов, в частности, логистический парк НЛК-Новосибирск в Новосибирской области. В планах международного логистического оператора Алерс на 2006 2008 гг. строительство сети логистических центров общей площадью более 100 тыс. кв. м в Санкт-Петербурге, Самаре, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Казани и Новосибирске. Список может быть продолжен.

Более того, строительство складов в регионах привлекает даже те компании, которые ранее не работали в области складского девелопмента. Так, как рассказал G2P Руслан Суворов, российская компания, впервые работающая на рынке складской недвижимости, выступает девелопером проекта Терминал центральный в Новосибирске. Это складской комплекс класса A с ж/д доступом общей площадью примерно 13 тыс. кв. м, который должен быть готов к концу II квартала 2007 года. Площадка находится в центральной части города , уточнил он.

По прогнозам большинства специалистов, реализация в регионах крупных логистических проектов продолжит набирать обороты. Постоянно растущие запросы ритейлеров, желающих расширять свои торговые площади, и недостаток места, где развернуться , повлекут все больший интерес девелоперов к пока еще не освоеным регионам.

Guide to Property; 02.11.06

02.11.06

Конференция Складская недвижимость России

Рынок складской недвижимости сегодня является наиболее динамично развивающимся сектором коммерческой недвижимости. Начиная с 2005 г. рынок складской недвижимости в России динамично развивается, становясь все более прозрачным и цивилизованным. Это объясняется не только экономическим ростом страны в целом, но и ускоренным развитием торговой недвижимости, развитием рынка логистических услуг и повышением благосостояния населения. Необходимость предоставления складских услуг высокого качества постоянно растет.

Предложение качественных складских площадей значительно ниже спроса, и поэтому найти свободный современный склад невероятно сложно. При этом ставки аренды сохраняются на высоком уровне. Такое положение дел неизбежно повышает привлекательность сектора складской недвижимости, которым интересуется все большее число российских и иностранных инвесторов.

Четвертая конференция Складская недвижимость России пройдет 22-23 ноября 2006 года в отеле Swissotel Красные Холмы.

Цель конференции:
Обсудить перспективы развития рынка складской недвижимости в России
Определить интересы и приоритеты инвесторов, арендаторов и владельцев складов
Создать платформу для обмена опытом между специалистам в области складской недвижимости, логистики, и представителями инвестиционных компаний
Узнать об успешно реализованных проектах в области складской недвижимости

Темы для обсуждения:

Основные тенденции 2006г в формировании арендных ставок на складские помещения
Практика выбора земельного участка для строительства склада
Перспективы развития региональных рынков складской недвижимости
Финансирование складской недвижимости. Проблемы финансирования строительства складского комплекса
Системы WMS (системы управления складом): обзор и состояние рынка в России
Складская недвижимость как звено в управлении цепочкой поставок. Будущее российских складов
Case study: запуск регионального складского комплекса

Аудитория конференции:
Генеральные директора, директора по логистике и закупкам, директора по развитию бизнеса, коммерческие директора, руководители департаментов индустриальной/складской недвижимости строительных, девелоперских, инвестиционных и логистических компаний, а также представители компаний, арендующих складскую недвижимость и торговых сетей, имеющих собственные склады.

Организатор: Infor-Media Russia.

Guide to Property; 02.11.06

02.11.06

Новые горизонты приграничного сотрудничества

В Министерстве иностранных дел нашей страны состоялось заседание Межведомственного координационного совета по вопросам приграничного сотрудничества с сопредельными странами, участие в котором приняли представители Брестского, Витебского, Гродненского, Минского, Могилевского и Гомельского облисполкомов, министерств экономики, транспорта и коммуникаций, финансов, энергетики, природных ресурсов и охраны окружающей среды, Госкомпогранвойск, Таможенного комитета, Национального координационного бюро Программы ТАСИС Европейского союза.

Участники заседания ознакомились с новыми подходами Евросоюза в плане оказания международной технической помощи Беларуси. С 1 января 2007 года и по 31 декабря 2013 года такая помощь будет оказываться Беларуси в рамках Европейского инструмента добрососедства и партнерства (ЕИДП), который приходит на смену Программе ТАСИС , действовавшей у нас 15 лет и осуществившей здесь 320 проектов на 205 миллионов долларов.

