Новости логистики
Каким 2020 год стал для рынка логистики в ритейл-сегменте
Последствия распространения коронавирусной инфекции оказались не столь однозначными для бизнеса. Помимо безусловно пострадавших отраслей, нашлись и такие, для которых пандемия стала определенным драйвером роста. Каким 2020 год стал для рынка логистики в ритейл-сегменте, рассказал Алексей Мисаилов, директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic.
Каким показателями по рынку вы можете поделиться на текущий момент и каковы ваши прогнозы по развитию на следующий год?
Потребительский спрос и внешние вызовы определяли развитие ритейла в 2020 году. Для подведения итогов в этом сегменте мы как 3PL-оператор можем руководствоваться количеством перевезенных или обработанных на складах компании паллет, коробов и посылок в рамках составляющей цепи поставок логистической экосистемы наших клиентов.
Объем логистики в продуктовом ритейле вырос более чем на 20%, особенно у компаний с развитыми омниканальными продажами. Данный рост произошел за счет увеличившегося спроса со стороны потребителя, который был вызван ограниченной возможностью путешествий и снижением потребления в сегменте HoReCa. Пандемия COVID-19 оказала положительное влияние на DIY-ритейл. Несмотря на частичное закрытие розничных точек весной 2020 года, отложенный спрос в третьем и четвертом кварталах позитивно отразился на финансовых результатах поставщиков и на самих сетях.
Самые большие сложности испытал рынок парфюмерии и косметики. По нашим оценкам, в единицах товара падение составило 15-20%. Вынужденная удаленная работа офисных сотрудников и, как следствие, отсутствие спроса во многом и определили этот тренд.
Какие были самые сложные кейсы/проблемы, с которыми вам пришлось столкнуться и решать в этом году?
Было непросто продолжать ежедневные операции на складах и в транспортных подразделениях компании в разгар пандемии. Сохранение здоровья более чем 8 тысяч сотрудников в России — это самый большой вызов для FM Logistic и одна из приоритетных задач на 2021 год. Скажу больше — наиболее приоритетная, даже на фоне нехватки контейнеров из Юго-Восточной Азии, усиления контроля со стороны Федеральной таможенной службы, расширения списка товаров, подлежащих обязательной маркировке, а также высокой волатильности перевозок из Европы. Мы гордимся, что в это непростое время ни одна из наших складских платформ не была закрыта.
На ваш взгляд, на чем предстоит сконцентрироваться логистическим компаниям в следующем году?
Тренд консолидации рынка логистических услуг продолжается. Крупным компаниям нужно быть готовым к запускам новых проектов, а также росту бизнеса текущих клиентов.
Рынок e-commerce будет продолжать свое развитие. Различные коллаборации и совместные решения, такие, как пулинг, будут применяться все чаще. Без быстрой адаптации IT-процессов развитие рынка невозможно. Необходимо быть готовым преодолеть так называемый VUCA-период. Гибкость, клиентоориентированность, быстрота операций и командный подход позволят логистическим компаниям двигаться вперед.
Россия и Индия соединяют континенты
Страны проложат Международный транспортный коридор Север—Юг.
2021 год должен стать важным этапом в реализации проекта Международного транспортного коридора Север—Юг (МТКСЮ). Несмотря на пандемию коронавируса, государства Евразии стремятся к оживлению контактов и более тесному деловому сотрудничеству, приоритетом которого станет развитие торговли на евразийском пространстве. Реализация амбициозного проекта МТКСЮ, в котором особую роль играют Россия и Индия, позволит соединить континенты полноценным транспортным коридором, идея которого обсуждается уже 20 лет.
Завершившийся 2020 год подвел промежуточные итоги реализации проекта Международного транспортного коридора Север—Юг, о котором в большой Евразии впервые заговорили на рубеже ХХ–ХХI веков, уже тогда всерьез задумавшись о будущей «альтернативе Суэцкому каналу». На новом этапе своего развития отсчитывающий третье десятилетие проект МТКСЮ имеет все шансы стать еще одним локомотивом интеграции на евразийском пространстве.
Напомним, что разработка МТКСЮ началась ровно 20 лет назад — в 2000 году, который также вошел в историю как год подписания Декларации о привилегированном стратегическом партнерстве между Россией и Индией.
Проект МКТСЮ инициировали три государства — Россия, Индия и Иран. Их стратегическая идея состояла в том, чтобы соединить Индийский океан и Персидский залив с Каспийским морем через Иран и обеспечить маршрут в страны Северной Европы через территорию России.
В дальнейшем число участников проекта МТКСЮ было расширено и достигло 14, включив Азербайджан, Армению, Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Турцию, Украину, Белоруссию, Оман, Сирию и Болгарию (в качестве наблюдателя).
Сегодня идущие в Европу грузы из Индии (Мумбай) доставляются морем в российский Санкт-Петербург за 40 дней. Между тем тестовый рейс по коридору МТКСЮ показал, что новый транспортный маршрут из Индии в Россию через Иран и Азербайджан будет в два раза быстрее пути через Суэцкий канал — немногим более 20 дней. При этом стоимость перевозки должна сократиться почти на 30%.
Проект предусматривает использование железных дорог, автобанов и морских путей, и в его реализации уже сделано немало на пути к полномасштабному запуску.
Так, российская сторона проложила 50-километровую железнодорожную ветку к морскому порту Оля (Астраханский регион), принимающему различные контейнеровозы и задействованному в МТКСЮ.
Это позволило завершить формирование железнодорожной части МТКСЮ на российской территории.
Ссылаясь на опыт работы других подобных проектов транзитных транспортных коридоров, Москва исходит из того, что по территории Российской Федерации регулярно перемещаются тысячи контейнеров из Азии в Европу, в связи с чем возникает растущая необходимость в развитии каналов для перемещения грузов из Южной, Юго-Восточной и Западной Азии в страны Старого Света.
В свою очередь, результаты исследований, проведенных Федерацией ассоциации грузоперевозчиков Индии после организованного в 2014 году тестового рейса по маршруту МТКСЮ, оказались весьма обнадеживающими.
Исследование показывает, что быстро растущая индийская экономика заинтересована в скорейшем полномасштабном запуске МКТСЮ, который в перспективе может быть продолжен из Калининграда в европейские страны.
Авторы доклада, подготовленного Консалтинговым агентством МГИМО «Евразийские стратегии» в рамках исследовательского проекта «Международная политика и логистические коридоры будущего» (руководитель — Андрей Сушенцов), отмечают, что особую роль в реализации транспортного мегапроекта, призванного соединить Восток и Запад, играет Индия. Российские исследователи обращают внимание на то, что Международный транспортный коридор Север—Юг (МТК Север—Юг) не существует в качестве единого, интегрированного комплекса. Он представляет собой отличающиеcя по ряду параметров транспортные системы нескольких государств с различными таможенными режимами и шириной колеи железных дорог. В связи с этим каждая из стран «большой четверки», или квартета МТКСЮ,— Россия, Индия, Иран, Азербайджан — играет в нем свою партию.
«Объемы международных перевозок увеличиваются каждый год,— напоминает посол Азербайджана Полад Бюль-Бюль оглы.— Создание нового транспортного коридора откроет дополнительные возможности для всех стран, заинтересованных в расширении сотрудничества в регионе. Это уникальный шанс, и его нужно использовать. МТКСЮ сродни новому Великому Шелковому пути».
Между тем авторы исследования МГИМО «Евразийские стратегии» приходят к выводу, что запуск маршрута как единого целого во многом зависит от позиции и активности Индии. Они указывают, что пока Китай, заинтересованный в росте возможностей экспортных поставок в Европу, развивает широтные маршруты, Индия рассматривает меридиональные маршруты.
Именно растущие объемы экспорта двух ведущих экономических держав Азии создают экономическую целесообразность для развития новых евразийских транспортных маршрутов, альтернативных морским поставкам через Суэцкий канал.
В абсолютных цифрах за последние десять лет экспорт Индии в Европу почти удвоился. Если в 2008 году он составлял почти $29 млрд, то к началу 2019-го достиг $45,6 млрд.
В первую очередь Индия заинтересована в развитии МТКСЮ в направлении из Ирана на северо-восток, в страны Центральной Азии для расширения своего стратегического присутствия в регионе. Самое же главное: Индия готова финансировать строительство транспортной инфраструктуры в Иране и управлять построенными на его территории объектами.
Индия уже вложила в проект около $2,1 млрд, из которых $0,5 млрд пошло на строительство порта в иранском Чабахаре, еще $1,6 млрд — на реконструкцию железнодорожного пути до Захедана на афганской границе.
