Новости логистики
Рыбный порт Владивостока принимает крупнотоннажные суда
ОАО «Владморрыбпорт» с начала года обработало десятки судов, в том числе крупнотоннажных, сообщает РИА «Восток-Медиа».
Несколько дней назад к причалу порта встала крупнейшая на Дальнем Востоке плавбаза «Всеволод Сибирцев», как сообщил советник генерального директора ОАО ««Владморрыбпорт» Дмитрий Лёгкий, судно доставило на российский берег продукцию, произведённую в море. После её разгрузке будет проведена подготовка плавзавода к путине-2019.
«Принимать плавбазу на причале является для нас очень почетным, ведь судно каждый рейс бьет новые рекорды улова, а товар, изготавливаемый на плавбазе, предназначается для внутреннего рынка», - уточнил он.
Кроме того, по словам Лёгкого, порт регулярно принимает крупнотоннажные рефрижераторные суда, которые доставляют мороженную рыбу из районов промысла. Так, 14 февраля к причалам порта встал транспорт «Выборг», на днях - «Корсаков», в ближайшее время ожидаются «Камчатский пролив», «Золотой Рог» и «Волхов».
«Глубоководные причалы нашего порта позволяют принимать и обслуживать различные суда, в том числе и крупнотоннажные вместимостью от 7 до 11 тысяч тонн», - рассказал Дмитрий Лёгкий.
Общий грузооборот ОАО «Владморрыбпорт» в январе 2019 г. вырос на 38 % и составил 382,2 тысяч тонн, по сравнению с аналогичным периодом 2018г. Отличную динамику показывает обработка рыбных судов. За январь порт обработал 16 судов с рыбопродукцией, на берег доставлено 22 тысячи тонн рыбных грузов. Также рост отмечается в общем количестве судозаходов, обработано 70 судов (+34 %). В январе обработка вагонов в ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» составила 3924 единицы.
Как ранее сообщало РИА «Восток-Медиа», компания продолжает реализацию крупного инфраструктурного проекта – создание нового холодильно-складского комплекса на 35-40 тысяч тонн продукции одновременного хранения. В настоящее время подготовлена строительная площадка, строительно-монтажные работы начнутся этой весной.
«Деловые Линии» договорились о сотрудничестве с сетью гипермаркетов Hoff
Группа компаний «Деловые Линии» приступила к доставке комплектующих и запасных частей к продукции гипермаркетов Hoff – одной из крупнейших в России сетей магазинов мебели и товаров для дома. По итогам тестового периода грузоперевозчик возьмет на себя больший объем поставок направления постпродажного сервиса – свыше 12 000 грузов в год по более чем 50 направлениям по всей стране.
«Наш опыт работы с крупными сетевыми ритейлерами показал, что каждому такому клиенту требуется свое логистическое решение. Чтобы соответствовать требованиям Hoff, мы оттачиваем каждый этап перевозки. Заказчику важно, чтобы запасные детали и фурнитура широкой номенклатуры были получены от поставщиков и доставлены в сервисные центры точно в срок», – сообщили в пресс-службе «Деловых Линий».
В свою очередь, в Hoff уже отмечают профессиональный подход и слаженную работу сотрудников транспортно-логистического оператора: «Чтобы обеспечить жизнеспособность такой большой структуры как Hoff, необходима координация нескольких служб и отлаженное взаимодействие сотрудников группы компаний во всех регионах. Именно поэтому «Деловые Линии» можно с уверенностью назвать надежным и проверенным логистическим партнером», – сообщил заместитель коммерческого директора по сервису компании Hoff Сергей Беднев.
Информация о компаниях:
ГК «Деловые Линии» — основана в 2001 году. Крупнейший транспортно-логистический оператор России: занимает 1 место (свыше 26% рынка) в сегменте перевозки сборных грузов (Infranews, 2017) и 1 место по объему складских площадей в управлении среди логистических компаний РФ (Knight Frank, 2017) и в регионах (Knight Frank, 2018). География доставки — более 90% населенных пунктов в России. Также осуществляет перевозку грузов в Белоруссию, Казахстан, Киргизию, Армению и доставку из Китая. Лидер среди транспортных компаний по размеру собственного автопарка: насчитывает порядка 4 тыс. машин ведущих мировых и российских производителей. Осуществляет перевозку сборных грузов (LTL), транспортировку еврофурами (FTL), доставку «от адреса и до адреса» по городу и региону (включая экспресс-перевозки), комплексные логистические услуги (3PL). Сеть терминалов насчитывает более 280 подразделений в 181 городе России.
Сеть гипермаркетов Hoff — одна из крупнейших российских мебельных сетей, единственная российская сеть мебели и аксессуаров для дома, работающая в формате гипермаркета. Насчитывает 38 магазинов по России (Москва, Санкт-Петербург, Подольск, Нижний Новгород, Самара, Воронеж, Белгород, Ростов-на-Дону, Краснодар, Сочи, Новороссийск, Екатеринбург, Казань, Оренбург и Тюмень). Из них 28 гипермаркетов, 2 магазина формата Mini и 9 магазинов формата Home. Общая площадь гипермаркетов сети более 245 000 м². В компании работают более 3600 сотрудников, гипермаркеты Hoff ежегодно посещают более 5 миллионов человек, а посещаемость сайта www.hoff.ru составляет более 13,5 миллионов уникальных посетителей в год.
Не всякой фуре фора: зарубежных автоперевозчиков могут лишить субсидий
Минтранс хочет отказаться от господдержки иностранных логистических компаний.
Отечественные автоперевозчики, работающие на международных направлениях, предложили Минтрансу лишить зарубежных конкурентов поддержки из бюджета. Они просят субсидировать грузоотправителям логистические затраты только в том случае, если они заключают договоры с российскими компаниями. Речь идет об общей сумме 26,3 млрд рублей до конца 2019 года. В Минтрансе уточнили, что инициатива поддержана. Сейчас около половины рынка автоперевозчиков, которые экспортируют товары из России, приходится на иностранных игроков. Нацпроект, утвержденный в конце прошлого года, предполагает увеличение объема несырьевого экспорта до $250 млрд за шесть лет.
Оставят без субсидий
Минтранс поддержал идею автоперевозчиков изменить схему субсидирования из бюджета экспортных поставок машиностроительной продукции, сообщил «Известиям» представитель ведомства. Грузоотправители смогут получать компенсацию транспортных расходов, только если заключат договоры с компаниями, зарегистрированными в РФ. Соответствующая позиция Минтранса и проект изменений в постановление правительства, по его словам, направлены в Минэкономразвития. Там на запрос «Известий» не ответили.
В конце прошлого года с этим предложением в Минтранс обратилась Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), идею поддержали Российский автотранспортный союз и Российский экспортный центр (копия письма есть у «Известий»). Письмо с аналогичной просьбой министру промышленности и торговли Денису Мантурову в январе 2019 года писал глава Торгово-промышленной палаты Сергей Катырин («Известия» ознакомились с документом). В Минпромторге отказались от комментариев.
Камнем преткновения стала компенсация из бюджета до 80% логистических затрат на перевозку наземным транспортом экспортируемой высокотехнологичной продукции — автомобилей, запчастей, спецтехники, энергетического оборудования. Субсидии получают грузоотправители, но фактически они покрывают затраты на оплату услуг логистических компаний за доставку товара за рубеж. Объемы финансирования в 2017–2019 годах составляют 26,3 млрд рублей.
Однако с 1 января 2019 года максимальный размер экспортных субсидий на транспортировку высокотехнологичной продукции снизили с 25% до 7% от стоимости контракта. Об этом говорится в письме РЭЦ в адрес экспортеров (документ есть у «Известий»). При том, что в конце прошлого года кабмин утвердил нацпроект «Международная кооперация и экспорт», по которому объем несырьевого экспорта к 2024 году нужно увеличить в два раза — до $250 млрд.