ЕИДП предусматривает четыре вида программ: страновые, многострановые, тематические и трансграничные. Получателями этой технической помощи в нашей стране могут стать как органы государственной и местной власти, так и всевозможные некоммерческие организации торговые палаты, трансграничные ассоциации, культурные и научно-исследовательские организации.

Особую важность для Беларуси, отмечалось на заседании, представляют трансграничные программы, в которые с сохранением названия трансформируются нынешние программы добрососедства Европейского союза Латвия Литва Беларусь , Польша Украина Беларусь и Регион Балтийского моря . Целью каждой из них является поддержка устойчивого экономического и социального развития в приграничных регионах, совместное решение общих проблем, обеспечение стабильности и безопасности на границах, межличностное сотрудничество.

Так, участниками программы Польша Украина Беларусь могут стать Брестская и Гродненская области, а также Мядельский, Вилейский, Молодечненский, Воложинский, Столбцовский, Несвижский и Клецкий районы Минской области. Программа Латвия Литва Беларусь территориально охватывает Гродненскую, Витебскую и Минскую области, а программа Регион Балтийского моря Брестскую, Витебскую, Гродненскую и Минскую области.

Все проекты в рамках этих программ должны быть партнерскими. Это означает, что участвовать в них могут не менее двух партнеров из сопредельных стран, а в программе Регион Балтийского моря не менее трех партнеров.

Напомним, что работа по названным программам добрососедства Европейского союза началась еще в 2004 году и сегодня осуществляется по десяти проектам, получающим финансирование из этой международной организации. В их числе создание велосети в еврорегионе Озерный край , где участвуют Миорский, Верхнедвинский, Поставский, Глубокский и Браславский районы Витебской области. Это охрана и устойчивое управление биоразнообразием озера Дрисвяты, которое является трансграничным водно-болотным комплексом международного значения. Это установление белорусско-латвийского сотрудничества в области детской паллиативной помощи. В этом же ряду развитие трансграничного туризма в регионе Беловежской Пущи, молодежного предпринимательства в отдаленных приграничных областях Латвии, Беларуси и Литвы.

Европейский инструмент добрососедства и партнерства открывает перед белорусской стороной и ее регионами заманчивые перспективы в получении международной технической помощи Европейского союза. Но чтобы эта помощь стала реальностью, авторам проектных предложений предстоит включить весь имеющийся у них интеллектуальный потенциал, чтобы их заявки четко отвечали приоритетам называвшихся программ добрососедства. Заметим, что сроки их подачи весьма сжатые. В конце ноября Межведомственный координационный совет по вопросам приграничного сотрудничества с сопредельными странами собирается их уже рассмотреть на очередном своем заседании.

"Вечерний Минск"; 01.11.06

01.11.06

На реке Хэйлунцзян открыта первая речная линия контейнерных перевозок

На пограничной реке Хэйлунцзян Амур на днях открылась первая китайско-российская речная линия контейнерных перевозок Тунцзян-Хабаровск. Об этом сообщили в администрации провинции Хэйлунцзян.

Открытие линии будет эффективно способствовать налаживанию перевозок между Китаем и Россией всеми видами транспорта.

Как сообщили в судоходной корпорации провинции Хэйлунцзян, которая выполняет данные перевозки, по мере дальнейшего увеличения объема контейнерных перевозок между Китаем и Россией, будут открыты дополнительные трансграничные линии.

www.ChinaPRO.ru; 01.11.06

01.11.06

Архангельский филиал ОСАО Ингосстрах застраховал транспортировку котельной на 6 млн евро

Филиал ОСАО Ингосстрах в городе Архангельске застраховал транспортировку котельной производства "Watersila" для нефтяной промышленности.

Маршрут транспортировки из порта в Архангельске в порт Варандей, расположенный на побережье Белого моря. Котельная перевозится на двух судах. Лимит ответственности составляет 6 млн евро. Транспортировка застрахована на условиях для трюмного груза "С ответственностью за все риски", а для палубного груза Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения .

Страхователем является ЗАО Беломортранс , постоянный партнер Ингосстраха на протяжении многих лет.