При этом Индия планирует увеличивать инвестиции в проект МТКСЮ и впредь. Ее инфраструктурные планы указывают на особую заинтересованность в развитии восточного коридора МТК Север—Юг, в частности строительстве железной дороги на северо-восток Ирана, в сторону Центральной Азии.
При наличии твердой политической воли стран-участниц к скорейшему осуществлению проекта остается решить некоторые вопросы, связанные с развитием инфраструктуры и организацией логистики, чтобы обеспечить свободное перемещение грузов по МТКСЮ. Как и налаживание качественной и недорогой логистики коридора, необходимо решить проблему унификации документации и страховки, гарантирующих неприкосновенность и сохранность товаров на всем пути их следования.
Кроме того, эксперты считают целесообразным создание единого логистического центра МТКСЮ.
Еще одна проблема, требующая решения,— недостаточная информированность потенциальных участников о преимуществах использования МТКСЮ.
Весьма символично, что проект МКТСЮ — важный шаг на пути реализации идеи российского президента Владимира Путина о создании большой Евразии, которая во многом перекликается с идеями многостороннего делового партнерства между Востоком и Западом, высказываемыми премьер-министром Индии Нарендрой Моди. В связи с этим особое значение для реализации проекта МТКСЮ имеют предпринятые в последние годы конкретные совместные шаги Москвы и Дели.
Среди них — организованная Индией в Мумбае в июне 2015 года конференция, которая собрала потенциальных экспортеров, грузоперевозчиков, таможенных агентов, представителей судоходных компаний из всех стран, причастных к проекту МТКСЮ.
А в декабре того же года в Астрахани состоялась встреча представителей таможенных властей заинтересованных сторон на экспертном уровне.
Вскоре после этого, в сентябре 2016 года, на полях Морского саммита в Мумбае прошла встреча ключевых партнеров по МТКСЮ. В Мумбае представители таможенных служб из Азербайджана, Индии, Ирана и Российской Федерации обсудили проект координационного таможенного документа.
По мнению председателя Совета Фонда развития и поддержки дискуссионного клуба «Валдай» Андрея Быстрицкого, комментирующего динамику развития МТКСЮ, «отношения Севера и Юга выглядят более человечными и конструктивными, так как между ними нет никакого политического противостояния».
В связи с этим для реализации проекта не должно быть каких-либо геополитических или политических препятствий.
Тем более что, несмотря на охватившую мир в 2020 году пандемию коронавируса, ведущие страны сразу нескольких соседних регионов готовы торговать, диверсифицировать экспорт и привлекать инвестиции. В этой ситуации МТКСЮ может стать символом развивающегося евразийского экономического пространства, соединяющего Индию, Россию и Европу.
«Теперь главная задача — наладить диалог с бизнесом, развеять все сомнения предпринимателей, убедить их в том, что новый транспортный коридор позволит им переправлять товары быстрее и дешевле»,— пояснил “Ъ” старший научный сотрудник Института востоковедения РАН Владимир Сотников.
«Что касается России и Индии,— добавляет эксперт,— то налаживание грузоперевозок по МТКСЮ может стать реальным ускорителем двусторонней индийско-российской торговли».
Хорошо известна крылатая фраза знатока и ценителя Индии Редьярда Киплинга: «О, Запад есть Запад, Восток есть Восток, и с мест они не сойдут…» Однако в эпоху глобализации пути к взаимодействию когда-то несоединимого намечают транспортные артерии, подобные МТКСЮ, в которых должны быть экономически заинтересованы и Север, и Юг, и Запад, и Восток.
Здание для «ВкусВилл» войдет в фонд PNK rental
В конце января 2021 года состоялось открытие мультитемпературного распределительного центра, который построил для компании «ВкусВилл» российский девелопер промышленных объектов PNK group в индустриальном парке «PNK Парк Шушары-3» (Санкт-Петербург). Общая площадь здания – порядка 57 000 кв. м.
Корпус возведен по схеме built-to-lease с применением передовых технологий и соответствует общепризнанным международным стандартам страхования имущества FM Global.
В течение ближайшего времени распределительный центр войдет в состав инвестиционного фонда индустриальной недвижимости для частных инвесторов с доходом от арендных платежей PNK rental.
Нехватка контейнеров ведет к росту стоимости доставки на 300%
Критическая нехватка контейнеров приводит к увеличению транспортных расходов и задержкам с поставками товаров, произведенных в Китае.
Пандемия и неравномерное восстановление мировой экономики привели к тому, что эта проблема возникла и распространилась в Азии, хотя пострадали и другие мировые регионы. Эксперты отрасли говорят, что отчаявшиеся компании неделями ожидают контейнеров и дополнительно платят за них, что приводит к резкому росту стоимости доставки.
Это затрагивает всех участников процесса, которым необходимо получать товары из Китая, но особенно компании из сферы электронной коммерции и простых потребителей, которые могут более всех пострадать от роста затрат на транспортировку.
По словам Мирко Войцика, менеджера по решениям для анализа рисков в компании Resilience, занимающейся рисками, связанными с цепочками поставок, в декабре спотовые фрахтовые ставки по маршруту Азия - Северная Европа были на 264% выше по сравнению с прошлым годом. Для маршрута из Азии на западное побережье США ставки выросли на 145% в годовом исчислении.
По сравнению с низкими ценами в марте прошлого года, фрахтовые ставки из Китая в США и Европу выросли на 300%, сообщил CNBC Марк Йегер, генеральный директор Redwood Logistics. Он сказал, что спотовые ставки составляют около 6 тыс. долларов за контейнер по сравнению с обычной ценой в 1,2 тыс. долларов.
По словам Йегера, даже ставки на перевозки из США выросли, хотя и не так резко.
«Причина этого в том, что китайцы так агрессивно пытаются вернуть пустые контейнеры ... что экспортерам из США теперь трудно заполучить контейнер», - написал он в электронном письме CNBC, добавив, что 3 из 4 контейнеров из США в Азию «возвращаются с пустыми руками».
Фактически, дефицит в Азии также привел к аналогичному кризису во многих европейских странах, таких как Германия, Австрия и Венгрия, поскольку судоходные компании перенаправляют контейнеры на Восток как можно быстрее, сообщил Войцик.
Положительное сальдо торгового баланса способствует дисбалансу на рынке контейнерных перевозок. Это явление вызвано несколькими факторами, вызванными пандемией.
Во-первых, Китай отправляет намного больше экспорта в США и Европу, чем наоборот. Его экономика восстановилась быстрее, так как во втором квартале прошлого года вирусная ситуация в границах страны была практически под контролем. В результате контейнеры застревают на Западе, когда они действительно нужны в Азии.
По словам Йегера из Redwood Logistics, во всем мире насчитывается около 180 млн контейнеров, но «они не в том месте».
«Таким образом, происходит то, что уже было - положительное сальдо торгового баланса в Китае, которое резко ухудшилось. При этом в действительности на каждый входящий контейнер выходит три контейнера», - сказал он.
Что еще хуже, заказы на новые контейнеры были в значительной степени отменены в первой половине прошлого года, так как большая часть мира была заблокирована, говорит Алан Нг, лидер PWC в области транспорта и логистики в материковом Китае и Гонконге.
«Масштабы и темпы восстановления застали всех врасплох, - сказал он. - Внезапное восстановление объемов торговли привело к тому, что практически все основные судоходные линии нуждались в увеличении емкости контейнеров для решения проблемы их нехватки».
Перекос еще больше усугубляется ограниченными возможностями грузовых авиаперевозок. По словам Йегера, некоторые при доставке дорогостоящих товаров, которые обычно доставляются по воздуху, например iPhone, теперь нужно использовать морские контейнерные перевозки.
Объемы международных рейсов упали из-за вирусов и ограничений на перелеты.
«Авиаперевозчики обычно используют эту дополнительную емкость в нижней части пассажирского самолета. Но пассажирских рейсов не так много, как и в целом авиасообщения, - сказал он. - Отсутствие возможностей в сочетании с сумасшедшим спросом привели к кризису».
Контейнерный кризис затрагивает все компании, которым необходимо отгружать продукцию. Аналитики говорят, что ситуация явно сказывается на розничных сетях в области электронной коммерции, которые в основном предлагают потребительские товары, многие из которых произведены в Китае.
