Новости логистики
MSC приостановила перевозки через Новороссийск после атаки на судно
/ТАСС/. Один из лидеров морских контейнерных перевозок Mediterranean Shipping Company (MSC) остановил прием новых заказов на доставку грузов в Новороссийск и из него ввиду атаки беспилотника на одно из своих судов. Об этом сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на уведомление, разосланное компанией клиентам.
По этой информации, решение вступило в силу немедленно. Отмечается, что поводом послужила атака беспилотника на контейнеровоз MSC Ulsan III, который следовал в Новороссийск. Других подробностей инцидента компания не приводит.
По сведениям агентства, MSC намерена возобновить еженедельные рейсы в российский порт. Отмечается, что работу в других российских портах, включая в Санкт-Петербурге, перевозчик продолжает.
На фоне строительства ВСМ Октябрьская магистраль увеличивает погрузку лесных грузов
В целом на сети отправки древесины и лесопродукции к прошлогоднему уровню выросли в июле более чем на 7%.
Положительная динамика лесных перевозок последних месяцев во многом обусловлена эффектом низкой базы. В 2025 году заметное снижение погрузки лесных грузов началось с апреля. В текущем году до апреля показатели оставались ниже прошлогодних в среднем на 12%, однако с мая динамика перешла в положительную зону, свидетельствуют в ООО «ТрансЛес». В среднем рост составил около 4%, а в июле достиг 7%. При этом речь идет о погрузке лесных грузов без учета контейнерных перевозок.
Дополнительным фактором роста в текущем году стала перевозка круглого леса, образующегося при расчистке территорий для строительства высокоскоростной магистрали, уточнил представитель компании.
Отметим, что в июле Октябрьская магистраль увеличила погрузку лесопродукции на 14,6% к аналогичному месяцу 2025 года. Причем нарастили отправки этой номенклатуры регионы, через которые пройдет ВСМ. Погрузка в Новгородской области в прошлом месяце составила 231,6 тыс. т (+1,3 раза к июлю 2025 года), Тверской области – 444,6 тыс. т (+1,4 раза), Ленинградской области – 452 тыс. т (+4,9%). Для сравнения, в Карелии отправки лесных грузов сократились более чем на 15%, до 429 тыс. т.
Внесены изменения в порядок определения кратчайшего расстояния
Опубликован приказ Минтранса РФ № 306 от 02.07.2026 (зарегистрирован в Минюсте 03.08.2026, № 87714) «О внесении изменений в приложение к приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2024 года № 313».
Он вносит изменения в порядок определения кратчайшего расстояния для железнодорожных грузоперевозок.
Основные внесенные приказом изменения:
- Уточнён расчёт кратчайшего расстояния при перевозке опасных грузов: расстояние железнодорожных узлов не включается, учитывается путь в обход узлов.
- Для перевозок грузов и порожних вагонов расстояние малоинтенсивных (малодеятельных) участков, соединительных и скоростных линий обычно не учитывается; при этом прописаны отдельные случаи, когда такие участки всё же включаются в расчёт.
- Добавлены специальные правила расчёта расстояний для перевозок между станциями ФГУП «ЖДН» и ОАО «РЖД» по ряду участков (в том числе через Крымский мост) – расстояние определяется суммированием отдельных отрезков маршрута с учётом границ инфраструктур.
Кроме того, приказ вводит порядок расчёта расстояния в случае прекращения или ограничения перевозок из‑за обстоятельств, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта: в таких случаях кратчайшее расстояние определяют с учётом обхода закрытых или ограниченных участков.
Также внесены технические правки: добавлены сноски с отсылками к ГОСТ и Уставу железнодорожного транспорта, в пункты 32 и 33 добавлено уточнение «(по частям железнодорожных участков)».
Китайский Нинбо-Чжоушань впервые обошел Сингапур и стал вторым контейнерным портом мира
Китайский порт Нинбо-Чжоушань впервые обошел Сингапур по контейнерообороту за полугодие и вышел на второе место в мире, следует из данных Alphaliner.
В январе—июне 2026 года Нинбо-Чжоушань обработал 22,90 млн TEU, что на 8,8% больше показателя годом ранее. Контейнерооборот Сингапура составил 22,74 млн TEU, увеличившись на 4,7%.
Крупнейшим контейнерным портом мира остался Шанхай: за первое полугодие он обработал 28,74 млн TEU, на 6,2% больше год к году.
По итогам 2025 года Нинбо-Чжоушань занимал третье место в мире с результатом 43,87 млн TEU, что на 11,63% превышало показатель предыдущего года. Сингапур за тот же период обработал рекордные 44,66 млн TEU.
Рост Нинбо-Чжоушаня частично связан с расширением портового узла Цзиньтан. В июле завершился второй этап его развития, в рамках которого были объединены пять действующих контейнерных причалов. В первом полугодии объем перевалки в Цзиньтане вырос на 23,4% после запуска 17 новых международных маршрутов.
К концу 2025 года Нинбо-Чжоушань обслуживал 309 контейнерных линий, связывавших его более чем с 700 портами в более чем 200 странах и регионах. Общий грузооборот порта достиг 1,432 млрд тонн, а контейнерооборот впервые превысил 40 млн TEU.
FESCO отправила первый контейнерный рейс из Санкт-Петербурга в Турцию
Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») организовала первый рейс из Санкт-Петербурга в Турцию. Судно, вышедшее на маршрут 24 августа 2026 года, доставит в порты Амбарли (Стамбул) и Гебзе российские экспортные грузы, а в обратном направлении примет контейнеры с турецким импортом. Об этом сообщает пресс-служба группы.
Отмечается, что для развития этого направления FESCO планирует сделать подобные рейсы регулярными, задействовав на маршруте несколько контейнеровозов, чтобы обеспечивать клиентам из Турции и России различные варианты организации перевозок.
«В текущих условиях рынку особенно важны дополнительные возможности для доставки грузов между Россией и Турцией. Поэтому FESCO оперативно запустила новый маршрут из Санкт-Петербурга, чтобы предложить клиентам альтернативный вариант доставки грузов в обоих направлениях. В наших планах – развивать этот сервис дальше с учетом спроса и потребностей грузоотправителей», — отметил заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
Спрос на складскую недвижимость в этом году может вырасти на 8%
Спрос на складскую недвижимость в Москве и Подмосковье к концу года может увеличиться на 8% год к году, до 1,5 млн кв. м, прогнозируют в консалтинговой компании Ricci. Ранее рынок готовился к другому сценарию: в NF Group ожидали, что объем сделок с логопарками по итогам текущего года сократится на 20–30% год к году, до 1,1–1,3 млн кв. м.