ЗАО "Беломортранс"
(www.belomortrans.ru outbind://11/www.belomortrans.ru ) - логистическая транспортная компания отмечает в этом году 15-летний юбилей успешной работы на рынке международных и внутренних грузоперевозок. Имеет развитую сеть дочерних компаний и представительств на территории РФ, в западной Европе и Китае. ЗАО "Беломортранс" входит в десятку лучших экспедиторских компаний России.

www.allinsurance.ru; 01.11.06

01.11.06

Склады на шелковом пути

Как стало известно "Бизнесу", американский инвестиционный фонд Merrill Lynch может стать соинвестором проекта корпорации "Единая международная сеть таможенных складов" (ЕМСТС), которая планирует до 2010 года построить складские и логистические комплексы класса А общей площадью около 500 тыс. кв. м. По подсчетам экспертов, общий объем инвестиций в проект составит не менее $500 млн.

О планах корпорации ЕМСТС построить складские комплексы площадью более 500 тыс. кв. м в различных городах России "Бизнесу" рассказал президент ЕМСТС Владимир Елин. Первые проекты в рамках реализации этой программы под названием "Великий шелковый путь" (ВШП) будут реализованы в Москве и Санкт-Петербурге. "Через месяц мы планируем завершить сделки по выкупу земли на Ленинградском шоссе в районе Шереметьева-1 и в Петербурге в районе Кольцевой автодороги (КАД). На этих участках в рамках проекта будут построены складские комплексы, площадь которых превысит 200 тыс. кв. м",- сообщил "Бизнесу" Владимир Елин. В Москве запланировано построить в два этапа комплекс на 150 тыс. кв. м, а в Петербурге - почти на 60 тыс. кв. м, пояснил Владимир Елин. По его словам, в эти проекты будет инвестировано $155 млн собственных средств корпораций и инвестиции компании А1, подконтрольной "Альфа-групп".

"Сейчас ведутся переговоры с Merrill Lynch и А1 о создании СП по реализации всей программы, которым мы и наши партнеры будут владеть на паритетной основе (по 33%)",- отметил Елин.

Корпорация ЕМСТС была создана в середине 1990-х годов. В ее собственности находится 104 тыс. кв. м складских помещений, из которых самый крупный объект- терминал "Солнечный" на юго-западе столицы. Около 60% акций корпорации принадлежит физическим лицам, представляющим инвесткомпанию "КФС-групп". По информации "Бизнеса", помимо девелоперских проектов "КФС-групп" специализируется на покупке крупных пакетов акций проблемных промышленных предприятий.

После реструктуризации долгов "КФСгрупп" перепродает акции этих предприятий профильным инвесторам. К примеру, в 2002 году группа консолидировала 25% акций ОАО "Оргмонтажпроект", расположенного на Фрунзенской набережной, и продала его мажоритарному акционеру.

Строить складские и логистические комплексы ЕМСТС собирается не только в Москве и Санкт-Петербурге. По словам Елина, до 2010 года в рамках проекта ВШП ЕМСТС планирует построить в Самаре, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и Новосибирске складские терминалы от 45 тыс. до 50 тыс. кв. м каждый.

Эксперты считают, что анонсированные проекты могут быть успешными, если девелопер сможет решить ряд проблем. "У многих компаний, работающих в Москве, популярно Ленинградское шоссе, поскольку в столичном регионе по этому направлению проходит порядка 70% грузопотока",- говорит консультант складской и индустриальной недвижимости Jones Lang LaSalle Андрей Ефимов. Однако, по его мнению, высокий трафик снижает транспортную доступность этого направления.

"Кроме того, из-за высокой концентрации игроков рынка на севере Подмосковья в будущем здесь может появиться серьезная конкуренция",- считает Ефимов. "К тому же в Петербурге, как и в Москве, большая проблема с подключением объектов к инженерным сетям",- добавляет старший консультант представительства Knight Frank в Петербурге Максим Мельников.

Московская деловая газета "Бизнес"; 01.11.06

01.11.06

Проблема транспорта сдерживает рост товарооборота между Россией и Арменией

Тему экономического сотрудничества обсудили в Москве глава российского правительства Михаил Фрадков и президент Армении Роберт Кочарян. По словам Кочаряна, товарооборот и экономическое сотрудничество России и Армении растет, но этот процесс сдерживается проблемами в транспортных коммуникациях. сообщает АБН.