Оперативный отдел Ikea в Сингапуре назвал это «глобальным транспортным кризисом», отмечается в сообщении в Facebook в середине января: «Резкий рост спроса на логистические услуги во всем мире вместе с другими проблемами в настоящее время привел к глобальной нехватке транспортных контейнеров, перегруженности морских портов, ограничению пропускной способности судов и даже блокировке некоторых рынков».
По оценкам мебельного гиганта, около 850 из 8,5 тыс. товаров, проданных в Сингапуре, страдают от задержек с доставкой, что, по словам Ikea, влияет на их доступность и запланированные рекламные акции.
Йегер из Redwood Logistics сказал, что розничные торговцы должны для себя решить: «Должен ли я платить значительную надбавку, или я существенно задерживаю доставку и (разочаровываю) клиентов?». По его словам, связанные с этим расходы либо покрываются ритейлерами, либо перекладываются на клиентов.
Хотя сделаны заказы на новые контейнеры, Нг из PWC заявил, что они не будут произведены быстро. Он указал на отчет Шанхайского международного исследовательского центра судоходства, опубликованный в четвертом квартале прошлого года, в котором говорится, что проблема нехватки, вероятно, продлится еще три месяца или больше.
Cainiao, логистическое подразделение китайского технологического гиганта Alibaba, на прошлой неделе запустило сервис бронирования контейнеров, сославшись на глобальный дефицит.Компания заявила, что ее услуги будут охватывать более 200 портов в 50 странах, а стоимость доставки от порта к порту будет на 30-40% дешевле.
Но, по словам Йегера, даже гонка за постройкой большего количества контейнеров может быть затруднена из-за задержек. Он сказал, что пандемия также ударила по поставкам стали и пиломатериалов, необходимых для строительства контейнеров.
Контейнерные перевозки «РЖД Логистики» выросли в 2020 году в 1,5 раза
Объем контейнерных перевозок, осуществленных АО «РЖД Логистика» в 2020 году, превысил показатель 2019 года на 53% и составил 250,7 тыс. TEU, сообщил сегодня отдел корпоративных коммуникаций компании.
Контейнерный транзит достиг 205,1 тыс. TEU. Это 82% от всего объема. В частности, транзитная перевозка грузов в контейнерах из Китая в страны Европы увеличилась более чем на 55% по сравнению с 2019 годом – до 133,8 тыс. TEU. Транзит контейнеров из Европы в КНР превысил 71,3 тыс. TEU, что больше показателя 2019 года почти на 50%.
«Результаты работы АО «РЖД Логистика» в 2020 году по организации контейнерных перевозок оказались выше, чем прогнозировались в начале года, - заявил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. - Мы смогли достичь таких показателей благодаря серьезной системной работе по совершенствованию наших сервисов, создающей новые возможности для грузоотправителей при высокой надежности доставки. Компания постоянно расширяет номенклатуру перевозимых грузов, тестирует и развивает новые маршруты и сервисы, позволяющие сократить простои, связанные с таможенными досмотрами, и транспортные расходы наших клиентов. Учитывая тенденции рынка транспортно-логистических услуг, можно говорить о том, что рост контейнерных перевозок в 2021 году сохранится. В ближайшем будущем мы планируем масштабировать транзитные маршруты в страны Центральной, Восточной Европы и Скандинавии».
В целом на сети РЖД в 2020 году объем контейнерных перевозок достиг 5,8 млн TEU. Это новый годовой рекорд перевозки контейнеров. Относительно показателя 2019 года объем вырос на 16%. Наибольший рост зафиксирован в транзитном сегменте — 37,6% (перевезено свыше 800 тыс. TEU). Наибольший объем - во внутреннем сообщении - более 2,3 млн TEU (рост на 11,6%).
АО «РЖД Логистика» является дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги». Чистая прибыль логистического оператора «РЖД Логистика» в 3 квартале 2020 года составила 254 млн рублей.
ПЭК запускает направление FTL по всей России
В 2021 году ПЭК расширяет свои позиции на рынке FTL и запускает одноименное направление FTL.
Компания планирует обеспечить потребности в FTL действующих клиентов компании и привлечь новых.
Перевозка генеральных грузов – FTL – одна из базовых услуг транспортных компаний. Full Truck Load предполагает полную загрузку автомобиля грузом одного заказчика. Это позволяет подобрать транспортное средство необходимой грузоподъемности, оптимальный маршрут и обеспечить оперативность. В классической модели машина загружается в пункте А и разгружается в пункте Б. Это выгодно клиенту при отправке больших партий, например, крупным ритейлерам.
«Как правило, транспортно-логистические компании предлагают заказчикам несколько готовых пакетов, включающих полный спектр услуг по доставке генерального груза. Но есть и дополнительные опции, которые могут предоставить лишь часть транспортно-логистических компаний на рынке. Например, работа по графику, когда в договоре фиксируется график подачи необходимо количество транспорта в определенные день и время. Конкретные параметры зависят от того, как настроен бизнес клиента, и в каком режиме он планирует производить отгрузки», – поясняет руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
Еще одна модель – покрытие сезонных всплесков и всплесков потребности в отгрузке по дням недели. Если у клиента есть собственная структура, занимающаяся грузоперевозками, то во время всплеска увеличенную потребность в отгрузке может закрыть подрядчик.
Наиболее сложный вариант – покрытие непрогнозируемой потребности клиента, которая возникает за 1 или 2 дня до отгрузки.
«Оперативно организовать перевозку по нужному направлению и оптимальной цене позволяет электронная торговая площадка по взаимодействию с перевозчиками ПЭК. Сейчас на площадке более 150 перевозчиков и более 10 тыс. еврофур соответственно. Заказы на перевозки распределяются с помощью аукционно-тендерной технологии. Данная технология сочетает в себе возможности аукциона, когда идет торг за разовую перевозку, и тендера, подразумевающего крупный заказ на продолжительный срок», – поясняет руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
Сейчас компания развивает цифровую платформу, планируя в перспективе расширить число партнеров-перевозчиков.
Перед попаданием на торговую площадку все перевозчики проходят многоступенчатую проверку службы безопасности, резюмирует Магомед Гасанов.
Эффективность в предоставлении сервиса FTL будет обеспечиваться за счет собственной развитой логистической инфраструктуры, обширной базы добросовестных перевозчиков-партнеров, в числе которых «Авто-ПЭК», а также цифровых инструментов.
Успешная доставка трех вертолетов для транспортировки вахтовых рабочих и рейсов снабжения на производственную площадку «Сахалин-2»
В рамках соглашения с авиакомпанией «Газпром авиа» компания Kuehne+Nagel в России успешно завершила транспортировку трех вертолетов суперсреднего класса, включая запасные части, в аэропорт Ноглики для обеспечения авиаработ по проекту «Сахалин-2».
Услуги, оказанные «Газпром авиа» компанией Kuehne+Nagel в России, одним из мировых лидеров в области логистических решений, включали доставку и разгрузку вертолетов на о. Сахалин, предварительный досмотр и проверку соответствия упаковочному листу, таможенную очистку всех грузов и дальнейшую транспортировку в аэропорт Южно-Сахалинска. Проект стартовал в начале 2020 года и был полностью завершен к концу года.
Мощные двухдвигательные вертолеты AW189 отвечают последним требованиям безопасности и оснащены системой полной защиты от обледенения, чтобы обеспечить максимальную пригодность для эксплуатации в суровых климатических условиях. Они используются для авиатранспортировок на три удаленные морские платформы проекта «Сахалин-2», включая челночные рейсы для вахтовых рабочих, грузовые перевозки, а также полеты аварийно-спасательных служб, поисковые и спасательные операции, инспекции трубопроводов и участие операциях по ликвидации разливов нефти.
Винсент Дюмон, руководитель сахалинского подразделения Kuehne+Nagel в России отметил: «Успешное планирование и выполнение этой комплексной поставки ─ пример эффективного индивидуального решения для клиента, основанного на многолетнем опыте как в международных проектных перевозках, так и специализированных решениях для нефтегазовой отрасли».
Склады во время кризиса превратились в "тихую гавань"
Прошлый год оказался рекордным за последнее десятилетие по вводу складской недвижимости в Петербурге. Показатель 2019 года был превышен более чем в два раза. Драйвером роста стал бум электронной торговли.
Если для торговых центров Петербурга 2020 год стал худшим за всю их историю, а ввод бизнес-центров резко сократился на фоне всеобщей удалёнки, то на рынке складской недвижимости творился настоящий бум. Объём ввода новых площадей вырос в 2,6 раза по сравнению с прошлым годом — до 341 тыс. м2, подсчитали в Colliers International. Это рекордный показатель за десятилетие, отметили в компании.