Корректировка прогноза может быть связана с участившимися случаями повреждения складской инфраструктуры: по подсчетам Ricci, по данным на август из рынка выбыло 584 тыс. кв. м такой недвижимости. Из-за этого маркетплейсам понадобится формировать резервные логистические мощности, поясняет директор департамента складской недвижимости Ricci Сергей Бахмуров. При необходимости восстановить утерянные площади в сжатые сроки компании будут вынуждены арендовать именно готовые объекты, добавляет управляющий партнер IBC Global Станислав Ахмедзянов.
Это может заметно отразиться на общей динамике спроса до конца года, поскольку онлайн-операторы традиционно занимают максимальную долю в общем объеме сделок с такой недвижимостью. По данным руководителя департамента по работе со складскими и производственными помещениями IBC Real Estate Евгения Бумагина, по итогам первого полугодия такие компании заняли 31% в общей структуре сделок со складами.
В Минсельхозе создали оперштаб для переориентации экспорта сельхозпродукции
/ТАСС/. В Минсельхозе создан оперативный штаб для выработки решений по переориентации грузовых потоков и устранению логистических ограничений при транспортировке сельхозпродукции, сообщило министерство.
"В Минсельхозе создан оперативный штаб для переориентации экспорта сельхозпродукции. Штаб сформирован для выработки оперативных решений по переориентации грузовых потоков и устранению логистических ограничений при транспортировке сельхозпродукции", - говорится в сообщении.
Руководителем штаба назначен заместитель министра сельского хозяйства Максим Боровой. В состав оперштаба вошли представители федеральных и региональных органов власти, а также отраслевых союзов.
"Ключевая задача - обеспечить своевременную реализацию зерновой и масложировой продукции и выстроить маршруты поставок с учетом текущих логистических ограничений. Для каждого региона будут определены наиболее эффективные направления, исходя из географии и экономики перевозок", - добавили в министерстве.
Крупнейший логистический центр Саратова достроят до конца года
В Саратове завершается строительство логистического комплекса площадью более 83 тыс. кв. м, который станет частью регионального хаба. Инвестиции в проект превышают 6 млрд рублей, а ввод объекта в эксплуатацию запланирован на текущий год. Об этом сообщил губернатор Роман Бусаргин.
Объект, реализуемый компанией «Метрикс Логистик», расположен рядом с объездной автомобильной дорогой, что облегчает доступ для грузового транспорта и снижает нагрузку на улицы города. Сейчас компания также рассматривает возможность строительства современного пожарного депо, которое будет обслуживать как сам комплекс, так и прилегающие территории.
Губернатор отметил, что развитие логистической инфраструктуры стало значимым фактором привлечения инвестиций в регион. Выгодное расположение узла позволяет торговым предприятиям оптимизировать маршруты, минимизируя движение большегрузов через жилые кварталы.
Саратов постепенно укрепляет позиции как один из логистических центров Поволжья. Ранее в регионе также велось строительство крупного комплекса RWB, объединяющего Russ и Wildberries. Новые площади и транспортная доступность способствуют развитию оптовой и розничной торговли, создавая дополнительные рабочие места и налоговые поступления.
"Почта России" ускорила доставку на 23% благодаря цифровизации логистики
«Почта России» повысила эффективность доставки благодаря внедрению искусственного интеллекта в управление логистикой. В результате сроки доставки сократились на 23%. Сейчас алгоритмы уже составляют более двух третей всех маршрутов, а в будущем система сможет самостоятельно принимать типовые решения в случае задержек и сбоев.
Единая аналитическая платформа собирает и анализирует данные о перемещении посылок, загрузке сортировочных центров и работе транспорта. На основе этих данных система «Тераплан» рассчитывает оптимальные варианты доставки автомобильным, железнодорожным и авиационным транспортом. Система заранее оценивает, как каждый из этих способов повлияет на скорость доставки и нагрузку на логистическую сеть. Благодаря этому получатели могут рассчитывать на более быстрые и предсказуемые сроки доставки, меньшее количество лишних сортировок и более точное планирование.
В будущем «Почта России» планирует внедрить элементы Zero Touch. Это позволит системе самостоятельно принимать типовые решения при задержках или снижении производительности, следуя заранее заданным сценариям. Заместитель генерального директора компании Дмитрий Чудинов отметил, что искусственный интеллект используется прежде всего для оптимизации рутинных процессов. По его словам, алгоритмы могут выполнять задачи, связанные с расчётами и обработкой данных, освобождая сотрудников для более сложных задач, требующих человеческого участия и взаимодействия с клиентами.
Прямые авиарейсы и поставки через порты: логистические проекты Беларуси и Архангельской области
Беларусь может активно задействовать логистические маршруты через северные порты России для экспорта товаров на Восток. Об этом губернатор Архангельской области Российской Федерации Александр Цыбульский заявил журналистам 24 августа, комментируя итоги встречи с Президентом Беларуси Александром Лукашенко, сообщает sb.by.
По словам Александра Цыбульского, в ходе переговоров стороны предметно обсудили возможности использования логистических маршрутов через северные порты, в том числе порты Архангельска:
— Здесь мы видим большие возможности и перспективы, в том числе в части использования существующих мощностей. У нас есть возможность переваливать до 5 миллионов тонн грузов и дальше направлять их на Восток. И, кроме того, сегодня мы начинаем реализацию крупного проекта по строительству глубоководного морского порта Архангельска. Здесь тоже с белорусской стороной можем взаимодействовать и даже определить отдельные участки, которые могли бы использоваться для перевалки грузов из Беларуси.
Губернатор Архангельской области добавил, что прорабатывается также вопрос в части пересмотра железнодорожных тарифов для белорусских экспортеров.
Еще одна тема — возобновление прямых авиационных сообщений между Архангельском и Минском. Здесь у сторон перспективы открываются в новом ключе, рассказал Александр Цыбульский:
— Архангельский авиационный отряд становится первым эксплуатантом новейших самолетов Ил-114-300. В конце этого года поступит уже первая машина, и мы хотели бы попробовать этими самолетами наладить прямое сообщение (между Минском и Архангельском).
500 контейнеров — еще не линия: что должен доказать маршрут Китай — Мурманск по Севморпути
Первый контейнеровоз NewNew Shipping Line пришёл из Китая в Мурманск по Северному морскому пути и доставил комплектующие для автомобилей. За одним судозаходом уже виден гораздо более крупный замысел: шесть новых контейнеровозов вместимостью 4,8 тыс. TEU, два рейса в месяц, более 30 контейнерных рейсов по СМП в 2026 году и целевой грузопоток между Россией и Китаем в 20 млн тонн к 2030-му. Но регулярная линия начинается не с первого судна. Она начинается тогда, когда одинаково надёжно работают флот, ледокольная проводка, порт, таможня, железная дорога, обратная загрузка и сервис оборудования.
19 августа в Мурманский морской торговый порт впервые прибыл контейнеровоз NewNew Shipping Line, прошедший из Китая по Северному морскому пути (СМП). На борту находилась партия автокомпонентов. По сообщению губернатора Мурманской области Андрея Чибиса, судно доставило 500 контейнеров. Для Мурманского морского торгового порта это был первый опыт приёма контейнерного груза, пришедшего по такому маршруту. К событию готовились заранее: ещё в 2025 году в порту создали специализированный терминал для контейнерных операций. Об этом сообщили «Медиапалуба» и ТАСС.