Во время беседы стороны сошлись во мнении, что эта проблема с лихвой компенсируется объемами российских инвестиций в экономику страны. Сегодня же президент Армении вместе с супругой президента России Людмилой Путиной участвовали в церемонии открытия памятнику композитору Араму Хачатуряну. Скульптура установлена в самом центре Москвы - в Брюсовом переулке.сообщает АБН.

Как отметила Людмила Путина, авторам удалось передать душу и характер композитора, а Роберт Кочарян заявил собравшимся, что судьба и творчество маэстро - блестящий пример сплетения судеб двух народов, сообщает АБН.

РЖД-Партнер; 01.11.06

01.11.06

Киевскому бизнесу нехватает складов

Столичному бизнесу катастрофически не хватает складов.

Профессиональных складов в Киеве насчитывается около 170 тыс. кв. м. В целом же складских площадей в городе, по разным оценкам, порядка 350 тыс. кв. м. Потребность же столицы в профессиональных складских помещениях составляет 0,5 1 млн. кв.м.

В данный момент складских помещений насчитывается около 340 тыс. кв. м, почти половина которых не является объектом коммерческих отношений, так как изначально строились для себя и закрыты для посторонних , - говорит финансовый менеджер риелторской компании Arco Real Estate Анатолий Мухин, пишет Дело .

Согласно планам девелоперских компаний, в 2007-2008 годах к реализации заявлено около 500-600 тыс. кв. м новых складских помещений. Но учитывая то, что иногда, за счет громких заявок, компании изучают спрос на объекты, которые только, возможно, будут строить, а также активно пиарятся, такое стремительное развитие рынка может остаться только на бумаге , -считает Оксана Елманова, генеральный директор компании F.I.M, занимающейся, в частности, инвестированием в коммерческую недвижимость. По ее прогнозам, насыщения рынка можно ожидать лишь к 2012 году.

Александр Носаченко, управляющий директор девелоперской компании Colliers International, более оптимистичен. По его мнению, ситуация со складами улучшится уже в 2007 году. Более того, следующий год может стать переломным для рынка.

По данным риелторских компаний, в 2007 году планируется ввести порядка 300-400 тыс. кв. м новых складов. Должны быть достроены несколько объектов площадью до 20 тыс. кв. м в районе Окружной дороги.

На будущий год ожидается и завершение строительства более крупных проектов - первого в столице логистического парка МЛП-Чайка , площадью 100 тыс. кв. м, а также четырех крупных логистических центров международных девелоперов общей площадью 400 тыс. кв. м.

В итоге, к концу 2007 года площадь профессиональных складских помещений в Киевском регионе может возрасти в 2-2,7 раза до 530-630 тыс. кв. м. Это, по мнению экспертов, приведет к снижению базовых арендных ставок. По информации компании Real Estate Solutions, из-за острого дефицита профессиональных складов ставки за 2006 год выросли с $7-10 до $8-12 за кв. м в месяц. При насыщении рынка стоимость аренды может снизиться не более, чем на 8-10%.

Rynok.biz; 01.11.06

01.11.06

В Выру псковский и эстонский бизнес обсудили вопросы грузоперевозок и торговли

В деловой поездке в город Выру (Эстония) приняли участие представители 22-х компаний, представляющих различные направления бизнеса. Об этом сообщила начальник отдела внешнеэкономических связей и информации Торгово-промышленной палаты Псковской области Татьяна Трошкова.

Со стороны эстонского бизнеса на встречах присутствовало 42 представителя 35-ти компаний, работающих как в Вырусском уезде, так и прибывших их Тарту и Таллинна.

В деловых встречах наиболее востребованными оказались такие темы, как деревообработка, логистика, услуги таможенного брокера, грузовые международные перевозки. Псковскими деревопереработчиками и грузоперевозчиками заинтересовались познакомиться представители более 20-ти эстонских компаний, из них большинство интересовались поставками пиломатериалов (оптовики, производители мебели, фирмы, занимающиеся строительством домов из бруса). У псковичей, представляющих другие направления бизнеса (производство продуктов питания, полиграфические и рекламные услуги, оптовая и розничная торговля, производство стеклопластиковых лодок) состоялось по 1-2 встречи. Отдельная программа была подготовлена для представителей двух псковских компаний, специализирующихся на оказании медицинских услуг и оптово-розничной торговле фармацевтической продукцией. Они познакомились с работой оздоровительного центра загородного отеля, работой местного социального госпиталя и посетили частную медицинскую клинику в городе Тарту. Встречи и обсуждения позволили участникам оценить свои возможности для выхода на эстонский рынок, познакомиться с запросами потенциальных партнеров, сделать определенные выводы относительно перспектив сотрудничества с эстонским партнером. Не менее важным в таких мероприятиях является возможность для участников ближе познакомиться с опытом ведения бизнеса у своих соседей, обменяться мнениями и пообщаться с коллегами , - отметила Татьяна Трошкова.