Методики подсчёта у разных компаний отличаются, но не на порядки. Так, Knight Frank St Petersburg насчитал 312,6 тыс. м2 в складских комплексах классов А и В, а Maris в ассоциации с CBRE — более 360 тыс. м2. Все эксперты отмечают эффект низкой базы — в 2019 году было введено всего три крупных складских комплекса — но столь бурного роста ещё год назад не ожидал никто. Например, в IPG прогнозировали ввод 230 тыс. м2 в 2020 году.
"Годовые показатели ввода превышают прогнозные значения середины 2020 года в два раза, что подтверждает высокую активность складских девелоперов, которые продолжают наращивать объёмы складских комплексов и видят необходимость в выводе на рынок новых качественных площадей", — отмечает руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St Petersburg Илья Князев.
Крупнейшими объектами, появившимися в 2020 году, стали распределительный центр "Ленты" на территории парка "Ориентир-СПб" (69 тыс. м2), корпус "Марвел-Логистика" в составе "PNK Парк Софийская КАД" (62 тыс. кв. м), новый корпус в "Осиновой роще" (57 тыс. м2), склад "ВкусВилл" в индустриальном парке "PNK Парк Шушары-3" (54 тыс. м2).
Несмотря на то, что почти половина введённых площадей относится к спекулятивным (то есть строилась не под конкретного арендатора), новые комплексы оказались востребованными в кризисный год. Среднерыночный уровень вакантности практически не изменился, составив на конец 2020 года около 2,2% от объема рынка (около 75 тыс. м2), полагают в Colliers International. В Maris в ассоциации с CBRE говорят, что вакантны 2,5%.
Ещё одним показателем высокого спроса на склады стал рост арендных ставок, который зафиксировали все опрошенные dp.ru эксперты. Илья Князев оценивает средний рост в классе А в 4%, в классе В — 0,7%. В Colliers International приводят цифры 3,2% и 4,5%, соответственно. По мнению Maris в ассоциации с CBRE, средний рост составил 4%.
Драйвером рынка складской недвижимости Петербурга специалисты в один голос называют рост электронной торговли на фоне пандемии. "Рынок складской недвижимости оказался одним из самых устойчивых сегментов в моменте. Стремительный рост e-commerce сохраняет интерес логистических и торговых компаний к складам", — говорит генеральный директор Colliers International в Санкт-Петербурге Андрей Косарев.
"В условиях высокой турбулентности экономики в целом и рынков торговой и офисной недвижимости в частности, рынок складской и логистической инфраструктуры стал "тихой гаванью", — констатирует руководитель отдела исследований компании Maris в ассоциации с CBRE Алёна Волобуева.
В 2021 году складской бум должен немного утихнуть, ожидают эксперты. По прогнозам Colliers International, будет введено 220 тыс. м2 качественных складских площадей. "Учитывая возросший интерес арендаторов и девелоперов на складском рынке, показатели спроса в 2021 году сохранятся на стабильно высоком уровне, однако могут оказаться ниже 2020 года на 20-25% и составить около 300-340 тыс. м2 по итогам года. При этом прогнозируется снижение доли вакантного предложения на 0,5-1,0 п. п. по итогам 2021 года и незначительное увеличение арендных ставок на качественные складские помещения", — ожидает Илья Князев.
"Мы не прогнозируем снижения темпов развития рынка, — говорит Алёна Волобуева. — Глобальные тенденции развития рынка индустриально-складской и логистической инфраструктуры свидетельствуют о повсеместном росте спроса на качественные складские мощности. Помимо этого, происходит глобальная трансформация географии индустриального сектора. Санкт-Петербург, как важный промышленный центр и логистический хаб, в данном случае несомненно будет принимать активное участие во всех вышеперечисленных процессах".
Почта заряжает постамат
Почтальоны развивают логистику на внутреннем рынке.
Цифровые инструменты "Почты России" - в особенности мобильное приложение компании - стали главными источниками прибыли предприятия. Об этом рассказал на пресс-брифинге глава "Почты России" Максим Акимов. Выручка компании, полученная через цифровые каналы, в 2020 году выросла на 77% до 35 млрд рублей.
Пандемия вызвала к жизни новый тип онлайн-покупателя и изменила модели потребления. Они, уверен Акимов, останутся с нами на долгие годы. "Только рынок электронной коммерции получил более 10 млн новых пользователей, чей опыт ранее вообще не был связан с онлайн-потреблением", - рассказал он. Такие метаморфозы происходили во всех областях бизнеса - и в логистике, и в потреблении медиаконтента.
В 2021 году "Почта России" дополнит сеть партнерскими пунктами выдачи посылок, а также будет развивать сеть постаматов
Вместе с изменением потребительского поведения произошла и знаковая перестройка онлайн-ретейла - российские маркетплейсы совершили практически революцию, существенно перетянув на себя спрос из трансграничной торговли.
"Особенно это коснулось сегмента мелких пакетов. То есть люди вместо того чтобы ждать неделями, предпочли покупки на российских площадках", - рассказал Максим Акимов. По оценкам компании, речь идет о более 150 млн отправлений.
Физические объемы доставки выросли в 2020 году на 10%. В 2021 году почта планирует дополнить свою сеть партнерскими пунктами выдачи посылок, а также развить сеть постаматов. Изменения коснутся и формата почтовых отделений. Розничная торговля в отделениях вызывает критику некоторых клиентов, рассказал Акимов, особенно в крупных городах, однако от розницы компания отказываться не будет, но будет улучшать состояние почтовых отделений. Сейчас в них остановлен эксперимент по продаже пива. Однако полностью отказываться от этой возможности в компании не собираются и могут к ней вернуться позже.
Акимов отметил, что 2020 год почта закончила в партнерстве со всеми ключевыми российскими онлайн-магазинами. "К доставке почты подключились все крупнейшие маркетплейсы - раньше их было только два, а сейчас десять", - отметил он.
Несмотря на существенный опыт логистики трансграничной интернет-торговли (в 2020 году компания обработала 220 млн международных отправлений), рост внутреннего рынка стал большим вызовом для почты, так как здесь высокая конкуренция в логистике. Почта организовала дистанционную работу более 20 тысяч офисных сотрудников, быстро перестроив цифровую среду внутри компании. Однако проблемы все-таки возникли - из-за остановки авиасообщения и отказа зарубежных почтовых организаций принимать отправления "Почта России" не смогла вовремя доставить грузы целого ряда экспортеров. "Тем не менее мы постарались извиниться перед клиентами и быстро сделали новый продукт, - рассказал глава почты. - Мы обеспечили за каждую задержанную посылку одну международную отправку. Сгенерировали несколько тысяч промокодов для этого, и 4200 человек ими воспользовались". По итогам года количество экспортных отправлений выросло на 23%.
Японская компания отложила до февраля отправку первого груза по Транссибу в Европу
/ТАСС/. Японская транспортно-логистическая компания Hankyu Hanshin Express вновь отложила первую отправку грузов из Японии в Европу с использованием Транссибирской магистрали.
"Первая отправка, которую перенесли из-за плохой погоды и должны были осуществить ориентировочно сегодня, вновь отложена до следующего месяца. Причина не только в плохой погоде в Японском море, но также холода и непогода на Дальнем Востоке России. Есть порты, где работа парализована. Это не те условия, когда мы можем отправить корабль", - сказал представитель Hankyu Hanshin Express.
Компания нацелена осуществить отправку груза в первой половине февраля. Точное расписание будет уточняться. Первый этап транспортировки предполагает использование паромного сообщения между Тоямой и Владивостоком. Там в свою очередь контейнеры будут перегружать на железную дорогу, а конечным пунктом маршрута станет терминал в польском городе Познань.
Ранее в Hankyu Hanshin Express сообщали, что компания намерена перевозить за один раз до 20 куб. м грузов. В основном это будут автомобильные запчасти и промышленное оборудование японского производства. Hankyu Hanshin Express также планирует активно предлагать свои услуги по перевозке японским компаниям, которые имеют производственные и складские мощности в Польше.
В мае 2019 этого года в японском портовом городе Иокогама состоялась церемония запуска пробных поставок товаров из Японии в страны Европы с использованием морского сообщения и Транссибирской железнодорожной магистрали. Совместный транзитный сервис для ускоренной доставки грузов из Японии в Европу через Дальний Восток России по Транссибу осуществляется АО "РЖД Логистика" и транспортной группой FESCO.
