Реагируя на изменения

Специалистам по логистике хорошо известно, с чем сталкивается крупная компания, решившая выйти на российский рынок с серьезными намерениями. Она обнаруживает катастрофическую нехватку качественных складских помещений, отсутствие отлаженной логистической системы и гарантированной связи производителя с потребителем, несогласованность действий частных и государственных структур.

Реагируя на изменение рыночной конъюнктуры, руководство ЕМСТС провело коренную модернизацию своего проекта, включавшую изменение всех его параметров и ребрендинг.

В результате в 2005 г. появилось новое название - "Великий Шелковый Путь" ("Great Silk Way"). Сегодня проект предполагает создание современной сети логистических центров от Европы до Северной Америки и Китая. Китайская сторона уже проголосовала рублем, то есть долларом, - 14 июля 2006 г. в Москве корпорация "ЕМСТС" и Государственная Гуандунская корпорация материальных ресурсов (КНР) подписали Соглашение о прямых инвестициях с китайской стороны в объеме $80 млн. Инве- стиции предназначены для строительства логистического центра в Московском регионе. А общий объем инвестиций китайской стороны составит $200 млн. Это реальный шаг по "Великому Шелковому Пути"!

Аналогичные по масштабу проекты реализуют компании НЛК, ФМ-Логистик, РЛС, Таблоджик. Надеемся, что совместные усилия российских девелоперов устранят логистические "провалы" российского рынка.

Из чего состоит Великий Путь

Первоначальные планы были таковы: примерно 1 год на маркетинг, подготовку документации, поиск земельных участков, подготовку бизнес-планов, получение согласований от госорганов, переговоры с российскими банками и инвестиционными компаниями. Большая часть работы уже проделана, достигнуты соглашения с банками и небанковскими инвесторами. Даже успели параллельно с переговорами и расчетами бросить "пробный шар" и сдать первый склад класса "А" - "Терминал в Немчинове".

Напоминаем: в 1995 г. структурный элемент проекта задумывался как склад на 10 тыс. кв. м. После модернизации он был сохранен только для городов, имеющих не очень высокий инвестиционный индекс. В Москве будут создаваться многофункциональные ЛЦ класса "А" до 100 тыс. кв. м, в Санкт-Петербурге - 50-60 тыс. кв. м, в остальных городах - 15-20 тыс. кв. м с возможностью увеличения площадей в 2-3 раза. Планируемая площадь логистических центров в городах-миллионни-ках - 330 тыс. кв. м., а сумма требуемых инвестиций составляет $236 млн. Сеть ЛЦ будет построена в 13 городах-мил-лионниках, сначала в пределах европейской части России, затем в Сибири и на Дальнем Востоке. Таков первый этап проекта, который займет 4-5 лет.

На втором этапе предполагается построить ЛЦ в российских городах с населением 0,5-0,9 млн человек. Этот этап продлится с 2010 до 2015 г., объем строительства -100-150 тыс. кв. м. Проект завершится к 2020 г., когда в столицах стран ЕЭП и ЕврАзЭс будут построены логистические центры общей площадью до 150 тыс. кв. м. Согласно концепции строительства, в Подмосковье центры будут строиться в 5-15-километровой зоне от МКАД по восьми ключевым федеральным трассам (всего таких трасс 18). В Санкт-Петербурге запланированы площадки по Таллинскому шоссе (юго-западное направление), площадка в районе Шушар (Московская трасса). В городах с населением свыше 1 млн человек ЛЦ будут размещаться в 3-4 км от города, желательно в промышленных зонах, и наилучший вариант - это придорожная территория с правой стороны при въезде в город.

Для реализации проекта создается специальная функционально-организационная структура.

Функционально-организационная структура проекта:

o Управляющая компания, осуществляющая общее управление проектом и владеющая всеми функциональными компаниями.
o Строительная компания, осуществляющая строительство всех объектов недвижимости в рамках проекта.
o Имущественная компания, владеющая и эксплуатирующая объекты недвижимости в рамках проекта.
o Логистическая компания, управляющая работой логистических центров.
o Транспортная компания, владеющая транспортными средствами в рамках проекта и обеспечивающая грузопотоки авто-, авиа- и ж/д транспортом.

Текущая ситуация такова. Управляющей компанией проекта "Великий Шелковый Путь" является ЗАО "Корпорация "ЕМСТС", уже созданы девелоперская компания ЗАО "ДжиЭс-Вэй", логистическая компания ЗАО "Смарт Логистик Групп", создаются строительная и транспортная компании на основе ранее действующих. Из федеральных инвесторов в проект вошла инвестиционная компания А1, входящая в "Альфа Групп". Первым совместным шагом с А1 явился очередной проект "Терминал Солнечный" общей площадью 60 тыс. кв. м, находящийся на реконструкции. Срок сдачи - ноябрь 2006 г. Продолжаются переговоры с международными банками и инвестиционными фондами о соинве-стировании проекта "Великий Шелковый Путь" на других площадках Московского региона, Ленинградской области и крупных городах России.
>Основные технические характеристики объектов:

Для Москвы и Санкт-Петербурга:

o предполагаемая площадь земельного участка для каждого центра - от 15 до 30 га;
o логистические центры класса "А" общей площадью от 50 тыс. до 100 тыс. кв. м каждый, в том числе офисные помещения площадью 4-10 тыс. кв. м;
o вспомогательные технические помещения площадью 2-4 тыс. кв. м.

Для Тюмени, Казани, Уфы:

o предполагаемая площадь земельного участка для каждого центра от 10 до 15 га;
o логистические центры класса "А" общей площадью 20 тыс. кв. м каждый, в том числе:
о офисные помещения площадью 2,5 тыс. кв. м класса "В";
o вспомогательные технические помещения площадью 1 500 кв. м.

Для остальных городов-миллионников:

o предполагаемая площадь земельного участка для каждого центра 10 га;
o логистические центры класса "А" общей площадью 15 тыс. кв. м каждый, в том числе:
o офисные помещения площадью 2 тыс. кв. м класса "В";
o вспомогательные технические помещения площадью 1 тыс. кв. м.
Кроме того, на участке предполагается наличие следующих коммуникаций:
o система связи, оптиковолоконная коммуникация, другие виды связи;
o водопровод, канализация, электрификация, газоснабжение, теплоснабжение.
Будет заасфальтирован участок, прилегающий к ЛЦ, подъездные дороги шириной 10 м к зданиям складов, предполагается подведение ж/д ветки.

Основной транспортной составляющей каждого ЛЦ должен стать Центр экспедиции и перевозок, включающий следующие направления:
o автоперевозки мало- и крупнотоннажные - в основе автомобильного парка должны быть автомобили типа "Бычок", "Газель" с объемом перевозимого груза 15-20 куб. м и весом 3-5 тонн, а также автомобили с объемом перевозимого груза 30-50 куб. м и весом до 10 тонн;
o авиаперевозки - осуществляются на базе существующих транспортных авиарейсов, путем экспедирования грузов и доставки гру- зов из аэропортов до дверей клиента, через представительства ряда специализированных компаний; o ж/д перевозки - осуществляются на основе экспедирования имеющимся парком ОАО "РЖД" и его агентов.

Основными задачами логистического центра должны стать: повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок; организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества. Качественными показателями работы специалистов логистических центров избраны: рост объемов перевозок транзитных грузов; сокращение времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах; расширение международного сотрудничества. Основные функции логистического центра должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.

Комплекс перечисленных услуг соответствует уровню сетевого 3PL оператора.

Без Минтранса - никуда...

В интервью телеканалу "РосБизнесКонсалтинг" Владимир Елин сообщил, что сейчас проект проходит согласование в Минэкономразвития и Минтрансе. Это вызывает особый интерес в свете намерений транспортного ведомства закрыть съезды с федеральных трасс, работающих с перегрузкой более 30%.

Ближайшие намерения Минтранса озвучила недавно в ходе круглого стола "Государственно-частное партнерство в сфере развития логистики в России" Юлия Зворыкина, директор департамента развития инфраструктуры и инвестиции Министерства транспорта России. Она сообщила, что министерство намерено закрыть все съезды с Ленинградской трассы, и рекомендовала учитывать это обстоятельство при строительстве новых объектов. Принято решение закрыть съезды с федеральных трасс на выезде из Москвы, сейчас проводятся согласования с региональными властями Москвы и области.

Эти проблемы разработчики "Шелкового пути" учитывали еще на ранних стадиях развития ЕМСТС. Поэтому все предполагаемые площадки под строительство ЛЦ сначала проходят согласования с дорожной службой и планом развития пригородов, затем экспертизу на предмет развития коммуникаций в других ведомствах. 1 олько после получения всех положительных заключений принимается решение о размещении на этой земле ЛЦ.

Кстати, Владимир Елин был на знаменательном совещании в Минтрансе, в ходе которого было озвучено официальное мнение об изоляции федеральных трасс от складских объектов. Руководитель ЕМСТС напомнил, что в 1991-94 гг., когда перевозки, складские услуги, таможенная очистка не назывались громким словом "логистика", включенным нынче во все федеральные программы, только частный бизнес инвестировал собственные средства в ее основу. Так что стоит уважать инвесторов. Правильнее предлагать замещение участков их владельцам для укрупнения и развития ЛЦ в целом.

Для защиты интересов логистов России и для более квалифицированного подхода к развитию логистики в различных регионах создана Национальная логистическая ассоциация. В нее вошли в основном все лидеры российской логистики, а при Минтрансе России создан экспертный совет по логистике. Это очень правильный и эффективный шаг со стороны Минтранса России. Что ж, надеемся, что совместными усилиями государственных и частных структур план развития "Великого Шелкового Пути" будет благополучно выполнен. В заключение сообщаем читателям, что самую актуальную информацию о проекте можно найти на специальном сайте www gsway.ru.

Журнал "Логинфо"; 7-8 2006г.

Компания "КФС-групп", занимавшаяся в 1990-е годы продажами нефтепродуктов и зерна, теперь строит жилье и складские комплексы. За пять-шесть лет компания намерена построить до 1,5 млн кв. м коммерческой недвижимости и около 1 млн кв. м жилья. Президент "КФС-групп" Сергей Лазарев рассказал корреспонденту "Бизнеса" Илье Минову, что заставило компанию сменить направление деятельности и как она планирует реализовывать свои проекты.

- Вы и ваш партнер Владимир Афанасенко начинали с нефтепереработки. Как вы входили в этот бизнес?

- На самом деле все начиналось с поставки труб с Таганрогского завода предприятиям нефтяной отрасли, работающим в Сибири. Поскольку в начале 1990-х финансовая система страны практически была парализована, заказчики расплачивались с нами сырьем.

Президент "КФС-групп" Сергей Лазарев

Тогда мы с Владимиром создали компанию "Когалымнефтепродукт". Она активно работала не только с участниками рынка, но и с администрацией Нижневартовска. У города были проблемы с наличностью, и местные власти, получавшие от "Нижневартовскнефтегаза" в виде налоговых платежей нефть, реализовывали ее через нашу компанию. В свое время "Когалымнефтепродукт" была одним из крупнейших переработчиков нефти на Новоуфимском, Омском, Ярославском НПЗ. Часть сырья перерабатывалась в Казахстане. В 1990-х годах в этот бизнес потянулись многие предприниматели. В 1995-1996 годах на фоне жесткой конкуренции среди участников рынка начали стремительно падать цены на нефть, что привело к кризису сбыта нефтепродуктов. Тогда мы приняли решение выйти из этого бизнеса. На базе "Когалымнефтепродукта" была создана компания "КФС-групп", которая занялась сельским хозяйством в Казахстане.

- Почему выбор пал на эту страну?

- Мы поставляли горюче-смазочные материалы для сельхозпроизводителей севера Казахстана. Поэтому после выхода из нефтяного бизнеса было решено закрепиться в Кустанайской области. Помимо арендованных посевных площадей мы владели крупнейшим в Казахстане Пешковским элеватором мощностью 200 тыс. тонн зерна. Одновременно с казахстанскими и швейцарскими партнерами создали совместное предприятие "Когалымагросоюз", построившеена элеваторе современную мельницу по переработке твердых сортов пшеницы. Кроме этих активов у нас было еще несколько элеваторов и мельниц, что позволяло поставлять крупные партии зерна и муки в Челябинскую, Свердловскую, Пермскую области.

Однако ко многим рискам, присущим агробизнесу, мы оказались не готовы.

- Какие были сложности?

- Политические барьеры, с которыми мы столкнулись в соседней стране, оказались для нас труднопреодолимыми. Например, когда в России выдавался неурожайный год, что приводило к росту внутренних цен на пшеницу, официальная Астана закрывала границу для большинства зерновых трейдеров, работающих в Казахстане. Исключение составляли те, кто имел административный ресурс. Благоприятные условия создавались избранным компаниям, которые зарабатывали благодаря высокому спросу на зерно в России миллионы, в то время как другие производители, теряя рынки сбыта, терпели убытки. И в 1999 году мы продали свой бизнес крупнейшей казахстанской компании "Иволга". Сегодня эта компания работает и в России, где у нее около 1 млн га посевных площадей в Оренбургской, Челябинской, Воронежской и других областях.

- С конца 1990-х "КФСгрупп" начала активно инвестировать в крупные промпредприятия. Все ли вложения принесли отдачу?

- Большинство проектов по прямым инвестициям оказались для нас удачными. Самым первым крупным нашим вложением стала покупка 27% акций ОАО "Орскнефтеоргсинтез" в Оренбургской области.

Впоследствии мы продали свою долю ТНК, которая в то время еще работала без British Petroleum.

ТНК выкупила на аукционе госдолю предприятия (свыше 50%), и, приобретя наш пакет, компания получила квалифицированное большинство в АО.

В некоторых случаях мы спасаем уникальные предприятия от преднамеренного банкротства. Например, полтора года назад мы пришли на ОАО "Дзержинскхиммаш" в Нижегородской области, которое выпускает оборудование для нефтехимической отрасли. Предприятие оказалось под натиском рейдеров, которые, воспользовавшись тем, что у завода большая задолженность, пытались его обанкротить. "КФСгрупп" оформила земельные и имущественные отношения, погасила долги, пополнила портфель заказов и продала свой пакет акций екатеринбургской группе "Генерация", которая создает свой машиностроительный холдинг.

- Какова сумма сделки?

- Я не стал бы называть конкретную цифру. Но могу сказать, что каждая из сторон осталась довольна сделкой. (По данным участников рынка, свой пакет в "Дзержинскхиммаше" "КФС-групп" реализовала за $25 млн.- "Бизнес".) - В начале 2000-х "КФСгрупп" приобрела пакет акций убыточного столичного предприятия "Оргмонтажпроект". Вас интересовал земельный участок на Краснопресненской набережной в районе строящегося "Сити"?

- Да. Тогда мы искали в Москве площадку под девелоперский проект. Но нам не удалось договориться с остальными собственниками, и мы продали свою долю. Я не могу назвать покупателя.

- Совместно с "Интеко" вы реализуете проект по строительству в Москве элитного жилья. Насколько вам помогает сотрудничество с компанией Елены Батуриной?

- Три года назад у нас появился проект по строительству в Гранатном переулке по соседству с Тверским бульваром элитного дома на 17 тыс. кв. м.

Общая сумма инвестиций в этот проект оценивается в $30 млн. Мы провели большой объем подготовительных работ, но получить все необходимые согласования нам не удалось. В 2004 году было решено продать "Интеко" 50% в этом проекте. Мы довольны этим сотрудничеством, так как в "Интеко" работают высококлассные менеджеры. Надеюсь, что в начале 2007 года начнется строительство дома.

- У вас еще будут проекты в жилой недвижимости?

- "КФС-групп" подписала инвестконтракт с Минобороны по строительству жилья в Челябинске. В этом городе нам выделяется участок в 20 га. На каждом гектаре можно построить от 50 тыс. кв. м жилья. Сейчас идут проектно-изыскательные работы, после чего мы анонсируем конкретные параметры проекта. По предварительным же оценкам, в Челябинске имеющийся земельный участок позволит построить почти 1млн кв. м квартир. Проект будет осуществляться поэтапно. На первом этапе мы планируем инвестировать примерно $100 млн, что позволит построить свыше 100 тыс. кв. м. Челябинск сейчас испытывает колоссальную нехватку жилья. Это привело к росту цен на квартиры, которые уже сопоставимы с ценами в Подмосковье.

- "КФС-групп" также владеет 66% акций корпорации ЕМСТС - компании, строящей и управляющей складскими комплексами в столичном регионе. Как вы намерены развивать это направление?

- В 1995 году совместно с Владимиром Елиным мы создали корпорацию ЕМСТС. У нас уже действует терминал на востоке Москвы - на Волгоградском шоссе, на западе - комплекс на улице Рябиновой и в районе Немчиновки на Можайском шоссе.

На юго-западе мы совместно с компанией А1, входящей в "Альфа-групп", строим в микрорайоне Солнечный терминал на 60 тыс. кв. м, который будет пущен в 2007 году. Кроме того, в тандеме с А1 мы запускаем программу строительства сети логистических центров в крупных российских городах и в некоторых странах СНГ. Первый этап - строительство в районе аэропорта Шереметьево1 складского комплекса класса А на 150 тыс. кв. м и такого же комплекса, но на 60 тыс. кв. м в промзоне "Парнас" на севере Петербурга. До конца этого года мы намерены закрыть сделки по покупке земли в Москве и Петербурге. Общая сумма инвестиций в два этих проекта составит $155 млн.

Но ограничиваться этим не собираемся. Сейчас ведем поиск подходящих участков на юге Подмосковья в районе транспортного коридора Москва- Новороссийск и в южной петербургской промзоне "Шушары".

А в конце 2009 года мы намерены начать строительство складских комплексов от 20 тыс. до 50 тыс. кв. м в крупных регионах, где активно развивается ритейл. Сегодня уже рассматриваются площадки в Ростове-наДону, Екатеринбурге и Самаре.

Через пять-шесть лет планируется реализовать проекты по складской недвижимости, общая площадь которой составит примерно 1 млн кв. м.

- У "КФС-групп" был небольшой опыт работы в сегменте офисной недвижимости. Нет ли у вас планов по строительству крупных бизнес-центров?

- В следующем году мы приступим к строительству бизнесцентра у метро "Водный стадион" на базе ОАО "Грамзапись".

По плану существующее здание, где и сейчас расположены офисы, будет снесено. На его месте появится многофункциональный комплекс на 100 тыс.

кв. м, где помимо бизнес-центра разместятся торговая зона и гостиница уровня три звезды.

По предварительным оценкам, объем инвестиций в этот проект составит почти$100 млн.

Параллельно мы ведем переговоры по покупке земли в Петербурге в районе Пулковского шоссе. Вероятнее всего, сделка завершится до конца этого года, после чего мы сможем приступить к проектированию многофункционального комплекса в Северной столице.

Его площадь и формат будут такими же, как и в Москве. Однако общий объем инвестиций чуть меньше - около $80 млн.

В двух столицах, как, впрочем, и в регионах, мы осознанно сосредоточимся на строительстве бизнес-центров класса В. В отличие от бизнес-центров класса А, этот сегмент офисной недвижимости из-за относительно невысокой концентрации участников рынка открыт для новых девелоперов.

- В каких еще регионах вы намерены начать строительство бизнес-центров? И будет ли там внедряться формат с гостиничной составляющей?

- В наших ближайших планах пока три города: Самара, Екатеринбург и Ростов-на-Дону.

Там мы намерены строить бизнес-центры по 50 тыс. кв. м.

Учитывая, что в регионах, как и в Москве и Петербурге, ощущается острая нехватка качественных отелей, мы хотели бы развивать офисно-торговогостиничный формат и за пределами двух столиц. Но строительство отелей для нас - новый бизнес. Если в московском бизнес-центре гостиничная составляющая окажется удачной, то мы будем развивать это направление и в регионах.

газета "Бизнес", 28.11.2006

28.11.06

Экспедиторы образовали логистический контейнерый пул

Для координации деятельности российских железнодорожных экспедиторов образован Российский логистический контейнерный пул.Пул создан по инициативе Российской гильдии экспедиторов, пишет газета Гудок .

По словам президент гильдии Семена РЕЗЕРА, в пул вошли компании Дальневосточная транспортная группа , СТИМ , Сангейт и Страж . Новая организация собирается оказывать юридическую поддержку развитию контейнерных перевозок в стране и в международном сообщении. Пул будет разрабатывать изменения в Устав железных дорог, примет участие в разработке закона О транзите и Правил экспедирования контейнеров по железным дорогам. Группа юристов пула уже подготовила обзор законодательных актов, в которые требуется внести изменения для улучшения условий контейнерных перевозок. Она дала рекомендации о том, какого характера должны быть эти правки и дополнения.

С начала января 2007 года эти документы направят на рассмотрение в Госуму, Минтранс, ФАС и ФСТ.Глава гильдии добавил: Вопросы взаимодействия государства и частного бизнеса в контейнерных перевозках ныне существующими законами не предусмотрены. Например, сейчас неясно, как государство в лице РЖД и частный бизнес взаимодействуют на контейнерных терминалах. Какой там договор должен заключаться - публичный или нет .

Отметим, что пул готовит предложения по либерализации тарифов на контейнерные перевозки. В частности, пул намерен добиваться договорных тарифов на услуги РЖД. Это усилит конкурентные позиции железнодорожных экспедиторов и операторов в сравнении с автомобильными и морскими перевозчиками. Кроме того, пул должен найти способ взаимодействия операторов. Даже если они являются конкурентами.

28 ноября, PrimaMedia.

28.11.06

"Август" перевезет грузы на Камчатку в любое время года

Один из лидеров внутригородских, региональных и международных грузоперевозок на дальневосточном рынке - транспортно-экспедиторская компания "Август" ввела в работу новую оптимальную схему доставки грузов на Камчатку.

"Август" имеет крупную сеть контрагентов по всей стране и за рубежом. В 2006 году компания, базирующаяся в Хабаровске, открыла приморский филиал во Владивостоке.

Используя складские помещения в Приморском крае, она эффективно осуществляет погрузо-разгрузочные работы, безопасную транспортировку и хранение грузов. Разработанная новая схема позволяет значительно снизить затраты на осуществление перевозок и максимально сократить время доставки грузов на камчатском направлении. Схема предусматривает составление сборных грузов, что дает возможность принимать к доставке грузы без ограничения веса.

Досье
С момента создания компании "Август", в августе 2003 года, партнерами компании стали: ОАО "Пивоваренная компания "Балтика", ЗАО "Мобиком-Хабаровск", ФГУП ГУСС "Дальспецстрой" и "Авиашельф-Сахалин", ликеро-водочный завод "Хабаровский", ООО "Кока-колаЭйчБиСи Евразия", ООО "Григ Чернобельского", ООО "Грасп", Группа компаний "Астерлин", ОАО АКБ "Дальвнешторгбанк", ЗАО "Смена-Трейдинг" и др.

Золотой Рог; 28.11.06

28.11.06

В Финляндии состоялся российско-финский логистический форум

На прошлой неделе в Финляндии, Хельсинки, состоялся российско-финский логистический форум, организатором которого выступил национальный фонд Ситра. Исполнительный директор НП "Лесопромышленная конфедерация Северо-Запада" Денис Соколов принял участие в этом мероприятии.

На форуме обсуждались проблемы политики и развития логистики между двум странами.

"Основные экспортные объемы перевозок из России в Финляндию складываются из лесных грузов, составляющих более половины всего экспорта", - говорит исполнительный директор НП "Лесопромышленная конфедерация Северо-Запада" Денис Соколов. Другие направления экспорта из нашей страны в Суоми: железная руда (15%), химикаты (14%), нефтепродукты (12%).

В 2006 году структура грузопотока из России в Финляндию претерпела некоторые изменения - произошло сокращение доли лесных грузов до 47% и существенный рост доли железной руды до 22%

Сейчас Финляндия - центральный логистический пункт Балтики, но уже сегодня как в России, так и в Прибалтике, строятся и реконструируются несколько крупных портов. Постепенно транспортные потоки переориентируются на эти направления. Финны обеспокоены ситуацией.

"Применяемая в России тарифная политика направлена на стимулирование перевозок через собственные порты России, а не сухопутные погранпереходы, что невыгодно Финляндии, - сожалеет генеральный директор Железных дорог Финляндии Хенри Куйтунен. - В некоторых случаях сухопутные направления в 3-4 раза дороже. В результате общий объем прямых железнодорожных перевозок уменьшился в 2004 году на 15% или на 2 млн тонн, а эти объемы грузов до сих пор не вернулись обратно к железным дорогам".

Вместе с тем сухопутная таможня перестает справляться с нагрузкой. В прошлом месяце были зафиксированы "рекордные" очереди в 50 км на Северо-Западной таможне России.