Новость легко прочитать как открытие новой транспортной линии. Однако сам порт формулировал задачу осторожнее. В июне исполнительный директор ММТП Павел Олейник называл предстоящий заход проверкой технологической цепочки и подчёркивал: один рейс ещё не является постоянным бизнесом. Для масштабирования нужны просчитанные тарифы, понятная выгода для грузоотправителя и устойчивый поток грузов.
Теперь техническая возможность подтверждена практикой: судно пришло, груз обработан. Следующий вопрос значительно сложнее — можно ли повторять этот результат по расписанию, с предсказуемой себестоимостью и без накопления рисков на стыках между морем и сушей.
«Первый заход доказывает, что маршрут физически возможен. Регулярная линия должна доказать другое: что результат можно воспроизводить по расписанию, по согласованной цене и с одинаковым качеством на каждом звене. В контейнерной логистике ценность создаёт не отдельный рекордный рейс, а повторяемость всей системы», — отмечает Александр Виговский, генеральный директор HK MARLINE Trading Ltd.
Четыре большие цифры, которые нельзя складывать
Вокруг российско-китайских перевозок по СМП сейчас одновременно обращаются несколько показателей. Они описывают разные уровни проекта, поэтому механическое сложение создаёт ложную картину масштаба.
Первая цифра — 500 контейнеров, прибывших в Мурманск. На стадии подготовки рейса в сообщениях порта фигурировал объём около 500 TEU. После прибытия сообщалось уже о 500 контейнерах. TEU, или twenty-foot equivalent unit, — условная единица вместимости, равная одному двадцатифутовому контейнеру. Сорокафутовый контейнер обычно считается за два TEU. Следовательно, «500 контейнеров» и «500 TEU» не обязательно одно и то же. Без разбивки партии по типоразмерам нельзя корректно вычислить фактический объём в TEU. Для оценки загрузки будущей линии это не редакционная мелочь, а базовое условие сопоставимости данных.
Вторая цифра — более 30 контейнерных рейсов, ожидаемых на СМП в 2026 году. В 2025 году их было 23. Это показывает рост активности, но не означает, что все суда работают на одном маршруте, заходят в Мурманск или принадлежат одному оператору.
Третья цифра — 64 рейса, запланированных китайскими судоходными компаниями на навигацию 2026 года. В это число входят не только контейнерные, но и другие проходы, включая транзитные. Поэтому 64 нельзя выдавать за число контейнерных рейсов Китай—Мурманск.
Четвёртая цифра — 20 млн тонн к 2030 году. Такой ориентир для грузопотока между Россией и Китаем по СМП предусмотрен дорожной картой, утверждённой в Харбине в октябре 2025 года. Публично объявленный текущий уровень превышает 5 млн тонн. Значит, речь идёт почти о четырёхкратном увеличении, однако тонны всех грузов также нельзя напрямую переводить в количество контейнеров или судозаходов без знания структуры грузопотока.
Это четыре разных вопроса: сколько груза пришло одним судном; сколько контейнерных рейсов ожидается на всём маршруте; сколько всего арктических проходов планируют китайские операторы; и какого совокупного тоннажа хотят достичь две страны. Аналитика начинается с разделения этих величин.
Шесть судов меняют масштаб задачи
За день до прихода контейнеровоза в Мурманск NewNew Shipping объявила следующий этап. По словам генерального директора компании Кэ Цзиня, оператор планирует ввести шесть контейнеровозов арктического класса вместимостью 4,8 тыс. TEU. Первые четыре должны выйти в эксплуатацию в октябре 2026 года, ещё два — в июне 2027-го. Вместе с существующим флотом это должно обеспечить два рейса в месяц. К летней навигации 2027 года компания рассчитывает перевезти по арктическому маршруту 1,2 млн тонн грузов.
Здесь проект переходит из категории пилота в категорию промышленной системы. Одно судно можно подготовить в ручном режиме: заранее согласовать окно, собрать отдельную команду, создать запас оборудования и персонально контролировать каждую перегрузочную операцию. При двух рейсах в месяц исключения должны превратиться в стандартные процедуры.
Шесть однотипных контейнеровозов дают очевидный эффект серии. Унификация главных и вспомогательных механизмов, судовой автоматики, насосов, арматуры, палубного оборудования, средств связи и запасных частей сокращает номенклатуру и упрощает обучение экипажей. Но этот эффект возникает только в том случае, если единообразие заложено до закупки. Если каждое судно комплектуется по отдельной спецификации и с разными допустимыми заменами, оператор получает шесть самостоятельных цепочек снабжения вместо одной серийной платформы.
Именно поэтому количество судов — не единственный показатель готовности линии. Не менее важны доля унифицированного оборудования, число уникальных позиций запасных частей, география сервисных центров, срок реакции поставщика, комплектность технической документации и возможность заменить компонент без повторного проектирования половины системы.
Короткий морской путь может оказаться длинной логистикой
Главное преимущество СМП обычно описывают через сокращение морского плеча между Азией и Северной Европой. В отдельных рейсах выигрыш во времени действительно может быть значительным. Например, контейнеровоз Istanbul Bridge в 2025 году завершил переход из Китая в Европу через СМП за 20 дней, а первый рейс Aurora Line из Санкт-Петербурга в Китай дошёл до пункта назначения за 28 дней.
Но грузоотправитель покупает не дни нахождения судна в море. Он покупает срок доставки от завода до склада. Поэтому коммерческий результат маршрута определяется суммой этапов:
подача пустого контейнера и вывоз с предприятия в Китае; накопление партии в порту отправления; ожидание окна и выход судна; прохождение СМП; обработка в Мурманске; таможенные процедуры; подача фитинговых платформ; формирование поезда или автомобильная отправка; доставка получателю; возврат порожнего контейнера.
Экономия на морском участке может быть частично или полностью потеряна, если контейнер несколько суток ожидает железнодорожной отправки, таможенного выпуска либо свободной техники. ММТП ещё до пилотного рейса прямо называл длинное железнодорожное плечо и тарифы одним из ключевых ограничений полной стоимости доставки.
Для автокомпонентов вопрос особенно чувствителен. Заводы работают по производственному графику, а задержка одной критичной детали способна остановить сборочную операцию. Быстрый, но непредсказуемый сервис может быть для такого клиента менее ценным, чем более длинный маршрут со стабильным расписанием.
«Судно может выиграть несколько суток на море и отдать весь эффект при перегрузке или ожидании платформ. Поэтому считать нужно не только port-to-port, то есть время между портами, а door-to-door — от отправителя до получателя. Только этот показатель отвечает на вопрос, появился ли у рынка новый сервис или пока состоялся удачный рейс», — говорит Александр Виговский.