Сейчас грузы из Японии в Москву и Европу доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море, на что требуется от 57 до 62 дней. Использование Транссиба позволит сократить этот срок до 20-27 дней, при этом сами перевозки обойдутся примерно в два раза дешевле.
Два транспортно-логистических центра построят вблизи Екатеринбурга через три года
Создание транспортно-логистических центров «Екатеринбург» и «Уральский», завязанных на железную дорогу, планируется завершить к 2024 г. Об этом говорится в приказе министерства экономики региона.
До конца текущего года минэкономики и территориального развития региона должно сформировать технико-экономические обоснования инвестиционных проектов по созданию ТЛЦ.
ТЛЦ «Уральский» возведут на севере города, в Калиновском микрорайоне. К комплексу проложат железнодорожные пути, построят необходимые объекты инженерной инфраструктуры. Кроме того, проект «Уральского» предполагает реконструкцию улицы Мурзинской.
Что касается ТЛЦ «Екатеринбург», к моменту сдачи в 2024 г. проекту будет уже более 10 лет. Впервые о строительстве грузового хаба в районе села Большое Седельниково заговорили в 2013 г. В июле 2020 г. губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев заключил соглашение с представителями РЖД и компании «Трансконтейнер», а также с замминистра транспорта России Алексеем Семеновым о создании комплекса. В ноябре 2020 г. еще один документ подписали начальник СвЖД Иван Колесников и главы муниципальных образований, на территории которых расположится ТЛЦ, — мэры Арамиля и Сысерти Виталий Никитенко и Дмитрий Нисковских, а также Александр Высокинский, который в то время занимал пост градоначальника Екатеринбурга.
Проект включает в себя транспортную инфраструктуру: приемо-отправочный и сортировочный парки, железнодорожные пути, сеть автодорог; логистическо-распределительную: грузовые площадки, контейнерный и контрейлерный терминалы, склады; сервисную: управление и эксплуатация объектов, таможенный терминал, транспортные и страховые компании, ритейл.
Такой формат предусматривает предоставление клиентам полного комплекса логистических услуг: от непосредственно перевозки, сборки, упаковки, маркировки, консолидации и деконсолидации, погрузки и разгрузки до доставки продукции «до двери», — пояснили агентству JustMedia.ru авторы проекта.
Планируется, что станция в Большом Седельниково будет крупнейшей в России грузовой железнодорожной станцией, в народе ее уже прозвали «грузовой деревней». По оценкам экспертов СвЖД, грузооборот этого центра к 2030 г. составит 6,1 млн тонн в год, а к 2035 г. — 10 млн тонн.
Инвестиции в создание ТЛЦ стороны еще не озвучили. Однако известно, что уже несколько компаний выразили готовность стать резидентами комплексов.
Отметим, что жители насленных пунктов, рядом с которыми строится ТЛЦ «Екатеринбург», недовольны таким соседством. Как рассказывал DK.RU, осенью прошлого года, когда проект сдвинулся с метрвой точки, жители Сысертского района собирались протестовать против строительства трассы к логистическому комплексу, поскольку она пройдет слишком близко к домам.
Глава Сысертского городского округа Дмитрий Нисковских, в свою очередь, утверждал, что от дороги и комплекса до деревни Большое Седельниково расстояние составит от 650 до 1100 метров, а до деревни Малое Седельниково — от 420 до 1020 метров. Кроме того, по его словам, на проект строительства логистического центра муниципальные власти повлиять не могут: слушания прошли еще в 2013 г., а сам проект является федеральным, поэтому администрация муниципалитета не имеет полномочий вносить изменения в документацию.
Эффект логистики
В прошлом году аграрии Омской области превысили план экспорта продукции на 20 миллионов долларов.
По предварительным данным, объемы сельскохозяйственного экспорта из Омской области в 2020-м году выросли на четверть и превысили 220 миллионов долларов.
- За пределы страны вывезено более 390 тысяч тонн продовольствия и сырьевой продукции АПК, - сообщил корреспонденту "РГ" региональный министр сельского хозяйства и продовольствия Николай Дрофа. - Семьдесят пять процентов этого объема приходится на зерновые культуры.
Чтобы отгрузка на самом востребованном восточном направлении шла без сбоев, специалисты выстроили оптимальную схему логистики, создали контейнерные площадки. Благодаря этому срок поставок ускоряется на шесть-семь дней, а товар не требует перегрузки. Состав контейнеров формируют в течение суток и отправляют прямиком до потребителя, потери минимальные.
Помимо этого, грузовые перевозки поддержало государство.
- В частности, по льготному железнодорожному тарифу из региона отгружено более 340 тысяч тонн зерна, - пояснил Николай Дрофа. - Второе направление - субсидирование до сорока процентов затрат на транспортировку товара до границы, и не только железнодорожным, но и другими видами транспорта. Воспользоваться льготой смогли более двадцати предприятий Омской области. На эти цели федеральная казна выделила свыше 120 миллионов рублей. Еще 76 миллионов - для производства брендовой экспортной упаковки - предоставлено из средств регионального бюджета.
В перспективе омичи намерены поставить на поток выпуск рефрижераторных контейнеров. Соответствующее соглашение в декабре прошлого года власти заключили с "Уралвагонзаводом". Сборку будут осуществлять в цехах "Омсктрансмаша", входящего в структуру холдинга.
- Отечественные контейнеры должны прийти на смену иностранным аналогам и закрыть потребности рынка, - рассказал глава концерна Александр Потапов. - Предполагается, что в Омске будут производить до 200 рефрижераторных контейнеров в год.
Кроме того, "Трансмаш" начинает производство контейнера-зерновоза, оборудованного погрузочными и разгрузочными люками. Специализированное транспортное оборудование представляет интерес, в частности, для логистической компании "Зерно Сибири".
- Сибирские регионы будут увеличивать экспорт зерна, - поясняет губернатор Омской области Александр Бурков. - Сегодня мы прорабатываем поставки в Азиатско-Тихоокеанский регион по Иртышу через Северный морской путь. И очень рассчитываем на нацпроект развития внутренних водных путей и речного транспорта.
РЖД организовали перевозки угля в Китай контейнерными поездами
ОАО «РЖД» организовало регулярную перевозку из Забайкалья на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top. Они позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открывающуюся крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи. Об этом сообщает сегодня пресс-служба компании.
Первые тестовые отправки угля в таких контейнерах состоялись в сентябре 2020 года. Уже в следующем месяце они вышли на регулярную основу, и в настоящее время формируется по два поезда в неделю. Вагоны-платформы для перевозки предоставлены АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее общество ОАО «РЖД»).
Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Всего уже отправлено 20 таких составов, перевезено 2,3 тыс. ДФЭ (78,5 тыс. т каменного угля).
В среднем в одном 20-футовом контейнере перевозится порядка 34 т угля. Таким образом, на одной платформе, вмещающей два контейнера, отправляется 68 т твердого топлива, что сопоставимо с объемом перевозок в полувагонах. 13 января 2021 года был отправлен состав с максимальным на данный момент количеством контейнеров – 128 ед.
ОАО «РЖД» совместно с грузоотправителями, участниками перевозки и контролирующими органами продолжает совершенствование технологии доставки. Если изначально погранично-таможенные операции с угольным контейнерным поездом на станции Забайкальск занимали около 4 ч, то теперь на эту процедуру уходит менее 1,5 ч.
«Перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. В зимний период вагоны могли простаивать из-за этого по несколько суток. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке», – отмечают в компании.
Власти повысят тариф системы «Платон» с 1 февраля 2021 года
Сегодня в системе «Платон» зарегистрировано свыше 1,420 млн грузовых автомобилей, владельцы которых перечислили более 126 млрд рублей платежей.
В Росавтодоре предупредили компании, что с 1 февраля 2021 г. тариф системы взимания платы с большегрузных автомобилей « Платон » будет проиндексирован и составит 2,34 рубля за 1 км. Ежегодная индексация тарифа государственной системы «Платон» от текущего размера платы на уровень инфляции составила 14 копеек.
Напомним, с 1 февраля 2020 г. плата за проезд грузовых автомобилей по общим дорогам федерального значения составляет 2,20 рубля за 1 км пути. По планам Правительства РФ этот тариф должен быть повышен с 1 февраля 2021 г.
«В 2020-2022 годах эти средства Росавтодор направляет на капитальный ремонт федеральных автодорог. В частности, в 23 субъектах РФ проводятся работы по расширению с двух до четырех полос движения 600 км автодорог, а в 44 субъектах РФ — капитальный ремонт более 100 мостов и путепроводов», — приводит ТАСС сообщение Росавтодора.