На форуме обсуждались эти и другие проблемы и искались пути решения. Среди выступавших были президент фонда Ситра Эско Ахо, директор департамента государственной политики России в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Клявин, президент Национальной логистической ассоциации России Виктор Сергеев, начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов и другие.

Справка: Финляндский национальный фонд Ситра был создан в честь 50-летия независимости Финляндии и является независимой организацией, работающей в подчинении финского парламента.

НП "Лесопромышленная конфедерация Северо-Запада"
WOOD.RU, 27/11/06

28.11.06

Германия построит свою транссибирскую магистраль

Немецкая железнодорожная компания Deutsche Bahn Akziengesellschaft объявила о запуске масштабного проекта по организации грузового железнодорожного сообщения по маршруту Кельн-Шанхай . До Китая немецкие поезда, которые начнут курсировать в ближайшие годы, будут добираться за 12 суток. Перевозки будут осуществляться через территорию России.

Для руководства Deutsche Bahn Akziengesellschaft этот проект сравним со строительством Транссибирской магистрали. Новая железная дорога позволит укрепить торговые связи между Центральной и Восточной Европой и Китаем, чья экономика в последние годы бурно развивается.

Так в интервью Радио Свобода этот проект прокомментировал пресс-секретарь Deutsche Bahn Akziengesellschaft Гельфо Крегер:

- Экономические отношения между Азией и Центральной и Восточной Европой с каждым годом становятся все более и более тесными. И это заставляет думать о том, чтобы найти альтернативу нынешнему достаточно медленному морскому торговому сообщению. Мы исходим из того, что по железной дороге грузы из Китая в Европу могут прибыть за 12 дней. Морским путем такой скорости достичь невозможно. Транспортировка грузов из Китая в Европу по морю длится в среднем 30-40 дней. Участниками проекта являются железнодорожные компании пяти стран, через территорию которых будут проходить скорые грузовые поезда, - это Германия, Китай, Россия, а также Польша и Белоруссия.

- А вы не могли бы рассказать более подробно о маршруте этого быстрого грузового железнодорожного сообщения между Германией и Китаем?

- Запланированный маршрут будет выглядеть так. Из Кельна в Берлин. Затем Варшава, Брест, Москва, Омск, Новосибирск, Владивосток. После чего Пекин, и конечная станция Шанхай.

- Что собой с юридической стороны будет представлять этот проект? Будет создано новое межгосударственное предприятие?

- Полной ясности в этом вопросе пока нет. Возможно, этот проект будет осуществляться в рамках кооперации между уже существующими железнодорожными предприятиями. Но и не исключено, что будет создано новое предприятие, где каждая из пяти стран будет иметь свой пай.

- К новому железнодорожному проекту будут каким-то образом подключены крупные портовые центры? Ведь с точки зрения логистики это, наверное, очень важно.

- Естественно. К примеру, такой крупный порт, как Гамбург, также будет подключен к системе быстрого передвижения грузов. В частности, уже сейчас существует хорошо отлаженное железнодорожное сообщение между Гамбургом и Берлином. А из Берлина грузы пойдут дальше на Восток.

- Когда начнется быстрое грузовое железнодорожное сообщение по маршруту Кельн-Шанхай ?

- Когда пойдут первые поезда в рамках нового межгосударственного проекта, сказать пока сложно. Ведь это пилотный проект в каком-то смысле. Каждая из стран, через территорию которых пройдут поезда, имеет свою энергетическую систему, свой язык, а некоторые даже другой, нелатинский алфавит. Поэтому я думаю, что пройдет еще несколько лет, прежде чем между Кельном и Шанхаем начнется регулярное железнодорожное сообщение.

- В немецкой прессе пишут, что первые поезда могут пойти уже в 2011 году. Это реалистичный прогноз?

- Это честолюбивая цель для нас. И мы надеемся, что этой цели добьемся.

- Нужно будет провести какие-то дополнительные строительные работы?

- Строительных работ будет не так уж и много. Потому что железнодорожные пути уже существуют. Часть из них, правда, нужно будет все-таки заменить. Предстоит также согласовать работу железнодорожных компаний всех пяти стран, участвующих в проекте: Германии, Польши, Белоруссии, России и Китая. От Кельна до Шанхая организовать наблюдение за поездами на протяжении всего маршрута. И еще предстоит согласовать работу таможенных служб всех пяти стран.

- Ни для кого не секрет, что у России с Польшей сейчас непростые отношения. Может ли это как-то помешать осуществлению железнодорожного проекта Кельн-Шанхай ?

- Я думаю, что нет. Потому что каждой из стран, и России, и Польше, будет экономически выгодно участвовать в проекте. В прошлом году в рамках нового проекта железнодорожники Германии, Польши, Белоруссии и России запустили пробный грузовой поезд из Берлина в Москву. Как отмечают специалисты, дистанция в 1800 километров была преодолена с замечательной скоростью.

Радио "Свобода"; 27.11.06

28.11.06

DHL Global Trade Services - новые международные торговые сервисы от компании DHL

Новейший пакет услуг в области международной торговли призван оптимизировать и поддерживать бизнес компаний по всему миру

Компания DHL, мировой лидер в области экспресс-доставки и логистики, объявила о расширении зоны своей компетенции, представив новейший пакет услуг для международной торговли - Global Trade Services (GTS)

Global Trade Services (GTS) позволяет управлять комплексом налоговых и пошлинных отношений, оптимизировать и существенно сократить длительность большинства бизнес-процессов, упростить схемы международной торговли.

"Пакет услуг Global Trade Services -- решение DHL, которое мы внедряем в Азиатско-Тихоокеанском регионе с целью поддержки самого широкого спектра клиентов - от небольших предприятий до глобальных корпораций", отметил Скотт Прайс, Генеральный директор DHL-Express в Азиатско-Тихоокеанском регионе, - "Благодаря огромному опыту и знаниям DHL в области поддержки торговых процессов, воплотившемся в пакете Global Trade Services, наши клиенты смогут легко выполнять даже самые сложные торговые операции, и, как следствие, получат дополнительные возможности для развития и расширения своего бизнеса по всему миру".

"Наша цель не только сокращение сложностей, рисков и затрат при международных перевозках. Мы помогаем нашим клиентам совершать больше выгодных сделок", - подчеркнул Дэн Макхью, Коммерческий директор DHL-Express в Азиатско-Тихоокеанском регионе. "С пакетом услуг Global Trade Services мы сможем реализовать для наших клиентов возможность активной международной торговли с максимальной производительностью".

Пакет Global Trade Services DHL включает в себя три компонента: Услуги Ответственного Импортера (IOR) и Ответственного Экспортера (EOR), Таможенные Брокерские услуги и Услуги по Автоматизации Торговли (TAS).

Услуги Ответственного Импортера (IOR) и Ответственного Экспортера (EOR)

Услуги IOR и EOR - инновационные приложения, позволяющие DHL действовать как импортеру/экспортеру от имени своих клиентов в решении всех логистических вопросов. Компании-клиенты в то же время продолжают обладать правом собственности на свои грузы, не имея необходимости учреждать официальное представительство в стране импорта или экспорта.

Таможенные Брокерские услуги

Таможенные Брокерские услуги дают компаниям доступ к огромному опыту экспертов DHL по всему миру. Таможенные Брокерские услуги доступны независимо от вида транспортировки или перевозчика, осуществляющего транспортировку.

Услуги Автоматизации Торговли (TAS)

Услуги Автоматизации Торговли DHL - это программный комплекс, позволяющий клиентам в интерактивном режиме классифицировать товары, оперативно рассчитывать таможенные пошлины, налоги и издержки. Программный комплекс TAS доступен как в онлайн режиме, как и в формате программного приложения (APIs).

DHL

DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL.

Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Выручка Группы компаний в 2005 году составила 45 млрд. Евро.

DHL в России

Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 470 коммерческих транспортных средств.

АвиаПорт; 27.11.06

28.11.06

Латвия ограничивает движение автоперевозчиков

В очередях грузовых автомобилей на литовско-латвийской границе виноваты власти Латвии, которые хотят ограничить движение зарубежных автоперевозчиков по своей территории, утверждает Литовская конфедерация промышленников (ЛКП).

Между тем информация государственных структур Латвии о том, что заторы на границе образовались вследствие ливней и дорожно-ремонтных работ, не соответствует действительности, говорится в пресс-релизе ЛКП.

"В связи с высокой концентрацией предназначенных для российского рынка грузов в портах Латвии есть намерение ограничить движение зарубежных перевозчиков через территорию Латвии, создав тем самым для латвийских перевозчиков неконкурентные условия предоставления услуг, чтобы освободить от предпраздничных грузов порты соседнего государства", - сказал вице-президент ЛКП, президент ассоциации автоперевозчиков Linava Альгимантас Кондрусявичюс.

ЛКП убеждена, что такие действия со стороны Латвии ущемляют не только интересы Литвы, но и всего ЕС.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 28.11.06

28.11.06

Ишимский таможенно-транспортный терминал откроет бизнесу дорогу в Азию

В Ишиме будет построен таможенно-транспортный терминал. Как сообщили корреспонденту "Уралинформбюро" в департаменте инвестиционной политики и господдержки предпринимательства Тюменской области, он обеспечит предприятиям региона выход на рынок соседствующего Казахстана, а также стран Ближней и Средней Азии. Комплекс развернется на территории 10 тысяч квадратных метров. Он включит крупнейший в регионе терминал по переработке и хранению грузов, кроме того, там будет производиться таможенное оформление, сертификация и контроль за поступающими товарами. Стоит отметить, что сейчас в Тюменской области располагаются пять таможенных постов, ближайший к Ишиму АПП "Казанское", однако он может принимать лишь ограниченный круг продукции и лишен терминала для хранения грузов. Создание стратегического пункта пропуска в Ишиме позволит значительно ускорить процедуру прохождения пассажирами, грузовым и легковым автотранспортом таможенного оформления и пограничного контроля. Детальная разработка проекта начнется в следующем году. Как сообщил "Уралинформбюро" начальник Ишимского таможенного поста Сергей Черепанов, эти планы плотно связаны с концепцией развития таможенной службы РФ. В перспективе даже рассматривается возможность строительства железной дороги "Ишим-Петропавловск". Стоит отметить, что в администрации Ишима к идее строительства подобного комплекса относятся неоднозначно. Помимо очевидных экономических выгод, создание "перевалочного пункта", считают в мэрии, может привести к распространению наркотиков как в приграничном городе, так и в близлежащих районах области.

Уралинформбюро; 28.11.06

27.11.06

Великая конкуренция великих шелковых путей

возродить Великий шелковый путь. Вряд ли удастся повторить этот путь в деталях, считают эксперты, поскольку мир стал иным и у него иные экономические приоритеты.

О воссоздании великого шелкового пути , чей маршрут пересечет 40 стран Европы и Азии, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин на заседании координационного транспортного совещания государств участников СНГ.

Великий шелковый будет выстраиваться по нескольким направлениям. Украина и Россия отрабатывают пилотные проекты транзитных коридоров из Китая в Европу. Казахстан, по словам министра транспорта Серика Ахметова, в ближайшие пять лет возродит коридоры в точном соответствии с картой шелкового пути , пролегавшего здесь еще до нашей эры.

И один из самых масштабных проектов связан с логистикой. Планируется, что в течение 15 лет он охватит почти все страны СНГ. В пригородах столиц стран ЕврАзЭС и ЕЭП (Единого экономического пространства) будут построены крупные склады. И, как надеются авторы проекта, позже склады дооборудуют таможенными постами. Для экономии времени и нервов.

Склады универсальные рассчитаны на палетное хранилище, поддерживают разный температурный режим и выдерживают как хранение продуктов, так и техники, оборудования, запчастей, хозтоваров, парфюмерии и проч. В общем, примерно тот же набор товаров, что везли караваны две тысячи лет назад по маршруту- прообразу . А онивезли: шелк, ткани, ковры, зеркала, металлы, ювелирные изделия, лекарства, лошадей и верблюдов, фрукты и овощи, хлопок, книги, археологические раритеты

Проект реализуют частные инвесторы: корпорация Единая международная сеть таможенных складов (ЕМСТС), инвестор из Альфа-Групп и банк Merrill Lynch Europe.

Первый, пятилетний этап начинается, по словам президента ЕМСТС Владимира Елина, с России. В него будет вложено около 500 млн. долларов. От западной до восточнойграницы от Санкт-Петербурга до Владивостока коридор проляжет на 9 тысяч километров с 12 13 остановками .

Владимир Елин считает, что современное название великий шелковый путь это только образное упоминание о том пути двухтысячелетней давности, по которому двигались караваны с товарами. В древности это была очень устойчивая, практически независимая от войн и катаклизмов магистраль, поэтому мы решили воспользоваться названием, сказал Владимир Елин обозревателю НРС. Но, конечно, наш путь лишь повторит многие пункты древнего пути, но не воссоздаст его полностью. Это невозможно: сегодня в мире лидируют совсем другие экономические центры. Например, раньше маршрут шел через Иран и Ирак. Теперь это точки регулярных конфликтов и эмбарго. Около 70 процентов европейского товара теперь производится в Юго-Восточной Азии, и смысл нового проекта в том, чтобы доставлять их по железнодорожным, морским и автомо- бильным трассам в Европу .

Собственно, в последнее время мало кто из политиков и бизнесменов не использовал для своих транспортных проектов название великий шелковый путь . Недавно 32 евроазиатских государства Япония, Южная Корея, Китай, Индия, Россия и др. подписали соглашение о строительстве Трансазиатской дороги. Современный вариант великого шелкового пути В рамках проекта уже строятся новые дороги в Китае, а также из Китая через Киргизию в

Узбекистан (Ташкент). Свою часть дороги строит и Азербайджан. Все вместе это должно составить огромную, длиной 140 тысяч километров, дорогу из Японии в Турцию и из Бутана в Болгарию. Это основные магистрали, а от них еще планируются транзитные ответвления Санкт-Петербург Токио и Хельсинки Хабаровск. Этот новый великий шелковый путь , как заявили эксперты ВТО и ЮНЕСКО, уже к 2020 году примет треть путешественников всего мира.

В свою очередь главы Ирана, Афганистана, Узбекистана и Таджикистана подписали соглашение о создании своего шелкового пути . Они заявили, что расширят свои трассы так, чтобы открыть путь для среднеазиатских стран через Иран и Афганистан в Европу и к водам общего пользования . Активно прокладывается железнодорожный шелковый путь Латвия Россия Казахстан Китай.

И это только часть современных шелковых путей . В основном все они транспортные. Отличился Крым он великим шелковым путем назвал свой культурный проект общения молодежи Европы и Азии, с ярмарками, фестивалями, соревнованиями и прочим.

Вообще-то, с Великим шелковым путем все эти магистрали можно сравнить лишь в том смысле, что они соединяют до этого малосоединимое. Когда-то Великий революционно соединил две стороны света от побережья Китая в Тихом океане до Средиземноморья. Начинался он в китайском Сиане и далее шел с остановками в Самарканде, Коканде, Бухаре, Хиве, Даване в Ферганской долине, Зариасе на Памире, парфийской Нисе, иранской столице Гекатомпиле, Багдаде, Дамаске, Тире и проч. Заканчивался Великий путь в Риме. Таким образом, он опутывал торговыми транзитами почти всю Евразию: Турцию, Кавказ, Китай, Иран, Афганистан, Индию Больше двух тысяч лет подряд это был главный маршрут бизнесменов и путешественников всего мира, и потерял он свое значение только в XV веке, когда моряки проложили морские, не менее опасные, но более скоростные маршруты.

Прошло всего пять веков, и человечество почувствовало, что без великого шелкового пути жить снова не может.

"Новое русское слово"

27.11.06

DHL может открыть в Шанхае крупнейший центр операций компании в Азии

Германская корпорация экспресс-доставки почтовых отправлений DHL может создать в Шанхае крупнейший терминал компании в Азиатско-Тихоокеанском регионе, инвестировав в этот проект миллионы долларов, сообщает газета "Шанхай дейли" со ссылкой на коммерческого директора DHL Express Asia Pacific Скотта Прайса.

"DHL должна сделать выбор между Шанхаем и основным южнокорейским портом Инчхоном - и в настоящее время шансы примерно равны, 50 на 50", - заявил С.Прайс.

Новый терминал предполагается ввести в строй в 2009 году. Пропускная способность действующего центра DHL в Пудунском международном аэропорте Шанхая - 8 тыс. документов и 5 тыс. посылок в час.

Основным партнером DHL в КНР является китайская государственная корпорация Sinotrans.

В настоящее время DHL располагает в Азиатско-Тихоокеанском регионе двумя крупными центрами - в Сингапуре и в Сянгане. Ранее германская корпорация расширила вдвое площадь своего сянганского центра - примерно до 40 тыс.кв.м, передает Интерфакс.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 27.11.06

27.11.06

Аренда или пользование?

НЕ ВСЯКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МОЖЕТ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ КУПИТЬ ПОМЕЩЕНИЕ ПОД СКЛАД. БОЛЬШИНСТВО СТАРАЕТСЯ АРЕНДОВЫВАТЬ НЕОБХОДИМЫЕ ПЛОЩАДИ ИЛИ ПОЛУЧАТЬ ИХ ИНЫМ СПОСОБОМ-В БЕЗВОЗМЕЗДНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ. ПОСЛЕДНИЙ ВАРИАНТ ПОЛЬЗОВАНИЯ ИМУЩЕСТВОМ ЯВЛЯЕТСЯ ВТОРЫМ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ И, КАК АРЕНДА, ИМЕЕТ СВОИ ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

При заключении договора аренды особое внимание следует уделить определению предмета аренды. В документе должно быть четко обозначено, какое именно имущество арендуется. Даже если вы арендуете все строение целиком, лучше указать все помещения и приложить к договору аренды поэтажный план. Так, одна организация решила арендовать часть здания под офис. Договор аренды не могли зарегистрировать несколько месяцев, поскольку, по мнению регистратора, арендуемое имущество в нем было определено недостаточно четко. В итоге организация была вынуждена не только представить копии поэтажного плана, но и указать перечень арендуемых помещений в соответствии с приложенным планом (по списку). Необходимо учитывать еще и то, что если будут выявлены незаконные перепланировки, в регистрации договора откажут. Также следует обратить внимание на то, что документ должен быть подписан уполномоченными лицами.

ТОНКОСТИ РЕГИСТРАЦИИ

Но необходимо ли регистрировать договор аренды? Существует несколько противоречивых мнений. С одной стороны, законодательство говорит о необходимости регистрации договоров с недвижимостью. С другой стороны, установлено, что договор аренды недвижимости, заключенный на срок менее одного года, не подлежит регистрации. И вот тут все будет зависеть от того, как вы определите сроки действия своего договора. Как правило, стороны предпочитают заключать договор на 11 месяцев или на 360 дней. Это позволяет им соблюдать правило о сроках действия договора и избавляет от необходимости регистрировать его.

В РЕГИСТРАЦИИ ДОГОВОРА ОТКАЖУТ, ЕСЛ1 ВЫЯВЯТСЯ НЕЗАКОННЫЕ ПЕРЕПЛАНИР0ВКИ

Вместе с тем при заключении краткосрочного договора всегда существует опасность того, что арендодатель расторгнет его сразу, как только истечет срок аренды. Здесь арендатор совершенно беззащитен, поскольку ни предусмотренная в договоре возможность его пролонгации (продления срока действия), ни закрепление за арендатором преимущественного права на заключение нового договора аренды не лишит арендодателя права расторгнуть договор в соответствии с законодательством или не заключать его на новый срок. Часто возникает вопрос: если договор, заключенный на срок менее одного года, пролонгируется в соответствии с оглашением сторон, можно ли говорить о том, что срок его действия меньше года? Как ни странно, да! Дело в том, что в этом случае каждый срок аренды будет рассматриваться отдельно. В соответствии с законодательством (ст. 621 ГК РФ), если арендатор будет пользоваться помещением по истечении срока окончания аренды и арендодатель против этого возражать не будет, договор аренды будет считаться заключенным на неопределенный срок. Если в договоре предусмотрена его пролонгация на определенный срок, вышеуказанное правило неприменимо. В принципе договор, заключенный на неопределенный срок, также не подлежит регистрации. Однако такие договоры вызывают недовольство проверяющих органов.

ЕСЛИ ПОЛЬЗОВАНИЕ БЕЗВОЗМЕЗДНОЕ

Договор безвозмездного пользования имуществом практически идентичен договору аренды. Отличие состоит только в том, что аренда оплачивается, а безвозмездное пользование не предусматривает никаких материальных

ПОД ПРИКРЫТИЕМ ДОГОВОРА АРЕНДЫ

Предположим, прибыль организации составила за год 100 тыс. руб. На аренду своих помещений организация потратила 10 тыс. руб. за год. Таким образом, сумма налога будет рассчитываться не со 100 тыс. руб., а только с 90 тыс. Поскольку сумма налогов, поступающих в казну, может таким образом уменьшаться, налоговые органы в ходе проверок довольно тщательно проверяют факты заключения договоров аренды и платежей по ним. То есть если вы заключили договор аренды три года назад и все это время он действовал, но платежей по нему не было, а при расчете налога на прибыль они учитывались, налоговые органы станут задавать вам крайне неприятные вопросы.

выгод для лица, представляющего свое имущество в пользование. В договоре аренды необходимо четко обозначить размер и порядок оплаты (раз в месяц или раз в год и пр.) арендных платежей. Все остальные пункты рассматриваемых в статье договоров похожи.

Расторгнуть договор арендодатель и ссудодатель (по договору безвозмездного пользования) могут в случае причинения арендатором или пользователем ущерба имуществу и в иных случаях, когда интересы владельца имущества поставлены под угрозу пользователем этого имущества. Кроме того, договор аренды может быть расторгнут, если арендатор не осуществляет арендные платежи. Любой из этих договоров можно расторгнуть в одностороннем порядке. Однако об этом необходимо заранее (примерно за месяц) уведомить вторую сторону.

ДОГОВОРА. ЗАКЛЮЧЕННЫЕ НА НЕОПРЕДЕЛЕННЫЙ СРОК. ВЫЗЫВАЮТ НЕДОВОЛЬСТВО ПРОВЕРЯЮЩИХ ОРГАНОВ

Кого интересует вопрос о том, на каком основании вы занимаете помещение, так это налоговые органы. Точнее, им важно знать, платите ли вы за аренду или нет. И если платите, то сколько. Казалось бы, ну какое им дело? Однако вся тонкость в том, что наличие договора подтверждает ваши расходы (или доходы). Ведь если у вас в договоре указано, что за арендуемую площадь вы платите аренду в размере 10 тыс. руб. ежемесячно, то это значит, что при расчете налога на прибыль вы сможете уменьшить налогооблагаемую базу на сумму своих арендных платежей. То есть за год высможете уменьшить налогооблагаемую базу на 120 тыс. руб. Что это означает, подробно изложено во врезке Под прикрытием договора аренды .

Точно так же обстоит дело и с безвозмездным пользованием имуществом. Налоговые органы считают, что, пользуясь имуществом безвозмездно, пользователь фактически получает материальную выгоду в размере той суммы, которую он должен был бы заплатить за аренду этого имущества. Что самое странное, иногда в таких ситуациях они выдвигают требования заплатить налог не только пользователю имущества (получившему фактическую выгоду), но и владельцу имущества, который, по их мнению, путем заключения договора безвозмездного пользования уменьшил налогооблагаемую базу.

Кроме того, поскольку сторонами договоров являются коммерческие организации, цель деятельности которых - извлечение прибыли, налоговые органы предъявляют свои претензии уже к собственникам имущества, поскольку те фактически сами отказываются от части прибыли. А раз прибыль уменьшается, уменьшается и количество налогов, поступающих в казну. Также налоговые органы предполагают, что при использовании помещений по договору аренды или безвозмездного пользования арендатор (пользователь) должен платить налог на землю, на которой располагается используемое помещение. Их не смущает даже тот факт, что платить этот налог должен собственник земли, который предоставил свои помещения в пользование.

ДОГОВОР БЕЗВОЗМЕЗДНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ИМУЩЕСТВОМ ПРАКТИЧЕСКИ ИДЕНТИЧЕН ДОГОВОРУ АРЕНДЫ

НЕ ИСКУШАЙТЕ НАЛОГОВИКОВ

С проблемой исчисления и уплаты налогов тесно связана и проблема налоговых проверок, которые проводятся с целью выявления и пресечения налоговых правонарушений. Во время таких проверок налоговикам для ознакомления необходимо будет представить оригинал договора аренды (безвозмездного пользования). В случае необходимости налоговым органам может быть передана заверенная организацией копия.

Если речь идет о договоре аренды и появляется необходимость подтвердить факт уплаты арендных платежей, придется представить документы, подтверждающие перевод денег (платежек, как правило, достаточно). Если оплата производилась по обычной платежке, принесенной в банк, -это одно, и совсем другое, если платежка была направлена в банк в электронном виде по специальной электронной системе расчетов. Распечатать такой документ можно. Однако на нем будет указано, что платеж совершен электронно, и не будут проставлены отметки плательщика и банка. Как правило, один вид этих бумаг сильно огорчает налоговиков и заставляет их задуматься о подлинности документов.