Плюсы и минусы
Если новая схема субсидирования будет принята, ситуацию удастся уравновесить, сказал «Известиям» вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. По его словам, сегодня экспортерам удобнее работать с иностранными экспедиторскими компаниями-посредниками из-за нюансов российского законодательства. В итоге иностранцы имеют конкурентные преимущества.
В Польше, например, крупные производители оформляют договоры с местными компаниями, рассказал «Известиям» замгендиректора автоперевозчика «Грин Лайн» Виктор Сазонов. Если весь объем субсидий получат российские экспедиторы, это позволит активнее обновлять автопарк и увеличить объем перевозок, считает он.
В свою очередь иностранные игроки указывают на риски субсидирования экспортных перевозок исключительно отечественным транспортом.
— На рынке могут появиться новые посредники, то есть российское юрлицо будет нанимать иностранного перевозчика. Результатом станет увеличение цены для конечного потребителя, — сказал «Известиям» директор по транспортной логистике Itella в России Дмитрий Пикалов.
Он также предположил, что такие действия российского правительства могут спровоцировать контрмеры со стороны других государств.
Эксклюзивное право на получение субсидий будет способствовать выполнению задачи нацпроекта по наращиванию экспорта транспортных услуг, отметил глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Вместе с тем, по его словам, правительству нужно выработать дифференцированный подход к экспортерам — размер компенсаций должен зависеть от продукции и расстояния, на которое она доставляется.
В свою очередь источник «Известий» в машиностроительной отрасли рассказал, что новая схема сузит круг перевозчиков, с которыми можно будет работать по госпрограмме поддержки экспорта и возникнут сложности с определением того, какая автотранспортная компания является отечественной (у российского юрлица могут быть иностранные акционеры).
Представители «АвтоВАЗа» и группы ГАЗ сказали «Известиям», что программа поддержки экспорта работает эффективно. Представитель Волжского автозавода отметил, что доля затрат на транспортировку в дальнее зарубежье может составлять до 15% от цены контракта, при этом в 2018 году в том числе благодаря субсидиям экспорт Lada вырос на 68%, до 41,7 тыс. автомобилей. В Росспецмаше сообщили, что по итогам пошлого года экспорт спецтехники вырос на 40%, до 11,1 млрд рублей. В структуре затрат расходы на транспортировку достигали 25%.
СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»
Объемы международных автомобильных перевозок за 2018 год выросли на 4,9% к предыдущему году, до 32,6 млн т. Из них 54% пришлись на иностранных перевозчиков, сообщили в АСМАП. Автопарк российских компаний, занимающихся экспортными перевозками, составляет около 50 тыс. грузовиков. Примерно столько же — у иностранцев. Основные направления — Финляндия, Китай, Германия, страны Балтии, Италия, Чехия. По данным Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, фурами за рубеж активно возят сырьевые товары (включая лес и продукцию лесопереработки), химическую продукцию (в том числе удобрения), аграрную продукцию (животноводческую и растениеводческую, включая зерно) и продукты питания
Пусть повезет и дальше
Генеральный директор БАМАП Александр Зенькевич – о проблемах квотирования грузоперевозок, оттоке кадров и конкуренции на внешних рынках.
Прошлый год для белорусских перевозчиков стал рекордным: объем перевезенных грузов был самым высоким за последние десять лет, а в экспорте услуг бизнес занял почетную вторую строчку после сферы IT, опять же продемонстрировав лучший результат с 2010 года. Несмотря на столь внушительные достижения, нерешенных вопросов, сдерживающих развитие бизнеса, пока еще хватает.
О том, почему уезжают за границу наши дальнобойщики, по каким причинам отрасль может ухудшить дина-мику и что нужно делать, чтобы обойти конкурентов, «Р» откровенно рассказал генеральный директор Бело-русской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Александр ЗЕНЬКЕВИЧ.
Исторические рекорды
— Александр Евгеньевич, давайте начнем наш разговор с «бочки меда»: на итоговой коллегии Министерства транспорта и коммуникаций вы упоминали прошлогодние успехи грузоперевозчиков. Слышала, что речь идет о своего рода рекордах. Поделитесь, пожалуйста, ими с нашими читателями.
— Действительно, год был хорошим, и мы довольны его результатами. Автомобильные грузоперевозчики по-прежнему обеспечивают стабильный приток иностранной валюты: в 2018-м мы заработали более 1,3 млрд долларов — это лучший итог, который получала отрасль. Более того, это второй результат по экспорту услуг после сектора IT. При этом мы всегда обращаем внимание, что не имеем таких льгот и преференций, как айтишники. Несмотря на это, ежегодная динамика по росту хорошая — в среднем получаем плюс 10 процентов. Прошлый год стал рекордным по объему перевезенных грузов (более 8,1 млн тонн без учета перевозок между странами ЕАЭС) и по количеству поездок (515 тысяч без учета внутри ЕАЭС). Это тоже исторический максимум. Причем я обращаю внимание на последнюю цифру: мы ведь работаем не в условиях свободной конкуренции, а в жестких ограничительных условиях в виде разрешительной системы. Сегодня мы вынуждены констатировать: резервы роста в пределах разрешительных систем пока исчерпаны. Но об этом чуть позже.
— Хорошо, тогда за счет чего удалось добиться максимальных результатов?
— Это стало возможным за счет повышения эффективности работы, новых прогрессивных схем организации перевозок, освоения новых рынков, а также благодаря увеличению количества подвижного состава. Руководство страны поддерживает и помогает решать проблемы международных автомобильных перевозчиков. Если говорить более конкретно, приведу пример того, как сказалось действие Указа Президента № 67 «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов». Дело в том, что последние пять лет автопарк большегрузов обновлялся очень медленно. Документ, который освобождал в 2018-м от уплаты утилизационного сбора при покупке машин класса Евро-6, сработал: в прошлом году компании приобрели 789 единиц транспортных средств этого экологического класса. Это около 35 процентов от общего количества приобретенных в 2018 году автомобилей-тягачей. Однако для того, чтобы и дальше отрасль могла развиваться и быть конкурентоспособной, важно продолжать в течение ряда лет работать по трем направлениям: своевременно обновлять парк, расширять доступ к рынку транспортных услуг и сохранять профессиональные кадры. Пока же по каждому из направлений есть нюансы.
Кому указ не помеха
— Александр Евгеньевич, давайте тогда об этих самых насущных нюансах и поговорим. Один из вопросов — обновление парка. Доля машин стандарта Евро-6 у нас пока невелика.
— Несмотря на положительные тенденции 2018 года, мы по-прежнему серьезно уступаем нашим соседям — основным конкурентам белорусских перевозчиков не только в количественной, но и в качественной структуре подвижного состава. Сравните такие цифры: у нас удельный вес транспортных средств экологического класса Евро-6 в общем объеме всех приобретенных тягачей к концу прошлого года достиг 7,5 процента. При этом в парке польских перевозчиков таких автомобилей 43 процента, литовских — 49,3 процента.
Я говорю здесь о конкурентоспособности не только с точки зрения экологичности таких машин. Эти автомобили более высокого технологичного уровня, они более эффективны с точки зрения расхода топлива, безопасности, что в целом позволяет снижать расходы по уплате дорожных сборов и общую себестоимость грузоперевозок.