Правительство Хайнаня ускорит процесс разработки законопроекта о свободном порте
/ТАСС/. Власти провинции Хайнань планируют в 2021 году принять меры для ускорения работы над законопроектом о создании зоны свободного порта в регионе. Об этом в среду заявил секретарь партийного комитета провинции Хайнань Шэнь Сяомин.
"В 2021 году ключевым направлением в экономической работе провинции Хайнань, ее важным и главным пунктом, по-прежнему останется создание порто-франко. Это содействие скорейшей разработке законопроекта о свободном порте в провинции Хайнань", - сказал он.
"В настоящее время законопроект о свободном порте в провинции Хайнань находится на стадии общественного обсуждения. Скорейшее принятие этого законопроекта путем голосования дарует региону еще больше суверенных прав на реформы, предоставит для процесса создания зоны свободного порта юридическую основу и послужит фундаментом для обеспечения верховенства права", - подчеркнул Шэнь Сяомин.
В июне 2020 года правительство Китая опубликовало программу развития свободного торгового порта в провинции. Согласно этому документу Хайнань будет превращен в специальную таможенную зону. Власти страны рассчитывает в целом завершить создание свободного порта на территории провинции к 2025 году: к этому сроку на острове должна быть выстроена система обеспечения свободной торговли и инвестиций.
К 2035 году свободный порт и его модель обретут более зрелые формы. К этому времени на Хайнане планируется обеспечить свободу торговли и инвестиций, трансграничного движения капитала, въезда и выезда людей, грузовых перевозок.
ПЭК: в 2020 в фулфилменте наблюдался тренд на развитие в регионах
Аналитики «Первой экспедиционной компании» по итогам 2020 года зафиксировали среди грузовладельцев тренд на развитие в регионах. Число клиентов ПЭК: 3PL, работающих сразу в нескольких регионах, в 2020 году выросло в 4 раза. Если в 2019 году многие клиенты были представлены в 1-3 городах России, то в этом году многие расширили свою складскую логистику в регионах. Как объясняет коммерческий директор бизнес-юнита ПЭК.3PL Петр Соколовский, ранее позволить себе такой охват могли только крупные компании, но теперь предложений для малого и среднего бизнеса стало больше: например, объем складских мощностей ПЭК в регионах вырос с 2019 года в 3 раза.
«Ранее малый и средний бизнес отпугивала необходимость инвестировать в складскую логистику. При небольших объемах бизнеса это экономически нецелесообразно. Оставалась возможность передать хранение и транспортировку на аутсорсинг локальным складским операторам, но тогда возникала проблема: в каждом регионе будут разные партнеры с разной спецификой и уровнем сервиса. А чем больше регионов, тем сложнее управлять этими складами», – поясняет он.
По данным ПЭК, все больше грузовладельцев хотят получать логистические услуги в режиме «одного окна» (речь об аутсорсинге) – то есть иметь один договор на управление складской логистикой во всех регионах, решать все рабочие вопросы через одного сервисного менеджера, единственный раз наладить IT-интеграцию, чтобы получить возможность контролировать складские запасы и статусы выполнения заказов по всей федеральной сети.
На рынке в целом отмечается рост складских мощностей в регионах: по сравнению с 2019 годом, в 2020-м объем ввода новых площадей класса А вырос в 3,6 раз. По прогнозам аналитиков Knight Frank, общий объем сделок со складской недвижимостью в регионах (без учета Московского региона, Санкт-Петербурга и Ленинградской области) может достигнуть 800 тыс. кв. м, что на 37% выше итогового показателя 2019 года. В указанных регионах в 2020 году введено около 500 тыс. кв. м. новой складской недвижимости. Рост объема введенных в эксплуатацию новых складских мощностей за последний год отмечается во Владивостоке. Также в лидерах роста по складским мощностям – Новосибирск. Так, почти половина всех сделок, а именно 49%, заключенных в регионах России (кроме Московского и Ленинградского), пришлась на Сибирский федеральный округ, при этом 26% – на Новосибирск, рассказали аналитики Knight Frank на пресс-конференции «Итоги 2020 года».
В ПЭК отмечают, что потребности компаний в складских услугах различаются в зависимости от географического расположения. К примеру, во Владивостоке востребована обработка части транзитного контейнерного товаропотока и его дистрибуция внутри региона.
«Если говорить, например, о Приморском регионе, то происходит парадоксальная ситуация: товары из Китая транзитом направляются сначала в Москву, где находятся основные импортеры. Далее, часть продукции возвращается обратно в Приморье. В связи с этим у грузовладельцев есть потребность в развитии складской логистики во Владивостоке. С этой целью ПЭК создала летом 2020 года региональный распределительный центр на базе своего 3PL-склада в городе Артем, который в том числе напрямую получает, обрабатывает и отгружает по Приморью импортную продукцию, что положительно сказывается на потребительских ценах», – поясняет Петр Соколовский.
Также ключевой тренд в логистике 2020 года – это рост интернет-торговли. Многие интернет-магазины не справлялись с растущими объемами заказов и передали логистику на аутсорсинг фулфилмент-операторам. С открытием региональных распределительных центров крупнейших маркетплейсов в таких городах, как Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону, Краснодар, Екатеринбург, Новосибирск спрос на услугу фулфилмента в этих регионах вырос.
Пломба на троих
Операторы навигационных устройств России, Белоруссии и Казахстана создадут единое цифровое транспортное пространство
В минувший четверг ООО «Центр развития цифровых платформ» (ЦРЦП, оператор пломбирования грузов) объявило о подписании соглашения о сотрудничестве с национальными операторами систем мониторинга транзитных перевозок Белоруссии и Казахстана – ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring». Компании договорились совместно развивать единую систему таможенного транзита грузов с использованием электронных навигационных пломб (ЭНП) в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС).
«Соглашение направлено на установление и развитие отношений с национальными операторами пломбирования стран – участниц ЕАЭС, – рассказала «Гудку» генеральный директор ЦРЦП Елена Игнатенкова. – В рамках проводимой работы планируется гармонизировать общие подходы к деятельности операторов пломбирования, а также к информационному взаимодействию операторов между собой и с государственными контролирующими органами».
По её словам, использование единой системы таможенного транзита грузов с использованием ЭНП позволит в полном объёме использовать транзитно-логистический потенциал стран – участниц ЕАЭС и переориентировать традиционный трафик с Суэцкого канала на транспортные коридоры союза.
«Вопрос использования системы отслеживания транзитных перевозок шире, чем контроль только санкционной продукции, – отмечает Елена Игнатенкова. – Государства – члены ЕАЭС заинтересованы в цифровизации транспортных потоков, проходящих по их территориям. Цифровизация перевозок даёт государствам ЕАЭС возможность конкурировать с альтернативными путями доставки продукции из Европы в Китай. Участники перевозочного процесса смогут оптимизировать администрирование своей внешнеэкономической деятельности: сократить количество документов для декларирования товаров, время проведения таможенных операций, а также минимизировать формы таможенного контроля».
Так, ЦРЦП, «Белнефтегаз» и Silk Way monitoring договорились интегрировать свои системы отслеживания перевозок грузов. Соглашением предусмотрен обмен аналитической, статистической, научно-технической и правовой информацией, а также унификация бизнес-процессов и технологических решений для формирования единого цифрового транспортного пространства трёх стран.
«Предполагается, что каждый национальный оператор пломбирования продолжит работать в своей информационной системе, при этом за счёт автоматизированного информационного обмена между участниками взаимодействия процесс перевозки будет прозрачен для всех стран-участниц», – пояснила «Гудку» Елена Игнатенкова.
Как отмечается в официальном заявлении ЦРЦП, взаимодействие операторов пломбирования позволит странам – участницам ЕАЭС полностью перейти на цифровое управление грузовыми перевозками. В результате перевозчики и грузоотправители смогут выбирать оптимальные способы доставки товаров, эффективно планировать маршруты, отслеживать местонахождение и состояние грузов, оптимизировать работу персонала. Цифровизация перевозочных процессов ускорит оформление перевозок товаров, оптимизирует таможенные процедуры без снижения их эффективности, минимизирует временные и финансовые затраты участников перевозочного процесса.
«На данном этапе идут работы по определению типовых требований, предъявляемых к навигационным пломбам и проведению совместных экспериментов по тестированию использования навигационных пломб при перевозках товаров, а также другие мероприятия. Результаты экспериментов будут учитываться при разработке нормативных правовых актов в части, касающейся системы отслеживания перевозок товаров», – рассказала Елена Игнатенкова.