И уж совсем все плохо, если арендатор и арендодатель оказались клиентами одного банка. Дело в том, что расчеты между клиентами одного банка теоретически могут совершаться с помощью внутренних проводок, тогда как все расчеты обычно отражаются на корсчете банка. Налоговым органам всюду видится (и иногда совершенно правильно) призрак ухода от налогов. Однако есть более цивилизованные методы оптимизации налогообложения, которые меньше раздражают налоговиков и более изящны.

И ВСЕ-ТАКИ ДОГОВОР АРЕНДЫ НАДЕЖНЕЕ

Намного проще сделать договор безвозмездного пользования имуществом. Однако в этом случае интересы сторон не защищены: владелец имущества не сможет претендовать на какую-либо плату, а пользователь, как правило, не может рассчитывать на достойные условия договора (он будет скорее всего краткосрочным). Если у вас есть хоть немного времени, потратьте его на заключение и регистрацию договора аренды. В крайнем случае заключите его без указания срока или на 11 месяцев. Но помните: чем сложнее порядок заключения договора, тем надежнее этот договор. Ведь кроме сторон его проверят еще несколько незаинтересованных лиц.

...И СОТРУДНИКОВ МВД

К сожалению, далеко не всегда налоговая проверка проводится налоговыми органами. В документацию, связанную с арендой или безвозмездным пользованием имуществом, может заглянуть и МВД. Во-первых, в МВД существует специальное управление, занимающееся борьбой с налоговыми преступлениями. Во-вторых, по факту выявленных нарушений органы МВД могут возбуждать уголовные дела и проводить необходимые мероприятия. И в-третьих, МВД может проверить, на основании каких документов организация занимает конкретное помещение.

Например, ООО Лютик занимало первый этаж жилого дома, переоборудованный под офисное помещение. В ходе проверки МВД было установлено, что данное помещение арендуется у другой организации. Также выяснилось, что договор аренды отсутствует. В результате 000 Лютик было вынуждено на некоторое время прекратить деятельность, поскольку требовалось подготовить договор.

В СЛУЧАЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРА БЕЗВОЗМЕЗДНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ИМУЩЕСТВОМ ИНТЕРЕСЫ СТОРОН НЕ ЗАЩИЩЕНЫ

Довольно часто по договору аренды или безвозмездного пользования организация использует полученное помещение в качестве своего юридического адреса, который фигурирует во всех документах. В таком случае лучше заключить с собственником помещений долгосрочный договор, который позволит сохранить уверенность в том, что адрес регистрации (постановки на налоговый учет) не придется менять каждый год. Кроме того, долгосрочный договор аренды, оформленный по всем правилам и зарегистрированный в ФРС, вызовет намного больше доверия у работников любых госорганов.

Журнал Складские технологии 5, 2006г.

27.11.06

Киев. В 20 км от столицы строится новый логистический центр

Началось строительство нового логистического центра, который получил название East Gate. Строится комплекс между Киевом и Борисполем. Он будет расположен в 20 километрах от столицы и в пяти километрах от международного аэропорта Борисполь, то есть на главной транзитной магистрали, соединяющей Киев с востоком, северо-востоком и юго-востоком, Белоруссией и Россией.

Планируется, что первая очередь комплекса, который начал строиться в апреле, откроется уже в конце января следующего года и будет включать около 20 тысяч квадратных метров складов, более 20 тысяч паллето-мест и около 1600 квадратных метров офисных помещений. Общая площадь комплекса составляет 43,5 тысячи квадратных метров, включая офисные помещения, которые занимают 3,5 тысячи квадратных метров. Именно такие характеристики озвучила нам австрийская компания GLD Invest Group, которая реализует проект.

Арендатор.ру; 27.11.06

27.11.06

Русская Логистическая Служба автоматизировала московский офис

Элфор Софт завершила проект по внедрению собственного отраслевого решения CargoSolution 2.0 в ГК Русская Логистическая Служба . Решение разработано на платформе Microsoft Dynamics NAV и предназначено для автоматизации транспортно-экспедиторских компаний.

При выборе платформы для автоматизации ключевым критерием была возможность создания системы управления всеми подразделениями предприятия, включая удаленные компании и филиалы.

Создаваемое решение должно поддерживать оперативный учет, в том числе обеспечивать выписку заявок, создание рейсов, планирование и контроль перевозок, создание и регистрацию сопроводительных документов. Кроме того, оно должно включать в себя средства для планирования и контроля исполнения планов, а также для просмотра результатов деятельности как отдельных подразделений, так и компании в целом.

В результате заказчик получил систему, которая позволяет автоматизировать работу оперативных отделов компании, расположенных в Московском офисе. Вся деятельность ведется в системе в режиме реального времени. Разработанная методика формирования ключевых показателей эффективности позволяет проводить анализ качества деятельности компании на каждом участке процесса перевозки.

Система позволяет формировать различные варианты доставки грузов по запросам клиентов c возможностью автоматизированного расчета стоимости услуг по разным тарифам; организовывать и контролировать перевозки грузов по различным схемам, в том числе от склада до склада и от двери до двери; планировать и контролировать выгрузку и загрузку грузов на промежуточных пунктах или складах; рассчитывать плановое время прибытия и убытия транспортных средств в соответствии с типовыми расписаниями; получать информацию о фактической загрузке и нахождении транспортных средств в любой момент времени; формировать транспортные и сопроводительные документы; учитывать и разносить затраты, возникшие при выполнении перевозки, как на транспортное средство в целом, так и непосредственно на грузы.

По окончании работ по внедрению решения в компании РЛС-Москва планируется тиражировать его в других подразделениях группы. Созданный механизм репликации позволит в будущем получать консолидированную отчетность по всей группе компаний в более сжатые сроки, что значительно повысит эффективность принятия стратегических решений.

TAdviser; 24.11.06

27.11.06

Aldata поставит G.O.L.D. в Москву

Aldata Solution объявила о том, что подписала договор о поставке программного обеспечения управления логистикой G.O.L.D. для российской компании Торговый дом Абсолют .

Торговый дом Абсолют является оптовым поставщиком электроники и бытовой техники в России и входит в группу компаний Абсолют , оборот которой превышает $2 млрд, а штат составляет более 5 тыс работников. Таким образом, программное обеспечение, поставляемое компанией Aldata, будет использоваться в новом строящемся в Москве логистическом центре Торогового дома Абсолют . Логистический центр вводится в эксплуатацию осенью 2007 г. В то же время, проект компании Aldata по внедрению ПО уже стартовал.

Компания Aldata Solution является разработчиком ПО для управления цепочкой поставок для розничных, оптовых и логистических компаний. Компания Aldata разрабатывает и поддерживает свои решения с помощью более чем 600 специалистов компании и глобальной сети партнеров.

IT Guide; 27.11.06

27.11.06

Уральские предприятия созрели для логистического аутсорсинга.

Уральские предприятия созрели для логистического аутсорсинга. Региональные транспортные компании, чтобы получить этот рынок, должны освоить комплекс услуг, необходимый для движения товара по всей цепочке поставок.

C некоторым запозданием от общемировой тенденции на Урал приходит 3PL (Third Party Logistics) логистика третьей стороны, или логистический аутсорсинг. Третья сторона поставщик, связывающий производителя и потребителя. Подлинным 3PLпровайдером станет лишь та транспортная компания, которая позволит клиенту существенно сократить внутренние логистические подразделения или вовсе отказаться от них, чтобы поручить эти задачи внешним специалистам.

Транзитный центр державы

По оценке Cap Gemini Ernst & Young, к 2008 году североамериканские компании планируют передать на аутсорсинг в среднем 56% логистических бюджетов, а западноевропейские и азиатскотихоокеанские 81% и 60% соответственно. В России и на Урале подобные комплексные исследования не проводились, однако представители региональных транспортно-логистических компаний отмечают: интерес уральских производителей к передаче доставки продукции на аутсорсинг возрос. Директор Русской логистической службы Екатеринбург Татьяна Черепанова отмечает:

Востребованным логистический аутсорсинг делает стремление руководства предприятий переложить многофакторные риски на сторонние компании и сконцентрировать внимание и силы на профильном бизнесе. Большинство компаний в России, прибегающих к таким методам решения логистических задач, имеют иностранный или смешанный капитал: на Западе к этому привычны. Среди отечественных клиентов доминируют крупные компании с большими оборотами и объемами товарных потоков, прежде всего нефтегазовый комплекс и сетевые торговые операторы.

Директор транспортной компании ТрансКом (Екатеринбург) Денис Нейгебауэр рассказывает:

Наша компания сосредоточилась в основном на предоставлении логистических услуг металлотрейдерам. В связи с ростом строительства продажи металлопроката в Уральском регионе увеличиваются, и в последние год-два отмечается повышение интереса крупных металлотрейдеров к логистическому аутсорсингу.

Заказчиками транспортных услуг являются практически все более или менее крупные предприятия региона, говорит директор АсстрА Урал (филиал транспортно-логистической компании AsstrA AG, Швейцария) Сергей Акимов. Строительный бум и технологическая модернизация производства потребовали большого количества нового оборудования. В текущем году мы перевозили много комплексов для выпуска строительных материалов, по большей части импортных.

Участники рынка отмечают: пока уральские компании склонны передавать провайдеру только часть операций, не упраздняя собственные логистические подразделения. Передача происходит постепенно: транспорт, склады, функции управления и контроля. Определяющим фактором при принятии решения является экономическая целесообразность , указывает директор транспортной компании Интер Транс Авто (Екатеринбург) Александр Волик.

Помимо роста спроса, развитию этого бизнеса на Урале способствует создание транзитной инфраструктуры, связывающей европейскую часть России с Сибирью, Китаем и ЮгоВосточной Азией. По экспертным оценкам, уже сейчас на долю Уральского федерального округа приходится не менее четверти объема российского транспортно-логистического рынка. В ближайшие несколько лет следует ожидать значительного увеличения этой доли. Поток транзитных грузоперевозок будет возрастать. Причина предстоящий ввод в строй новых межрегиональных дорог: трассы Урал Сибирь через Ивдель (кратчайшего пути между северозападной частью европейской России и восточными регионами); дороги Екатеринбург Ирбит Туринск Тавда с выходом на Тюменскую область; меридианной магистрали по Западной Сибири Тюмень Тобольск Сургут Новый Уренгой Надым и далее с выходом на Салехард, а также продления Международного транспортного коридора 2 Берлин Варшава Минск Москва Нижний Новгород до Перми и Екатеринбурга и его соединение с железнодорожной Транссибирской магистралью.

Развитию логистических услуг на Урале, безусловно, будет способствовать и масштабная реконструкция в Екатеринбурге международного аэропорта Кольцово. Она ведется с 2004 года, только за последний год здесь запустили новый цех кейтеринга и международный терминал, реконструировали старое здание, открыв в нем терминал деловой авиации, приобрели новую спецтехнику и оборудование. В перспективе предполагается реконструкция двух действующих взлетно-посадочных полос, строительство третьей длиной 3,8 км (к 2009 году) и нового аэровокзала пропускной способностью 3,5 тыс. пассажиров в час (в октябре 2007 года). По мере реализации проекта Кольцово имеет все основания составить конкуренцию столичным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране.

Два с половиной PL

В преддверии роста уральского рынка логистики конкуренция на нем заметно усилилась. Но выражается это пока не столько в улучшении качества услуг, сколько в простом увеличении числа игроков, преимущественно мелких. По информации участников рынка, в Уральском федеральном округе работает свыше 2 тыс. транспортно-логистических компаний, из них крупных, оказывающих услуги в комплексе, не более тридцати. Ежегодно появляется масса новых предприятий транспортного профиля, и едва ли не такое же количество прекращает существование , отмечает Татьяна Черепанова.

К сожалению, повышение спроса на логистические услуги пока не отражается на становлении уральских компаний, работающих в этой сфере транспортной логистики, как полноценных 3PLпровайдеров.

В функции 3PLпровайдера пакетом должны входить услуги, отвечающие всем потребностям клиента: организация перевозоки учет запасов, управление тем и другим, подготовка импортноэкспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза и доставка его конечному потребителю. Но в России (и на Урале в частности) базовые логистические функции транспортировка и хранение долго развивались параллельными путями. Общемировая тенденция объединения этих бизнесов, естественно, вносит коррективы: рынок логистики в России идет по тому же пути, что и в развитых странах. Но с большим отставанием. К примеру, администрация Екатеринбурга приглашает все заинтересованные стороны участвовать в строительстве нескольких логистических центров в уральской столице (см. Большая логистическая деревня ). Однако возведение складских терминалов стоит несколько миллионов долларов, и мелкие транспортные компании, которых в регионе абсолютное большинство, не имеют для этого достаточных оборотных средств.

Активно развиваться в соответствии с мировыми требованиями способны лишь крупные игроки. Так, транспортные компании арендуют или строят собственные распределительные центры (транспортно-экспедиционная компания Лорри , Русская логистическая служба Екатеринбург ), складские операторы включают в свою инфраструктуру департаменты перевозок, таможенные брокеры и экспедиторы предлагают услуги доставки, хранения и комплектации товарных потоков.

Но еще более активно осваиваются на Урале федеральные и транснациональные компании. Именно они наряду со Свердловской железной дорогой являются основными инвесторами строительства в Екатеринбурге логистических центров. Так, федеральный логистический оператор Евразия Логистик возводит крупнейший в уральской столице складской терминал класса А (в рамках проекта Евроазиатского международного транспортно-логистического центра), общая площадь которого должна превысить 270 тыс. метров, а сумма инвестиций планируется на уровне 150 180 млн долларов.

Говорить о насыщении уральского рынка логистических услуг пока не приходится, считает Александр Волик, но конкуренция среди игроков заметно усилилась . Местные участники рынка отмечают, что клиентская история, квалификация, международные логистические связи и, соответственно, качество и надежность услуг иностранных 3PLпровайдеров пока выигрывают при сравнении с отечественными логистическими компаниями.

Наиболее существенная проблема сегодня неготовность потенциальных потребителей передать ведение комплексной логистики в руки местных операторов, сообщил председатель совета директоров транспортно-экспедиционной компании Лорри Андрей Гостяев. У ряда предприятий сложилось не совсем верное представление о возможностях международных логистических компаний. Сравнивая их с региональными операторами, клиент часто делает ничем не обоснованный выбор в пользу первых. Хотя международные монстры нанимают местные же компании, и за гораздо меньшие деньги.

Общемировые тенденции в транспортной логистике укрупнение операторов за счет слияний и поглощений, формирование комплекса логистических услуг. Все опрошенные нами участники рынка называют три важнейшие проблемы, тормозящие их полноценное проявление на Урале: это плохо развитая инфраструктура автомобильных дорог, острый недостаток складских комплексов классов А и В, а также несовершенство законодательной базы (что выражается в частности в отсутствии лицензирования автомобильных грузоперевозчиков, изза чего их деятельность не поддается государственному контролю).

Безусловно, все три проблемы должны решаться в тесном взаимодействии с государственными и муниципальными органами власти. Пока частногосударственное партнерство в сфере транспортной логистики осуществляется лишь на уровне крупнейших участников рынка (федеральных и транснациональных, финансирующих строительство логистических центров в Екатеринбурге). Между тем в транспортном комитете Екатеринбурга нам затруднились назвать даже приблизительное число транспортно-логистических компаний, работающих в городе. Связь с ними у муниципальных чиновников практически отсутствует. Выход один если государство и муниципалитеты не в состоянии организовать должный контроль за функционированием рынка логистических услуг, его участники должны самоорганизоваться и создать уральскую общественную ассоциацию. Эту идею высказывали нам представители отдельных компаний. Очевидно, она действительно назрела.

UPMONITOR.RU 26.11.2006

27.11.06

Складской комплекс компании Пивдом на Алтуфьевском шоссе

Компания Пивдом планирует строить складской комплекс класса А площадью 17 тыс. кв. м и сервисного центра грузовиков MAN в Московской области на пересечении МКАД и Алтуфьевского шоссе на земельном участке площадью 6,6 га.

Как пишет газета Ведомости со ссылкой на финансового директора компании Александра Ухаля, начать строительство планируется в марте 2007 года. Ввести в эксплуатацию сервисный центр планируется в конце 2007 года. Складской комплекс в 2009 году.

Объем инвестиций в строительство склада составит 20-25 млн. долларов. Общий объем вложений в проект порядка 35 млн. долларов.

Компания Пивдом занимается дистрибуцией пива и напитков c 1993 года. Среди клиентов Балтика , Heineken, Efes и SABMiller, а также Coca-Cola, Sil Group (минеральная вода Бжни и Ной ) и Мастер (соки Swell). Собственный автопарк компании составляет 247 автомобилей. Дочка компании, Ман логистик , официальный дилер грузовиков MAN. Выручка компании за первое полугодие 2006 года. составила 180,8 млн. долларов, чистая прибыль 1,96 млн. долларов. Владелец компании Армен Симонян.

Guide to Property; 27.11.06

24.11.06

Круглые столы региональных логистических сообществ

Идея создания региональных логистических сообществ, которую воплощает в жизнь редакция журналов ЛОГИСТИК&система и Складские технологии , обретает все большую популярность. За Новосибирском, который первым подал пример, последовали Волгоград и Самара. Презентации региональных клубов логистов в этих городах прошли в формате круглых столов , на которых обсуждались самые острые вопросы, касающиеся региональной логистики. Встреча в том же формате прошла и в Новосибирске

В Самаре идею создания местного логистического сообщества поддержала Поволжская логистическая ассоциация (ПЛА), которая и выступит его соорганизатором. Проект сообщества был представлен на круглом столе , организованном ассоциацией. На нем обсуждались основные проблемы, с которыми сталкиваются в Поволжском регионе, с точки зрения логистики. В частности, одной из главных причин плачевного состояния транспортно-логистического комплекса Поволжья было названо отсутствие у региональных властей в отношении него единой, сбалансированной политики, нацеленной на эффективное развитие отрасли и превращение ее из убыточной сферы в успешный бизнес. Ассоциация предлагает создать в структурах региональных правительств специализированные комитеты по логистике (логокомитеты). Именно они, по мнению руководства ассоциации, помогут региональным правительствам выработать и реализовать единую политику по развитию логистики, обеспечить привлечение инвестиций в данную сферу экономики и поддержку логистических проектов.

Другой важнейший вопрос, который обсуждался на круглом столе , касается подготовки логистических кадров и повышения квалификации логистов в регионах. Сегодня реальная возможность получить хорошее логистическое образование есть только в Москве и Санкт-Петербурге, в то время как в регионах кадровый дефицит сильно сдерживает развитие логистики. На эту тему на круглом столе выступил главный редактор журналов ЛОГИСТИК&система и Складские технологии Владимир Комоцкий, который подчеркнул важность самого проекта региональных логистических сообществ для устранения этой проблемы.

Эту идею всецело разделяют и в Волгограде, где 20 сентября прошло первое заседание местного клуба логистов, организованное редакцией журналов ЛОГИСТИК&система и Складские технологии совместно с ВВЦ Регион . Ключевой темой этой встречи также стало повышение квалификации логистов в регионе. С докладами по этому вопросу выступили представители компании АСКОН и Центра транспортной логистики Астраханского технического университета. Такой интерес к проблемам воспитания собственных логистических кадров в регионах неслучаен. Логисты, получающие хорошее образование и опыт в регионах, все чаще уезжают в Москву. В результате получается замкнутый круг, выйти из которого можно, лишь создав условия для повышения квалификации в регионах.

Участники круглых столов пришли к выводу, что центры развития логистики должны появиться во всех крупнейших городах страны. Только имея возможность профессионального развития в родном регионе, логист сможет принести этому региону пользу. Как раз эту задачу призваны решить региональные логистические сообщества. Они станут своего рода плацдармами для развития логистики в каждом отдельном регионе. Первые заседания клубов в Волгограде и Самаре уже показали, что сообщества готовы устраивать встречи каждый месяц и помогать каждому логисту в его повседневной работе, а также в решении общих задач, стоящих перед региональной логистикой.

А главной темой круглого стола Новосибирского логистического клуба стало использование информационных технологий на складе. В частности, Вероника Шамрай из компании Сибирский грузовой терминал рассказала о критериях выбора и внедрении WMS-решений, а также представила обзор основных разработчиков WMS, имеющих успешный опыт построения подобных систем в России. Данное выступление вызвало дебаты о возможностях систем управления складом и необходимости их использования.

Каждый участник рассказал о своих проблемах и поделился опытом ведения учета товара на складе. Обсуждались преимущества и недостатки различных систем ведения товарного учета, а также удачные примеры практического применения различных информационных систем.

Если вас заинтересовала идея региональных логистических сообществ, вы хотите побольше узнать о них или стать их членом, пишите эксперту журнала ЛОГИСТИК&система Оксане Абрамовой (ocsana@meden. ru) или главному редактору журнала Владимиру Комоцкому (komotsky@fr.ru).

ЛОГИСТИК&система 11 ноябрь 2006г.

24.11.06

Новое средство от транспортных расходов

В Свердловской области создан "Союз железнодорожников". О том, каким образом отразится создание этого отраслевого союза на экономике региона и предприятиях - владельцах железнодорожных хозяйств, ИТАР-ТАСС рассказал генеральный директор ЗАО "Промтранс" Юрий Бусыгин.

- В Свердловской области порядка 900 заводов-владельцев железнодорожных хозяйств. Основная масса значимых перевозок с экономической точки зрения для региона осуществляется на железнодорожном транспорте, как на наиболее дешевом. Сегодняшняя раздробленность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в контактах с СвЖД оборачивается тем, что каждый решает свои проблемы сам. И СвЖД также работает только с каждым отдельно взятым предприятием.

Сейчас на долю промышленных железнодорожников приходится 5,5 тыс км подъездных путей, столько же примерно, как и у магистральной железной дороги, однако объем работ, которые мы выполняем в 3 раза больше. При этом энерговооруженность железнодорожного предприятия составляет максимум 20 проц, что естественно это влияет на стоимость продукции. Именно поэтому если комплексно решать проблемы всех промышленных железнодорожников посредством союза, который был создан в Свердловской области, то это сразу позитивно отразится не только на самих участниках союза, но и на экономике региона. Потому что до 40 проц себестоимости продукции наших заводов ложится на расходы на железнодорожный транспорт.

Поэтому союз нужен и важен. С помощью него мы сможем провести анализ отношений и проблем, как среди таких предприятий, так и при взаимоотношениях с властными структурами и магистральными железнодорожниками и представить в Министерство транспорта РФ реальные предложения по решению этих проблем.

ИТАР-ТАСС Урал; 24.11.06

24.11.06

В Рижском порту - новый контейнерный терминал

В Рижском свободном порту построят еще один терминал по перевалке контейнерных грузов. Правление Рижского порта поддержало решение о заключении арендного договора на землю с предприятием Nacionalais konteineru terminals (Национальный контейнерный терминал).

Директор общественных отношений Рижского порта Карлис Лейшкалнс сообщил ИА "РЖД-Партнер.Ру", что правление порта решило сдать предприятию в аренду на 45 лет землю площадью более 100 га на самом отдаленном от центра Риги участке - на Кундзиньсале. Планируемая мощность терминала - 2 млн контейнеров в год.

По мнению Карлиса Лейшкалнса, новый терминал будет обеспечивать поток контейнеров в направлении Восточной Азии и западной части России из Европы и в обратно.

"Евросоюз будет увеличивать поток транзитных грузов через европейские порты, соответственно, грузов должно хватить всем", - полагает Карлис Лейшкалнс.

Предприятие Nacionalais konteineru terminals учреждено в конце мая 2006 года.

Пока что в Рижском порту обработкой контейнеров занимается компания Baltic Container Terminal.

ИА "РЖД-Партнер.Ру", 24.11.06

24.11.06

Информационный обмен о грузах ускорит их обработку

Глава Минтранса РФ Игорь Левитин обратился с просьбой к финским коллегам об организации информационного обмена о проходящих через границу грузах, сообщает Интерфакс. "Это позволит нам ускорить обработку грузов на границе", - заявил он.

По словам министра, идеальное время прохождения границы для одной грузовой машины оставляет 40-60 минут. Для решения проблемы очередей из грузовиков на границе он также предложил финской стороне присоединиться к проекту организации паромной переправы между Германией и Россией, чтобы транзитный поток шел морем.

"Нам надо вместе с ЕС строить новые логистические каналы и большую часть грузов перевозить морским и железнодорожным транспортом", - сказал И.Левитин.