— Но ведь действие указа предусматривалось только на 2018 год…
— Да, мы увидели, что принятые на государственном уровне меры результативны. Именно поэтому сегодня требуется продление их действия на протяжении нескольких лет, поскольку для того, чтобы быть конкурентоспособными в условиях глобализации международного рынка транспортных услуг, нам нужно продолжать модернизировать и наращивать парк. Мы очень рассчитываем, что столь важные предложения Минтранса по продлению действия норм Указа № 67 будут реализованы в ближайшее время. Это необходимо для закрепления успеха и дальнейшего развития бизнеса. Если мы хотим развивать отрасль, условия для перевозчиков должны быть не хуже, чем у конкурентов. Изначально мы рассчитывали, что действие указа продлят на два года. Однако вопрос этот пока не решен. Дело в том, что здесь есть некоторое давление со стороны МАЗа, который выступает против такой меры.
— Поясните, пожалуйста, о чем речь.
— На мой взгляд, предложение продлить освобождение от утильсбора при покупке транспорта класса Евро-6 никак не повлияет на рост или падение продаж техники Минского автомобильного завода. Мы обращаем внимание, что поддерживаем белорусскую технику и хотели бы работать на ней. К сожалению, так сложилось, что продажи автомобилей МАЗ в Европу незначительны. А не имея большого объема продаж (в первую очередь не магистральных тягачей, а малых развозных и региональный автомобилей), там невозможно создать и сервисные центры. Для международных перевозчиков это определенные риски, сопряженные с большими затратами: как ехать в зону, где автомобиль нельзя починить?.. А продвижение техники МАЗа на эти рынки возможно только за очень длительный период времени. В этом и заключается объективная, исторически предопределенная сложность реализации продукции завода международным перевозчикам. При этом обращаю внимание: у БАМАП действует соглашение с МАЗом о сервисном партнерстве, согласно которому мы приобрели 150 единиц техники, которая используется внутри ЕАЭС и в ближнем зарубежье. Однако, не продлив действие указа, мы не увеличим продажи продукции МАЗа перевозчикам и не простимулируем развитие международных перевозок.
— Если сравнивать в целом условия покупки новых машин для белорусских компаний и конкурентов, у нас цены получаются выше?
— По сравнению с поляками и литовцами техника обходится нам дороже в среднем на 20—25 процентов. Давайте посчитаем вместе: таможенная пошлина — плюс 5 процентов, утилизационный сбор — еще 7 процентов, расходы по доставке транспортных средств — около 1000 евро. Еще один момент касается установки обязательного оборудования для использования системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Напомню, до 31 декабря прошлого года оснащение устройством вызова экстренных аварийных служб на территории Беларуси было необязательным, поскольку у нас решался вопрос о развертывании системы «ЭРА-РБ». Однако тема пока еще остается нерешенной, а срок моратория на установку «ЭРА-ГЛОНАСС» истек. В результате автопроизводители вынуждены устанавливать устройства, что приводит к удорожанию автомобиля на 500—1500 евро (в среднем плюс 1 процент к цене). Приведу еще такую цифру: удорожание импорта товаров и увеличение платежей в валюте за рубеж составят около 2 млн евро в год. Учитывая объемы поставки автомобилей в страну, расходы белорусских международных перевозчиков на оснащение устройствами, которые не могут у нас функционировать, в среднем составят 2,5 млн евро.
Актуальным остается и вопрос доступности кредитов. Например, в рамках программ Всемирного банка и Европейского инвестиционного банка по поддержке малого и среднего бизнеса в Беларуси плата за финансовые ресурсы, предоставляемые в евро, составляет почти ноль процентов, при этом наши банки выдают компаниям кредиты под 5—7 процентов годовых. Мы считаем необходимым при содействии Нацбанка и Банка развития установить предельный размер ставок по кредитам в рамках обозначенных программ для субъектов малого и среднего бизнеса на уровне не более 3—3,5 процента. При этом есть и положительные примеры. Так, с Белорусским фондом финансовой поддержки предпринимателей у нас подписано соглашение о партнерстве, в соответствии с которым бизнес получает финансирование в рублях под 7 процентов годовых. Хотя, не скрою, хотелось бы корректировки условий: пока речь идет о сумме, которой хватает только микробизнесу на покупку одной сцепки. Но это частный пример. А в целом более дорогое финансирование, чем у конкурентов, удорожает стоимость автотранспорта еще на 5 процентов. Учитывая, что в той же Польше и Литве цена на автомобили у заводов-изготовителей на 5—7 процентов ниже, мы получаем в итоге плюс 25 процентов к стоимости.
Кадры решают все
— Расскажите, пожалуйста, остаются ли еще проблемы в отрасли с кадрами?
— Я не зря упомянул о том, что если мы хотим быть конкурентоспособными, нужно сохранять профессиональные кадры. Сегодня у нас около 18,5 тысячи автомобилей на международных перевозках, на которых работают около 25 тысяч водителей. А теперь другая цифра — в Польше, Литве, Германии, России сегодня работают более 30 тысяч белорусских водителей-международников. И мы полагаем, что потери кадров будут расти. По оценкам представителей профсоюзов Германии, европейский рынок будет ежегодно терять 30 тысяч водителей, при этом прибавлять только 3000 человек. Дефицит огромный, и они делают очень много для либерализации трудового рынка. Так что угрозы для нас очевидны. Буквально совсем недавно я ездил по регионам и приведу вам такой пример: в Витебской области с одного достаточно хорошего предприятия только за один месяц 30 водителей уехали работать в Германию.
— Вы нашли ответ на вопрос, что делать в этой ситуации?
— Это комплексный вопрос, который требует ряда мер. Не повысив эффективность работы международных перевозчиков, не приняв мер по снижению издержек, наши компании не будут иметь возможности платить водителям столько, сколько они получают в Европе. В то же время необходимо сделать все возможное. В частности, сейчас проводится работа по упрощению порядка администрирования и возмещения командировочных расходов, в том числе существенные новации будут касаться водителей-международников. Кроме того, комфортные условия водителям нужно создавать и при пересечении границы. Сегодня это серьезная проблема и дополнительная психологическая нагрузка. Да, одномоментно убрать все очереди на границе мы не сможем. Но один из шагов — создание зоны и стоянки с регулированием времени въезда на границу. Если такие условия на литовском и польском направлениях появятся и у нас, водителям будет гораздо комфортнее.
Резервы исчерпаны
— Александр Евгеньевич, давайте поговорим о доступе наших перевозчиков на международный рынок. Больной вопрос здесь — разрешительная система.
— Это, пожалуй, самый важный момент. Если бы он был решен, мы справились бы и с кадрами, и с обновлением автопарка. Нам просто жизненно необходимо расширять доступ белорусских автоперевозчиков к международному рынку транспортных услуг. Сегодня только в ЕАЭС мы можем перевозить грузы без разрешений. При этом количество стран, по которым возникает дефицит разрешений на проезд в течение и в конце года, вызывает серьезную озабоченность. Так, в прошлом году нехватка разрешений отмечалась по 35 странам. В конце прошлого года, например, нам ограничили транзит Польша, Чехия, Венгрия, Словакия, Австрия… Нам необходимо заключать двусторонние соглашения об автомобильных грузоперевозках с 49 странами. Всего в прошлом году мы получили более 715 тысяч разрешений, это тоже рекорд последних лет.
Кроме того, в результате проведенной Минтрансом работы при поддержке БАМАП удалось дополнительно получить для белорусских перевозчиков более 45 тысяч разрешений от 22 государств, что на 45 процентов больше, чем в 2017-м. Предварительная квота разрешений на 2019 год увеличена на 8 процентов. Вместе с тем дополнительная потребность в разрешениях в этом году прогнозируется в размере более 100 тысяч. При этом около 40 процентов от потребности составляют российские разрешения в/из третьих стран. Но скажу так: практика взаимоотношений с транспортными ведомствами иностранных государств и сложившаяся динамика ежегодного обмена разрешениями говорят о том, что Беларусь почти исчерпала резервы увеличения разрешений по большинству дефицитных стран.