Что означает регулярность на практике
У регулярной контейнерной линии есть расписание, заявленная частота, фиксированные порты захода, правила приёма груза, тарифная логика и ответственность за отклонения. Для арктического маршрута к обычной морской модели добавляются ледовая обстановка, доступность ледокольной проводки, ограничения конкретного судна и повышенные требования к аварийной готовности.
Международный полярный кодекс IMO — International Maritime Organization, Международной морской организации — охватывает конструкцию и оборудование судна, планирование рейса, подготовку экипажа, связь, спасательные средства и защиту окружающей среды. Судно должно иметь свидетельство для плавания в полярных водах и руководство по эксплуатации в полярных водах, где зафиксированы его возможности и ограничения. Российские правила также требуют разрешения на плавание в акватории СМП.
Ледовый класс при этом нельзя воспринимать как универсальный пропуск в любую точку Арктики в любой месяц. Допустимый режим зависит от конструкции судна, фактической ледовой обстановки, сезона, района и условий проводки. Для расписания это означает, что календарный слот должен быть обеспечен не только коммерческим грузом, но и технически допустимым сценарием плавания.
Регулярность можно проверять через конкретные показатели.
Первый — schedule reliability, соблюдение расписания: какая доля рейсов пришла в согласованное окно. Важна не максимальная скорость лучшего перехода, а разброс результатов всей серии.
Второй — port dwell time, время нахождения контейнера в порту: сколько часов проходит от выгрузки до передачи на железную дорогу или автотранспорт.
Третий — производительность обработки: контейнеров в час на судно, с разделением по типу операции и без сокрытия простоев.
Четвёртый — доступность оборудования: сколько времени перегрузочная техника, рефрижераторные розетки, средства связи и судовые системы готовы к работе, а сколько находятся в ожидании ремонта или запчастей.
Пятый — доля обратной загрузки. Если судно стабильно идёт в одном направлении заполненным, а обратно — порожним, тарифу приходится компенсировать холостой пробег. Именно поэтому власти Мурманской области отдельно говорят о необходимости экспортной грузовой базы.
Шестой — полная стоимость одного TEU до конечного получателя. Сравнивать её нужно при одинаковых условиях: один тип контейнера, один маршрут до склада, одинаковые страховые и терминальные сборы, сопоставимые сезон и срочность.
После десяти–двенадцати последовательных рейсов эти показатели дадут рынку больше информации, чем единичный рекорд по времени перехода.
Главный дефицит — не причал, а синхронизация
Специализированная контейнерная площадка в Мурманске уже создана, а первый груз обработан. Это важная исходная позиция, однако превращение порта в контейнерный хаб требует синхронизации нескольких ресурсов.
К приходу судна должны быть одновременно доступны причал, перегрузочная техника, контейнерная площадка, персонал, средства досмотра, железнодорожные платформы и локомотивная тяга. Для рефрижераторных контейнеров добавляются электропитание, мониторинг температуры и резервирование. Для опасных грузов — специальные зоны, документы и аварийные процедуры. Для автокомпонентов — точная идентификация партий и обмен данными с получателем.
Даже если каждый участник по отдельности имеет достаточную мощность, цепочка может не сработать из-за несовпадения графиков. Пять свободных кранов во вторник не помогают судну, которое пришло в четверг; парк платформ на сети не равен платформам, поданным к конкретному терминалу; формально доступная запасная часть не решает проблему, если её доставка занимает дольше допустимого простоя.
Поэтому к 1,2 млн тонн следует идти не только через увеличение флота, но и через единый операционный календарь. В нём должны быть связаны прогноз ледовой обстановки, заявки на проводку, расчётное время прибытия, портовое окно, схема расстановки контейнеров, таможенные операции, железнодорожный план и доступность сервисных команд.
Оборудование должно закупаться под линию, а не под судно
Арктический контейнерный сервис предъявляет к оборудованию два одновременно действующих требования. Первое — работа в холоде, при обледенении, ветре и удалённости от ремонтной базы. Второе — высокая интенсивность регулярного расписания, где незапланированный простой одного судна влияет на всю ротацию.
Критичными становятся не только главные двигатели и движительный комплекс. В единую карту надёжности должны входить рулевые машины, генераторы, системы охлаждения и подогрева, топливная аппаратура, насосы, арматура, палубные механизмы, кабель и электрооборудование, средства навигации и связи, пожарные системы, контейнерные крепления и электроснабжение рефрижераторных контейнеров. На берегу в ту же карту включаются перегружатели, спредеры, тягачи, источники резервного питания и терминальная информационная система.
Поставщик для такой линии оценивается не только по цене единицы оборудования. Нужны подтверждённая применимость в заданном температурном диапазоне, согласование с классификационным обществом, полный комплект чертежей и сертификатов, запас расходных материалов, перечень критических запчастей на борту и на берегу, понятные гарантийные процедуры и возможность удалённой диагностики.
Здесь естественна роль HK MARLINE Trading Ltd. как инженерного и проектного партнёра. Задача начинается не с поиска отдельной позиции в каталоге, а с разложения маршрута на критические функции. Для серии судов и терминала формируется единая матрица: оборудование — режим эксплуатации — требования класса — документация — запасные части — сервисный регион — допустимый срок восстановления. После этого можно выбирать производителя и контролировать поставку не только по цене и дате отгрузки, но и по готовности системы к эксплуатации.
«Для арктической линии недостаточно купить оборудование с подходящей маркировкой. Нужно заранее понимать, кто его запустит, где лежит критическая запчасть, сколько займёт доставка и какое решение предусмотрено на время отказа. В удалённом районе сервисная модель становится частью конструкции судна и экономики рейса», — подчёркивает Александр Виговский.
Обратная загрузка важнее громкого первого рейса
Пилот доставил в Мурманск автокомпоненты — понятный импортный груз с конкретным получателем. Для регулярной линии нужна вторая половина экономики: что судно повезёт обратно.
Архангельский опыт показывает, что такая модель возможна. В 2024 году «Арктический экспресс № 1» выполнил пять экспортных и пять импортных рейсов между Архангельском и китайскими портами. Итоговый объём оценивался примерно в 13,5 тыс. TEU. В экспортной загрузке использовалась продукция лесопромышленного комплекса. Этот результат нельзя автоматически переносить на Мурманск: у портов разные грузовые базы, железнодорожные плечи и клиенты. Но он показывает правильный принцип — импортный и экспортный потоки нужно проектировать вместе.
Для Мурманска потенциальная номенклатура обратной загрузки должна проходить три фильтра. Есть ли стабильный объём на каждый рейс? Выдерживает ли товар условия и сроки арктической перевозки? Конкурентна ли полная ставка с учётом доставки до порта, перевалки и возврата контейнерного оборудования?