В качестве еще одной существенной проблемы, касающейся транзитных грузоперевозок, глава Минтранса назвал то, что Россия не может позволить тяжелые автопоезда с нагрузкой на ось более 10 тонн. "Наши дороги не приспособлены для этого", - пояснил И.Левитин.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 24.11.06

24.11.06

Логистика, а не пиво

Полученный от размещения облигаций 1 млрд руб. дистрибутор напитков Пивдом направит на строительство складов в Московском регионе. Одновременно компания займется продажей продуктов питания. Пивдом диверсифицирует бизнес, чтобы сократить риски, полагают эксперты.

Пивдом застроит Подмосковье складскими комплексами. В распоряжении Ведомостей оказался информационный меморандум, посвященный облигационному займу крупного дистрибутора пива Пивдом на сумму 1 млрд руб. Точная дата размещения еще не определена, однако организатор ИК Еврофинансы планирует провести его до середины декабря. Помимо реструктуризации кредитного портфеля и строительства сервисного центра грузовиков MAN на привлеченные средства компания построит складской центр категории А площадью 17 000 кв. м.

Начало строительства намечено на март 2007 г. На пересечении МКАД и Алтуфьевского шоссе владеем 6,6 га земли, где возведем сервисный центр MAN и складской комплекс , говорит финансовый директор Пивдома Александр Ухаль. Центр MAN начнет функционировать до конца 2007 г., логистический в 2009 г. Инвестиции в проект составят $35 млн, из них на склад придется $20-25 млн. Пессимистический прогноз окупаемости, по расчетам Ухаля, составит семь лет.

Рентабельность дилерского центра MAN может превышать 10%, а собственный складской комплекс позволит сократить издержки "Пивдома". Тем самым увеличится рентабельность всей группы, которая прогнозируется на уровне 3% в 2007 г. и 4,7% в 2008 г. , говорит руководитель проектов ИК Еврофинансы Лолита Александрова. Согласно информационному меморандуму рентабельность чистой прибыли Пивдома сократилась с 3,5% в 2003 г. до 2,7% в 2005 г.

Параллельно Пивдом намерен строить склады в Московском регионе. В этом году стали активно работать в Московской области, продажи увеличились вдвое. Для укрепления позиций возведем склады площадью до 3000 кв. м в Дмитрове и Красноармейске , говорит Ухаль. По его словам, Пивдом намерен специализироваться не только на пиве, но и на всех продуктах питания: Наш парк автомобилей состоит из грузовиков разной тоннажности, поэтому без проблем сможем охватить все продуктовые категории .

Эксперты полагают, что Пивдом становится логистической компанией. У дистрибуторов пива существует два варианта развития: стать логистическим оператором или работать в нишевых сегментах заниматься продукцией небольших пивоварен, импортировать пиво или работать с HoReCa (отели, рестораны, кафе). Очевидно, что "Пивдом" выбрал первый путь , говорит председатель совета директоров дистрибутора пива Русская традиция Андрей Браиловский.

Помимо дистрибуции пива компания присматривается к логистике и продаже автомобилей. Через несколько лет поймут, какой бизнес более эффективный, и продадут остальные направления , рассуждает гендиректор дистрибуторской компании First Federation Кристофер Митчелл.

Пиво это дешевый, тяжелый и объемный продукт, что предполагает большие отапливаемые склады. В Москве существует огромный дефицит таких площадей, констатирует гендиректор Беллиген Сергей Расстегаев.

Облигационный заем Пивдома станет первым среди дистрибуторов пива. Им придется доказать инвесторам устойчивость бизнес-модели. Компания работает как посредник между производителями и розничными сетями. Неочевидно, что в какой-то момент кто-то из них не займется дистрибуцией самостоятельно , говорит аналитик МДМ-банка Михаил Галкин.

Компания Пивдом занимается дистрибуцией пива и напитков c 1993 г. Среди клиентов Балтика , Heineken, Efes и SABMiller, а также Coca-Cola, Sil Group (минеральная вода Бжни и Ной ) и Мастер (соки Swell). Собственный автопарк компании составляет 247 автомобилей. Дочка компании, ООО Ман логистик , официальный дилер грузовиков MAN. Выручка компании за первое полугодие 2006 г. составила $180,8 млн, чистая прибыль $1,96 млн. Владелец компании Армен Симонян.

23.11.06

РЖД и финская VR Group обсудили перспективы развития контейнерных перевозок

В ходе встречи президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с Генеральным директором VR Group Ltd Хенри Куйтуненом глава РЖД отметил позитивность развития российско-финского сотрудничества в организации скоростного пассажирского сообщения и напомнил, что ОАО "РЖД" в 2007 году приступает к реконструкции инфраструктуры участка Санкт-Петербург - Бусловская. Стороны обсудили также перспективы развития контейнерных перевозок между Россией и Финляндией, сообщает пресс-служба РЖД.

Финмаркет; 23.11.06

23.11.06

Большие склады будут строить за пределами МКАД

В области складской недвижимости Москвы отмечается тенденция децентрализации - складские помещения выносятся за пределы Москвы. За МКАД строятся крупные складские и логистические комплексы - от 10 000 кв. метров до 100 000 кв. метров и более.

По прогнозам экспертов, это тенденция будет продолжаться в ближайшее время. На территории города будут размещены только так называемые склады для "быстрого реагирования" Интернет-магазинов и курьерских служб. К концу 2008 года предполагается выход на рынок большого количества новых складов классов "А" и "В". Инвесторы складских площадей в основном западные.

Арендатор.ру; 23.11.06

23.11.06

Ингосстрах принимает участие в IV международной конференции Складская недвижимость России

ОСАО Ингосстрах принимает участие в 4-й конференции Складская недвижимость России , которая открылась 22 ноября 2006 года в Москве в Swissotel Красные холмы MOSCOW и продлится до 23 ноября т.г. В свете неуклонно растущего интереса к рынку складской недвижимости, конференция стала уже традиционным местом для общения, на которой соберутся все активные участники рынка, а с докладами выступят ведущие эксперты и специалисты-практики. Цель мероприятия: обсудить перспективы развития рынка складской недвижимости в России, определить интересы и приоритеты инвесторов, арендаторов и владельцев складов, создать платформу для обмена опытом между специалистам в области складской недвижимости, логистики, и представителями инвестиционных компаний, узнать об успешно реализованных проектах в данной области.

Сотрудники Ингосстраха будут принимать непосредственное участие в конференции, Семенюк Андрей Иосифович, эксперт Департамента страхования имущества и ответственности ОСАО Ингосстрах выступит с докладом на тему Страхование контроль над рисками в логистике .

По материалам пресс-релиза компании
www.allinsurance.ru; 23.11.06

23.11.06

"Амик" автоматизирует складской комплекс

Компания Сервис Плюс завершила первый этап проекта по автоматизации складского комплекса компании Амик Кэш энд Керри . Идея оптимизации управления складским хозяйством возникла у компании Амик в связи с развитием торговой сети и широким ассортиментом предлагаемого товара. Таким образом, основной целью проекта стало сократить зависимость качества работы распределительного центра от персонала, оптимизировать внутрискладской учет, а заодно и складские процедуры в целом.

Для реализации этих целей было принято решение отказаться от традиционной технологии бумажного документооборота на складе, и перейти на повсеместное использование штрих-кодирования и учёта операций в режиме онлайн при помощи терминалов сбора данных.

Работы по автоматизации складского комплекса Амик Кэш энд Керри были поручены специалистам Сервис Плюс . Первый этап проекта по автоматизации складского комплекса компании Амик Кэш энд Керри был завершен в начале ноября 2006 г. В настоящее время идёт поэтапный ввод в эксплуатацию нового автоматизированного распределительного центра общей площадью свыше 20 тыс кв. м.

В качестве WMS-системы был выбран продукт WarehouseExpert, швейцарской компании Swisslog европейского поставщика решений для логистики. Развертывание и запуск системы в промышленную эксплуатацию прошёл без остановки работы склада по запланированному графику в течении 3-х дней во время регламентной инвентаризации. В ходе первого этапа проекта были автоматизированы такие складские процессы как приемка, размещение, отбор, отгрузка, инвентаризация, внутрискладские перемещения.

Все складские операции осуществляются с помощью промышленных терминалов сбора данных BHT-200 японской фирмы Denso. Работа ведется с использованием WiFi-сети. В качестве оборудования также используется промышленный принтер этикеток B-SX4T японской фирмы Toshiba.

Второй этап проекта с участием компании Сервис Плюс планируется реализовать в начале 2007 г. В ходе работ будет автоматизирован процесс подпитки, управление сроками годности, а также оптимизирован процесс уплотнения на складе.

Основная деятельность компании Амик Дистрибьюшн заключается в прямой доставке товара оптовым и розничным фирмам по Восточной Сибири. В настоящий момент торговая сеть компании это магазины в Иркутске, Улан-Удэ, Байкальске, Братске и многих других городах Байкальского региона. Среди её поставщиков иностранные и российские компании ( Мак Кофе , Крафт , Марс , Дирол/Кэдбери , Мауксион , Мултон , Чупа Чупс , Мелада , Чепита , Большевик , Русский Шоколад , Волшебница и другие).

CNews; 23.11.06

23.11.06

Бумажные барьеры фурам не объехать

В `Союзе автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти` в начале 2006 года выдвинули ряд предложений по ускорению автомобильных грузоперевозок через пункты погранпропуска в СЗФО. Однако руководство таможни до сих пор делает вид, что не понимает, чего добиваются автотранспортники.

Исключение составляют лишь два пункта, по которым удалось добиться консенсуса. Первый - необходимость увеличения площадей пунктов погранпропуска, и в первую очередь `Торфяновки`. Настала пора строить дополнительные павильоны для оформления документов и увеличивать число полос движения транспортных средств через границу. Однако инвестиций в таможенную инфраструктуру в РФ недостаточно. Второй пункт - сокращение контрольных организаций на границе с семи до двух: все функции по пропуску транспортных средств должны быть сосредоточены у таможенников и пограничников. Принципиальное решение об этом уже давно в РФ приняли. Но документов, регламентирующих процедуры реформы, до сих пор нет.

А вот остальная часть предложения осталась практически без внимания. Например, та, что связана с порядком оформления документов. На каждой странице может стоять по 4 печати. Бумаг в декларациях - кипа. И нередко бывает, что рука устает штамповать. А если не хватит хотя бы одной проштамповки или она выйдет нечеткой, фуру завернут обратно. Однако снизить количество печатей, проставляемых на документах, таможенники не хотят.

Еще любопытнее с предложениями по оптимизации процедур контроля на территории пунктов погранпропуска. Обсуждение этой темы напоминает разговор глухого с немым. Когда таможенники говорят о том, что ускоряют процедуры, то нередко забывают о точке отсчета времени. Норматив прохождения грузов через пункт погранпропуска ввели. Но его выполнение сложно проконтролировать.

Формально часы начинают тикать, когда транспортное средство въезжает на таможенную территорию. Но этот момент не фиксируется.

Автоперевозчики просили хотя бы выдавать водителям контрольный талон и в нем ставить отметки на въезде и выезде. Тогда проще будет предъявлять претензии. Таможенники вместо этого обещали сами заняться исследованиями и доложить общественности результаты хронометража процедур.

Судя по всему, дальнейшего сближения позиций сторон пока не предвидится: таможенники утверждают, что подошли к пределу упрощения процедур. А дальше этот процесс ведет уже в ущерб таможенному контролю.

Экономика и время ev.spb.ru

23.11.06

Грузовики будут взвешивать только один раз

В Ространснадзоре подведены итоги работы автоперевозчиков в 2005-2006 гг.

Замначальника Ространснадзора Анатолий Воронин сообщил, что доля автотранспорта в РФ увеличилась до 25,5% от всех видов грузоперевозок в РФ. Ежегодно инспектора Ространснадзора проверяют 4,2 млн автотранспортных средств в международном сообщении и 1,7 млн - на пунктах погранпропуска.

И ежегодно растет число нарушений правил перевозок. В частности, за 8 месяцев 2006-го их выявлено 125 тыс. Было снято с рейса 22,1 тыс. грузовиков. Причем иностранные перевозчики стали гораздо чаще допускать `проколы`, чем в предыдущие годы.

Большинство нарушений связано с превышением допустимых нагрузок на ось и ненормальным режимом труда и отдыха водителей автомобилей. Наименее распространенные выявлены у перевозчиков опасных грузов (всего 399 нарушений, в том числе 181 - иностранными автоперевозчиками).

Для гармонизации процедур проверок транспортных средств в 2007 году предстоят совместные проверки на российской границе грузовиков инспекторами Ространснадзора и их коллегами из стран ЕС.

В Ространснадзоре согласны с предложением автоперевозчиков о необходимости введения единого сертификата взвешивания в Российской Федерации и странах СНГ, чтобы опломбированный грузовик взвешивали только один раз при пересечении границы и более не перевзвешивали в пути следования.

Однако сначала предстоит выработать правила выдачи такого сертификата.

Экономика и время ev.spb.ru

23.11.06

В Европе риски оценят по-новому

В 2007 году, как сообщил начальник отдела перевозки опасных и специальных грузов IRU (Международной ассоциации автоперевозчиков) Оливер Кервелла, в странах ЕС вступают в действие поправки в правила автоперевозок опасных грузов. Большинство из них вызвано реакцией на теракт в США 11 сентября 2005 года. Хотя юридические процедуры не завершены, в IRU не сомневаются, что они будут приняты.

Будут ужесточены требования к емкостям для наливных грузов, изменено определение перетарки, введена новая система маркировки товаров.

Теперь степень опасности грузов будет пропорциональна доле взрывчатых, воспламеняющихся и ядовитых веществ в общем содержании груза в таре. Изменится система классификации рисков, связанных с их перевозкой.

Все это потребует от перевозчиков дополнительных затрат на оборудование транспортных средств, цистерн и контейнеров. В странах ЕС получают право ограничивать и запрещать перевозки опасных грузов по определенным маршрутам. В частности, вводится 5 категорий тоннелей по степени опасности при перевозках опасных веществ. На автодорогах появятся новые знаки.

От водителей на международных трассах потребуют пройти курсы переподготовки. Не исключено появление новых правил получения единых для ЕС водительских прав. В европарламенте считают, что проблемы на дорогах возникают из-за низкой квалификации шоферов. Сегодня только 5-10% из них прошли обучение по стандартам ЕС. Это значит, что с сентября 2006-го по сентябрь 2014 года в эту процедуру будут вовлечены 4-5 млн водителей. Переподготовка предполагает 280 часов начального курса и по 35 часов - каждые 5 лет.

В России получили право обучать дальнобойщиков по такой программе 13 центров, созданных в рамках проекта TACIS.

Экономика и время ev.spb.ru

23.11.06

Борьба за грузы на Балтике только начинается

В Петербурге 23-24 ноября пройдет конференция `Freight-2006`, которая посвящена контейнерным перевозкам в РФ и сопредельных странах.

В аналогичных конференциях в 2004-2005 гг. участвовали более 300 специалистов из 180 компаний. Развивающийся российский контейнерный бизнес привлекает особый интерес, особенно у предпринимателей из стран Балтии, где также расширяют контейнерные перевозки через крупные морские порты.

В Рижском порту, в частности, обработка контейнеров выросла на 10,6%, а в Таллине - на 23,8%, в Вентспилсе, где в рамках проекта, реализуемого с привлечением средств Евросоюза, строят терминал для обработки паромов, - в 7,9 раз. Его ввод в эксплуатацию намечен на июнь 2007-го.

Лидером по объемам перевалки контейнеров по-прежнему остается порт Клайпеда. Однако темпы прироста грузов в 2006-м оказались самыми низкими за предыдущие годы (всего +1,4%), хотя суммарный грузооборот порта увеличился на 11,7%. В дальнейшем объемы перевалки контейнеров в Клайпеде, где в конце июля 2006 года открыт новый терминал мощностью до 100 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), скорее всего, вырастут.

В развитие Северного порта Палдиски его владельцы вкладывают 1 млрд крон инвестиций, планируя окупить их за 5 лет. В нем предполагается усилить акцент на контейнерные перевозки. Партнерами в этом проекте выступают компания Spacecom и ее головное предприятие `Северстальтранс`.

Между тем основным местом перевалки контейнеров на восточном побережье Балтики теперь считают Большой порт Санкт-Петербург, где в 2005 году обработали 1,1 млн TEU (+44,1% к 2004-му). Неудивительно, что конференции, посвященные проблемам контейнерных перевозок, проводят именно здесь.

Экономика и время ev.spb.ru

22.11.06

Большие грузы готовятся к празднику

На рынке негабаритных перевозок Петербурга работают около 10 крупных компаний-перевозчиков. Среди них: "Кин-Марк", "78 Регион", "Ленинтертранс", "Альватранс", "Ларгус" и др. Компания может считаться крупной, если в ее парке находится больше 10 спецавтомобилей, а штат сотрудников достигает 100 человек. Груз считается негабаритным, если его ширина превышает 2,5 м, высота более 4 м, а длина более 16 м.

Показательный рост

По мнению экспедиторских компаний, рынок негабаритных перевозок переживает стабильный рост.

"Спрос превышает предложение, город нуждается в крупной технике для перевозки оборудования из Европы, бетонных заводов из Финляндии, техники для строительства дорог. Между тем выход на этот рынок требует капитальных вложений и знания специфики", - говорит Инна Шилова, генеральный директор ООО "ВТЛ Групп".

Для перевозки негабаритного оборудования, строительной техники используются различные виды платформ, подходящих для определенного типа негабаритного груза. Это могут быть открытые платформы - трейлеры, полуприцепы, а также специализированные трейлеры со всем необходимым оборудованием для загрузки и разгрузки, для закрепления груза и т.д. Учитывается не только размер, но и вес груза, поэтому используются низкорамные площадки различной грузоподъемности.

Горячий сезон

Зимой объемы негабаритных грузовых перевозок увеличиваются в 2 раза по сравнению с летним периодом. В соответствии с этим в 2 раза вырастают цены на перевозки. Если летом отправка еврофуры из Италии стоила 4 тыс. евро, то ближе к Новому году ценник вырастет до 7 тыс. евро.

Экспедиторские компании и компании-перевозчики объясняют рост цен объективными факторами: зимой усложняется ситуация на дорогах, на таможне истекают квоты на транзит, к Новому году компании пытаются закрыть отчетность и провести последние сделки.

"Сейчас начинается пик продаж, и продлится он до 31 декабря", - говорит Инна Шилова.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 22.11.06

22.11.06

В порту Роттердам построят железнодорожный терм

Шведская логистическая компания Bertschi планирует построить железнодорожный терминал в порту Роттердама. Строительство должно начаться в декабре 2006 года, закончится в июле 2007 года. Стоимость проекта - 10 млн.

Площадь первой очереди терминала составит 3,5 га; в перспективе планируется увеличить ее в три раза.

В терминале запланировано три подъездных пути. Составы будут разгружаться с помощью козловых кранов. По расчетам разработчиков, данные мощности позволят ежедневно загружать и разгружать по четыре состава, сообщает eyefortransport.com.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 22.11.06

22.11.06

РФ и Польша снимут барьеры с транзита грузов с Востока на Запад

На состоявшемся сегодня в городе-курорте Светлогорске (Калининградская область) заседании Российско-Польского комитета по транспорту стороны договорились о снятии всех барьеров с транзита грузов из Китая и стран Юго-Восточной Азии в Западную Европу.

Об этом сообщили журналистам сопредседатели сторон заместители министров транспорта двух стран Александр Мишарин и Богуслав Ковальски. По словам Ковальски, "самая короткая транзитная дорога с Востока на Запад ведет через Калининградскую область и Польшу, и это самый дешевый маршрут". Польская сторона предложила установить на станции Бранево, что на российско-польской границе, систему автоматического изменения ширины железнодорожной колеи, которая позволяет осуществлять перевозки без перегрузки товаров, а, следовательно, значительно сократить время пути.

Планируется также совместно с железнодорожниками Казахстана, Белоруссии и Германии разработать единую технологию организации транзитных перевозок, создать логистический центр в Славкове на территории Республики Польша. Замминистра транспорта России Мишарин считает, что реализация этих и других решений комитета позволит "всего за 3-4 года увеличить, в частности, транзит контейнеров с грузами из Китая и стран Юго-Восточной Азии через Россию и Казахстан на Европу через Польшу в Германию с нынешних менее 100 тыс. штук до 1 миллиона".

Кроме того, стороны договорились о возобновлении судоходства по Вислинскому/Калининградскому заливу, открытии грузопассажирской паромной переправы в порты Гданьск и Эльблонг, о совместной модернизации и увеличении пропускной способности железнодорожных и автомобильных погранпереходов. Об этом сообщает "Росбалт"

Известия; 22.11.06

22.11.06

ЕвроХим планирует строительство собственного терминала в Эстонии

Вслед за Акроном химический холдинг ЕвроХим заявил о развитии собственной логистической инфраструктуры по перевалке удобрений на Балтийском направлении. Как и конкурент, ЕвроХим открывает собственный терминал в порту Силламяэ - в одном порту будут работать терминалы ВСТ Акрона и Tanchem ЕвроХима. Общая вместительность ёмкостей терминала 55 500 куб. м., текущий объем перевалки 180 тыс. тонн в год, а перспективный прогнозируемый объем перевалки до 1 млн. продукции тонн в год.

Для ЕвроХима это первое предприятие подобного рода. Терминал уже осуществляет отгрузку, в отличие от терминала Акрона, рассчитанного на перевалку 500 тыс. тонн жидких карбамидных удобрений и 1 млн. тонн аммиака с началом отгрузки 2008 и 2009 г. соответственно. Отметим, что планируемые мощности терминала Акрона заметно превосходят собственную потребность холдинга - вероятно, Акрон рассчитывал разделить инфраструктуру с конкурентами, получив взамен некие преференции, причем именно ЕвроХим выглядел наиболее вероятным претендентом на терминальные мощности в Прибалтике. С планами строительства ЕвроХимом собственного терминала такой сценарий становится неактуальным для Акрона.

Безусловно, строительство терминала позитивно отразится на управлении ЕвроХимом транспортной логистикой, позволив оптимизировать расходы и расширить присутствие на западном направлении.

Эффект от сделки, однако, сложно оценить в связи с отсутствием ее параметров, ведь вполне ожидаемо, что уже построенный терминал на таком оживленном направлении мог дорого обойтись холдингу.

Finam.Ru; 22.11.06

21.11.06

Перевалочные перевозки по суше через Финляндию в Россию резко растут

Перевалочные перевозки по суше через Финляндию в Россию резко растут. Согласно сведениям таможни, объем перевозок в Россию вырос за период с июля по сентябрь на 12% по сравнению с прошлым годом. Больше всего выросли перевозки автомобилей. Сухопутным путем в Россию через Финляндию было с июля по сентябрь 144 тысячи автомобилей, то есть на 60% больше, чем за тот же период прошлого года. С января по сентябрь через Финляндию было перевезено уже почти 370 тысяч. Большая часть экспорта проходит через КПП Ваалимаа- Торфяновка, который сталкивается с очередями из грузовиков, ожидающих прохода к российской таможне.

Новости по-выборгски; 21.11.06

21.11.06

Минтранс проводит тендер за право инвестиций в ОАО "Восточный логистический контейнерный терминал

ФГУ "Ространсмодернизация" Министерства транспорта РФ проводит тендер в отношении логистического центра, который планируется построить на подступах к порту Восточный и портам Находки. За право обосновать инвестиции в ОАО "Восточный логистический контейнерный терминал" борются шесть организаций.

Об этом сообщает "Восток-Медиа" со ссылкой на заместителя генерального директора ДНИИМФ Евгения Новосельцева. Речь идет о проработке и защите идеи тылового логистического контейнерного терминала, который взял бы на себя обработку в основном транзитного грузопотока из 4-5 портов находкинского транспортного узла.

Победителю тендера предстоит обосновать финансирование проекта из Инвестиционного фонда РФ. По некоторым оценкам стоимость строительства Восточного логистического центра или терминала составит $200 миллионов. Процедура тендера на разработчика и расчетчика проекта предусмотрена в случае, когда речь идет о государственно-частном партнерстве (ГЧП), когда в проекте участвуют частные инвесторы и государство. Результаты тендера Минтранс объявит 1 декабря 2006 года.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 21.11.06

21.11.06

Поры Украины: скидки на транзит определены, стратегия изменена

Согласно информации Минтрнассвязи Украины, ведомством завершена разработка плана предоставления скидок к тарифам на перевалку транзитных грузов в портах на следующий год. Целью мероприятия декларировано создание благоприятных условий для привлечения транзитных грузопотоков.

Как и в текущем году, скидками будут охвачены основные виды массовых грузов, однако, в сравнении с 2006 годом, сокращен список подпадающих портов и грузов, а также диапазон скидок для ряда грузов. При этом, как и в текущем году, в круг скидок включен ряд портовых предприятий вне прямой подчиненности Минтранссвязи (Керченский рыбный, Запорожский речной порты), однако исключены автономно расположенные частные перевалочные комплексы ("Ника-тера", "КерчьТрансОйл", "Николаевский глиноземный завод").