— Расскажите, какие направления сегодня интересны, есть ли новые страны?
— Сейчас перевозчики довольно активно едут в Великобританию, 9 поездок в прошлом году было в Ирландию, освоены Скандинавия и Балканские страны, довольно популярен сейчас маршрут из Европы в Монголию. Везде, где есть грузопоток и нет ограничений по разрешениям, перевозчики предлагают свои услуги. Могут ехать из туманного Альбиона во Владивосток, например. Больше всего поездок у нас в Литву, Польшу, Германию. Рассчитываем, что в этом году заключим двустороннее соглашение о грузоперевозках с Китаем, пока туда мы не можем ездить. Хотя для нас это интересный рынок. Практика поездок в Монголию это подтверждает, несмотря на изначальный скептицизм. Конечно, учитывая расстояние, основная часть грузов перевозится по железной дороге. Уверен, найдутся и грузы, и приемлемые условия для автомобильных грузоперевозчиков.
— Помимо глобальных вопросов, связанных с обновлением парка и разрешительной системой, что еще волнует бизнес? Слышала, что остаются сложности с электронными накладными, например.
— Да, Беларусь присоединилась к Дополнительному протоколу к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, касающемуся электронной накладной. Однако сегодня нужен план мероприятий с указанием ряда конкретных шагов и действий, чтобы механизм применения e-CMR заработал на практике. Ведь вопросы цифровизации транспортной отрасли актуальны не только для нашей страны, но и для всех членов ЕАЭС. Это значит, их реализация должна быть сопряжена и согласована на территории всего союза. Пока же мы имеем ситуации, когда те процедуры, которые ранее были бесплатными для участников отрасли, при переходе на электронный документооборот требуют внесения платы за каждую транзакцию без предоставления альтернативных способов подачи информации.
Есть вопросы у представителей транспортного бизнеса и к функционированию системы сбора оплаты за проезд по платным дорогам BelToll. Решения по большинству предложений по совершенствованию этой системы, которые вносила БАМАП, до сих пор не приняты. Особенно это касается размеров штрафов и их перевода в рубли (мы предлагаем вместо действующей сегодня суммы в 260 евро перейти на 260 рублей), периодичности (однократно за 2 часа), СМС-оповещения. Следует подумать также о введении в стране дифференцированной оплаты за проезд по платным дорогам в зависимости от экологического класса автомобилей, что позволит стимулировать увеличение количества автомобилей высокого экологического класса на дорогах страны, значительно улучшить экологическую ситуацию, а также повысить транзитную привлекательность Беларуси.
— Александр Евгеньевич, на какой ноте завершим наш разговор? На оптимистичной?
— На осторожно-оптимистичной, я бы сказал. Несмотря на то что возможности роста отрасли будут в ближайшее время ограничены, мы видим резервы для движения дальше. Международные перевозчики будут искать возможность для работы по новым технологиям и направлениям. Двукратного роста вряд ли мы сможем добиться за очередные 5 лет, но уверен: рынок ежегодно станет увеличиваться на 3—5 процентов. Можно ставить цель довести экспорт наших услуг за восемь лет до 2,5 млрд долларов. Это будет непросто и возможно только при прорывах на отдельных рынках по разрешительным системам. И эти решения нужно искать уже сегодня.
Обязательное оснащение грузовиков датчиками нагрузки планируется в России с 2022 года
/ТАСС/. Минтранс и Минпромторг намерены к 2022 году внести изменения в техрегламент "О безопасности колесных транспортных средств", которые обяжут устанавливать датчики осевой нагрузки на автомобили массой свыше 3,5 т. Об этом говорится в паспорте национального проекта "Безопасные и качественные дороги", опубликованном на сайте правительства РФ.
"Внесение в технический регламент Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" изменений, предусматривающих введение обязанности к оборудованию всех грузовых транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 т... датчиками измерения осевой нагрузки", - говорится в документе. Срок исполнения - декабрь 2021 года.
Также к 2022 году министерства намерены внести изменения в законодательство, предусматривающие усиление ответственности за несоблюдение весогабаритных параметров транспортных средств.
Ранее министр транспорта РФ Евгений Дитрих говорил журналистам, что установка таких датчиков будет факультативной. При этом он отмечал, что грузоотправители сами уже используют такие датчики для внутреннего контроля.
Как сообщал ранее "КамАЗ", датчики осевой нагрузки уже входят в ИТИС (интеллектуальная транспортная информационная система), которая с 2019 года штатно устанавливается на автомобили "КамАЗ" в качестве дополнительной опции.
Ставки на контейнерные перевозки из Китая снижаются после китайского НГ
Спотовые ставки на ключевых направлениях контейнерных перевозок из Азии продолжили снижаться с открытием китайских портов после двухнедельных новогодних каникул, свидетельствуют данные фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), передает ТАСС.
Ставки из Китая на порты севера Европы по состоянию на конец прошлой недели снизились по сравнению с началом февраля на 5,6% и составили $906 за 1 TEU. Это почти соответствует значению прошлогоднего индекса, при этом в 2018-м Китай праздновал лунный Новый год на 2 недели позже, чем в этом.
Согласно индексу WCI Drewry, спотовые ставки на обратном направлении из Роттердама в Шанхай находятся в настоящее время на уровне $574 за 40-футовый контейнер (FEU), что на 33% ниже прошлогодних значений.
На маршрутах перевозок из Азии на порты Средиземного моря индикативная стоимость доставки составляла по состоянию на 15 февраля $920 за 1 TEU, что на 4,4% ниже предыдущего уровня и на 16% больше в годовом сопоставлении.
Ставки на перевозки из Азии в США также продолжили снижаться. Значение индекса SCFI на порты западного побережья составило $1834 за 1 FEU, на порты восточного побережья – $2968 за 1 FEU, что на 9 и 2,8% меньше по сравнению с 1 февраля. Ставки на порты западного побережья уже упали ниже уровня конца 2018 года.
Ставки всегда снижаются после китайского Нового года, и судоходные линии традиционно практикуют в этот период отмену рейсов, чтобы гибко корректировать вместимость и не допускать обвала цен. Ставки обычно возобновляют рост в марте.
Финский железнодорожный оператор VR выходит на российский рынок грузоперевозок
Национальный оператор финских железных дорог VR Group 19 февраля заявил об открытии дочерней компании в России, которая будет заниматься железнодорожными перевозками древесины. Свои первые вагоны с российским лесом перевозчик намерен отправить в Финляндию в конце 2019 года.
«Мы создаём российскую дочернюю компанию для приобретения и эксплуатации вагонов в РФ. Инвестиции отлично поддерживают нашу стратегию, поэтому мы будет активно стремиться к росту в новых регионах и укреплять конкурентоспособность. Мы также хотим улучшить обслуживание наших ключевых клиентов», – рассказал генеральный директор VR Group Рольф Янссон.
Процесс создания дочерней компании, полностью принадлежащей VR, запущен, в планах — начать работу в текущем году. В следующие два года планируется закупить 300 вагонов.VR намерен сдавать их в аренду финским клиентам своего логистического подразделения – VR Transpoint . «Дочка» будет выступать их оператором на территории России и заниматься планированием перевозок и техобслуживанием.
На первоначальном этапе VR намерен заняться перевозкой лесоматериалов из России в Финляндию для концерна Metsä Group. «Это совершенно новая операционная модель и решение для наших клиентов в сфере логистики», – заявил директор VR Transpoint Марти Коскинен.