Обратная загрузка также влияет на тип контейнерного парка. Импорт автокомпонентов может идти в стандартных сухих контейнерах, тогда как экспортёр может потребовать иной тип тары. Если структура потоков не совпадает, в порту накапливаются невостребованные контейнеры, а оператор вынужден оплачивать их порожнее перемещение.
Почему спор о СМП нельзя решить одним рейсом
В отрасли есть противоположные оценки. Сторонники маршрута указывают на сокращение морского плеча, диверсификацию логистики и растущий интерес китайских операторов. Скептики напоминают об ограниченной сезонности, стоимости флота, удалённости ремонтной и спасательной инфраструктуры, недостатке обратного груза и сложности круглогодичного расписания. В мае 2026 года глава «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов публично заявил, что регулярные контейнерные перевозки по СМП столкнутся с большим числом нерешённых вопросов, включая аварийную инфраструктуру и грузовую базу.
Приход первого контейнеровоза в Мурманск не опровергает эти возражения, но переводит спор из теории в измеримую практику. Теперь можно сравнивать план и факт: время перехода, стоимость, сохранность груза, производительность терминала, скорость отправки по железной дороге и готовность клиентов повторить перевозку.
Именно серия рейсов покажет, где проходит реальная граница конкурентоспособности. Возможно, СМП не станет универсальной заменой Суэцкому каналу, но окажется эффективным сезонным коридором для определённых пар грузов, портов и получателей. Для бизнеса такой результат ценнее общего спора о том, какой маршрут «лучше».
Что должно произойти после пилота
До конца навигации участникам проекта важно опубликовать сопоставимые результаты рейса: фактический объём в контейнерах и TEU, время на каждом участке, продолжительность обработки в Мурманске, долю груза, отправленного по железной дороге без промежуточного хранения, структуру затрат и перечень выявленных ограничений. Коммерчески чувствительные ставки могут остаться закрытыми, но без операционных метрик рынок не сможет оценить повторяемость модели.
Параллельно для шести новых судов необходимо заморозить общую техническую платформу: перечень унифицированного оборудования, критические запасные части, требования к документации, сервисные окна и порядок управления изменениями. Любая замена производителя после начала серии должна оцениваться не только по стоимости конкретной позиции, но и по влиянию на запасы, обучение экипажа, сертификацию и сроки восстановления.
Порту и железной дороге нужен совместный график как минимум на сезон, а не согласование каждого захода с нуля. Таможне, терминалу, перевозчику и грузополучателю — единый цифровой набор данных по контейнеру, чтобы документы не начинали двигаться только после фактической выгрузки.
Наконец, оператору требуется якорная грузовая база в обоих направлениях. Два рейса в месяц — это уже обязательство перед рынком. Его нельзя поддерживать только разовыми партиями, даже если каждый первый заход получает большой информационный эффект.
Не 500 контейнеров, а одна повторяемая система
Первый рейс Китай—Мурманск по Севморпути уже выполнил свою главную функцию: доказал, что новая связка может работать физически. Порт подготовил площадку, судно прошло арктический маршрут, импортный груз был доставлен.
Но настоящий масштаб проекта начинается после швартовки. Шесть новых контейнеровозов, два рейса в месяц, цель 1,2 млн тонн к лету 2027 года и 20 млн тонн российско-китайского грузопотока к 2030-му требуют не набора отдельных успехов, а одной управляемой системы.
Для неё скорость рейса важна, но недостаточна. Нужны повторяемое расписание, обратная загрузка, синхронизация порта и железной дороги, единая техническая платформа флота, запасные части и сервис, рассчитанные до начала регулярной эксплуатации.
Если следующие рейсы подтвердят эти параметры, 19 августа 2026 года можно будет считать не просто датой первого захода, а точкой рождения нового контейнерного сервиса. Пока же 500 контейнеров — убедительный пилот и начало самой трудной части работы.
Как Россия может перестроить экспорт нефти из-за рисков в Черном море
Экспорт нефти из порта Новороссийск на Черном море сократился в первой половине августа в два раза, с привычных 0,8-1 млн баррелей в сутки до 0,4 млн баррелей. Причина - в возросших рисках судоходства из-за ударов БПЛА по танкерам и портовой инфраструктуре. Такие данные приводит со ссылкой на трейдеров.
По информации агентства, Россия сейчас старается снизить до минимума отгрузки своей нефти через Новороссийск, перенаправляя максимально возможные объемы в балтийский порт Усть-Луга. И наоборот, нефть Казахстана, ранее уходившая транзитом через Россию на экспорт из портов Балтики, теперь направляется в Новороссийск. За счет такой рокировки отгрузки отечественной нефти из Усть-Луги уже удалось увеличить приблизительно на 100 тыс. баррелей в сутки. Но, несмотря на принимаемые меры, объем поставок нефти из западных портов в августе все равно снизился до 2,3 млн баррелей в сутки (планировалось 2,7 млн). В июле ежедневно отгружалось более 2,5 млн баррелей, в июне - 2,7 млн баррелей.
Как заметил в беседе с "РГ" директор NEFT Research по внешним коммуникациям Дмитрий Прокофьев, ситуация, сложившаяся вокруг черноморского экспорта российской нефти, - не локальный сбой, а системное давление на один из ключевых каналов поставок. Новороссийск, через который проходят российские сорта Urals и Siberian Light, а также казахстанская KEBCO, оказался в эпицентре логистического кризиса. На третьей неделе августа из порта не было отгружено ни одной партии сырья, подчеркивает эксперт.
2,3 миллиона баррелей объем суточных поставок нефти из западных российских портов в августе
Проблема в том, что сейчас, при снижении объемов нефтепереработки в РФ, устойчивый экспорт сырой нефти позволяет не уменьшать ее добычу в стране. А с этих объемов платятся основные нефтяные налоги в бюджет РФ. Поэтому перебои и задержки с отправкой сырья за границу нам сейчас совсем не нужны. Больших нефтехранилищ в России нет. И понятно, почему снизить эти риски хотят, перестроив логистику. Другой вопрос, какие есть для такой перестройки возможности?
Порт в Новороссийске был приспособлен под отгрузки нефти на танкеры в 60-х годах прошлого века. Когда-то через него шел основной поток нефтяного экспорта СССР. Но уже в этом веке российские поставки большей частью сместились на Балтику (порты Приморск и Усть-Луга). А самый мощный нефтяной терминал Новороссийска используется Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК) для отгрузок казахской нефти.
Но часть казахской нефти, про которую была речь выше, экспортировалась через Балтику. Кроме того, около 42 тыс. баррелей в сутки отправляли транзитом через Россию на запад по нефтепроводу "Дружба". Эти поставки были прекращены в мае этого года по причине "технических ограничений инфраструктурного характера".