В целом, список портов, подпадающих под новое распоряжение, включает 12 из 19-ти морских торговых портов Украины (в текущем году - 14 из 19-ти). Так, в следующем году из списка исключены порты Усть-Дунайский (в нынешнем имеет скидки на четыре вида транзита, включая стратегическое для порта зерно в транзите сообщением Дунай-море), Скадовский (скидки на тарированные грузы) и Измаильский (зерно). При этом в список вошел Октябрьский порт (скидка на 2007-й год - металлогрузы в транзите). Характерно, что, как и в текущем году, в следующем льготами не охвачены такие стратегические порты как Феодосийский и Севастопольский.

Из скидок, фигурирующих в текущем году, в новый список не вошли: в Бердянском порту - навалочная химпродукция; в Керченском металлы (черные и цветные), чугун; в Ренийском продовольственные грузы. Кроме того, из списка скидок следующего года исключена перевалка контейнеров в Ильичевском порту, включая 20- и 40-футовую составляющую (скидка нынешнего года 22.7% и 27.53% соответственно). Уменьшены скидки на транзит в портах Бердянском (подпадающая номенклатура - уголь, металлолом), Одесском (чугун, металлогрузы). Скидки для контейнеров в Одесском порту оставлены без изменения.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 21.11.06

21.11.06

Европа прокладывает морские пути через калининградские порты

Европейцы и калининградцы накануне вместе решали, как использовать выгодное географическое положение прибалтийского региона России. В Балтийске европейская делегация знакомилась с международным паромным терминалом. Организация Еврорегион Балтика , которая объединяет районы нескольких европейских государств, готова вложить в развитие транспортной инфраструктуры региона более 60 млн. евро.

Сколько стоит терминал, и как поставить европейские вагоны на российскую колею? Гости из Европы буквально засыпали вопросами Игоря Дикого. Помощник директора Росморпорта поверг европейцев в глубокий шок, сказав, что терминал построен меньше чем за год. В него вложено 2 миллиарда рублей. И уже сейчас его мощности позволяют переваливать до 3 миллионов тонн грузов в год.

Еврорегион Балтика объединяет 6 миллионов жителей из нескольких районов европейских государств. Россию в нем представляет Калининградская область. Как наладить транспортное сообщение между странами, обсуждали уже в администрации Балтийска. Гости представили несколько схем развития инфраструктуры. Проект Балтик Гетвей - это интеграция регионов юга Балтийского моря в европейскую транспортную сеть. А транснациональный коридор Восток-Запад должен связать Европу и Азию через калининградский порт.

Ларс Орман, член регионального совета округа Кальмар , руководитель проекта Восток-запад : При эффективности развития транспортной инфраструктуры это в целом даст возможность экономического развития региона. И сможет сделать, к примеру, порты Калининграда и Клайпеды не конкурентами, а партнерами. За счет увеличения грузопотоков. Из Литвы контейнеры уже уходят в Китай, можно часть грузов перенаправить в Калининград .

Виктор Кошелев, заместитель главы Балтийского городского округа: Для Балтийска это супер важно. Это и денежный поток, который пройдет мимо, но деньги останутся здесь. Естественно развитие собственной инфраструктуры. Это выгодно и для Калининграда .

Терминал в Балтийске, впечатливший европейцев, по планам станет основной точкой перевалки грузов для России. В планах европейцев на западе страны - создать большую логистическую компанию, которая займется разработкой новых маршрутов. В итоге транспортный путь из Европы в Азию должен сократиться как минимум на 17 дней.

ГТРК "Янтарь"; 21.11.06

21.11.06

Ингосстрах выиграл тендер по страхованию имущества и ответственности группы Национальная Логистическая Компания

По итогам тендера, проведенного одним из лидеров российского рынка логистики группой компаний "НЛК" "Ингосстрах" был признан победителем и заключил договоры страхования имущества и ответственности с компаниями, входящими в данную группу. Совокупная ответственность страховщика по договорам составляет более 500 млн долл. США. Страховое покрытие, предоставляемое по специальной программе, включает расширенную защиту от огневых рисков имущественного комплекса предприятия: зданий, сооружений, коммуникации, складского и технологического оборудования, а также страхование товарных запасов, принятых на ответственное хранение.

Перестраховочная программа реализуется при участии ведущих зарубежных перестраховочных компаний, при этом используются ёмкости как облигаторного, так и факультативного характера.

ОСАО Ингосстрах и ООО Национальная Логистическая Компания сотрудничают с 1998 года по таким направлениям как имущественное страхование, страхование гражданской и профессиональной ответственности, медицинское страхование и автострахование.

По материалам пресс-релиза компании
www.allinsurance.ru; 21.11.06

21.11.06

В Эстонии разгрузят таможню

Вскоре в Эстонии в целях решения проблемы очередей грузовиков на северо-западных КПП России вводится система предварительной электронной регистрации и первичного оформления таможенных документов в электронном виде.

Это будет осуществляться в южно-эстонском Центре предварительного электронного оформления таможенных документов в эстонском городке Тарту. Так, документы на груз и машины, следующие в Россию через КПП в Койдула и Лухамаа загодя будут рассмотрены в тартуском центре. "То есть до прибытия фуры на российскую границу документы уже будут зарегистрированы, сверены, обработаны таможенниками", - об этом ИА "РЖД-Партнер.Ру" сообщила Ирина Воронцова, директор общественного Российского центра информации, культуры и делового сотрудничества в Эстонии, расположенного в городке Тарту.

Южно-эстонский центр - деловой партнер российской компании "Северо-Западный таможенный логистический сервис", которая имеет представительства в Балтийских странах. Профиль компании - повышении оперативности по оформлению таможенных документов.

Новшество работы через интернет позволит сократить время обработки одной машины с 50 - до 5-10 минут. К тому же, это разгрузит КПП и повысит "прозрачность" транспортных услуг на границе.

РЖД-Партнер; 21.11.06

21.11.06

Трехсторонняя совместная логистическая компания (Китай-Россия-Германия) может быть создана в апреле-мае 2007 года

20 ноября в Пекине был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством железных дорог Китайской Народной Республики, АО "Немецкая железная дорога" и ОАО "Российские железные дороги" по укреплению сотрудничества в области евроазиатских железнодорожных перевозок, сообщает пресс-служба РЖД. Целью сотрудничества трех сторон является увеличение железнодорожных грузопотоков на направлении Китай - Россия - страны Европы и обратно, развитие рыночных конкурентоспособных предложений в области железнодорожного транспорта и логистики.

Стороны договорились создать совместный координационный комитет, Председателем национальных частей которого станут:

от китайской стороны - министр железных дорог Китайской Народной Республики Лю Чжицзюнь,

от немецкой стороны - председатель правления акционерного общества "Немецкая железная дорога" Х. Медорн,

от российской стороны - президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

Кроме того, в рамках координационного комитета будет создана трехсторонняя рабочая группа, которая будет координировать действия участников процесса. Для реализации быстрой и удобной технологии прохождения контрольных процедур на погранпереходах, стороны предложили пригласить для участия в работе представителей таможенных органов каждой из сторон.

Стороны договорились, что по окончании реализации указанных мероприятий состоится совместная встреча и будет принято решение о возможности создания трехсторонней совместной логистической компании или других формах дальнейшего сотрудничества.

Как сообщил по итогам переговоров президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, созданная совместная группа должна будет осуществить свою координационную работу до 10 декабря 2006 года, а до 15 февраля 2007 года представить на утверждение план работы. "Надеюсь, что в апреле, крайний срок, в мае, мы выйдем на подписание Соглашения", - заявил Владимир Якунин.

/Финмаркет/; 21.11.06

20.11.06

Знакомьтесь - реинжиниринг

Понятие реинжиниринг на отечественном складском рынке появилось недавно, и, наверное, поэтому иногда встречаются разные толкования этого термина. В классическом определении под реинжинирингом подразумевают радикальное переосмысление и перепроектирование деловых процессов (бизнес-процессов) для достижения резких, скачкообразных улучшений главных современных показателей деятельности компании, таких как стоимость, качество, сервис и темпы. Само понятие возникло на западе в начале XX века как новая революционная технология улучшения бизнес-процессов.

В России этот термин почему-то упорно пытаются связать со стройкой, реконструкцией и другими физическими преобразованиями конкретных объектов. Видимо, правильному восприятию мешает корень слова, прочтение которого в воображении россиян вызывает ассоциацию с инженером - человеком в строительной каске и с чертежами под мышкой. На самом деле реинжиниринг бизнес-процессов используется в случаях, когда надо принять обоснованное решение о реорганизации деятельности: радикальных преобразованиях, реструктуризации бизнеса, замене действующих структур управления на новые и проч. Понятие реинжиниринга складских комплексов было расширено участниками рынка, и помимо собственно бизнес-процессов в него, как правило, включают любое существенное изменение, приводящее к резкому увеличению производительности или ощутимой оптимизации существующего складского хозяйства. С этой точки зрения любые изменения, приводящие к качественному улучшению основных показателей складского хозяйства - скорости приемки и отгрузки товара, эффективности использования существующих или планируемых площадей, снижению потерь от пересортицы и недостачи и т. п., относятся к реинжинирингу. Зато методы, с помощью которых достигается качественное улучшение этих показателей, могут быть разными, в зависимости оттого, какими исходными данными мы располагаем и к какому качественному результату хотим прийти.

Проиллюстрируем наши тезисы простым примером реинжиниринга складского хозяйства. Компания обнаружила, что за последний год потеряла десять крупных клиентов, которые делали 30% оборота компании. Руководство, собрав по этому вопросу два внештатных совещания, выяснило, что проблема - в низкой скорости обработки поступающих от клиентов заказов. Поступивший заказ доставляли только на следующий день, тогда как конкуренты делали доставку в тот же день. Руководство, пригласив начальника транспортного отдела и начальника склада , поставило задачу увеличить скорость обработки заказов. Начальник транспортного отдела заявил, что всему виной недостаточное число автомобилей, используемых для доставки, попросил денег на покупку трех автомобилей и увеличить штат. Руководитель склада сказал, что проблема в том, что номенклатура товаров слишком большая - сотрудники тратят много времени на подбор товара, и попросил дополнительного финансирования на организацию стеллажей, дополнительную автоматизацию и сотрудников. Сумма недополученной прибыли от потери клиентов составила 300 тыс. USD в год, а целевое финансирование - около 200 тыс. USD. Скрепя сердце руководство выделило деньги и... никакого эффекта! В чем причина? Очевидно, не было проведено тщательное исследование проблемы, решения принимали, что называется, на коленке . Результат - прямые убытки и упущенное время.

Отправной точкой любого реинжиниринга является тщательный, детальный анализ существующей проблемы, и уже на основании этого должно быть разработано несколько вариантов ее решения. Все варианты должны быть исследованы с точки зрения экономической эффективности и временных показателей, необходимо учесть возможные риски, перспективы роста и развития компании.

Инструментами и элементами реинжиниринга складского хозяйства могут быть: оптимизация топологии и документооборота склада; изменение правил, методологии и алгоритмов обработки входящих и исходящих товаров; организация или оптимизация стеллажного хранения; автоматизация процессов, оснащение складской техникой и внедрение системы автоматизации управления складом -WMS (warehouse management system); новые нормативы и штатное расписание сотрудников; реконструкция существующих зданий, сооружений и т. п. Какой из элементов выбрать и использовать, можно решить при тщательном анализе всех сторон проекта.

Например, такая проблема, как очевидная нехватка складских площадей, далеко не всегда повод для аренды нового помещения. Зачастую бывает достаточно провести реинжиниринг склада и сэкономить несколько миллионов долларов на аренду, оснащение, оптимизацию нового объекта, переезд и другие возможные издержки. Кажущиеся очевидными решения, такие как, например, аренда современного склада класса А и организация высотного хранения взамен привычного двух-трехъярус-ного, не только не помогут решить проблему, но и усугубят ее. Компании с обширной номенклатурой и мелкими заказами, которые требуют ручной комплектации при переезде на склад, подразумевающий высотное хранение, столкнутся либо с нехваткой площадей на первом ярусе для комплектации заказов, либо с ощутимой недозагруз-кой верхних ярусов. Придется организовывать мансардные стеллажи для увеличения площади ручного подбора - а это существенные финансовые затраты на адаптацию складского комплекса и перерасход средств на аренду высотного склада.

В процессе реинжиниринга заказчик, как правило, сталкивается с самой главной проблемой: никто не хочет защищать его интересы, а консультанты обычно анализируют существующие процессы, разрабатывают концепцию, дают рекомендации, но реализо-вывать приходится все самому. На этапе реализации заказчик сталкивается с множеством нюансов и специфических вопросов, которые задают ему подрядчики и поставщики оборудования, конкретных решений и информационных систем. Даже на этапе разработки концепции реинжиниринга важно выбрать компанию, которая не будет заинтересована в продвижении конкретной марки оборудования или конкретного решения. Если, например, за реинжиниринг берется компания, занимающаяся поставками стеллажного оборудования, или поставщик складской техники, то очевидно, что рекомендации будут направлены на максимизацию прежде всего их собственной прибыли, а не на экономию денег заказчика и решение его проблем.

Реинжиниринг складского хозяйства -процесс многофакторный, он может включать в себя изменения существующих технологий и алгоритмов работы, поставку нового оборудования и автоматизацию. Склад нормально заживет только в случае, если все подрядчики станут работать слаженно и в интересах заказчика. Вполне очевидно, что такой вариант развития событий возможен только при квалифицированном контроле со стороны заказчика. Ему придется следить за бюджетом, сроками и качеством исполнения работ всех подрядчиков, поставщиков оборудования, консалтинговых компаний, инженеров, программистов и других специалистов, задействованных в процессе.

Заказчик должен знать или разобраться во всех нюансах и тонкостях строительства, логистики, постановки технических заданий программистам и т. д. Если у него нет богатого опыта в реализации подобных проектов, придется учиться на собственных ошибках и... убытках. Самый идеальный вариант- найти квалифицированную компанию, которая будет вести проект от начала до конца, отстаивая интересы заказчика. Однако если заказчик все же решит разобраться во всем самостоятельно, то самое простое, что можно ему посоветовать, - это попытаться пообщаться с теми, кто уже прошел по пути потерь и ошибок.

Ощутимые финансовые затраты может повлечь за собой недостаточное внимание даже к тем моментам, которые на первый взгляд кажутся мелочами, а браться за сложный проект без предварительного квалифицированного расчета тем более не стоит. Например, услышав или прочитав, что внедрение WMS-системы позволит поднять производительность складского комплекса не менее чем на 30%, заказчик бросается на поиски самого дорогостоящего и брендового варианта, полагая, что это самое лучшее. Однако и в этом он может ошибаться. Основные параметры системы, на которые стоит обратить внимание, - это скорость внедрения, соответствие особенностей системы поставленным задачам, возможность и стоимость оптимизации под нужды заказчика. Так, российские системы имеют открытый код и дают дополнительную степень свободы для заказчика, в случае если у того есть штат собственных программистов. Они быстрее реагируют на пожелания заказчика и стоят существенно дешевле зарубежных WMS-решений. Перед тем как пригласить поставщика WMS-реше-ния, надо самостоятельно или с помощью специалистов грамотно сформулировать техническое задание и разобраться, какие доработки и дополнительные модули WMS-системы являются принципиальными, а какие несущественными, в каждом конкретном случае. Известные зарубежные решения имеют много различных модулей, более универсальны и быстро внедряются, но трудней дорабатываются, так как имеют закрытый код.

При выборе подрядчика на поставку стеллажного оборудования следует учесть и его стоимость, и скорость изготовления и поставки, поскольку реинжиниринг осуществляется, как правило, в жестко ограниченных временных рамках. Перестройка существующего помещения, в частности упрочнение и выравнивание полов с целью организации дополнительных ярусов хранения, требует квалифицированного изучения технической документации и инженерного обследования существующего здания, анализа грузопотока, выбора топологии и подбора техники, иначе не определишь требуемые нагрузки. Упрочнять на глазок - слишком дорогое удовольствие: в итоге придется либо переделывать полы, либо получить негативный опыт того, что проведенная процедура была бессмысленной.

В заключение заметим, что, если подходить к определению термина совсем уж строго, не каждое из внесенных изменений можно назвать реинжинирингом, а лишь те, которые приводят к радикальной перестройке процессов и дают сущеавенныи революционный результат. Однако борьба за чистоту термина не наша цель. Рынок реинжиниринговых услуг в России продолжает развиваться, и в этом случае понятия подстраиваются под существующие потребности складских хозяйств, а не наоборот.

площадей на первом ярусе для комплектации заказов, либо с ощутимой недозагруз-кой верхних ярусов. Придется организовывать мансардные стеллажи для увеличения площади ручного подбора - а это существенные финансовые затраты на адаптацию складского комплекса и перерасход средств на аренду высотного склада.

В процессе реинжиниринга заказчик, как правило, сталкивается с самой главной проблемой: никто не хочет защищать его интересы, а консультанты обычно анализируют существующие процессы, разрабатывают концепцию, дают рекомендации, но реализо-вывать приходится все самому. На этапе реализации заказчик сталкивается с множеством нюансов и специфических вопросов, которые задают ему подрядчики и поставщики оборудования, конкретных решений и информационных систем. Даже на этапе разработки концепции реинжиниринга важно выбрать компанию, которая не будет заинтересована в продвижении конкретной марки оборудования или конкретного решения. Если, например, за реинжиниринг берется компания, занимающаяся поставками стеллажного оборудования, или поставщик складской техники, то очевидно, что рекомендации будут направлены на максимизацию прежде всего их собственной прибыли, а не на экономию денег заказчика и решение его проблем.

Реинжиниринг складского хозяйства -процесс многофакторный, он может включать в себя изменения существующих технологий и алгоритмов работы, поставку нового оборудования и автоматизацию. Склад нормально заживет только в случае, если все подрядчики станут работать слаженно и в интересах заказчика. Вполне очевидно, что такой вариант развития событий возможен только при квалифицированном контроле со стороны заказчика. Ему придется следить за бюджетом, сроками и качеством исполнения работ всех подрядчиков, поставщиков оборудования, консалтинговых компаний, инженеров, программистов и других специалистов, задействованных в процессе.

Заказчик должен знать или разобраться во всех нюансах и тонкостях строительства, логистики, постановки технических заданий программистам и т. д. Если у него нет богатого опыта в реализации подобных проектов, придется учиться на собственных ошибках и... убытках. Самый идеальный вариант- найти квалифицированную компанию, которая будет вести проект от начала до конца, отстаивая интересы заказчика. Однако если заказчик все же решит разобраться во всем самостоятельно, то самое простое, что можно ему посоветовать, - это попытаться пообщаться с теми, кто уже прошел по пути потерь и ошибок.

Ощутимые финансовые затраты может повлечь за собой недостаточное внимание даже к тем моментам, которые на первый взгляд кажутся мелочами, а браться за сложный проект без предварительного квалифицированного расчета тем более не стоит. Например, услышав или прочитав, что внедрение WMS-системы позволит поднять производительность складского комплекса не менее чем на 30%, заказчик бросается на поиски самого дорогостоящего и брендового варианта, полагая, что это самое лучшее. Однако и в этом он может ошибаться. Основные параметры системы, на которые стоит обратить внимание, - это скорость внедрения, соответствие особенностей системы поставленным задачам, возможность и стоимость оптимизации под нужды заказчика. Так, российские системы имеют открытый код и дают дополнительную степень свободы для заказчика, в случае если у того есть штат собственных программистов. Они быстрее реагируют на пожелания заказчика и стоят существенно дешевле зарубежных WMS-решений. Перед тем как пригласить поставщика WMS-реше-ния, надо самостоятельно или с помощью специалистов грамотно сформулировать техническое задание и разобраться, какие доработки и дополнительные модули WMS-системы являются принципиальными, а какие несущественными, в каждом конкретном случае. Известные зарубежные решения имеют много различных модулей, более универсальны и быстро внедряются, но трудней дорабатываются, так как имеют закрытый код.

При выборе подрядчика на поставку стеллажного оборудования следует учесть и его стоимость, и скорость изготовления и поставки, поскольку реинжиниринг осуществляется, как правило, в жестко ограниченных временных рамках. Перестройка существующего помещения, в частности упрочнение и выравнивание полов с целью организации дополнительных ярусов хранения, требует квалифицированного изучения технической документации и инженерного обследования существующего здания, анализа грузопотока, выбора топологии и подбора техники, иначе не определишь требуемые нагрузки. Упрочнять на глазок - слишком дорогое удовольствие: в итоге придется либо переделывать полы, либо получить негативный опыт того, что проведенная процедура была бессмысленной.

В заключение заметим, что, если подходить к определению термина совсем уж строго, не каждое из внесенных изменений можно назвать реинжинирингом, а лишь те, которые приводят к радикальной перестройке процессов и дают сущеавенныи революционный результат. Однако борьба за чистоту термина не наша цель. Рынок реинжиниринговых услуг в России продолжает развиваться, и в этом случае понятия подстраиваются под существующие потребности складских хозяйств, а не наоборот.

В. Савинов, директор по развитию компании Архитек-Инжиниринг

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

20.11.06

TNT - грузоперевозки. Продано!

TNT и французская логистическая компания Geodis SA подписали договор о продаже грузовоперевозочного бизнеса TNT. Сумма сделки составит 400 млн.

Как сообщает пресс-сервис TNT, в данная сделка позволит компании сфокусироваться на профильной деятельности - экспресс-доставке.

Geodis - международная логистическая компания, имеющая отделения в 120-ти странах. Ее доход за прошлый год составил 3,6 млрд.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 20.11.06

20.11.06

Через несколько лет на территории Москвы останутся лишь склады Интернет-магазинов

На рынке складской недвижимости идет процесс децентрализации - складские помещения "вымываются" с территории Москвы, а за пределами МКАД строятся крупные складские и логистические комплексы - от 10 000 кв. метров до 100 000 кв. метров и более. Об этой тенденции рассказал Руслан Суворов на пресс-конференции, посвященной итогам первого года работы Praedium на рынке коммерческой недвижимости.

По прогнозам эксперта, этот процесс продолжится и в ближайшее время: на территории города останутся лишь складские площади, необходимые для "быстрого реагирования" Интернет-магазинам и курьерским службам. Рынок складов пока не насыщен, но к концу 2008 года по данным компании ожидается выход на рынок большого количества новых площадей классов "А" и "В". Интересен и тот факт, что инвесторы складских площадей в основном западные.

Рынок офисной недвижимости, по мнению специалистов компании, сейчас проходит стадию сегментации по типу офисных помещений. В отдельный сегмент должны быть выделены здания, находящиеся в центре города и здания за его пределами. Более того, по словам Рубена Алчуджяна, рынок офисных помещений стремится к тому, что каждое конкретное здание будет иметь собственное ценообразование при сдаче площадей в аренду. Особый интерес сейчас представляют бизнес-парки за пределами города - недорогие офисные помещения, столь необходимые как развивающимся компаниям, так и тем, чей бизнес не требует постоянного присутствия в городе, - IT-компаниям, компаниям, у которых в Подмосковье размещены производственные площади.

Вира.ру; 20.11.06

20.11.06

Новосибирск окружают складами

В течение ближайших пяти лет вокруг Новосибирска планируется построить около 600 000 кв. м складской недвижимости. Крупнейшие комплексы появятся на восточном и западном въездах в город. Эксперты говорят, что это поможет увеличить торговый оборот региона.

До 2010 г. в Новосибирске планируется построить около 600 000 кв. м складских комплексов. Вместе с уже существующими складами (около 700 000 кв. м) это позволит полностью обслуживать растущие товарные потоки, проходящие через Новосибирск, сообщил замначальника управления развития транспорта администрации области Сергей Максимов. Сейчас в администрации разрабатывается концепция программы развития Новосибирска как транспортно-логистического узла. Она предусматривает поддержку компаний при строительстве складских комплексов от субсидирования процентной ставки по кредитам до содействия в получении необходимых согласований. Наиболее перспективными площадками для создания терминальных комплексов определены два направления, говорит Максимов, восточнее Новосибирска, в районе пос. Пашино, и западнее, в районе аэропорта Толмачево .

Оба направления уже активно осваивают федеральные игроки. В районе аэропорта Толмачево весной 2006 г. введена первая очередь логопарка Сибирь Национальной логистической компании (НЛК) площадью 10 000 кв. м (общая площадь 40 000 кв. м). В комплексе предусмотрено еще три очереди по 10 000 кв. м каждая, они будут построены к концу 2007 г. Спрос на современные склады столь высок, что стоимость услуг в терминале Сибирь установлена на уровне московских, т. е. $0,35-0,6 за 1 палетто-место в сутки, отмечает PR-менеджер НЛК Полина Винокурова.