Справка:
VR Group - национальный железнодорожный перевозчик Финляндии, который на внутреннем рынке был монополистом в течение последних 150 лет до недавнего времени, однако в 2017 году грузовые перевозки открылись для конкуренции. Первым конкурентом стала компания Fenniarail. По данным финского реестра, оборот дочерней компании VR Transpoint International (FI) Oy за 2017 год составил 11,3 млн евро, чистый убыток - 880 тыс. евро.
Логистике предложен электронный паспорт
Для упорядочения развития информационных технологий при перевозках грузов целесообразно использовать электронный паспорт, считает профессор ГУМРО им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.
Идея его введения прозвучала на форуме "Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи, решения", который проходит в Санкт-Петербурге.
Суть предложения состоит в том, чтобы создать платформу для стыковок различными видами транспорта, унификации грузовой и коммерческой информации, предоставляемой в электронном виде.
Электронный паспорт предложено создать на платформе грузоотправителя.
Растет число грузовых поездов из провинции Фуцзянь в Европу
Всего два года назад открылось регулярное грузовое сообщение в Москву из второго города провинции Фуцзянь — свободного торгового порта Сямэня. А сегодня Сямэнь связан шестью железнодорожными маршрутами с 12 европейскими странами. Выросла и таможенная стоимость грузов: в пересчете на контейнер она увеличилась с $50 тыс. до $80.
Очередной грузовой поезд отправился на днях из Сямэня в Москву. Он доставит в столицу России одежду, обувь, головные уборы, отделочные материалы и другие актуальные товары. Границу поезд пересечет в Маньчжурии. Путь длиной 10 920 км займет две недели. До открытия прямого железнодорожного сообщения время в пути составляло 25 дней.
Потребность в грузоперевозках постоянно растет, их объемы и эффективность увеличиваются. Быстрому развитию грузоперевозок из Сямэня способствовало то, что он еще в 1980 году стал одной из пяти китайских СЭЗ, получивших максимальные налоговые и таможенные преференции.
Интенсивное развитие грузоперевозок позволило создать настоящий «зеленый коридор» между провинцией Фуцзянь и городами Европы.
На рельсах - болид
Скоростная магистраль между Европой и Азией выведет Россию на новые позиции в мире.
Одним из главных приоритетов России, который даст мощный импульс развитию ее экономики, кардинально изменит положение в мире, должен стать проект транспортных коридоров "Восток - Запад" и "Север - Юг". Прежде чем приступать к решению столь масштабной задачи, необходимо выявить все плюсы и минусы, оценить экономические эффекты. "РГ" беседует с одним из авторов такого исследования, академиком Аскаром Акаевым.
Аскар Акаевич¸ расскажите, пожалуйста, в чем суть этой работы?
Аскар Акаев: Помимо огромных сырьевых богатств Россия обладает еще одним уникальным и пока недостаточно освоенным ресурсом - это ее географическое положение. У страны огромная территория, но немало регионов, которые слабо связаны между собой. Эта проблема всегда считалась одной из важнейших, но она столь масштабна и сложна, что решение откладывалось на будущее. И вот сейчас такое время пришло. Речь идет о создании транспортного моста между Европой и Азией, а, по сути, эффективном использовании нашего уникального географического положения. Эта цель поставлена в майском указе президента страны.
Основные требования: время перевозки грузов по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы России нужно сократить до семи дней, объем транзитных перевозок увеличить в четыре раза, пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей увеличить в полтора раза, до 180 млн тонн. Это глобальный проект, с которым в нашей истории трудно что-то сравнить. В итоге страна должна стать одним из мировых лидеров по транзиту грузов между Европой и Азией.
Можно привести конкретный пример?
Аскар Акаев: Мы сравнили транзитные потоки товаров через железнодорожную систему России с нынешними объемами морской торговли Китая, а также будущими из проектов китайской программы "Один пояс, один путь". Сегодня по морю перевозится 99,5 процента китайского экспорта в Европу, а по железнодорожной дороге - всего 0,5 процента. Причина? Высокая стоимость железнодорожной доставки: 3000-6000 долларов за контейнер против 800-2000 долларов - по морю. Еще одна причина - низкая пропускная способность железнодорожных магистралей. Это сегодня не компенсирует даже скорость доставки: 30-45 дней при перевозке по воде против 10-15 дней по железной дороге.
Проект супермоста должен привлечь в Россию большие объемы иностранных инвестиций, импорт современных технологий
Трудно железнодорожникам с морем конкурировать…
Аскар Акаев: Поэтому море всегда будет оставаться монополистом. И тем не менее у железной дороги есть свой шанс. Наши расчеты показывают, что имеется ниша, где железная дорога может существенно потеснить морской вариант. Это ассортимент товаров, для которых доставка за 3-5 дней по высокоскоростной магистрали - а это 200 км/час и выше - вместо 30-45 дней по морю окажется решающим преимуществом в борьбе с конкурентами. Прежде всего это продукция высоких технологий, и эта ниша будет стремительно расти. Согласно математической модели, даже учитывая, что высокоскоростная Транссибирская магистраль наверняка повысит тарифы на перевозку грузов, быстрая доставка по железной дороге для многих компаний окажется более выгодной, чем по воде.
Очевидно, высокоскоростная магистраль, протянутая через всю страну, стоит огромных денег?
Аскар Акаев: По предварительным оценкам, она обойдется в 18 трлн руб. Вроде бы сумма огромная. Но уже через восемь лет эксплуатации вложения себя окупят, а затем будут приносить существенную прибыль. Тут надо внести ясность, что речь идет не только о транспортировке товаров из Китая, хотя они будут составлять очень большую долю. Мы должны диверсифицировать объем перевозок. А значит, по этим магистралям пойдут товары из Кореи, Японии, стран АСЕАН. Транспортные возможности России еще более повысятся, если удастся вывести наши железнодорожные магистрали за пределы материковой суши: на остров Сахалин и далее - на остров Хоккайдо, а также к Берингову проливу и далее - на полуостров Аляска. В этом случае Россия станет ключевым звеном глобальной транспортной сети, соединяющей основные экономические центры мира.
Почему эта давняя и заманчивая идея только сейчас дозрела?
Аскар Акаев: Во-первых, появилась высокоскоростная техника, чтобы совершать столь стремительные перевозки. Во-вторых, создана строительная индустрия, которая позволяет быстро и очень качественно сооружать тысячекилометровые магистрали. Наконец, появились суперкомпьютеры, которые позволяют моделировать сложнейшие задачи с множеством параметров, нередко неопределенных. На таких моделях можно проигрывать разные варианты проекта, выбирать самые оптимальные, а значит, наименее затратные.
В вашей модели надо учесть множество факторов, многие их которых довольно неопределенны. А еще важны их взаимосвязи. Неужели это все можно записать в формулах и не ошибиться? На авторов проекта лежит огромная ответственность. Кстати, когда-то создатель моста во время его открытия вставал под конструкцию, гарантируя безопасность. А чем авторы столь грандиозного проекта гарантируют его выполнимость? Ведь страна рискует огромными деньгами.
Аскар Акаев: Хочу внести ясность. Понимаете, этот проект имеет две глобальные цели. Одна - транспортная, о которой мы уже говорили. Вторая, не менее важная, - это прорыв в экономическом развитии России, освоение огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Прежде всего надо учесть, что в проекте огромную роль сыграет так называемый мультипликативный эффект. Он окажет огромное влияние на экономику, геополитику, социальную сферу и т.д. К примеру, мы показали, что проект серьезно скажется на экономике минимум 23 регионов, а также на многих отраслях машиностроения.