По её словам, действие соглашения бессрочно, а планы по интеграции информационных систем операторов пломбирования сегодня находятся в стадии обсуждения.
Директор по производству транспортно-экспедиционной компании ООО «Полярная звезда» (специализируется на мультимодальных перевозках скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах, занимается транспортировкой санкционной продукции через территорию России) Антон Востриков положительно оценил соглашение трёх национальных операторов пломбирования. «Если единая система таможенного транзита в дальнейшем поможет проходить осмотр на таможне за минимальное количество времени, не будут вскрываться контейнеры и досматриваться грузы, а контейнеры станут проезжать без остановок, то это будет замечательно», – сказал он.
«Платформенные решения компаний ООО «ЦРЦП», ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring» позволят разрабатывать и предоставлять новые сервисы, которые повысят безопасность, удобство и доступность грузовых перевозок», – отмечается в заявлении ЦРЦП.
Как пояснила «Гудку» Елена Игнатенкова, одним из перспективных направлений совместной работы является интеграция с информационными системами страховых компаний для предоставления возможности заказа страхования перевозки сразу с планированием, в едином окне.
Другим направлением сотрудничества называется совместное развитие транспортных «зелёных» коридоров из Европы в Китай.
«Безостановочное и безопасное движение грузов является важным принципом международной торговли, – рассказала Елена Игнатенкова. – Под «зелёными» коридорами понимается возможность сокращения сроков доставки грузов за счёт оптимизации контрольных мероприятий со стороны государственных органов. Применение ЭНП при перевозках делает возможным электронный обмен юридически значимыми документами, упрощает регулирование транзита в странах ЕАЭС, а наличие пломбы на грузовом отсеке подтверждает отсутствие доступа к товарам после её наложения и необходимости проверок контрольно-надзорными органами в пунктах пропуска через госграницу».
По её словам, на основе информации, поступающей из информационных систем операторов пломбирования, таможенным службам будет проще принимать решения о необходимости проведения тех или иных мероприятий.
На момент выхода материала в печать представители ОДО «Белнефтегаз» и ТОО «Silk Way monitoring» не предоставили «Гудку» комментарии.
Пять этапов проектирования складских помещений
При проектировании нового складского помещения важно правильно выполнить расчеты не только на территории, но и вокруг объекта. От этого зависит, насколько удобной будет эксплуатация склада – нужны подъезды для техники, пространство для разворотов и манипуляций с грузовыми автомобилями, манипуляторами, кранами, подъемниками и т. д. Схема движения транспорта так же необходима, как и определение оптимального размера ангаров или озеленение участка. Как рассказали специалисты АрхПроектСтрой, проектирование складских помещений происходит в пять этапов.
Генеральный план
Для составления генерального плана необходимо в первую очередь определить, какие функции будет выполнять объект и какие задачи ставят перед ним заказчики. В частности, проектировщикам важно выявить, какое оборудование будет использоваться в складе и сколько въездов необходимо создать на территории. Кроме того, на этом же этапе выясняется, сколько понадобится пандусов: если для транспортировки грузов будут использоваться только автомобили, достаточно одного, если будут задействованы и поезда, нужно увеличить количество как минимум до двух.
Определение логистики
На этом этапе проектировщику необходимо рассчитать, каким будет ограждение. Возможно, целесообразным будет оградить всю территорию забором, в некоторых случаях достаточно сделать отдельный проезд через ЧС. Прилегающая территория примерно на 30% должна быть выделена для высадки зеленых насаждений. Для каждой полосы движения транспорта должна быть выделена дорога шириной не меньше 5 м. Причем одновременно нужно рассчитать полосы с противоположными направлениями движения. Зона ожидания должна быть шириной не менее 40 м.
План конструкции
Все строения в складском помещении делятся на три категории:
— основные – сюда относятся фасовочные цеха, пункты приема и обработки грузов, зоны для сортировки и комплектации, камеры для охлаждения и т. д.;
— вспомогательного обслуживания;
— подсобные комнаты.
Распределение помещений склада
На этом этапе заказчик определяется с тем, будут ли складские помещения автоматизированными или механизированными. В первом случае большую часть операций выполняют машины, грузопотоки построены по тупиковому типу и, конечно, такие объекты намного дороже. Во втором случае управление складской техникой выполняется операторами, грузопотоки построены по сквозному типу.
Решение по компоновке, размерам и объемам проекта
Каждое помещении в зависимости от выполняемых задач рассчитывается по объему, размеру, конфигурации и даже расположению относительно соседних залов. Также важно предусмотреть зоны проезда между ними.
Логистика периода пандемии: обзор 2020 года, прогнозы на 2021 год и далее
В 2020 году функционирование рынка транспортно-логистических услуг существенно отличалось от предыдущих периодов. Накопленный ранее опыт работы логистических операторов в ситуациях экономических и политических кризисов был лишь частично применим в ушедшем году, поскольку главным фактором влияния на работу всей мировой экономики стала пандемия COVID-19.
О предварительных итогах 2020 года, прогнозах на 2021 год и наиболее существенных трендах рассказывают топ-менеджеры ГК TELS: Управляющий директор по экспедированию Ольга Леонидовна Новик и Генеральный директор автотранспортного предприятия Андрей Петрович Абрагимович (фрагменты интервью для ИА M.A. Research).
Состояние рынка логистических услуг в 2020 году и прогноз на 2021-й
TELS Андрей Абрагимович: После относительно неплохого начала 2020 года рынок международных автомобильных грузоперевозок весной «провалился» в пандемию COVID-19. В марте на границах стран выросли многокилометровые очереди из фур, соответственно сроки доставки грузов и затраты перевозчиков увеличились. Там, где раньше машина проезжала не задерживаясь, в новой ситуации для прохождения границ надо было перестраивать маршруты и обеспечивать водителей всеми необходимыми справками, регистрационными документами, средствами защиты, иногда менять водителей. Закрылась возможность перевозок с заездом вглубь Китая.
В первом полугодии 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, по данным Евростат, объем рынка автомобильных грузоперевозок между ЕС и Россией в физическом выражении сократился как по импорту в РФ (-4,3%), так и по экспорту (-1,7%). Произошло перераспределение грузового портфеля: одни заказчики значительно сократили объемы заявок, другие увеличили.
TELS Ольга Новик: С момента начала развития пандемии и примерно до конца апреля во взаимоотношениях логистических провайдеров с грузовладельцами можно выделить два этапа. Первый этап, когда заказчики перевозок еще не осознавали всей глубины проблемы и не обладали знаниями по развитию карантинных мер на различных рынках, характеризовался некоторой паникой с их стороны, ужесточением требований, иногда угрозами за невыполнение условий договора. Это был период дефицита транспорта и роста ставок фрахта.
На втором этапе, когда у грузовладельцев появилось понимание глубины проблемы, пошла перестройка работы на всех уровнях. Этот этап отмечен сокращением объемов перевозок, падением ставок фрахта, пересмотром тендерных обязательств, паузами в принятии решений и приостановкой тендерных процедур. Значительное сокращение объемов перевозок коснулось отраслей: металлообработка, автомобильное производство, строительство, HoReCa. Отрицательная динамика по этим товарам в некоторой степени компенсировалась за счет отраслей по производству и продаже продуктов питания, гигиенической продукции.
С середины мая началось восстановления объемов перевозок, возобновление процессов тендерных закупок.
А.А.: Летом ситуация стабилизировалась и вошла в более-менее управляемое русло: отстроились новые схемы перевозок, требования стран при прохождении границ перестали часто меняться, наметилось восстановление спроса на перевозки.
Несмотря на общую отрицательную динамику рынка и сокращение ставок фрахта в среднем на 5% за период 9 месяцев 2020 года (в мае на пике падения ставки снижались до 15%), по всем основным показателям наша компания осталась в положительной динамике. Осенью мы возобновили закупку новой большегрузной техники.
О.Н.: Восстановление после кризиса началось уже в третьем квартале. Например, динамика падения на рынке международных автомобильных грузоперевозок РФ сократилась с -11,6% во втором квартале до -2% в третьем, рынок Украины перешел с отрицательной динамики (-4,2% во втором квартале) на положительную (+7% в третьем).
Общий объем целевого рынка TELS в 2020 году, по прогнозам, сократится на 7,4%, а по автомобильным перевозкам - на 8,4%. При этом нам удалось сохранить положительную динамику развития как по росту транспортных заказов, так и по прибыли.