Там же строит свой комплекс и Международное логистическое партнерство (МЛП). В июне МЛП подписало соглашение с администрацией о выделении ему в аренду 80 га для строительства складского комплекса площадью 100 000 кв. м. Оператором комплекса станет компания Relogix, созданная Ренова Капиталом . Объем инвестиций составит примерно $100 млн. В МЛП не комментируют сроки реализации проекта, но Максимов заявляет, что землеотвод оформлен и сейчас ведется работа над проектом.

На восточном направлении реализуют проекты складских комплексов Сиб-агроцентр , подразделение петербургской девелоперской компании Евросиб-девелопмент , и новосибирская Запсибтрансблок .

Сиб-агроцентр уже приступил к строительству центра на 30 000 кв. м стоимостью около $40 млн. До конца 2007 г. запланирован ввод первой очереди склада на 10 000 кв. м, подъездных путей и инженерной инфраструктуры. К 2008 г. будут достроены остальные склады. В компании не исключают возможности пересмотра проекта в сторону увеличения площадей, поскольку спрос на логистические услуги в Новосибирске динамично растет, отмечает директор компании Игорь Дидух.

Количество требуемых площадей увеличивается на 20-25% ежегодно, существующие терминалы не справляются с потоком заявок от клиентов, говорит гендиректор Запсибтрансблока Татьяна Подкорытова. Строительство складского комплекса стало вынужденной мерой для компании-экспедитора. Арендовать качественные складские площади для грузов клиентов большая проблема для Новосибирска, сетует Подкорытова. У компании есть площадка в 2 га в районе пос. Пашино, где планируется построить складской комплекс на 20 000 кв. м. По словам Подкорытовой, землеотвод участка под строительство уже оформлен, сейчас идет работа над проектом.

Еще одним участником программы может стать компания Сибирь-Транс . В прошлом году она ввела в строй контейнерный терминал площадью около 20 000 кв. м на территории Новосибирского завода химконцентратов и сейчас собирается построить логистический комплекс, говорит руководитель развития и маркетинга Сибирь-Транса Александр Бартеньев. Параметры будущего проекта он озвучить отказался. Максимов сообщил, что компания обратилась в обладминистрацию с просьбой предоставить ей площадку под строительство.

Потребность в современных логистических комплексах давняя и острая проблема для новосибирского рынка, отмечает директор Tablogix Евгений Новиков. По его мнению, медленное насыщение этого сегмента объясняется дороговизной и долгой окупаемостью проектов. Средний размер вложений в строительство складов класса А составляет $5-10 млн, а окупаются такие проекты не ранее чем через пять-шесть лет. Немногих инвесторов устраивают подобные параметры , резюмирует Новиков.

Ведомости; 20.11.06

20.11.06

Греки помогут тюменцам в строительстве логистических центров

В начале 2007 года Тюменскую область планирует посетить греческая делегация. Такое решение было принято после ознакомительного визита греков в регион 16-18 ноября 2006 года. Как сообщили корреспонденту "Уралинформбюро" в областном департаменте инвестиционной политики и господдержки предпринимательства, гости познакомились с работой ЗАО "Сибгазаппарат", Обь-Иртышского речного пароходства, ОАО "Судоремонтно-судостроительный завод", ЗАО "Птицефабрика "Боровская" и ОАО "ЖБИ-5". В ходе переговоров речь шла о перспективах взаимодействия в сфере судостроения, возведения жилья и логистических центров, развития торговых отношений. Оценив выгодность сотрудничества с тюменцами, греки сформируют специальную бизнес-делегацию.

Уралинформбюро; 20.11.06

20.11.06

Бест займется складским бизнесом.

Холдинговая компания Бест увеличит свои складские площади на 35% за счет строительства двух объектов класса В+. Эти склады должны стать опорными точками развития нового для холдинга логистического бизнеса. Эксперты считают, что компания выбрала благоприятное время для выхода на рынок. Один из новых складских терминалов Беста будет располагаться на выезде из Екатеринбурга по Челябинскому тракту. Ввод в эксплуатацию намечен на февраль 2008 г. Для нужд своего торгового подразделения компания будет использовать лишь 20% площади центра. Остальное займут грузы фирм, заинтересованных в передаче логистических операций на аутсорсинг. Предполагается, что объем инвестиций в новые проекты Беста составит от $15до 18 млн. Срок окупаемости около семи лет. Подробности новых проектов компании Бест в свежем Деловом Квартале .

Эхо Москвы - Екатеринбург; 20.11.06

20.11.06

ЗАО "КФС-Групп" и "Корпорация ЕМСТС" расширяют географические границы

ЗАО КФС-Групп и Корпорация ЕМСТС сегодня объявили о расширении географических границ транс-национального проекта Великий Шелковый Путь .

Изначально строительство сети логистических центров класса А в рамках проекта планировалось в 4 этапа только в пределах РФ (1 этап - Москва и Санк-Петербург, 2-ой города миллионники, 3 и 4-ый крупные города на важнейших транспортных артериях страны). Сегодня было объявлено о решении добавить в географию проекта столицу Украины. Выбор Киева, как еще одного пункта следования Великого Шелкового Пути неслучаен. Так прокомментировал ситуацию Владимир Елин, Президент корпорации ЕМСТС:

Первая поездка в Киев в рамках исследования перспективных площадок будет осуществлена с 22 по 24 ноября. В рамках поездки будут осмотрены ряд земельных участков и подъездных путей к ним, изучена разрешительная документация и обсуждены условия сделок по приобретению земли промышленного назначения. В планах на Киев - строительство двух логистических центров класса А на западе и востоке области, площадью до 67 тыс. кв.м. каждый.

Сергей Лазарев, Президент КФС-Групп , Председатель совета директоров Корпорации ЕМСТС отметил:

В связи с хорошими перспективами по созданию СП с участием крупных российских и западных инвесторов, мы планируем заложить прочную базу для динамичного развития проекта Великий Шелковый Путь не только в России, но и за ее пределами, прежде всего в Европейской части СНГ. В ближайших планах исследование рынка Беларуси и Стран Прибалтики. Основное внимание будет сосредоточено на столицах, развитых промышленных регионах и припортовых зонах. Что касается Киева, то на первом этапе мы планируем приобрести участок в 13 га земли в западной части области.

По данным экспертов минимальный объем инвестиций на реализацию проекта в Киеве составит не менее $40 млн.

БизТорг.ру; 20.11.06

17.11.06

Основные тенденции развития рынка логистики в России

Рынок экспресс-доставки образован в нашей стране сравнительно недавно. По мере совершенствования экономических отношений эти услуги оказались все более востребованными, и число компаний, занятых в данной сфере бизнеса, резко выросло. Каковы тенденции развития отечественного рынка отправлений? Чем различается сервис в этой области на Западе и в России? На эти и другие вопросы нашей редакции отвечает Леонид Зондберг, директор по продажам и маркетингу в России Группы компаний Armadillo.

Леонид, каковы, на ваш взгляд, основные тенденции развития российского рынка логистики?

- Как и экономика страны, рынок логистических услуг в России растет. Особенно активный рост можно наблюдать в сегменте компаний, которые предоставляют комплексные услуги по доставке грузов, складскому обслуживанию, в области ГГ-решений и т. д. Что касается основных тенденций, то они, по нашему мнению, следующие.

Во-первых, логистический рынок в регионах становится все более цивилизованным, что объясняется расширением присутствия в регионах крупных западных компаний. Наша группа компаний также развивает собственную сеть филиалов: если на сегодняшний день у нас есть 21 филиал в крупнейших российских городах, то к концу года их станет 23. Надеемся, что эти планы также будут способствовать развитию региональных рынков. Во-вторых, надо отметить, что в складском сегменте, в строительстве современных терминалов, в активности девелоперов как в Москве, так и в регионах наблюдается настоящий бум. И, наконец, для клиентов логистических компаний все более важными становятся качество и сервисные характеристики, а не стоимость услуг. Причем эта тенденция характерна даже для регионов, где раньше клиенты были очень чувствительны к цене. Сейчас у них возникает потребность в комплексе дополнительных сервисов, таких как отслеживание доставки, подтверждение о доставке по SMS, упаковка, online-мо-ниторинг отправления. Более того, все больше компаний предпочитают передавать управление логистикой на аутсорсинг.

Почему услуги аутсорсинга становятся все более востребованными?

- Перед российскими и западными компаниями очень остро стоит проблема конкуренции. Чтобы быть успешными в соперничестве, компаниям приходится акцентироваться на основном бизнесе и сокращать собственные активы в непрофильных сферах. Иногда они готовы даже потерять в деньгах, например в случае, когда аутсорсинг обходится дороже работы логистического подразделения компании. Тем не менее компании идут на дополнительные издержки, чтобы сконцентрировать усилия на главном направлении и успешнее конкурировать в долгосрочной перспективе. Хотя по большей части, переходя на аутсорсинг, предприятия, конечно, стремятся сократить собственные издержки. Выбор того или иного логистического оператора зависит здесь оттого, насколько они готовы предложить услуги соответствующего качества и по подходящей цене.

Много ли компаний на российском рынке готовы предлагать услугу аутсорсинга?

- Этот рынок еще не насыщен. Место на нем находят себе как небольшие компании, специализирующиеся на доставке в основном одним видом транспорта, так и крупные логистические операторы. Рост его еще будет продолжаться до 2008-2009 года. В дальнейшем рынок скорее всего будет развиваться аналогично европейскому, т. е. приблизится к насыщению, и темпы его роста существенно замедлятся. Однако до этого времени у логистических компаний есть хороший шанс закрепиться на нем и расширить клиентскую базу.

Сравнивая российский и европейский логистические рынки, можно ли оценить, насколько велик разрыв в их уровнях развития?

- Если брать Западную Европу, то можно говорить об отставании отечественного рынка на 8...10 лет. По сравнению с Восточной Европой это 3...4 года.

Есть ли различия в структуре услуг, которые предлагают западноевропейские компании и российские компании? Насколько они существенны?

- Безусловно, спектр услуг, представляемых на рынке доставки посылок, в Европе шире. Это объясняется прежде всего тем, что европейский рынок доставки развивался десятилетиями. Не стоит забывать и о законодательной базе. Такая популярная в Европе услуга, как Cash on Delivery, заключающаяся в том, что клиент одновременно и в одни руки платит и за товар, и за его доставку, у нас пока не внедряется в связи с несовершенством соответствующего законодательного обеспечения. С развитием сегмента торговли через Интернет, безусловно, эта услуга будет востребована, и через 2...3 года станет предоставляться практическими всеми игроками рынка.

Другое существенное отличие российского рынка от европейского связано с географическими особенностями страны. В Европе с ее компактной географией очень развит сегмент экспресс-доставки. Из любой точки Европы можно перевезти посылку максимум за 32 часа в любую точку, используя достаточно низкобюджетный способ доставки автотранспортом. Соответственно там популярны услуги, гарантирующие доставку строго по времени, например доставка до 9 часов утра, до 12 часов дня и т. п. В России в силу ее географических особенностей такую четкую градацию по времени можно соблюдать только в случае доставки авиатранспортом, что накладывает определенные ограничения, в том числе по характеру груза, да и стоит значительно дороже. Вот почему то, что называют экспресс-доставкой, в России очень отличается от стандартной экспресс-доставки в Европе как по времени, так и по дополнительным характеристикам. В России, пожалуй, всего две-три компании используют технологии, аналогичные европейским, а это значит, что такие услуги доступны не для всех. Можно называть и другие виды услуг, которые есть в Европе, но не представлены в России. В частности, существует такая услуга, как exchange: например, у частного лица ломается сотовый телефон, он извещает об этом сервисный центр, а ему тут же привозят новый телефон, а старый забирают. Компания, которая привозит мобильник , - и есть транспортная компания. Этот сервис тоже весьма популярен в Европе, но в России он пока спросом не пользуется.

Группа компаний Armadillo относит себя к западным или российским компаниям?

- Группа Armadillo является западной компанией, потому что она на 100% акционирована международными компаниями GeoPost и Yurtici Kargo. В восприятии клиентов Armadillo, наверное, процентов на семьдесят западная, процентов на тридцать - российская. Это связано с историей компании, которая изначально была российской. С одной стороны, наши услуги оказываются по западным стандартам; с другой - мы гибкая и ориентированная на клиентов компания, что диктуется особенностями ведения бизнеса в российских условиях. Задача в том, чтобы предлагать российским клиентам эффективные решения и встраивать наши услуги в их бизнес-процессы, создавать новые сервисы, реагировать на изменения рынка и при этом улучшать наши технологии, в том числе основываясь на передовом опыте Запада и, в частности, наших акционеров.

Насколько реально для логистической компании предоставлять полный комплекс услуг?

- Все зависит от стратегии. Мы знаем компании, которые не распыляются на оказание всего комплекса услуг, но и развиваются они медленней. Собственно российский рынок отличается от западного одним.

В Европе клиент готов к тому, что если он отправляет одну коробку, то отдаст ее в одну компанию, а если наберется целая паллета, передаст ее в другую. Это совершенно нормально для Европы, но в России клиенты предпочитают использовать одну-две логистические компании, которые предлагают весь комплекс услуг, чтобы, передав в одни руки и конверт, и паллету, и негабаритный груз, точно быть уверенным, что отправление будет доставлено.

На российском рынке грузоперевозок таких идеальных компаний нет. Ни один из даже так называемых логистических провайдеров не имеет собственных возможностей для оказания фактически всего спектра логистических услуг. В российских условиях существует разделение компаний на складских операторов, логистические и транспортные. Транспортные компании пытаются развивать складские услуги, складские - развивать транспортные услуги, однако степень и уровень кооперации в них варьируют. Это связано с тем, что провайдеру достаточно сложно предоставлять новые для себя услуги в тех областях, где он не является профессионалом, хотя мы знаем примеры проектов совместного использования ресурсов складскими и транспортными компаниями для создания качественного продукта для клиента. Возможно, группа Armadillo будет реализовы-вать такой проект уже в этом году.

Как структурирован российский рынок? Назовите, пожалуйста, основных игроков российского масштаба.

- Собственно, если мы будем рассматривать рынок доставки и перевозки посылок и сборных грузов, то здесь можно выделить основных игроков, пока их не три-пять, как в Европе, а десяток. В сегменте доставки корреспонденции, небольших посылок сегменте экспресс-доставки основными игроками являются TNT, DHL, Pony-Express. Если говорить о сегменте доставки сборных грузов, то здесь основными игроками являются такие компании, как Грузовозофф , Автотрейдинг . Эти два сегмента сложно состыковать. Группа Armadillo определяет рынок, который ей наиболее интересен, как рынок экспресс-экспедирования, т. е. мы делаем акцент на доставку сборных грузов и посылок по стандартам экспресс-доставки. Этот сегмент в денежном выражении больше, чем сегмент корреспонденции. Его сходство с рынком заключается в ряде технологий экспресс-доставки, которые мы используем: это доставка точно в срок , подтверждение о доставке, доставка от двери до двери , online-мониторинг отправления и др. Собственно, наша стратегия заключается в развитии услуг именно в этом направлении.

Много ли компаний на рынке имеют развитую филиальную сеть, каковы ее преимущества?

- Мы знаем, что самый большой игрок, если говорить о числе филиалов, - это Почта России . Ресурс Почты России использует большинство логистических компаний, если речь идет о доставке в очень отдаленные пункты назначения. Однако эта государственная компания оперирует в сегменте несрочной доставки небольших посылок и не является конкурентом для основных игроков рынка, которых я называл. Совсем немного компаний активно развивают собственную филиальную сеть, и делают они это по-разному. Например, чтобы работать в сегменте доставки корреспонденции, не нужно инвестировать серьезные средства в развитие филиальной сети, достаточно квартиры или маленького офиса и одного человека.

Что касается группы компаний Armadillo, то каждый наш филиал - это офис и терминал с операционными площадями не менее 400 м2. В каждом филиале работают сотрудники подразделений компании: это продажи, обслуживание клиентов, производство, бухгалтерия, IT-департамент и т. д. Именно это позволяет наращивать продажи в регионах в разных сегментах рынка, продавать разные услуги. Безусловно, компания, которая будет иметь больше ресурсов в регионах, в итоге станет лучше конкурировать. В российских условиях работа с агентской сетью, которую активно проводят многие компании, неэффективна. Причина в том, что сложно установить единые стандарты оказания услуг и в каждом из регионов оказывается разный сервис, а это неудобно для клиентов. Конечно, по мере развития франчайзинга в России компании смогут выбирать между созданием собственных филиалов и агентскими сетями, т. е. не собственными ресурсами, но которые работают по единым стандартам.

Что из себя представляют региональные рынки? И кто там занимает лидирующие позиции - всероссийские компании или все-таки местные перевозчики?

- Давление компаний национального масштаба на региональные рынки значительно. Все большее и большее их число развивает свою деятельность в регионах, естественно, интеграторы ¹ тоже. Что касается местных компаний в регионах, их позиции ухудшаются. Это связано с тем, что компании национального масштаба приходят в регионы со своими ресурсами, возможностями. Положительной тенденцией является то, что рынок укрупняется, становится более прозрачным. Все это способствует формированию логистической культуры в регионах, что важно для их развития в целом. Так, регионы, где есть филиалы группы компаний Armadillo, совершенно разные: это и так называемые регионы-дистрибьюторы , и регионы, где преобладает производство, и регионы, где развит только торговый сектор. Работая в том или ином районе страны, следует хорошо понимать, какие услуги востребованы в крае или области. В этом заключается основная задача нашей компании и тех фирм, которые расширяют собственные ресурсы на местах.

Как развивается в России логистика третьей стороны (3PL)? Насколько востребован и развит этот сервис?

- Компания, оказывающая эту услугу, совершает за клиента целый ряд операций, начиная от доставки груза и заканчивая управлением запасами. Этот сегмент растет в России интенсивней других, о чем свидетельствует развитие терминалов класса А, увеличение числа компаний, которые приходят на этот рынок. В денежном выражении объем рынка тоже очень привлекателен, он измеряется миллиардами долларов. С развитием аутсорсинга, логистической культуры, складской и логистической инфраструктуры услуги логистики третьей стороны станут очень популярны. Когда крупная торгово-розничная сеть приходит в регионы, ей необходимо иметь там региональный складской центр. При отсутствии оператора, предоставляющего соответствующий уровень услуг складирования, у нее возникают проблемы.

В то же время часть компаний малого и среднего бизнеса хочет передать свой товар на хранение оператору, но при этом им нужна совсем небольшая площадь для хранения товара, а это не всегда интересно крупным операторам. Это тоже определенная ниша, которая сейчас заполнена в недостаточной мере. Именно малый и средний бизнес составляет основную часть клиентов группы компаний Armadillo, и мы сейчас думаем именно над тем, как развивать эту услугу для клиентов, которые работают с нами.

В рамках развития наших услуг мы предлагаем клиентам сервис по ответственному хранению и обработке грузов на терминале в Митино, включая адресное хранение (паллетное, коробочное, штучное), комплектацию заказов, упаковку отправлений, компьютеризированный учет и другие дополнительные услуги. Опыт продаж первых месяцев показал, что эти услуги пользуются большим спросом.

¹Некоторые экспресс-перевозчики называются интеграторами , поскольку их структура вертикально интегрирована. Это означает, что они самостоятельно выполняют операции по приему (забору) и доставке отправлений, располагают собственным парком самолетов и автомобилей для выполнения операций по доставке от двери до двери и связывают операционные процессы воедино посредством современных информационных и коммуникационных технологий

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

17.11.06

Совет директоров ОАО "РЖД" одобрил создание СП ОАО "ТрансКонтейнер" и VR

Основной целью создаваемого ОАО "ТрансКонтейнер" совместно с VR Ltd предприятия по организации контейнерных перевозок является обеспечение роста железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в сообщении Финляндия Россия. СП предполагается зарегистрировать в Финляндии в организационно-правовой форме акционерного общества. Головной офис СП будет находиться в Хельсинки. Рабочее название СП АО "ТрансКонтейнер Скандинавия". Об этом говорится в пресс-релизе РЖД.

Так, создаваемое совместное предприятие будет осуществлять исключительно агентские функции в интересах ОАО "ТрансКонтейнер" на территории Финляндии и не будет заниматься непосредственно перевозками. Перевозчиками по территории Финляндии будет VR Ltd, а по территории России ОАО "РЖД".

Уставный капитал СП будет состоять из 300 обыкновенных акций номинальной стоимостью 500 евро каждая и составит 150 тыс. евро. Участники оплачивают уставный капитал СП поровну денежными средствами. Исполнительный директор СП назначается по представлению российской стороны.

Транспортная сеть Финляндии является крупным источником грузопотоков (в том числе контейнерных) в Россию и потребителем экспортных и транзитных грузов из России. В 2005 году товарооборот между странами составил 10,7 млрд. долларов США (рост - 3,2% по сравнению с 2004 годом). Объем импорта из Финляндии составляет 7,6 млрд. долларов США, экспорт из России 3,1 млрд. долларов США. Доля российского грузопотока в контейнерообороте Финляндии за последние 4 года выросла с 20% до 22%.

До настоящего времени ОАО "ТрансКонтейнер" не имел в Финляндии представительства либо агентства, что приводило к потере управляемости вагонным и контейнерным парками компании на территории этой страны. Как сообщил Петр Баскаков, создание СП позволит переломить тенденцию спада и увеличить объем перевозок контейнеров в железнодорожном сообщении Финляндия Россия в полтора-два раза к 2011 году за счет переключения грузопотоков с автомобильного транспорта.

"В результате деятельности СП ожидается рост объемов перевозок контейнеров ОАО "ТрансКонтейнер" на 5-9%, а объемы услуг инфраструктуры, предоставляемых ему ОАО "РЖД", увеличатся на 1-1,8 млрд руб. в год", - говорит генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер"Петр Баскаков.

Finam.Ru; 17.11.06

17.11.06

Финляндия устала от очередей на границе

Финские власти объявили о том, что грузовики, направляющиеся в Россию по трассе Хельсинки - Порво, будут задерживаться в районе города Сумма.

Таким образом Финляндия рассчитывает хотя бы частично решить проблему постоянных очередей на пограничном пункте Ваалимаа. На сегодняшний день скопившиеся грузовики затрудняют движение в Хамине в 40-ка километрах от границы, сообщает finland.fi.

РЖД-Партнер; 17.11.06

17.11.06

Кому достанется перевозка российского металла?

В ближайшие два-три года отрасль транспортировки продукции металлургического комплекса, в которой ведущую роль играет железнодорожный транспорт, столкнется с рядом системных вызовов. Как следует из дискуссии участников четвертой международной конференции "Перевозки металлургических грузов в России и странах СНГ - 2006" за короткий период металлургам придется разработать новые маршруты и логистические схемы, а перевозчикам, включая и ОАО "РЖД", - не только повысить качество услуг, но и максимально снизить транспортные издержки грузовладельцев.

Заместитель генерального директора ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Олег Стежков отметил в своем выступлении, что "железнодорожный транспорт остается самым привлекательным для перевозки грузов металлургического комплекса, поскольку является самым дешевым, надежным, вместительным и доступным для производителей и потребителей металлопродукции". Этому способствовало введение в 2003 году глубокой дифференциации тарифов на транспортировку руды и проката в собственном и инвентарном парках. "Новую систему тарифов можно охарактеризовать как отвечающую, в основном, требованиям рыночной экономики", - добавил О.Стежков.

Менеджер управления конъюнктуры рынка ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Максим Лепихин обратил внимание на то, что у одного из крупнейших предприятий отрасли есть некоторые пожелания к железнодорожникам. Например, система электронного документооборота ЭТРАН не учитывает особенности комбината. "В рамках внедрения системы нам периодически выставляли требования, игнорирующие технологический процесс и торговую политику, их специфику для отрасли и каждого предприятия в отдельности", - сказал М.Лепихин. Другое важное замечание касается стремления РЖД переориентировать часть грузопотоков на порт Оля, транспортировка в адрес которого для ММК "более дорогая". "Результатом такой схемы станут прямые убытки в размере не менее полумиллиона долларов в год, а также невозможность получения эффекта от объединения стивидорной, экспедиторской и фрахтовой деятельности", - говорит М.Лепихин.

И все это в условиях, когда "для поддержки уральских металлургических компаний необходимо любыми путями прежде всего сдерживать рост транспортных расходов на всех этапах процесса". К слову, сама Магнитка, чтобы добиться поставленной цели в оптимизации издержек, намерена развивать новые логистические схемы. "Ввиду постоянного роста железнодорожных тарифов перспективы мы связываем с использованием внутренних водных путей. Мы допускаем вероятность транспортировки пробных партий экспортной металлопродукции в навигационный период 2007 года", - сообщил М.Лепихин.