Приморск заработал в 2001 году, Усть-Луга - в 2011 году. В этом веке балтийские порты стали главными для нефтяного экспорта России на западе. Дело в том, что первоначально основным покупателем нефти и нефтепродуктов из РФ были страны Европы. Крупнейшие импортеры: Германия, Нидерланды, Финляндия, Франция, Италия. За исключением Италии, доставлять им нефть с Балтики было дешевле и быстрее. После эмбарго ЕС на импорт нашей нефти в 2022 году ситуация изменилась, мы повезли нефть в Азию, но распределение объемов поставок по экспортным портам сохранилось. Загрузка балтийский портов осталась высокой.
Именно поэтому перебросить весь черноморский экспорт нефти на балтийское направление невозможно. Мощности терминалов ограничены, поясняет партнер Kept, руководитель практики по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Максим Малков. Но достаточно значимая гибкость между этими направлениями существует, отмечает он.
Как уточняет Прокофьев, возможна переброска порядка 100 тыс. баррелей в сутки за счет перераспределения казахстанских потоков, что уже делается. Есть еще арктические порты, но это работа на перспективу, а не решение сложившейся ситуации. Масштаб отгрузок пока несопоставим - там сейчас транспортируют порядка 6 млн баррелей, это капля в море по сравнению с месячным экспортом через Новороссийск (более 20 млн баррелей).
Остается вопрос цены. К примеру, одним из основных импортеров российской нефти и нефтепродуктов является Турция. Для нее доставка с Балтики - едва ли хорошая альтернатива отгрузок из Новороссийска. Одно дело - перевезти груз через Черное море и совсем другое - обогнуть с ним всю Европу. По словам аналитика ФГ "Финам" Николая Дудченко, для Турции доставки из портов Балтики дороже примерно на 5-10 долларов за баррель, но разница может сокращаться, считает он.
Впрочем, геополитика и в ценообразовании путает все карты. Как отмечает Прокофьев, парадокс в том, что сейчас поставки из Новороссийска в Китай и Индию стали дороже, чем с Балтики, несмотря на падение объемов. В середине августа перевозка нефти с Балтики в Северный Китай стоила 17,6 долларов за баррель, а из Новороссийска - 24,7 долларов. Это плата за безопасность, а не за расстояние. Перевозки в Западную Индию из Новороссийска подорожали на 43,5%, а в Северный Китай - на 22,7%. Причина - возросшие страховые и операционные риски. Если риски исчезнут, то такие поставки окажутся значительно дешевле отгрузок с Балтики.
Если резюмировать все вышесказанное, то полностью уйти от поставок через Черное море у нас не получится, хотя максимально снизить их возможно. Другой разговор, что, учитывая существующие сейчас направления нашего экспорта нефти и нефтепродуктов, поставки с Черного моря оказываются выгоднее балтийского направления. При условии, конечно, безопасного судоходства. Не случайно даже в экспертном сообществе поднимался вопрос о расширении российской инфраструктуры для нефтяного экспорта к южным портам.
Дисбаланс торговли с Китаем увеличивает объем перевозок порожних контейнеров
Рост дисбаланса в контейнерной торговле Китая с другими странами приводит к увеличению числа порожних контейнеров, которые морским перевозчикам приходится возвращать в китайские порты. На проблему обратил внимание FreightWaves со ссылкой на представителей транспортной отрасли и аналитиков.
На протяжении десятилетий Китай отправлял в США, Канаду и Европу значительно больше груженых контейнеров, чем получал обратно. Ранее часть дисбаланса компенсировали поставки вторичного сырья. В частности, из США в Китай в контейнерах перевозились лом цветных металлов, макулатура и пластиковые отходы.
Ситуация начала меняться в середине 2010-х годов, когда китайские власти последовательно ужесточили требования к импорту отходов и вторсырья, а для ряда категорий ввели запреты. В результате объем грузов, способных обеспечить обратную загрузку контейнеров, существенно сократился.
Экономист нидерландского банка ING Рико Луман отметил, что контейнерные перевозки в 2026 году демонстрируют большую устойчивость, чем ожидалось, однако одновременно заметно выросло количество порожних контейнеров.
На проблему также обратил внимание глава A.P. Moller-Maersk Винсент Клерк. По его словам, недостаточный спрос на перевозки грузов в направлении Китая приводит к необходимости перемещать постоянно растущее число порожних контейнеров.
Это создает дополнительную нагрузку на портовую инфраструктуру: порожние контейнеры необходимо принимать, обрабатывать, хранить на терминалах и затем возвращать туда, где они нужны для экспортных отправок.
Проблема дисбаланса контейнерных потоков особенно заметна на фоне изменений мировой торговли вторичным сырьем. Еще в 2016 году Китай оставался крупнейшим покупателем американского металлолома. После введения ограничений часть этих потоков была переориентирована в страны Юго-Восточной Азии и другие регионы, где сырье может проходить сортировку или переработку с последующей отправкой продукции в Китай.
Для контейнерного рынка сокращение обратной загрузки означает дополнительные расходы и снижение эффективности перевозок, поскольку все больше контейнеров приходится перемещать между регионами без груза.
Астрахань становится главным хабом для торговли с Ираном и Индией
25 – 27 ноября 2026 года в Астрахани пройдет IV Международный форум «МТК «Север – Юг» – ключевая площадка для обсуждения альтернативных логистических маршрутов в условиях меняющейся конъюнктуры рынка. Ожидается участие делегаций из Ирана, Ирака, Афганистана, Пакистана, Индии и ОАЭ. В программе – закупочные сессии с переводчиками, экскурсии по портам и обсуждение новых инструментов для экспорта на премиальные рынки.
В 2025 году грузооборот портов Астраханской области превысил 5,7 млн тонн, 90 % из которых пришлось на направление Ирана. Объем контейнерных перевозок по транспортному коридору вырос до 11,5 тыс. ДФЭ – это подчеркивает стратегическую роль МТК «Север – Юг» в новой конфигурации международной логистики.
Астраханская область – ключевое звено транскаспийского маршрута МТК «Север – Юг», связывающего Россию с рынками Южной Азии и Среднего Востока. Совокупные перегрузочные мощности портов Астрахань и Оля оцениваются в 16 млн тонн в год. По прогнозам Минэкономразвития, к 2030 году общий грузопоток по коридору достигнет 32 млн тонн, при этом объем морских перевозок вырастет до 8 млн тонн ежегодно. Перераспределение глобальных транспортных потоков все активнее смещает акценты с традиционных морских маршрутов на сухопутные и каспийские направления. Астрахань, расположенная на пересечении ключевых торговых путей, становится узловой точкой этой логистической трансформации.
В 2025 году форум собрал на своей площадке более 320 представителей власти, бизнеса, научных кругов и дипломатического корпуса из десятков стран в очном формате и около 200 – в онлайн – формате. В рамках деловой программы прошли дискуссионные площадки с участием более 60 ведущих экспертов – практиков. На них рассматривались перспективы развития транспортного коридора, открывающего уникальные возможности для российской экономики и укрепления торговых связей с дружественными странами. Все выступления сопровождались синхронным переводом на английский и фарси.