В 2021 году ожидается восстановление - положительная динамика будет на большинстве рынков. Рынок по всем целевым продуктам ГК TELS прирастет на 4,1%, а по автомобильным - на 4,87%. В целом прогнозируется, что объемы рынка за 2021 год приблизятся к параметрам докризисного 2019 года, при условии отсутствия новых волн пандемии или других негативных факторов.
Реакция отраслей на пандемию
О.Н.: Пандемия коронавируса в этом году показала разную реакцию отраслей на подобные обстоятельства. В некоторых отраслях падение спроса на международные логистические услуги в пиковые периоды достигало 40-50% (стройматериалы, металлургия), но есть и такие отрасли, где отмечался рост на 20-30% (вода, напитки; FMCG).
При этом ситуационное сокращение в какой-то отрасли не означает, что эта отрасль переходит в разряд бесперспективных для логистического провайдера. Иногда емкость отрасли (объем спроса на логистические услуги) позволяет ей оставаться перспективной даже на фоне временного сокращения.
Например, сферы машиностроения, химической промышленности, стройматериалов показали сильную динамику сокращения за период пандемии, но их емкость позволяет им оставаться в списке отраслей с высоким спросом на логистические услуги. В отличие от фармацевтики и деревообработки, где спрос на доставку в период пандемии увеличился, но емкость рынка все равно остается невысокой.
Опираясь на поведение отраслей в кризис, при этом учитывая их емкость, можно определить ТОП отраслей с наибольшей привлекательностью: это напитки, соки, воды; FMCG; автомобилестроение, целлюлозно-бумажная и химическая промышленность; продукты питания, машиностроение.
Динамика сегментов логистического рынка в 2020 году
О.Н.: Развитие торговли со странами Азии и перераспределение грузопотоков в этом направлении сокращают емкость сегмента перевозок, где можно осуществить прямую автомобильную доставку из точки А в точку Б. Значит, растет потенциал рынка 3PL-услуг. Этому же способствует и постоянное расширение перечня товаров, требующих маркировки перед ввозом на территорию РФ – доставка грузов из-за этого происходит в два плеча, с выгрузкой и обработкой на складе.
Наблюдается тенденция к уменьшению партий доставляемых грузов и увеличению количества отправляемых сборных грузов. Существенные ограничения на авиаперевозки перераспределили часть спроса на доставку мелкопартионных грузов в пользу сегмента автомобильных перевозок. Особенно высокий спрос наблюдается сейчас на доставку мелких партий грузов из европейских стран.
Требования к маркировке товаров и растущие запросы на доставку мелких партий грузов увеличивают объемы складских услуг при импортных грузовых перевозках. Но этот объем работ в значительной степени проходит мимо российских складов, поскольку консолидацией сборных грузов и маркировкой товаров удобнее заниматься за пределами РФ. Пока действующие правовые нормы в РФ и правоприменительная практика значительно усложняют, удорожают и удлиняют этот процесс.
Также отмечаем рост интереса к железнодорожному транспорту из-за усложнения условий работы автотранспорта на международных направлениях: карантин, проверки на границах, замена водителей и др. В связи с высокой неопределенностью и волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт идет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок на маршрутах Азия – Европа.
Факторы, влияющие на логистический рынок, тенденции и прогнозы
О.Н.: Пожалуй, самым отрицательным фактором был и остается COVID-19, хотя кризисные тенденции в мировой экономике начались еще до него - пандемия лишь усилила кризис, создала условия, которые иногда называют «идеальным штормом». Этот «идеальный шторм» простимулировал ряд трендов, которые при этом уже не носят однозначно отрицательной коннотации для всех участников рынка:
- Уход из бизнеса части малых и средних предприятий – сокращение игроков рынка и их укрупнение.
- Усиление конкуренции и повышение требований к качеству сервиса.
- Ускоренное внедрение в работу IT-решений и цифровых платформ.
- Развитие коллабораций и коопераций.
Будет набирать обороты тренд передачи непрофильных процессов и услуг на аутсорсинг, что для рынка 3PL логистики позитивно. Хотя этот тренд активно развивается уже много лет, сейчас его преимущества с точки зрения экономии времени и бюджета обозначились более явно.
А.А.: Пандемия коронавируса усилила и без того растущие протекционистские тенденции в мире. Экономические санкции, торговые войны и рост политической напряженности укрепляют тренд на локализацию производства, что будет способствовать сокращению объемов международной торговли и росту внутренней. При этом рынок международных грузоперевозок, конечно же, никуда не исчезнет, и мы собираемся продолжить на нем свое развитие.
О.Н.: Постоянное повышение экологической безопасности уже стало фактически обязательным требованием для индустрии логистики. Решения правительств стран по сокращению вредных выбросов в атмосферу и снижению объема мусора обязывают операторов логистического рынка искать решения по сокращению отходов, использованию более экологичного подвижного состава, разработке экологически безопасной упаковки, оптимизации упаковки для сокращения пустых объемов грузового пространства и пр.
А.А.: Серьезные планы стран Евросоюза по снижению выбросов CO2 диктуют соответствующие решения для логистических провайдеров. В частности, в Австрии уже с 1 января 2021 года въезд на территорию страны с использованием многосторонних разрешений ЕКМТ будет разрешен только грузовым автомобилям класса "Евро-6". Наверняка подобные требования будут быстро распространяться и на другие страны Евросоюза. Соответственно, технику в автопарк мы закупаем с максимальным на момент приобретения экологическим стандартом.
О.Н.: В 2021 году ожидается что восстановление продолжится и положительная динамика будет на большинстве рынков. Рынок по всем целевым продуктам прирастет на 4,1%, а по автомобильным - на 4,87%. В целом прогнозируется, что объемы рынка за 2021 год приблизятся к параметрам докризисного 2019 года, при условии отсутствия новых волн пандемии или других негативных факторов.
Стратегия ГК TELS на ближайшие годы
О.Н.: Произошедшие в 2020 году события не изменили принципиально наш стратегический вектор. Мы последовательно решаем задачи по дальнейшему развитию:
- интеграции с нашими Заказчиками на всех уровнях;
- услуг доставки мелких партий грузов;
- услуг складской логистики;
- отраслевой специализации;
- внутриевропейских перевозок (между странами ЕС);
- наших компетенций в странах Азии.
Но, конечно же, после всего случившегося – пандемии COVID-19, экономической рецессии, политических событий в мире – мы сделали определенные выводы и скорректировали понимание будущего, которому мы должны соответствовать. Мы понимаем, что будущее включает в себя:
- Создание логистической экосистемы для управления цепочками поставок.
- Полную автоматизацию тех сфер деятельности, которые могут быть автоматизированы.
- Постоянное развитие новых компетенций через реализацию проектов, усовершенствование бизнес-модели.
- Гибкое реагирование на требования рынка.
- Синергию с нашими клиентами.
А.А.: Наша стратегия по-прежнему она имеет два основных направления: 1) оптимизация бизнес-процессов с целью сокращения издержек, в том числе за счет автоматизации; 2) развитие долгосрочных партнерских отношений с крупными заказчиками. Для этого мы готовы комплектовать собственный автопарк подвижным составом, который нужен заказчику, менять схемы перевозок с учетом специфики законодательства стран, брать на себя обязательства по проактивной оптимизации схем доставки.
Осенью возобновилась реализация наших планов по развитию автопарка - мы получили новую партию автомобилей. Для удовлетворения запросов на перевозку объемных грузов увеличили парк полуприцепов типа МЕГА объемом 100 м3.
Приоритетным для себя мы считаем рынок международных грузоперевозок, внутрироссийские перевозки у нас растут главным образом за счет запросов от наших постоянных клиентов.
В 2020 году грузооборот Туапсинского морского порта вырос на 6%
Группа компаний «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) подвела итоги работы за 2020 год. По данным пресс-службы компании, грузооборот ТМТП увеличился на 6% по сравнению с 2019 годом и составил 14,9 млн т.
Рост обусловлен увеличившимся объемом перевалки нефтеналивных грузов - 6,8 млн т (+13%), а также черных металлов - 2,7 млн т (+12%). Оборот сухих грузов составил 8,1 млн т (+1%), угля - 3,5 млн т (-3%). Туапсинским зерновым терминалом в 2020 году было перевалено 1,7 млн т зерновых (- 7,7%). Перевалка грузов ро-ро терминала (плодоовощная продукция) - до 0,25 млн т (+23%).
Объем экспорта достиг показателя 13,9 млн т.