Причем речь идет не просто о модернизации существующих предприятий, а о создании новых на основе цифровой экономики 4.0, где будут внедрены самые передовые технологии. Скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке новые магистрали дадут толчок появлению инновационной промышленности, рождению новых городов. И конечно, проект "породит" огромное число новых рабочих мест самой разной квалификации. Например, общий штат высокоскоростной железной дороги может составить порядка 600-700 тысяч человек. А если учесть, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе может приходиться до девяти рабочих мест в сопряженных сферах народного хозяйства, то общее количество новых рабочих мест составит до нескольких миллионов человек.
И еще принципиальный момент: математическая модель показывает, что при реализации проекта ВВП страны будет расти в разы быстрее, чем это происходит сейчас, и может составить 4-5 процентов в год, превышая среднемировые.
То есть можно говорить о новом этапе индустриализации страны, а проект станет ее локомотивом?
Аскар Акаев: Конечно. Появятся стимулы для развития экономически слабых регионов, а значит, начнут преодолеваться региональные диспропорции, возникнет более тесная связанность территорий. Значение проекта для многих стран должно привлечь в Россию большие объемы иностранных инвестиций, импорт современных технологий. В конце концов, речь может идти об укреплении геополитических позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе и достижении равновесия геополитических и геоэкономических амбиций КНР, Японии, Южной Кореи.
В порт, все в порт! Морские гавани Дальнего Востока — часовые российской экономики
Российские порты — это одновременно окна в Европу и ворота в Азию. Несмотря на значительную длину береговой линии, портов всегда не хватало, кроме тех времён, когда Великий Новгород был ганзейским городом.
В последние годы наметился тренд на масштабную реконструкцию портового хозяйства, модернизацию и строительство новых портов. Это связано не столько с естественным старением построенного при советской власти, но и с резко возросшим (с 25 до 170 млн тонн) экспортом угля и постоянно увеличивающимся объёмом контейнерных перевозок. Лавна, Суходол, Тамань, Вера, Игарка — все эти названия сейчас регулярно попадают в СМИ, как адреса новых строек.
Порты стоят в конце железных дорог, как восклицательные знаки в конце партийных призывов. Но если железные дороги принадлежат государству, то порты находятся в частной собственности, и это объясняет потрясающее различие между динамичными, быстро реагирующими на запросы времени морскими воротами и постоянно ищущими денег РЖД, которые не успевают за ростом грузопотока.
Но порты как привлекательный бизнес стали объектом махинаций и спекуляций. Сейчас, когда уголь и контейнеры двигают любую транспортную идею, даже скандально известные бизнесмены типа Ильи Трабера лихо объявляют о «создании универсального многопрофильного глубоководного портового объекта «Приморский универсально-перегрузочный комплекс».
Если посмотреть на «Веру» с высоты птичьего полёта, взору откроется порт из временных стальных конструкций.
Есть и другие, хоть и не столь живописные, но не менее забавные примеры. Так, компания «Сибантрацит» широко разрекламировала строительство угольного терминала в порту «Вера». Однако если посмотреть на «Веру» с высоты птичьего полёта или с высоты квадрокоптера, то вашему взору откроется порт из временных стальных конструкций, с транспортёром и грузовиками, типа тех, что китайцы строят в Африке для вывоза сырья. Это непроизводительно, но очень дёшево и позволяет переваливать уголь, несмотря на отсутствие капитальных инвестиций. Но до заявленных 20 млн тонн здесь ещё очень далеко.
Компания «Востокуголь» того же Дмитрия Босова и его партнёра Александра Исаева декларирует добычу 30 млн тонн угля в Арктике. В связи с этим обещано строительство рядом с посёлком Диксон порта «Чайка» и неподалеку от него ещё одного порта — «Бухта Север». Оба порта должны переваливать этот объём. Но пока нет ни угля, ни портов, хотя в 2017 г. Александр Исаев обещал добыть через два года (т.е. в 2019 г.) 25 млн тонн.
Отрасль стала объектом внимания Ротенбергов, которые славиятся нюхом в выборе приложения сил и средств.
От слов до дела — дистанция не в одну морскую милю. Перспективная доходность привлекает возможностью прокредитоваться «под проект» или поднять капитализацию, которую рисуют яйцеголовые аналитики. А там — неизвестно что будет.
А деньги здесь есть. Неслучайно портовая отрасль стала объектом пристального внимания членов клана Ротенбергов, которые славятся безошибочным нюхом в выборе приложения сил и средств. Компания ЦРПИ («Центр развития портовой инфраструктуры»), формально принадлежащая Борису Гутцову, но по всеобщей уверенности связанной с Ротенбергами, уже стала владельцем 30-процентного пакета Лавны, что без сомнения весьма круто для компании с уставным капиталом в 10 тыс. рублей, основанной 24 сентября 2018 года. Многие ожидают, что ЦРПИ станет также крупным акционером порта Суходол в Приморье и нового порта в Тамани. Таким образом, компания будет иметь выход к морю на севере, на юге и на Дальнем Востоке.
Снижение популярности угля в Европе неизбежно, а рост портовых мощностей рассчитан на увеличение потребления именно этого сырья.
Для строительства новых портов апробируется интересная схема: в акционеры привлекаются угольщики, которые обеспечивают грузовую базу, РЖД, которые будут транспортировать груз до порта и остаток (25–30) попадает в руки тех, кто может себе это позволить. Эта схема поможет в перспективе получить пакет стоимостью 250–300 млн долларов, однако её трудно назвать неуязвимой. Дело в том, что административный ресурс бессилен против мировой конъюнктуры. Снижение потребления угля в Европе неизбежно, а рост портовых мощностей рассчитан на длительный рост потребления именно этого вида сырья. Даже в условиях стагнации существующие порты справятся, и тогда по 20 млн тонн Лавны, Суходола и Тамани могут оказаться невостребованными.
Риск окупаемости этих проектов возрастает в силу того, что соседние порты — универсальные. Они могут компенсировать потери ростом перевалки других грузов, а вот новые проекты «заточены» под уголь, и могут стать монументальным памятником ошибкам в стратегическом планировании. Кроме того, дефицит портовых мощностей сейчас диктует весьма высокую цену за перевалку — 18 долларов за тонну. Однако профессионалы прекрасно помнят времена, когда цена составляла всего 2 доллара за тонну. Согласитесь, что появление конкурентных портов должно снизить ставку, а сниженная ставка удлиняет и срок окупаемости новых проектов.
К примеру, порт «Посьет» стоит в конце международного транспортного коридора «Приморье-2». То есть помимо российских грузов, он в будущем может рассчитывать на транзит из Чанчуня. Тогда как «Суходол» такой страховки лишен. Впрочем, об этом стоит задуматься банкирам, которые сейчас изучают возможности финансирования новых строек.
Отдельный разговор – сахалинские порты. Драйвером развития «Шахтерска» стал всё тот же уголь. Его добыча и экспорт с 2014 года выросли почти в 4 раза. «Восточная горнорудная компания» Олега Мисевры объявила, что отгрузка в 2018 году составила 7,5 млн тонн. Объём складов при этом достиг 2,5 млн тонн. Однако о высоких технологиях речи пока не идёт.
К чему инвестиции, если можно сделать дешево и сердито, наплевав на экологию и прочие условности?
В порту реализуется программа рейдовой погрузки. То есть уголь на рейде перегружается в сухогрузы-балкеры дедвейтом до 120 тыс. тонн. А для доставки сырья используется собственный флот кораблей грузоподъёмностью 650 тонн, 1,7 тыс. тонн и 3,5 тыс. тонн. Суда загружаются простыми транспортёрами. Это связано с тем, что добыча происходит менее чем в 30 км от места погрузки. К чему инвестиции, если можно сделать дёшево и сердито, наплевав на экологию и прочие условности?