Напомним, что визит представителей компаний Пскова и Великих Лук в город Выру с целью установления деловых контактов и развития сотрудничества с предпринимателями Эстонии состоялся 26-27 октября нынешнего года.

Центр Деловой Информации; 01.11.06

01.11.06

"КФС-Групп" и "Корпорация ЕМСТС" объявила о строительстве складских зданий класса "А"

Вчера ЗАО "КФС-Групп" и "Корпорация ЕМСТС" объявили о подписании контракта на постройку в Московской и Ленинградский областях 200 тыс. кв.м. складских зданий класса "А". Данная застройка будет является одним из шагов в реализации первого этапа масштабного проекта "Корпорации ЕМСТС" - "Великий шелковый путь".

На данный момент готовятся две сделки по приобретению земли в стратегически важных районах Москвы и Санкт-Петербурга. Уже составлены предварительные договоренности. Планируется покупка 36 га. земли в районе Ленинградского шоссе в Москве и 12 га. в районе КАД в Санкт-Петербурге. В Москве планируется постройка складского комплекса размером в 150 тыс. кв. м., в Санкт-Петербурге - в 50 тыс. кв. м.

После завершения сделок по покупке земли, которое планируется завершить до 1 декабря 2006 г., в течение двух месяцев "КФС-Групп" намерена привязать уже разработанные архитектурные проекты к реальным участкам. Завершение строительства планируется на 2008 год.

По словам президента ЗАО "КФС-Групп", Сергея Лазарева, объем инвестиций на реализацию постройки складских зданий общей площадью 200 тыс. кв.м. в Москве и Санкт-Петербурге составят 155 млн. долл.

Инвестиционная компания ЗАО КФС-групп образована путем слияния компании ЗАО Когалымфинанссервис (которая являлась наследницей бизнеса ЗАО Когалымнефтепродукт ) и подконтрольных ей активов и бизнесов в девелоперской, логистической, строительной и других сферах.

В настоящее время приоритетными направлениями является бизнес прямых инвестиций в строительство и эксплуатацию бизнес-центров, торговых центров, строительство жилья класса люкс в Москве и Санкт-Петербурге, логистику и строительство складских комплексов класса "А" и "Б". Одним из направлений бизнеса группы является покупка пакетов акций крупных предприятий, вплоть до контрольного, для очистки предприятий от долгов по налогам, задолженностям по заработанной плате и решению других внутренних и внешних проблем перед коллективом и последующей продажи их профильным промышленным группам (в частности консолидация 27%-го пакета акций ОАО Орскнефтеоргсинтез , НК ОНАКО и продажа его НК ТНК (2000 г.), консолидация 25% пакета ОАО Оргмонтажпроект расположенной на Фрунзенской набережной Москвы реки и продажа его контрольному акционеру (2002 г.), консолидация 93%-го пакета ОАО Дзержинскхиммаш и продажа его промышленной группе ООО Генерация , владеющей несколькими предприятиями по производству оборудования для нефте и газодобычи в России, Украине и Румынии (2006 г.).

БизТорг.ру; 01.11.06

01.11.06

В Москве - центр логистики для латвийских предпринимателей

Для того, чтобы облегчить работу латвийским предпринимателям, занимающимся торговлей в Москве и Московской области, в столице России мог бы быть создан центр логистики.

Такая возможность обсуждалась сегодня на встрече министра экономики Латвии Айгара Штокенбергса и министра правительства Москвы Владимира Малышкова, сообщил агентству LЕТА советник Штокенбергса Оскар Балодис.

Центр позволит латвийским предпринимателям более эффективно работать на российском рынке, признали стороны. Малышков призвал Латвию выступить с предложениями по сотрудничеству и обещал посетить страну с рабочим визитом в конце ноября

DELFI (Латвия); 01.11.06