По итогам III Форума была подтверждена готовность Астраханской области стать транспортно-логистическим хабом для афганского экспорта и импорта. Также обсуждалась возможность запуска железнодорожных паромов по маршруту «Россия – Иран – Туркменистан» – это дало реальный импульс для новых проектов.
Организаторы планируют расширить географию форума: ожидается, что число стран – участниц вырастет с 15 до 22, а общее количество делегатов превысит 350 человек в очном формате. В программе заявлены выступления логистических компаний из России, Ирана, Казахстана, Туркменистана, Ирака, Афганистана, Турции, Омана и ОАЭ – они уже сегодня прорабатывают маршруты МТК «Север – Юг».
Представительные делегации бизнеса и дипломатического корпуса из Ирана, Ирака, Афганистана, Пакистана и Индии примут участие в бирже экспортно-импортных предложений. Там запланировано проведение не менее 200 организованных B2B-встреч. Отдельное внимание будет уделено закупочным сессиям для российских экспортеров от региональных центров поддержки экспорта: встречи с покупателями из Ирана, Ирака, Афганистана и Пакистана пройдут с участием профессиональных переводчиков.
Инвестиционная составляющая форума также получит развитие. Эксперты представят перспективные проекты по развитию инфраструктуры коридора – в том числе строительство новых терминалов для перевалки зерна, растительного масла и нефтепродуктов в Астраханской области, а также контейнерных терминалов.
Напомним, что в рамках МТК «Север – Юг» предусмотрено более 100 инвестиционных проектов общей стоимостью 38 млрд долларов. Форум станет площадкой для поиска инвесторов и партнеров. По оценкам организаторов, экономический эффект для Астраханского региона от развития транскаспийского маршрута может составить более 5 млрд рублей дополнительных налоговых поступлений ежегодно, а также позволит создать не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест в логистической и портовой инфраструктуре.
К 2026 году значение астраханского участка коридора «Север – Юг» в качестве главного транзитного хаба страны стало особенно очевидным. Сами за себя говорят цифры грузооборота. За первое полугодие 2026 года грузооборот морских портов Астрахань и Оля составил 3,5 млн тонн – это на 90 % больше показателей аналогичного периода 2025 года. Динамика очень хорошая. Ранее такие объемы грузов морские порты региона перегружали за год. Тот факт, что годовой результат теперь достигнут за первую половину года, говорит о возрастающей востребованности транскаспийской ветви МТК «Север – Юг», – отметил заместитель председателя Правительства Астраханской области Илья Волынский.
Контейнерная логистика через Санкт-Петербург обошла по конкурентоспособности маршрут через Новороссийск
Контейнерная логистика через Санкт-Петербург обошла по конкурентоспособности маршрут через Новороссийск
Логистика через порты Дальнего Востока в июле 2026 года стала конкурентоспособнее маршрута через железнодорожные погранпереходы
Маршрут через Большой порт Санкт-Петербург при доставке сорокафутового контейнера из Китая в Москву обогнал по конкурентоспособности маршрут через порт Новороссийск — индекс для Санкт-Петербурга по данным за июль достиг значения в 0,35, следует из аналитического обзора ГК «Дело».
Кроме того, логистика через порты Дальнего Востока в июле 2026 года стала конкурентоспособнее маршрута через железнодорожные погранпереходы. Так, впервые с начала года индекс конкурентоспособности перевозки сорокафутового контейнера из Китая в Москву через порты Дальнего Востока превысил индекс для маршрута через железнодорожные переходы, составив 0,72.
По фактической привлекательности на первом месте стоит маршрут через порты Дальнего Востока, за которым следуют маршруты через Санкт-Петербург и Новороссийск (на одном уровне привлекательности по данным за июль), на последнем месте — перевозки через погранпереходы.
В рамках одного месяца значения стоимости и транзитного времени по всем направлениям ранжируются и нормируются в шкалу от 0 до 1 (оценку 1 получает самый дешевый и самый быстрый маршрут). Сравниваются только маршруты с совпадающими пунктом отправления и пунктом назначения. Индекс конкурентоспособности складывается из нормированной оценки времени и стоимости доставки.
Maersk вводит надбавку $500 за перевозимые в пиковый сезон из Восточной Африки в Европу грузы
Maersk с расчетной даты 17 сентября 2026 года введет надбавку за пиковый сезон (Peak Season Surcharge, PSS) в размере $500 на перевозки грузов из стран Восточной Африки в Бельгию, Германию, Нидерланды, Польшу и Швейцарию. Об этом говорится в официальном сообщении компании.
Надбавка будет распространяться на контейнеры типов 20DRY, 40DRY и 40HDRY, отправляемые из Бурунди, Джибути, Эритреи, Эфиопии, Кении, Руанды, Сомали, Судана, Южного Судана, Танзании и Уганды.
Maersk связывает введение сбора с текущей рыночной ситуацией и ограниченными провозными мощностями на направлениях в Северную Европу. Надбавка призвана обеспечить дальнейшее предоставление транспортных услуг и доступ к имеющимся мощностям в регионе.
PSS будет взиматься в соответствии с условиями оплаты фрахта, установленными для каждой конкретной перевозки, и войдет в состав соответствующих ставок морского фрахта согласно действующему тарифу, коммерческому предложению, сервисному контракту или договору перевозки.
Ставка в размере $500 может корректироваться с учетом условий контрактов, местных сборов, других надбавок, дополнительных сборов на случай непредвиденных обстоятельств и иных применимых платежей. Уведомление не изменяет и не отменяет положения сервисных контрактов, тарифов, коммерческих предложений, коносаментов и других договоров перевозки. Все ставки и сборы применяются с учетом требований действующего законодательства и нормативных актов.
Первый контейнеровоз из Китая по Севморпути прибыл в Мурманск
Первый контейнеровоз китайской компании NewNew Shipping Line, прошедший по Северному морскому пути, прибыл в порт Мурманска. Судно доставило около 500 контейнеров с комплектующими для автомобилей, сообщил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
«В порту Мурманска пришвартовался первый контейнеровоз из Китая. 500 контейнеров, проводка через Северный морской путь — ровно то, о чем чуть меньше года назад мы подписались в соглашении с NewNew Shipping Line. Раскатываем Севморпуть и развиваем Мурманск как транспортный хаб», — сообщил Чибис.
Для Мурманского морского торгового порта (ММТП) это первый опыт приема контейнерных грузов, доставленных по этому маршруту. Для их обработки в 2025 году при поддержке управляющей компании «Портовый Альянс» в порту был создан специализированный контейнерный терминал.
NewNew Shipping Line развивает перевозки по Северному морскому пути с 2024 года, когда компания запустила маршрут «Арктический экспресс № 1», связавший Архангельск с китайскими портами Шанхай и Нинбо.
В июне 2026 года на Петербургском международном экономическом форуме власти Мурманской области и NewNew Shipping Line договорились организовать первую прямую перевалку порядка 500 контейнеров через ММТП.