Несколько лет назад велись переговоры с японскими инвесторами о превращении «Шахтёрска» в глубоководный порт и строительстве 30-километрового конвейера для перегрузки угля. Но в последнее время об этом ничего не слышно. По-прежнему уголь в порт доставляется карьерными грузовиками «Комацо» (90т) и «БелАз» (130 и 220т). В планах «Восточной горнорудной компании» увеличение добычи на разрезе «Солнцевский» до 20 млн тонн в 2022 году. Что потребует серьёзной модернизации портовых технологий. И это будет проще, чем пользоваться железной дорогой для отправки угля в соседние порты.
Порт «Корсаков» мощностью 2 млн тонн в год принимает среднетоннажные суда. Суммарный оборот морских перевозок около 2 млн. т. В структуре грузооборота преобладают машины и оборудование, цемент, лес и пиломатериалы, целлюлоза, бумага, нефтепродукты. В «Корсакове» имеется и специальный угольный участок. Но о серьёзных возможностях и перспективах говорить не приходится. Порты «Невельск» и «Холмск» рассчитаны в основном на связь острова с континентом.
Сахалинский мост, который уже стал из проекта гипотезой, теоретически может вдохнуть новую жизнь в эти морские ворота. Но практически это вероятнее относится к порту «Поронайск», который расположен значительно ближе к планируемой переправе. Но пока его владельцы реалистично планируют создание там логистического центра и рыболовной базы.
Порты Магадана и Петропавловска-Камчатского – относительно небольшие и обслуживают местные потребности, поэтому на них подробно останавливаться не будем.
В первой части нашего спецприложенияvgudok.com расскажет об остальных Дальневосточных портах России.
Itella в России оценила электронную транспортную накладную на практике
В январе 2019 года Itella в России провела тестовый обмен транспортными накладными (ЭТрН) в сервисе Synerdocs. Первый рейс компания выполнила для крупного ритейлера бытовой техники и электроники.
Груз в столичные магазины клиента Itella в России доставила с собственного склада в поселке Крекшино. Рейс позволил компании оценить ЭТрН в комплексе услуг – в операциях, связанных с хранением товаров и их доставкой собственным транспортом.
Сотрудники протестировали два инструмента работы в сервисе Synerdoсs: работу в браузере – для складских и офисных сотрудников, мобильный чат-бот – для водителей.
«Первой решение испытала оператор склада Itella в России, она подписала и отправила ЭТрН в сервисе Synerdocs. Далее электронный документ поступил водителю. Он, используя мобильное решение на смартфоне, ознакомился с накладной и поставил свою электронную подпись, – рассказывает бизнес-аналитик Synerdocs Константин Тасмаев. – Тем временем сотрудник компании-клиента отслеживал статус ЭТрН в режиме онлайн. В момент приемки груза он подписал электронный документ, тем самым подтвердив факт сдачи товара. Затем к процессу присоединился представитель компании-перевозчика, завершив документооборот своей электронной подписью, подтверждая оказание услуги перевозки».
Представители Itella в России отметили преимущества нового решения. Использование ЭТрН исключает потерю документов в дороге, способствует их дальнейшему упорядоченному хранению, сокращает затраты на доставку оригиналов документов клиенту. К тому же информация о перемещении, доставке товара и составленных актах при приемке доступна онлайн всем участникам процесса, что существенно сокращает сроки оплаты оказанных услуг.
«Компания Itella в России осознает важность перехода на электронный документооборот (ЭДО) как с клиентами, так и с поставщиками транспортных услуг. Уже сейчас мы реализуем проекты перехода на ЭДО по нескольким транспортным и складским проектам», – поясняет менеджер проектов транспортного направления Itella в России Максим Ворончихин.
VCH.RU
Lamoda хочет арендовать часть складского комплекса «Софьино»
Lamoda хочет арендовать у «Логопарк менеджмент» часть складского комплекса «Софьино» на Новорязанском шоссе, сообщают «Ведомости».
Консультанты, работавшие со сторонами потенциальной сделки, рассказали, что Lamoda хочет построить склад площадью 50–60 тыс. кв. м с возможностью расширения до 100 тыс. кв. м. При этом собеседники издания отметили, что Lamoda также рассматривает и другие логистические проекты в регионе, хотя «Софьино» остаётся приоритетным вариантом.
Заместитель управляющего директора по операционной деятельности Lamoda Group Никита Киселев подтвердил переговоры по «Софьино», отметив, что окончательное решение пока не принято. В «Логопарк менеджменте» не ответили на запрос. Представитель компании CBRE, являющейся брокером сделки, отказался от комментариев.
Представитель Lamoda рассказал, что новый распределительный центр увеличит мощности хранения и обработки товаров и заказов примерно в 3 раза. Такую необходимость он объяснил «стремительным ростом» продаж.
Егор Дорофеев из Cushman & Wakefield оценил ежегодные затраты Lamoda на аренду склада в 170–210 млн руб., а после расширения — в 340–350 млн руб. Такие выводы он сделал на основе рыночной ставки аренды в районе Софьино в 3400–3500 руб. за 1 кв. м в год.
Lamoda — крупный российский интернет-магазин, который торгует в основном одеждой и обувью. Компания входит в Global Fashion Group и владеет собственной логистической структурой LM Express, доставляющей заказы в 150 городов.
«РЖД Логистика» заняла первое место в рейтинге транспортно-логистических компаний России, работающих по модели «без активов»
«РЖД Логистика» оказалась первой среди конкурентов по операционному (объем перевозок) и финансовому (выручка) показателям.
По данным исследования "INFOLine Rail Russia TOP: №3 2018 год", подготовленного специалистами INFOLine, АО «РЖД Логистика» возглавила рейтинг транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», при которой большая часть выручки генерируется сегментом asset-free.
«РЖД Логистика» оказалась первой среди конкурентов по операционному (объем перевозок) и финансовому (выручка) показателям. В топ-5 рейтинга также вошли компании «DHL Россия», логистический оператор FM Logistic, транснациональный контейнерный оператор ОТЛК ЕРА и логистический провайдер «Мэйджор Карго Сервис»
«2018 год также был для нас весьма успешен – точные итоги года еще не подведены, но ориентировочно можно сказать, что выручка компании выросла процентов на двадцать. Если говорить о трендах, то мы видели ощутимый рост спроса со стороны промышленных предприятий на комплексную услугу логистического аутсорсинга, когда клиент передает внешней компании в управление свою транспортную инфраструктуру. В прошлом году наш портфель таких клиентов составил 38 предприятий разных отраслей промышленности.
Еще один заметный тренд – увеличение объемов электронной торговли. Отправки сборных грузов из Китая в Россию и Европу растут уже который год, и это подталкивает логистические компании разрабатывать новые продукты. Например, мы запустили сервис по скоростной доставке таких грузов в багажных вагонах пассажирских поездов, что позволяет привезти товары из Пекина в Москву всего за 6 суток, с прибытием на Ярославский вокзал с точностью до минуты.
Говоря о вариантах дальнейшего развития компании, могу точно сказать, что мы продолжим развивать текущие направления бизнеса, активно работать на китайском и европейском рынках. Кроме этого, мы не исключаем возможности приобретения различных логистических активов, в том числе через M&A-сделки с игроками рынка, имеющими интересную для нас клиентскую базу, активы и компетенции в России и за рубежом», – прокомментировал результаты рейтинга генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.
Boxberry начала доставлять заказы в салоны «Билайна»
Партнёрство с ПАО «ВымпелКом», владеющим салонами «Билайн», позволит Boxberry увеличить сеть отделений во всех регионах страны.
Сейчас получить отправления в салонах сотового оператора могут жители Москвы. Boxberry доставляет в точки «Билайна» предоплаченные интернет-заказы весом до 10 кг. Сумма трёх измерений (длин сторон) одного места не превышает 150 см. Такие же ограничения действуют для частных посылок и писем.