Правда, по его же словам, развитие речных перевозок сковано такими факторами, как сезонность данного вида транспорта, а также большой износ его основных фондов. Исполнительный директор ООО Transmarine BSS Александр Булыгин в свою очередь отмечает, что средний возраст используемых в Черноморско-Азовском бассейне речных судов превышает 25 лет, хотя срок вывода их из эксплуатации составляет 24 года. За последние два-три года количество новостроев составило 30 единиц на 150 тыс. дедвейтных тонн, но почти все они ушли работать на Балтику.

Те же два принципиальных обсуждаемых момента необходимость снижения издержек со стороны российских перевозчиков и поиск новых логистических схем для доставки металлопродукции были акцентированы в выступлении коллег из Прибалтики. Заместитель коммерческого директора стивидорной компании KLASCO из Клайпеды Мечисловас Виткаускас сообщил, что некогда главный металлургический порт Советского Союза и поныне готов активно работать с российскими грузовладельцами, с которыми регулярно ведет переговоры. Так, собственно, и было до 2001 года, когда Россия по политическим причинам приняла решение повысить железнодорожные тарифы на транзит через Литву. Грузопоток ушел в российские порты, однако, политика фактор зачастую временный: сегодня тарифы высокие, а завтра все может измениться. А ведь Клайпеда, как следует из представленных М. Виткаускасом данных, в перевалке металла конкурентоспособнее порта Калининград, поэтому едва ли приходится сомневаться в том, кому достанутся грузы в случае снижения тарифа на Литву. (К слову, так или иначе, но через несколько лет более низкие тарифы на перевозку грузов в адрес российских портов непременно будут отменены в связи со вступлением нашей страны в ВТО.)

Председатель правления эстонского Esteve Terminal AS Юллар Раад отметил, что в настоящий момент перевалка металла через его мощности стоит столько же, сколько через терминалы в Санкт-Петербурге. Однако если эстонский оператор берет на себя все заботы о товарной партии, как только она пересекает границу порта, в России грузовладелец вынужден нанимать специальные структуры и дополнительный персонал, которые будут заниматься внутрипортовым экспедированием, охраной и прочими операциями. К тому же в портах соседних с Россией стран более четко выстроена логистика и дешевле фрахт за счет отсутствия ледового покрова даже зимой. Оба терминала и KLASCO и Esteve terminal намерены инвестировать в развитие инфраструктуры, в частности, в новую технику и причалы.

Есть еще одна интересная деталь. По оценке А. Булыгина из Transmarine BSS, после 2008 года ставки на фрахт сухогрузов пойдут резко вниз, что приведет к удешевлению транспортировки металлопродукции по морю. Правда, новость хороша для металлургов, а вот перевозчикам придется думать над тем, как минимизировать издержки и выжить в высококонкурентной среде. Как и в ситуациях с портами, зарубежные компании окажутся сильнее своих российских коллег за счет относительно молодого флота, доступа к дешевым финансовым ресурсам и более развитой коммерческой деятельности. Заметим, что падение придется примерно как раз на период уравнивания тарифов на перевозку грузов в российские и зарубежные порты.

Таким образом, отечественный транспортный комплекс столкнется с необходимостью четко ответить на вопрос, как сделать так, чтобы металлургические грузы не ушли к зарубежным стивидорам и морякам, а железная дорога стала еще более адекватна потребностям грузовладельцев. Согласно общему мнению, железнодорожная и портовая составляющие, касающиеся России, нуждаются в серьезном повышении уровня качества и сокращении транспортных издержек. Речную же составляющую и вовсе необходимо сначала реанимировать, чтобы более эффективно использовать. Морские перевозчики должны готовиться к жизни в условиях "падающего рынка". И если железная дорога отвечает на вызов времени созданием "Грузовой компании", которая, по замыслу разработчиков идеи, будет ориентированной в первую очередь на клиента, то что делать с остальными сегментами?

РЖД-Партнер; 17.11.06

17.11.06

Открытие Евро-азиатского международного логистического центра.

Сегодня на северо-западной транспортно-артериальной окраине Екатеринбурга в торжественной обстановке с военным оркестром в присутствии максимально возможного количества гостей случилось то, о чем уже несколько последних лет очень много говорилось на всевозможных высочайших совещаниях. Это судьбоносное, и не только для Урала, событие открытие первого контейнерного терминала, с которого начинается формирование в Екатеринбурге крупнейшего евро-азиатского международного логистического центра. Вот эта с виду обычная контейнерная площадка в реальности отличается от всего того, что было раньше, как "Мерседес" от "Запорожца", и за счет того, что оборудована она по самому что ни на есть последнему мировому стандарту, и за счет другого скрытого от поверхностного взгляда смысла это наше транспортное окно и не только в Европу, а и в Азию и обратно. Это первый во всем Урало-Сибирском регионе полноценный сухой порт. Не зря по морской традиции на торжественной церемонии пуска присутствовала жертвенная бутылочка шампанского, хотя сам порт сухой. Уникальное расположение Екатеринбурга на стыке Европы и Азии, его огромная важность, как крупнейшего транспортного узла еще с советских времен в нынешнее время открытости нашей страны, тем паче на грани вступления в ВТО, позволяет при грамотной организации извлекать вполне себе гигантские дивиденды за счет организации трансконтинентальных перевозок на исторических торговых путях из Европы в Азию, и что еще важнее, из бурно развивающейся Азии в бурно потребляющую Европу. Наличие на этом пути современных логистических центров одна из гарантий того, что эти пути будут востребованы и плотно загружены. В конце концов, включение России в мировую транспортную систему позволит зарабатывать серьезные деньги, и не только на нефти и газе, а насколько десятилетий хватит этих запасов, специалисты спорят, но все признают, что они конечны, а выгодное географическое положение не денется никуда. Вот вам реальная версия диверсификации экономики. Идея строительства у нас первого контейнерного терминала относится еще к 2000 г., когда в Екатеринбурге по инициативе губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя состоялась международная транспортная конференция. Кстати, очень интересно, что финский президент судоходной компании заговорил о сухом порте, интересно, потому что именно с морскими контейнерными перевозчиками российским железным дорогам придется плотно конкурировать, а морские порты научились играть в кубики, то есть освоили контейнерные перевозки еще лет 40 тому назад. Это огромная индустрия, в которую вложено огромное количество денег, в которой заняты и имеют интересы огромное количество людей, и не в их интересах терять клиентов, а в наших интересах убедить этих клиентов, что сухой путь "из азиат в европейцы" выгоднее и надежнее, так что, без вложения в строительство транспортных логистических центров никак не обойтись. Первый терминал в Екатеринбурге вместимостью 1,5 тыс. контейнеров, его площадь при наличии 2 путей, каждый на 17 платформ, составляет 18 тыс. кв. м, а Евро-азиатский международный транспортный логистический центр будет состоять из нескольких таких терминалов и складов категории А на общей площади 200 тыс. кв. м. Закончить их возведение планируется буквально в ближайшие 1,5-2 года. А вот, кстати, еще 1 вариант возможного попутного заработка на логистике и транспортировке. Эта организация сборки на базе одного из наших логистических заводов вот таких, итальянских пока, мобильных кранов.

Урал паблисити монитор; 17.11.06

16.11.06

Великая конкуренция "великих шелковых путей"

Страны СНГ готовятся спустя две тысячи лет возродить Великий шелковый путь. Вряд ли удастся повторить этот путь в деталях, считают эксперты, поскольку мир стал иным и у него иные экономические приоритеты.

О воссоздании "великого шелкового пути", чей маршрут пересечет 40 стран Европы и Азии, заявил министр транспорта России Игорь Левитин на заседании координационного транспортного совещания государств участников СНГ.

"Великий шелковый" будет выстраиваться по нескольким направлениям. Украина и Россия отрабатывают пилотные проекты транзитных коридоров из Китая в Европу. Казахстан, по словам министра транспорта Серика Ахметова, в ближайшие пять лет возродит коридоры в точном соответствии с картой "шелкового пути", пролегавшего здесь еще до нашей эры.

И один из самых масштабных проектов связан с логистикой. Планируется, что в течение 15 лет он охватит почти все страны СНГ. В пригородах столиц стран ЕврАзЭС и ЕЭП (Единого экономического пространства) будут построены крупные склады. И, как надеются авторы проекта, позже склады дооборудуют таможенными постами. Для экономии времени и нервов.

Склады универсальные рассчитаны на палетное хранилище, поддерживают разный температурный режим и выдерживают как хранение продуктов, так и техники, оборудования, запчастей, хозтоваров, парфюмерии и проч. В общем, примерно тот же набор товаров, что везли караваны две тысячи лет назад по маршруту-"прообразу". А они везли: шелк, ткани, ковры, зеркала, металлы, ювелирные изделия, лекарства, лошадей и верблюдов, фрукты и овощи, хлопок, книги, археологические раритеты...

Проект реализуют частные инвесторы: корпорация "Единая международная сеть таможенных складов" (ЕМСТС), инвестор из Альфа-Групп и банк Merrill Lynch Europe.

Первый, пятилетний этап начинается, по словам президента ЕМСТС Владимира Елина, с России. В него будет вложено около 500 млн. долларов. От западной до восточной границы от Санкт-Петербурга до Владивостока коридор проляжет на 9 тысяч километров с 12 13 "остановками".

Владимир Елин считает, что современное название "великий шелковый путь" это только образное упоминание о том пути двухтысячелетней давности, по которому двигались караваны с товарами. "В древности это была очень устойчивая, практически независимая от войн и катаклизмов магистраль, поэтому мы решили воспользоваться названием, сказал Владимир Елин обозревателю НРС. Но, конечно, наш путь лишь повторит многие пункты древнего пути, но не воссоздаст его полностью. Это невозможно: сегодня в мире лидируют совсем другие экономические центры. Например, раньше маршрут шел через Иран и Ирак. Теперь это точки регулярных конфликтов и эмбарго. Около 70 процентов европейского товара теперь производится в Юго-Восточной Азии, и смысл нового проекта в том, чтобы доставлять их по железнодорожным, морским и автомобильным трассам в Европу".

Собственно, в последнее время мало кто из политиков и бизнесменов не использовал для своих транспортных проектов название "великий шелковый путь". Недавно 32 евроазиатских государства Япония, Южная Корея, Китай, Индия, Россия и др. подписали соглашение о строительстве Трансазиатской дороги. Современный вариант "великого шелкового пути"... В рамках проекта уже строятся новые дороги в Китае, а также из Китая через Киргизию в Узбекистан (Ташкент). Свою часть дороги строит и Азербайджан. Все вместе это должно составить огромную, длиной 140 тысяч километров, дорогу из Японии в Турцию и из Бутана в Болгарию. Это основные магистрали, а от них еще планируются транзитные ответвления Санкт-Петербург Токио и Хельсинки Хабаровск. Этот новый "великий шелковый путь", как заявили эксперты ВТО и ЮНЕСКО, уже к 2020 году примет треть путешественников всего мира.

В свою очередь главы Ирана, Афганистана, Узбекистана и Таджикистана подписали соглашение о создании своего "шелкового пути". Они заявили, что расширят свои трассы так, чтобы открыть путь для среднеазиатских стран через Иран и Афганистан в Европу и к водам "общего пользования". Активно прокладывается железнодорожный "шелковый путь" Латвия Россия Казахстан Китай.

И это только часть современных "шелковых путей". В основном все они транспортные. Отличился Крым он "великим шелковым путем" назвал свой культурный проект общения молодежи Европы и Азии, с ярмарками, фестивалями, соревнованиями и прочим.

Вообще-то, с Великим шелковым путем все эти магистрали можно сравнить лишь в том смысле, что они соединяют до этого малосоединимое. Когда-то Великий революционно соединил две стороны света от побережья Китая в Тихом океане до Средиземноморья. Начинался он в китайском Сиане и далее шел с остановками в Самарканде, Коканде, Бухаре, Хиве, Даване в Ферганской долине, Зариасе на Памире, парфийской Нисе, иранской столице Гекатомпиле, Багдаде, Дамаске, Тире и проч. Заканчивался Великий путь в Риме. Таким образом, он опутывал торговыми транзитами почти всю Евразию: Турцию, Кавказ, Китай, Иран, Афганистан, Индию... Больше двух тысяч лет подряд это был главный маршрут бизнесменов и путешественников всего мира, и потерял он свое значение только в XV веке, когда моряки проложили морские, не менее опасные, но более скоростные маршруты.

Прошло всего пять веков, и человечество почувствовало, что без "великого шелкового пути" жить снова не может.

Деловая Неделя; 15.11.2006 г.

16.11.06

Новинки от DockHan

Компания DockHan (производственный холдинг DoorHan) начала серийное производство перегрузочного оборудования нового поколения -уравнительной платформы, модернизированного герметизатора проема (докшелтера), перегрузочного тамбура уникальной конструкции со стенками из сэндвич -панелей и скоростных ворот с увеличенным ресурсом.

Конструкция оснащенной поворотной аппарелью уравнительной платформы (доклевеллера) принципиально новая. Все балки изготовлены из гнутых профилей, благодаря чему массу платформы удалось снизить на 10%. Это не сказалось на рабочих характеристиках, однако значительно упростило монтаж платформы. Сборка конструкции осуществляется на роботизированном сварочном участке, что обеспечивает высокое качество швов.

Рама занавесочного герметизатора изготовлена из алюминиевых профилей и не подвержена коррозии, особая форма профилей придает ей необходимую прочность. Новый докшелтер максимально стоек к повреждениям из-за неправильной парковки автомобиля. Если кузов грузовика заденет раму, докшелтер не рвется и не ломается.

Все скоростные ворота DockHan оснащены функцией плавный старт-стоп : это означает, что скорость движения полотна в момент начала и окончания движения минимальная. По расчетам специалистов, ресурс новых скоростных ворот увеличен минимум на 20%. Недавно в Самаре и Краснодаре открылись учебные центры DoorHan, программа обучения в которых та же, что и в московском учебном центре компании: это 6 базовых курсов по двум направлениям - курсы для монтажников и для менеджеров. Тематика курсов - все о воротах и автоматике для них, рольставнях и рольворотах и т. п. Для организаций, занимающихся проектированием, строительством складских комплексов и поставками перегрузочного оборудования, предлагается специализированный курс Оборудование марки DockHan для оптимизации погрузочно-разгрузочного процесса .

Журнал Склад & Техника 8 2006г.

16.11.06

Белорусская и российская железные дороги будут совместно развивать международные грузоперевозки

Белорусская и российская железные дороги намерены развивать международные грузовые перевозки с максимальным использованием транспортных коридоров, проходящих через территорию двух стран. Об этом сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

В частности, перспективными являются контейнерные перевозки в рамках второго общеевропейского транспортного коридора на участке Малашевиче (Польша) Брест (Беларусь) станции Московского узла (Россия). В настоящее время с участием таможенных органов прорабатываются технические и технологические вопросы такого проекта.

Кроме того, отметили в Минтрансе, Белорусские железные дороги внимательно отслеживают организацию перевозочного процесса ОАО Российские железные дороги в условиях реформирования. Для белорусской стороны важно сохранить техническое, технологическое и экономическое взаимодействие с новыми структурами российских железных дорог , сказали в Минтрансе. Здесь пояснили, что соответствие двух железнодорожных систем будет способствовать развитию международных грузовых перевозок, повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта Беларуси.

По информации БЕЛТА, в 2006-2007 годах ОАО Российские железные дороги планирует создать около 40 дочерних и совместных предприятий с участием российских и зарубежных партнеров.

Посольство Республики Беларусь в РФ; 16.11.06

16.11.06

Первый грузовой рейс из Шеньяна в Иркутск состоится в начале 2007 года

В начале 2007 года иркутский аэропорт примет первый грузовой рейс из шеньянского международного аэропорта Таосянь . Такая договоренность с аэропортом Китая была достигнута в ходе рабочего совещания, прошедшего в рамках национальной выставки в Пекине. Об этом сообщает пресс-служба ФГУП Аэропорт Иркутск .

Иркутский аэропорт один из участников национальной выставки в Пекине, проходившей с 8 по 13 ноября. Предприятие представило проект по созданию авиатранспортного логистического комплекса, который был отмечен губернатором Иркутской области Александром Тишаниным как один из крупных инвестиционных проектов региона.

Наряду с участием в выставке руководство иркутского аэропорта провело ряд встреч с представителями шеньянского аэропорта Таосянь. Напомним, в рамках IV Байкальского экономического форума между двумя аэропортами было подписано соглашение о сотрудничестве в сфере грузоперевозок. На совещании рабочей группы представителей иркутского и шеньянского аэропортов стороны обсудили многие практические вопросы, связанные с организацией грузоперевозок. Как выяснилось, на сегодняшний день имеются все возможности для таможенного и транзитного оформления грузов.

Перевозка грузов может осуществляться как авиакомпаниями России, так и авиакомпаниями Китая. Несколько авиакомпаний уже предложили двум аэропорта свои услуги в организации грузовых авиаперевозок.

Телеинформ; 15.11.06

16.11.06

Корейская фирма построит логистический парк в Китае

Южнокорейская логистическая фирма KTC планирует инвестировать три миллиарда китайских юаней ($381,51 млн.) в строительство логистического парка в Pinghu, Шенцзен, (Rbnfq) сообщает ИА ПортНьюс.

Строительство планируется завершить за четыре года в две очереди по два года каждая. Начало строительства первой очереди сооружений запланировано на март 2007 года. Логистический парк займет площадь 480 тыс.кв.м и будет разделен на четыре области для предоставления всего спектра логистических услуг. Основными клиентами парка станут южнокорейские компании. Представитель KTC подчеркнул, что в Шенцзене и других областях Южного Китая осуществляют деятельность около 3 тысяч корейских фирм, которые предпочтут пользоваться услугами южнокорейской компании, "которая лучше понимает их нужды". Также он сообщил, что одной из причин выбора Шенцзеня как места для строительства логистической базы явилась его близость к Гонконгу.

РЖД-Партнер; 16.11.06

16.11.06

Конференция Холодные склады: практическое руководство от А до Я

Сегодня рынок испытывает недостаток качественных холодных складов.

Безусловно, торговые и производственные компании как-то решают проблему холодного хранения, но не всегда цивилизованными методами: иногда работая по вышеописанным схемам, а иногда - незамысловато используя в своих целях крепкие российские морозы. Издержки такого хранения - мороженый картофель, подгнивший лук или второй свежести рыба, которая, прежде чем попасть на стол к потребителю, испытала все трудности кочевой жизни .

Конференция Холодные склады: практическое руководство от А до Я состоится 22 ноября 2006 года в Novotel Moscow Centre, зал Париж.

Как же сегодня представлен рынок холодных складов в России? По проведенным исследованиям выяснилось, что отчасти проблему холодного хранения сегодня решают оставшиеся с советских времен овощехранилища. Также в роли морозильников продолжают выступать старые столичные хладокомбинаты. На сегодняшний день таковых насчитывается порядка 13 на территории Москвы. При этом 4 из них, по оценкам Российского союза предприятий холодильной промышленности, эксплуатируются более 10 лет, 1 - более 90 лет и 5 хладокомбинатов - более 70 лет! Помимо этого советского наследия рынок холодильных складов сегодня отчасти формируют производственные компании - мясокомбинаты, молокозаводы.

Как же решается данный вопрос? Можно сказать, что снимают напряжение проекты built-to-suit, которые хоть и не попадают на открытый рынок, однако сдерживают общий уровень спроса. Вновь построенные холодильные склады (как специализированные, так и в составе крупных логистических комплексов) можно пересчитать по пальцам.

По нашим результатам, сегодня строительство холодильников не пользуется успехом. Но со временем, когда произойдет насыщение рынка стандартными мощностями, упадет доходность по обычным складам, когда будут оптимизированы схемы строительства специализированных проектов, девелоперы станут закладывать холодильные мощности в большие логистические терминалы, а впоследствии - и возводить отдельные специализированные помещения.

В рамках конференции планируется объяснить, зачем и когда нужны холодные склады, а также показать, как их правильно и качественно строить. Кроме того, будут рассмотрены вопросы, связанные с энергоснабжением, системами охлаждения, ICT и многое другое.

Обсудить проблемы холодных складов в России соберутся порядка 80 участников - руководителей девелоперских, строительных, управляющих, логистических, проектировочных, консалтинговых и сервисных компаний, финансовых организаций, хладокомбинатов, частные инвесторы, владельцы промышленных предприятий, арендаторы складских объектов, ритейлеры.

Организатор мероприятия компания IM Events.

Guide to Property; 16.11.06

16.11.06

В Нижнем строят склад для среднего класса

Китайские бизнесмены готовы стать инвесторами строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ) в Нижегородской области.

В администрации Нижегородской области Гудку сообщили, что предварительные договоренности с китайскими инвесторами заключил губернатор Валерий Шанцев во время визита в Пекин. Однако отказались назвать компании, заинтересованные в строительстве центра.

Строительство ТЛЦ позволит привлечь высококачественные товары на территорию России и Нижегородской области, в частности предприятий КНР. Китайские бизнесмены, в свою очередь, заинтересованы в продвижении своей продукции.

Как отметили в пресс-службе, Валерий Шанцев считает, что в российских регионах до сих пор не удавалось сформировать сектор товаров для групп населения со средними и низкими доходами этой категории потребителей традиционно достаются товары низкого качества, ввезенные по серым таможенным схемам. Создание ТЛЦ на территории Нижегородской области с собственным таможенным постом позволит нормализовать этот процесс.

Как уже писал Гудок , в мае 2006 года президент ОАО РЖД Владимир Якунин и губернатор Валерий Шанцев подписали соглашение о совместной разработке проекта строительства международного ТЛЦ в регионе. Согласно договору центр будет строиться за счет средств ОАО РЖД и администрации области. При этом региональные власти обязались искать и сторонних инвесторов. Строительство ТЛЦ планируется начать в 2007 году. Предварительная стоимость комплекса оценивается в 3 млрд руб.

Концепция строительства предусматривает создание интермодального (железнодорожно-автомобильного) ТЛЦ. Центр будет построен на грузовом дворе станции Доскино Горьковской железной дороги. Развитие логистической системы Нижегородской области напрямую связано с реализацией одного из приоритетных направлений развития региона созданием центра производства и дистрибуции товаров массового спроса. В настоящее время в Нижегородской области отсутствует инфраструктура обработки растущих объемов грузопотоков контейнерных перевозок.

Президент Российской гильдии экспедиторов Семен Резер сказал Гудку , что тема создания ТЛЦ в Нижегородской области не нова. Он в регионе необходим. Новый логистический узел впоследствии станет связующим звеном железнодорожной и автомобильной сети дорог. Область, расположенная в центре европейской части страны, нуждается в крупной транспортно-логистической системе для того, чтобы упорядочить движение грузопотоков, которые возрастают с каждым годом. По мнению Семена Резера, сотрудничество с китайцами в области логистики весьма выгодно. Бизнес КНР заинтересован в развитии рынка сбыта продукции и готов вкладывать в развитие логистики миллионы долларов. Эксперт убежден, что участие китайских инвесторов в строительстве Нижегородского ТЛЦ благоприятно скажется на транспортных возможностях страны в целом. Кроме того, увеличится транзитный потенциал ОАО РЖД , в чем компания сейчас крайне заинтересована.

Гудок : 16.11.2006

16.11.06

Логистика пересекает границу

Вслед за "Международным логистическим партнерством" (МЛП) на украинский рынок складской недвижимости выходит еще один российский девелопер. Как стало известно "Бизнесу", корпорация "Единая международная сеть таможенных складов" (ЕМСТС) намерена построить в Киевской области два крупных складских комплекса. Эксперты считают, что реализация проекта обойдется компании не менее чем в $70 млн.

Корпорация ЕМСТС, владеющая сетью складских комплексов в Подмосковье, решила расширить географию своего проекта "Великий шелковый путь", предусматривающего строительство логистических комплексов в российских городахмиллионниках. "У нас уже есть ряд предложений по покупке земельных участков на Украине.

На следующей неделе во время поездки в Киев мы изучим всю разрешительную документацию на предлагаемые нам земельные участки и обсудим с продавцами условия сделки",- сообщил "Бизнесу" президент ЕМСТС Владимир Елин. По его словам, компания планирует построить два логистических центра класса А на западе и востоке Киевской области. Площадь каждого комплекса составит 67 тыс. кв. м. Планируемый объем инвестиций в украинские проекты в ЕМСТС не называют.

Эксперты считают, что компании придется потратить на строительство двух объектов суммарно $70-90 млн. По подсчетам главы департамента индустриальной, складской недвижимости и землепользования Knight Frank (Украина) Станислава Германа, ЕМСТС сможет окупить затраты не менее чем за семь лет.

Для ЕМСТС Украина станет первым зарубежным рынком.

Как сообщил "Бизнесу" председатель совета директоров ЕМСТС Сергей Лазарев, компания рассматривает возможность реализации девелоперских проектов в европейской части СНГ. "В самое ближайшее время мы приступим к изучению спроса на складскую недвижимость в Белоруссии и странах Прибалтики",- добавил он.