Ozon арендовал 140 тыс. кв. м складов в Подмосковье
Маркетплейс Ozon арендовал 60 тыс. кв. м складской недвижимости в логопарке «Инсити Радищево» на Ленинградском шоссе в Подмосковье и 80 тыс. кв. м площадей в складском комплексе «Никольское-2» в Дмитровском районе Подмосковья.
«Площади в «Инсити Радищево« будут использоваться в качестве логистического хаба», — уточняет «Коммерсант».
Такой объем понадобился из-за роста количества заказов. За второй квартал 2026 года показатель вырос на 83%. Складские пространства в логопарке «Никольское-2» были арендованы для размещения крупногабаритных товаров. Число онлайн-заказов такой продукции за первое полугодие этого года увеличилось на четверть.
Решение Ozon арендовать складские площади, а не приобретать их, может быть обусловлено необходимостью оперативно занять требуемые пространства и сохранить капитал. По данным на начало июля 2026 года, в Москве и Подмосковье было свободно 1 млн кв. м складских площадей, что более чем вдвое превышает показатель предыдущего года. Объем сделок с логопарками в этом регионе за январь-июнь 2026 года сократился на 48% год к году, до 110,7 тыс. кв. м.
Маркетплейсы продолжают развивать свою инфраструктуру, открывая новые объекты. Ритейлеры увеличивают географию присутствия, чтобы поддерживать заданный уровень сервиса и сроки поставок в условиях растущего оборота.
Экспорт пшеницы через порты Краснодарского края за 7 месяцев вырос в 1,6 раза
ИНТЕРФАКС - Экспорт зерна и продуктов его переработки через порты Краснодарского края в январе-июле 2026 года вырос в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 20 млн тонн, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе Новороссийского филиала Федерального центра оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса (ФГБУ "ЦОК АПК").
Лабораторные испытания в Новороссийском филиале прошли зерновые, зернобобовые и масличные культуры, а также продукты их переработки: шрот, жмых, отруби, зерновая барда, мука, крупы и другая продукция.
Так, отгрузка пшеницы на экспорт за отчетный период возросла в 1,6 раза и составила 16,3 млн тонн. "Отличную динамику среди зерновых показала и кукуруза. Объемы ее исследований выросли в 3,5 раза - до 248 тыс. тонн. В группе зернобобовых культур заметный рост продемонстрировал горох, объемы (экспорта - ИФ) которого увеличились на 81% и достигли 1,1 млн тонн", - добавили в ЦОК АПК.
"Абсолютным лидером среди стран-покупателей остается Египет. В эту страну было направлено 4,9 млн тонн, 99% этого объема составляет пшеница. На втором месте расположилась Турция, куда отгружено 2,5 млн тонн. Рынок этой страны отличается высокой степенью диверсификации: помимо пшеницы, турецкие партнеры закупали кукурузу, шрот и жмых подсолнечника, отруби и зернобобовые", - отметили в филиале.
В тройку крупнейших мировых импортеров вошел Судан с объемом 1,5 млн тонн пшеницы.
"У каждого макрорегиона свои особенности и требования к ввозимой продукции. Например, Египет, как наш главный партнер, предъявляет комплексные фитосанитарные требования и запрещает ввоз при обнаружении десятков видов сорняков и грибов. Турция обновила регламент в отношении головневых грибов и усилила контроль за 470 видами пестицидов. Китай строго регламентирует отсутствие карантинных объектов, характерных для зернобобовых и масличных культур. Наша задача на этапе формирования партий в порту - провести качественный отбор проб и выдать достоверные результаты испытаний, чтобы свести к минимуму любые риски нотификаций", - пояснила агентству директор Новороссийского филиала ФГБУ "ЦОК АПК" Лилия Кугушева.
По ее словам, вся отгруженная продукция успешно прошла испытания в лабораториях Новороссийского филиала на показатели качества и безопасности, а также на наличие карантинных объектов. Выданы заключения о соответствии зерна требованиям стран-импортеров, условиям контрактов и техническому регламенту.
На территории Краснодарского края располагается один из крупнейших российских портов - Новороссийск, а также порты Туапсе, Ейск, Темрюк, Кавказ и Тамань. Через них, по данным Минтранса Краснодарского края, проходит до 30% всех внешнеторговых и транзитных грузов, обрабатываемых морскими портами РФ.
Татарстан призвали создавать склады товаров электронной торговли
В Татарстане необходимо уже сейчас начать создавать инфраструктуру для нового механизма регулирования сегмента е-commerce, включая склады товаров электронной торговли. Однако решение о введении этого механизма отложили
В Татарстане необходимо начать создавать инфраструктуру для нового механизма регулирования электронной торговли, который сейчас разрабатывается. Об этом заявил на российско-китайском форуме «Ростки» руководитель дирекции по развитию бизнеса «Склад» АО «Почта России» Александр Дзвонковский. Среди таких объектов он назвал таможенные склады, которые строились и ранее, таможенные бондовые склады, который в пилотном режиме открылся в республике в 2023 году, а также склады товаров электронной торговли.
«Почему Республике Татарстан важно начать подготовку инфраструктуры именно сейчас? Это рост налоговой базы и доходов экономики, новые рабочие места, закрепление грузопоток и позиции региона как центра между Россией и Китаем, привлечение инвестиций и крупных компаний, поддержка местного бизнеса и электронной торговли, а также формирование компетенций федерального уровня. Это логично делать в Татарстане, так как он находится на пересечении коридоров «Север – Юг», «Восток – Запад». Инфраструктура станет существенным конкурентным преимуществом», — сказал Дзвонковский.
По его словам, в рамках нововведений почтовый и коммерческий канал будут работать в рамках единой регуляторике, вводятся понятия оператора электронной торговли, склад товаров электронной торговли и бондовый склад. В Татарстане есть объекты, на базе которых можно в короткие сроки развернуть сеть таких складов, когда новый механизм регулирования будет запущен. Он должен был начать действовать 4 июля 2026 года. Но, сообщил Дзвонковский, принятие решения перенесли на конец текущего года.
В 2025 году объем интернет-торговли в Татарстане вырос на 33,5% и составил 237 млрд руб. Ее доля в общем объеме розничных продаж составила 13,3%, тогда как в 2024 году она оценивалась в 11%, сообщали в Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ).
По данным мэрии Казани, в 2025 году в городе на 22,5% увеличилось количество пунктов выдачи интернет-заказов, превысив 3 тыс. В частности, у «Магнит Маркета» их стало больше на 263%, у «Яндекс Маркета» – на 142%, у Wildberries – на 59,5%, а у Ozon – на 32%.
В конце мая текущего года член президиума ассоциации представителей электронной торговли (АПЭТ) основатель акселератора «АКС» для селлеров Дмитрий Ковпак заявил в Казани, что с начала 2026 года на маркетплейсах закрылось 25% компаний, половина из которых – из-за банкротства.