«Сотрудничество с такой крупной компанией как «Билайн» — это возможность сделать нашу доставку ещё более доступной для клиентов. Мы ежегодно отмечаем рост доли самовывоза. Этот экономичный и удобный сервис пользуется хорошим спросом в регионах. Чем больше пунктов открывается в разных городах, тем активнее местные жители совершают онлайн-покупки. Развивая свою сеть, наша компания помогает интернет-магазинам увеличивать продажи», — прокомментировал директор Boxberry Михаил Бахарев.
До конца года партнёры планируют дальнейшее расширение географии работы. Кроме того, в ближайшие месяцы в салонах «Билайн» можно будет оплачивать доставленный товар и отправлять посылки.
«В 2019 году Билайн продолжает развивать партнёрские проекты. Это ещё один способ дать клиентам востребованные предложения и создать дополнительную причину прийти в магазин. Покупки в интернете с каждым годом становятся популярнее. Наши магазины – это удобное место, в котором их можно забрать. В 2018 году «Билайн» удвоил свою сеть и стал одним из крупнейших ритейлеров в стране. Локации для новых магазинов определялись на основе анализа Big-data. Магазины «Билайн» открыты там, где клиенту проще и удобнее их найти», — комментирует исполнительный вице-президент по продажам и клиентскому сервиса ПАО «ВымпелКом» Юрий Смагаринский.
Сеть Boxberry в 2018 году выросла на 37%. На текущий момент в 507 городах работает более 2,4 тыс. отделений службы доставки. Boxberry входит в тройку самых больших сетей ПВЗ в России (по версии аналитического агентства Data Insight).
VCH.RU
Байкал-Сервис наладил регулярные грузоперевозки в Калининград
Движение в самый западный российский регион транспортная компания открыла 19 февраля.
Отправки можно осуществить из любого офиса компании в любом регионе. В Калининград машины будут отправляться по расписанию.
«С открытием регулярного сообщения по этому маршруту мы смогли предложить своим клиентам очень привлекательные условия перевозки грузов. Так, для примера, по новым тарифам доставка автотранспортом двух стандартных коробок (объемом 0,6 куб. м. и весом 120 кг) обойдется в семь раз дешевле по сравнению с их доставкой самолетом», - сообщил менеджер проектов «Байкал-Сервис ТК» Андрей Деев.
Получить груз в Калининграде можно будет по адресу: ул. Камская, 82. Также возможна доставка по городу и области.
VCH.RU
Логистический оператор DPD арендовал более 17,5 тысяч кв м в Подмосковье
РИА Недвижимость. DPD в России, крупнейший коммерческий логистический оператор, арендовал у международного девелопера Ghelamco более 17,5 тысяч квадратных метров в "Дмитровском логистическом парке", говорится в пресс-релизе Cushman & Wakefield.
"DPD арендовала готовый складской корпус в подмосковном "Дмитровском Логистическом Парке", здесь будет организован северный распределительный центр компании. В настоящее время ведутся работы по дооснащению объекта в соответствии с техническим заданием нового резидента", - отмечается в сообщении.
На терминале будет установлен сортировочный комплекс производительностью более 7,5 тысяч посылок в час, для работы которого в настоящее время идет подготовка объектов инфраструктуры.
В России DPD работает с 1991 года, доставляет посылки и грузы по всей территории России, в Казахстан, Белоруссию, Украину, а также в 220 стран мира. DPD в России в начале 2016 года стало 100%-ной "дочкой" французской GeoPost, крупнейшего игрока на европейском рынке экспресс-доставки.
Грузоперевозки в Башкирии нарастят за счет строительства речного порта
В Башкирии хотят нарастить грузоперевозки водным транспортом за счет строительства нового речного порта.
Накануне об этом беседовали врио главы РБ Радий Хабиров и руководитель Минтранса России Евгений Дитрих. Отмечалось, что речь идет о перевозке зерна и крупногабаритных грузов.
В первую очередь планируется разработать концепцию, содержащую основные пути подходов к порту, а также составить перечень потенциальных грузоотправителей и грузополучателей. В таком случае для подвоза грузов можно будет подготовить железную дорогу.
В Гатчинском районе возведут новый складской комплекс для сельхозпродукции
Правительство Ленинградской области и проектная компания АО «Ленпромтранспроект» подписали соглашение о строительстве в поселке Верево Гатчинского района нового современного складского комплекса для сельхозпродукции. Документ был подписан в рамках Российского инвестиционного форума в Сочи.
Проект уже получил поддержку ряда предприятий агропромышленного комплекса Ленобласти, сообщили в пресс-службе губернатора и правительства региона.
Планируемый объем инвестиций составит 7,5 млрд рублей, предполагается создание 370 рабочих мест. Проектом предусмотрено строительство складских и производственных объектов площадью 197 тыс. кв. м, предназначенных для хранения, обработки, фасовки, упаковки и продажи сельскохозяйственной и иной продукции.
Ранее “Ъ-СПб” писал о намерении сразу нескольких компаний создать на территории Ленобласти новые предприятия с миллиардными инвестициями. Строительство нового складского комплекса в Верево — один из таких крупных проектов.
«РЖД Логистика» поможет саратовским аграриям отправлять зерно за три моря по суше
АО «РЖД Логистика» создаст в Саратовской области инфраструктуру по погрузке сельхозпродукции для поставок на внутренний и внешний рынки. Соглашение с компанией руководство региона подписало сегодня на Российском инвестфоруме в Сочи.
В ходе встречи губернатора Валерия Радаева с гендиректором логистического подразделения РЖД Вячеславом Валентиком было рассмотрено формирование логистики доставки экспортных товаров региона, в том числе сельхозпродуции. «РЖД Логистика» готова организовать для предпринимателей Саратовской области комплексные услуги по перевозке негабаритных грузов, разрабатывать оптимальные схемы их доставки.
Первый шаг по организации инфраструктуры для оперативной погрузки сельхозпродукции в железнодорожные вагоны в Саратовской области уже сделан по инициативе Приволжской железной дороги. Это перевалочные элеваторы, созданные на базе грузовых дворов ПривЖД. Первый такой элеватор заработал осенью прошлого года у станции Пугачевская. В этом году в строй должны войти такие же площадки в Ершове и Петровске.
«РЖД Логистика» занимается организацией мультимодальных перевозок и сейчас развивает свои сервисы на международном транспортном коридоре «Север-Юг», который сейчас связывает российские регионы по железной дороге с Азербайджаном и Ираном, а в перспективе позволит доставлять грузы и в Индию.
В начале февраля нынешнего года «РЖД Логистика» подписала договор о развитии совместных проектов с корпорацией Concor (Container Corporation of India Ltd.) — крупнейшим оператором железнодорожных контейнерных перевозок в Индии.
Товарооборот между РФ и Индией в настоящее время растет, а возможности доставки грузов туда водным путем ограничены, а автотранспортом — дороги. Когда коридор «Север-Юг» заработает в полную силу, доставка грузов из РФ в Индию должна ускориться вдвое и стать на 20% дешевле.
Саратовская область также является активным экспортером, в больших объемах поставляя в азиатские страны зерновые и бобовые. Ее сельхозпродукция востребована и в Индии, и в Иране, где охотно покупают саратовские нут, ячмень и фуражную пшеницу.
Со своей стороны Приволжская железная дорога для дальнейшего развития коридора «Север-Юг» рассматривает вопрос о создании логистического хаба на станции Кутум в Астраханской области. В январе этого года через станцию уже было организовано ускоренное продвижение вагонов со скоропортящимися южными фруктами.