ЕМСТС стала второй российской компанией, решившей осваивать украинский рынок складской и логистической недвижимости. В октябре этого года МЛП начало строительство под Киевом крупного комплекса "МЛП-Чайка" площадью 100 тыс. кв. м. Анонсированный объем инвестиций составит $78 млн. Весь комплекс планируется сдать весной 2008 года. "С точки зрения создания сети логистических комплексов Украина является перспективным рынком. Он не насыщен складской недвижимостью",- отметил президент и управляющий партнер МЛП Мишель Паскалис.

"Сейчас на Украине складывается рынок девелопера, поскольку в стране критически мало крупных комплексов европейских или даже российских стандартов",- считает Станислав Герман. "Сегодня в Киеве общая площадь всех складских комплексов класса А составляет всего 84 тыс. кв. м",- добавляет консультант Jones Lang LaSalle Андрей Ефимов. По его словам, Киев, где на одного жителя приходится 0,1 кв. м складских помещений, отстает от Москвы (0,25 кв. м) и Варшавы (0,8 кв. м). А по данным "Украинской торговой гильдии", ежегодно спрос со стороны крупных ритейлеров и дистрибуторов на склады увеличивается на 20%.

Эксперты считают, что в скором времени российские девелоперы активно начнут осваивать рынок Украины. "С точки зрения привлечения арендаторов Киев менее рискован для девелоперов, чем некоторые российские города-миллионники",- утверждает Ефимов. Однако, по словам Германа, из-за ограничения властей по допуску транспорта в Киев девелоперам придется уходить в регионы.

"Помимо Киева наиболее перспективно строить склады в окрестностях Одессы, Львова, Ужгорода и Донецка",- резюмирует консультант Jones Lang LaSalle (Украина) Роман Емец.

"Бизнес" (ИД "Секрет фирмы"); 16.11.06

16.11.06

Лидеров транспортного комплекса Урала и России объединила выставка ГРВЦ ИНЭКСПО Логистика. Транспорт. Таможня. Склад

СОВРЕМЕННЫЕ транспортные технологии и проект создания в Екатеринбурге международного логистического центра будут в центре внимания на выставке Логистика. Транспорт. Таможня. Склад , которая пройдет с 21 по 23 ноября в Государственном региональном выставочном центре ИНЭКСПО .

ЭКСПОЗИЦИЯ построена уникальным образом, для посетителей будут открыты сектора транспортных услуг, таможенного оформления товаров, складской инфраструктуры, программного обеспечения и страхования грузов. Во время выставки будет работать конференция, посвященная перспективам логистических технологий в современном бизнесе.

Соорганизаторами выставки стали ведущие участники транспортного рынка Урала и России - Свердловская железная дорога - филиал ОАО РЖД , аэропорт Кольцово, авиакомпания Уральские авиалинии , СТС Логистике Холдинг. Хитом экспозиции обещают стать крупнейшие инвестиционные проекты - новый терминал пассажирских перевозок Кольцово и новый транспортно-складской железнодорожный узел. Кроме того, выставка ГРВЦ ИНЭКСПО пройдет под эгидой Координационного совета по логистике, г. Москва.

Выставка Логистика. Транспорт. Таможня. Склад будет проходить с 21 по 23 ноября в ГРВЦ ИНЭКСПО на Громова, 145, г. Екатеринбург. По мнению экспертов, она станет масштабным и ярким событием года на транспортном рынке региона.

UP-Monitor; 15.11.06

15.11.06

Потерянная составляющая себестоимости

Не секрет, что стоимость обработки заказа - весомая часть себестоимости любого продукта или услуги. Однако определить ее на практике дело не простое, да и не всегда нужное. Есть ли смысл тратить время на ее расчет или можно просто увеличить маржу?

Кому-то, может быть, все изложенное в этой статье покажется изобретением велосипеда. Что ж, предложить что-то принципиально новое в области расчета себестоимости продукции действительно сложно. Тем не менее найти систематически изложенную информацию по данному вопросу довольно трудно. Редкость подобных публикаций отчасти связана с тем, что очень немногие фирмы полностью раскрывают все составляющие себестоимости своей продукции, в том числе и в части логистических расходов. Кроме того, разработка методики расчета себестоимости очень тесно связана со спецификой каждой компании и особенностями ее структуры.

МЕЖДУ ДВУМЯ КРАЙНОСТЯМИ

Включая в себестоимость наряду с прямыми затратами косвенные, мы не должны забывать о сбалансированном подходе при учете этих затрат. С одной стороны, следует заложить в себестоимость реальные, а главное, оправданные затраты и избежать работы "в минус". С другой стороны, важно не впадать в крайность и не перекладывать на плечи покупателя все свои затраты, пытаясь при этом получить сверхприбыль (такая политика абсолютно неприемлема для компании, нацеленной на ЛОЛГОГПОЧНУЮ паботу в оппелеленном сегменте рынка в условиях высокой конкуренции).

Как же успешно пройти между Сциллой и Харибдой максимального и минимального учета затрат, соблюдая искомое равновесие?

Предлагаю читателям оценить некоторые схемы расчетов и выводы, возникшие в ходе достаточно длительных размышлений над этой проблемой.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СЕБЕСТОИМОСТИ

В настоящее время довольно большое количество компаний, занимающихся сбытом импортной продукции, рассчитывает себестоимость импортируемых товаров по традиционной схеме, включающей в себя только прямые затраты на данный продукт:

закупочная цена + (транспортные затраты + страховка) ¹ + таможенная пошлина + таможенный сбор + стоимость таможенного оформления + стоимость хранения на арендуемом складе ².

Таможенный НДС в данном случае не учитывается, так как считается, что он принимается к зачету при последующих продажах.

Такой метод расчета считается многими специалистами вполне корректным и обоснованным, особенно если финансовое положение компании при правильном ведении дел остается достаточно стабильным.

¹ Включение транспортной составляющей, а также страховки зависит от условий поставки, оговоренных в контракте.
² Период хранения рассчитывается на основе прогнозов, полученных от отдела продаж, а также имеющихся статистических данных по динамике продаж данной позиции за предыдущие периоды

ГДЕ КОНЧАЮТСЯ ЗАТРАТЫ?

Потребность в пересмотре алгоритма расчета себестоимости возникает зачастую вполне неожиданно, например после появления в компании нового сотрудника или под влиянием новой информации, содержащейся в публикациях по управленческому учету. Иной раз у руководства возникает желание проверить эффективность работы каждого из подразделений компании, занимающихся различными группами товаров. Такие проверки очень часто показывают, что некоторые подразделения, продающие товар с небольшой прибавкой к расчетной себестоимости, затрачивают на свою деятельность в рамках офиса средств больше, чем выручают при продаже товаров по этим ценам. Прибыль, приносимая ими, подчас не окупает затраты на персонал, длительные, но необходимые для совершения поставки телефонные переговоры, оргтехнику и т. д.

В то же время часть отделов при достаточно небольших внутриофисных затратах обеспечивают подчас компании солидную прибыль. То есть в реальности получается, что одни отделы выезжают за счет других, и при этом в рамках компании результат в целом оказывается положительным. Естественно, что подразделения-доноры активно выступают против такого расчета "средней температуры по больнице". Да и нерентабельные отделы бывают заинтересованы в том, чтобы найти "узкие места" и, по возможности, их устранить.

Очевидно, что очень часто проблема кроется в определении внутриофисных затрат, связанных как с осуществлением ввоза товаров, так и с последующей их продажей.

Многие специалисты по логистике, а также представители отделов продаж различных компаний разделяют мнение о нецелесообразности включения в себестоимость затрат на продвижение товаров на рынке, а также на деятельность продукт-менеджеров (наряду с непосредственными зарплатами продавцов большую часть в бюджете составляют затраты на их командировки, переговоры, связь и т. д.). Во-первых, очевидно, что включение в себестоимость любых расходов, хотя бы минимально связанных с данным товаром, сделает его неконкурентоспособным по цене, а во-вторых, понятие маржи еще никто не отменял. А задача продукт-менеджера как раз и состоит в том, чтобы продать оптимальное количество товара с оптимальной маржой.

"УЧЕБНАЯ" СТАТЬЯ РАСХОДОВ

Руководствуясь теорией Д. Уотерса ³, можно ввести в алгоритм расчета себестоимости новую статью: стоимость обработки заказа.

Теоретически усовершенствованная формула выглядит следующим образом:

закупочная цена + (транспортные затраты + страховка) + таможенная пошлина + таможенный сбор + стоимость таможенного оформления + стоимость хранения на арендуемом складе + стоимость обработки заказа.

Вот тут-то и начинаются сложности. Основная проблема заключается в том, чтобы определить, что же именно включить в эту самую стоимость обработки заказа. Д. Уотерс предлагает отнести сюда суммарные затраты на заработную плату сотрудника, занимающегося заказами, расходы на канцтовары, почтовые услуги и телефонную связь, разделенные на количество заказов, обрабатываемых сотрудником за отчетный период.

Пример из учебника вещь хорошая, но на практике дело всегда обстоит намного сложнее. Во-первых, структура реальной фирмы обычно такова, что в "судьбе" товара на его пути от поставщика к конечному потребителю принимает участие сразу несколько человек: кто-то заказывает его у поставщика, кто-то занимается таможенным оформлением, кто-то выставлением счетов и доставкой товаров до российского потребителя. Во-вторых, было бы неправильным ограничиться в расчетах только расходами на канцтовары и телефонную связь.

³ См. Уотерс. Д. Логистика. Управление цепью поставок. - М.: Юнити, 2003.

СЧИТАЕМ ВСЕ!

Для того чтобы не упустить из вида ни одну статью расходов, следует проследить весь путь товара от поставщика к клиенту. А так как детали структуры расходов зависят от структуры конкретной фирмы и установившегося порядка работы, мы не будем вдаваться во все подробности и приведем типичный список стадий прохождения товара от поставщика к клиенту. При этом перечень расходов на всех этих стадиях по сути один и тот же и складывается из затрат на:
- технические средства, необходимые для выполнения задачи;
- расходные материалы;
- сервисные услуги и службы (это могут быть услуги курьерских служб, затраты на обслуживание автомобиля сотрудника, работающего с таможней, и пр.);
- содержание ответственных сотрудников (учитывается не только текущая заработная плата сотрудника, но и, в отдельных случаях, ее запланированное повышение; естественно, что в себестоимость не включаются такие затраты, как медицинская страховка, корпоративный договор

с ближайшим фитнес-центром, дотации на проезд и питание и прочие составляющие социального пакета). На стадии работы бухгалтерии к перечисленным затратам следует добавить начисленные проценты за банковские услуги. Не бывает так, чтобы за каждый этап работы в каждом подразделении отвечал один человек: на практике все гораздо запутаннее. Зачастую у одного сотрудника имеется целый ряд обязанностей. Чтобы определить долю участия каждого сотрудника в том или ином процессе, необходимо прибегнуть к помощи отдела персонала или специалиста по кадрам. А анализируя статистические данные за предыдущие годы, можно количественно определить поток заказов, платежей, пакетов документов для таможни, выставляемых заявок и пр.

Целесообразным представляется также учет таких "косвенных" затрат, как аренда помещения и коммунальные платежи.

Результаты, полученные после сбора всех данных и подсчетов, дают подчас просто ошеломляющую картину: по ряду позиций себестоимость может быть так высока, что выходить с товаром на рынок просто не имеет смысла. Можно принять решение о закрытии "дорогих" направлений, либо резко понизить зарплату сотрудникам и вместо компьютеров снабдить их счетами и шариковыми ручками. Однако прежде стоит все-таки еще раз проверить позиции, из которых складывалась себестоимость. Высокие цифры говорят о том, что скорее всего ни одна статья расходов не была упущена. В принципе это и было нашей задачей на первом этапе. Теперь стоит проверить, не было ли включено сюда что-то лишнее.

УЧЕТ АРЕНДНЫХ ЗАТРАТ

Начать, как ни странно, следует со стоимости аренды помещения. Офисное здание служит не только для размещения сотрудников, но и выполняет представительские функции: оно должно находиться в доступном месте, желательно рядом с метро, быть достаточно презентабельным, чтобы внушить доверие потенциальному клиенту. За все это в современных условиях приходится платить немалые деньги. Образно говоря, себестоимость гвоздя, продаваемого из роскошного офиса, расположенного у кремлевской стены, может подскочить до стоимости ядерной боеголовки.

Насколько же обоснованно включать эти представительские затраты в себестоимость в полном объеме? Ведь они никак не отражают эффективности работы отдела логистики. Чтобы попытаться вычленить реальную сумму, необходимую для территориального размещения специалистов этого отдела, необходимо провести анализ рынка недвижимости. Конечно, не стоит впадать и в другую крайность, закладывая в себестоимость аренду палатки где-нибудь на окраине Москвы.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

На следующем этапе стоит проанализировать расходы на содержание сотрудника, чья зарплата не всегда должна полностью включаться в себестоимость. Иногда сотруднику прибавляют зарплату в связи с рождением ребенка, за выслугу лет, за то, наконец, что он надежный товарищ и замечательный человек, создающий в коллективе комфортную психологическую обстановку. В принципе, это право руководства фирмы, жизнь богаче любых теоретических построений, и нельзя обвинять руководство компании, проводящее такую политику, в некомпетентности или расточительности. Тем более что формирование "команды" дорогого стоит в условиях современного бизнеса, а переход владеющего информацией или клиентской базой сотрудника в стан конкурента может нанести компании куда больший ущерб, чем увеличение его зарплаты на пару тысяч рублей. Но было бы не очень логично (и справедливо) все эти затраты целиком и полностью переносить на плечи клиента.

Тут справедливо опять обратиться к маркетинговым инструментам и выяснить средние рыночные затраты на содержание аналогичного сотрудника. Далее, по желанию, в полученные данные можно внести коррективы в соответствии с квалификацией сотрудника, а также со степенью заинтересованности в нем компании. Эти данные уже вполне годятся для включения в последующие расчеты.

Например, мы получаем возможность оценить загруженность сотрудника и сравнить степень этой загруженности с затратами на его содержание, что позволяет оптимизировать распределение обязанностей среди работников, а также корректировать затраты на оплату их труда.

ОПТИМИЗАЦИЯ РАСХОДОВ НА СВЯЗЬ И ИНТЕРНЕТ

Расчет себестоимости по описанному выше алгоритму позволяет по-новому взглянуть и на другие статьи расходов. При более детальном изучении расходов на телефонную связь или интернет в процессе работы над заказом может выясниться, что целесообразно сменить оператора или провайдера, перейти на другой тарифный план и т. д. В том случае, например, когда затраты на ту же телефонную связь не учитываются дифференцированно, а считаются на весь офис в общем, необходимость искать новые решения не всегда очевидна.

При желании можно найти еще достаточно сфер и направлений деятельности компании, по которым можно оптимизировать расходы.

Путь товара

К основным этапам прохождения товара от поставщика к клиенту относите:

1. Заказ товара с последующим оформлением инвойсов (взаимодействие с поставщиком до отгрузки товара).

2. Работу с перевозчиком, консолидации грузов и отслеживание их в пути.

3. Таможенное оформление.

4. Взаимодействие с российскими клиентами и компаниями-партнерами (например, внутрироссийскими перевозчиками).

5. Работу бухгалтерии.

6. Работу со складскими остатками и запасами.

ЦЕЛИ РАСЧЕТА

Изменение подхода к расчету себестоимости отнюдь не приводит к массовому повышению цен товаров, хотя в отдельных случаях корректировка цены окажется необходимой. Эти изменения в большей степени затрагивают подход к работе самой компании и оценке ее эффективности. По сути мы смещаем границу между маржой и себестоимостью.

Возникает вопрос: какой смысл вообще всем этим заниматься, проводить кучу дополнительных исследований, если можно накрутить маржу побольше и спокойно жить дальше?

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ

Понятие "маржа побольше" достаточно относительно: у каждого оно свое. Не имея данных о всех неизбежных затратах, связанных с ввозом и продажей товаров, невозможно определить, насколько полученная прибыль может покрыть все понесенные расходы.

Предлагаемый же расчет себестоимости позволяет заранее определить, стоит ли вообще начинать тот или иной проект, просчитать требуемый уровень закупочных цен и т. д.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИБЫЛИ

Самое важное, что такой подход к расчету при условии, что отдел продаж также займется контролем своих расходов, позволяет определить чистую прибыль компании. Уже исходя из того, что было заработано сверх "прожиточного минимума", компания может принимать решение, какого рода "излишества" она может себе позволить. Доступен ли ей переезд в более дорогой офис, или, наоборот, доходы компании не позволяют ей снимать особняк в центре столицы? Возможна ли внеплановая покупка дорогостоящей оргтехники или отделу логистики придется еще год пожить без сканера, рассылая схему проезда по факсу? Позволительно ли пригласить дорогого специалиста или лучше будет отправить на обучение имеющихся? Вариантов может быть великое множество.

ПРИНЯТИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Кроме того, данные о чистой прибыли позволяют отделу продаж оперативно сориентироваться, что и в каких количествах они могут позволить себе продать ниже себестоимости из стратегических соображений и насколько доходы от продажи других позиций смогут закрыть брешь в бюджете. Полученные сведения позволят также посчитать, во сколько обойдется ввод нового продукта на рынок и благодаря активизации продаж каких именно позиций можно будет компенсировать эти затраты.

Таким образом, детальное отслеживание всех затрат и включение их в себестоимость позволяет компании сохранить свою рентабельность.

РЕКОМЕНДАЦИИ КОЛЛЕГАМ

Разработка приведенной выше методики расчета себестоимости позволила сделать ряд организационных выводов, которые могут представлять интерес для специалистов по логистике.

Исследование этой проблемы выявило, что ни одна из составляющих себестоимости, за исключением таможенной пошлины и процентов за банковские переводы, не должна выражаться в процентах. В принципе при наличии необходимых данных можно посчитать стоимость обработки заказа в процентах от общего оборота предприятия и, следовательно, считать ее с определенными погрешностями в процентах от закупочной цены.

Такой подход может дать неплохие результаты в плане обеспечения рентабельности компании в целом. Поэтому он пользуется популярностью у специалистов многих отделов логистики. Но в этом случае возникают трудности у отдела продаж, так как при работе с достаточно дорогими позициями возможности варьирования цены резко сужаются.

Кроме того, компания, применяющая такой метод, лишается возможности отслеживать реальные затраты в цепи поставок, а, следовательно, своевременно обнаруживать и корректировать "узкие" места.

Использование данного метода может также спровоцировать разделение подразделений компании на доноров и дотируемых в том случае, если одно подразделение занимается реализацией относительно дешевых товаров, а другое - более дорогих. И в том и другом случае величина, заложенная в себестоимость как стоимость обработки заказа, не будет соответствовать реальному положению вещей.

Целесообразно также наряду с расчетом полной себестоимости, включающей в себя расходы офиса, производить подсчет и сообщать отделу продаж так называемую первичную себестоимость, в которую включаются только прямые затраты. Это помогает отделу продаж точно отслеживать нижнюю границу цены, при которой можно вернуть прямые затраты на продукт. Опускать цену ниже этого уровня не рекомендуется.

Основные учетные статьи

При определении себестоимости учитывайте:

статьи расходов (лимит цены):

закупочная цена + транспортная составляющая + страховка;

таможенная пошлина;

таможенный сбор;

услуги по таможенному оформлению;

хранение на прогнозируемый период;

банковские проценты за денежные переводы.

+ стоимость обработки заказа:

затраты на сотрудника;

затраты на технические средства, канцтовары, расходные материалы и пр.;

сервисные услуги и дополнительные расходы;

Как стало известно Guide to Property, завершается первый инвестиционный проект в Украине австрийской девелоперской компании GLD Invest, крупнейший в Украине логистический парк East Gate. 14 ноября состоится Праздник возведения крыши , которым отмечается достижение строителями самой верхней точки здания.

East Gate Logistic - логистический комплекс, строящийся в 20 км от границы города Киева и в 5 км от международного аэропорта Борисполь . Площадь земельного участка 8 га. Общая площадь комплекса 43,5 тыс. кв.м, включая 3,5 тыс. кв. м офисных помещений. Строительство комплекса началось в апреле 2006 года. Первая очередь комплекса откроется в конце января 2007 года и включает в себя около 20 тыс. кв.м складов, более 20 тыс. паллето-мест и около 1 тыс. 600 кв. м офисных помещений. Эти площади сданы в аренду европейскому логистическому провайдеру Fiege. Полностью комплекс будет введен в эксплуатацию в июне 2007 года. Генеральный подрядчик строительства - концерн Укрмонолитспецбуд Лигобуд .

GLD Invest Group является девелопером полного цикла. Компания основана в Австрии в конце 90-х годов. Сегодня в группу входит несколько дочерних компаний в Украине и Венгрии. В группу GLD входит ряд проектных и других смежных компаний, в частности, архитектурное бюро в Вене.

Guide to Property; 10.11.06

09.11.06

Великий Шелковый Путь в Лондоне

Новый логистический комплекс в Саратове

В Саратове будет построен складской терминал класса А, занимающий не менее 200 тыс. кв. м. Этот проект будет реализован в рамках строительства в Саратовской области логистического комплекса ценой $150 млн. Реализацией проекта занимается компания Развитие бизнес-систем (РБС) совместно с администрацией Саратовской области. В настоящее время выбирается площадка и согласовывается проект. По оценке экспертов, в Саратовской области не хватает 600 тыс. кв. м. складских площадей.

СаратовИнформ; 07.11.06

03.11.06

Новинки погрузочно-разгрузочного оборудования от компании ВТ.

ВТ уже более 60 лет занимает лидирующие позиции по производству и продажам оборудования для проведения погрузочно-разгрузочных работ. История развития этой компании показывает, что ее нынешнее лидирующее положение обусловлено непрерывным процессом внедрения инновационных решений в области внутрискладского оборудования. Сегодня BT снова представляет очередные новинки: серию ручных гидравлических тележек, компактные 24 вольтовые трехопорные противовесные погрузчики, узкопроходные электроштабелеры VCE125ASF и VCE135, а также улучшенную модель VCE100.

Одним из самых известных продуктов ВТ является ручная тележка, к настоящему моменту произведено более 2.5 миллионов экземпляров. В сентябре 2006 года компания ВТ начала производство новой серии ручных тележек, предлагая еще большую выгоду для клиентов: предполагаемый срок службы в три раза дольше, чем у большинства аналогичных тележек других производителей.

Надежность и долговечность техники ВТ хорошо известны потребителям. Политикой ВТ всегда было поддержание ориентации на дизайн, качество деталей и стандарты производства. Результатом этого стала ручная тележка, срок службы которой значительно дольше, чем у других моделей, поэтому требуется гораздо меньше эксплутационных затрат в целом.

Подобная ориентация на качество нашла свое отражение в введении бессрочной гарантии на раму вил в начале 2005 года.

На новые тележки также распространяется бессрочная гарантия. Впрочем, самые последние модели еще более эффективны благодаря новинке - помпе, доведенной до совершенства на новом заводе в Мьёлби, являющемся образцом современного технического развития. На разработку и внедрение новых типов помп ушло три года, и они имеют ряд преимуществ.

К созданию проекта применялся комплексный подход во внимание принимались внешний вид продукта и производственный процесс. Результатом явились оптимизированная производительность и бессрочная гарантия, которая подтверждает высочайшее качество продукта.

Новая помпа состоит из меньшего числа деталей, что повышает ее надежность. Ее гидравлическая часть является цельной деталью, что обеспечивает улучшение процесса подъема и полностью устраняет опасность протекания.

Общий вес тележки стал меньше в данной модели, что в сочетании с модифицированным подшипником и связью ручки с рамой, обеспечивает большую маневренность и удобство использования. Среди других модификаций - функция предварительного разгрузочного клапана, которая позволяет исключить риск возникновения нагрузки сверх допустимой нормы.

Тем не менее, наиболее примечательным является продолжительность срока службы новой модели. ВТ проводит постоянные испытания ее работы на полном цикле при максимальной нагрузке с целью выявления допустимого срока службы и степени надежности. Предыдущая модель BT Lifter была способна выдержать в два раза больше рабочих циклов, чем модели других производителей. Испытания показали, что последняя модель тележки улучшила свои производственные мощности на 50% по сравнению с предшественником, что означает срок службы, по меньшей мере, в три раза дольше, чем у большинства моделей, представленных на рынке.

Погрузчики ВТ Cargo C3E100R-150R

Погрузчики ВТ Cargo модель С3Е R представляют собой серию 24В трехопорных противовесных погрузчиков, которые сочетают в себе минимальные размеры, оптимальную стабильность и прекрасные рабочие показатели. Они предназначены для использования в нешироких пространствах на различных складах. Благодаря грузоподъемности от 1000 до 1500кг и максимальной высоте подъема до 6505мм они могут быть использованы практически в любой области.

Как и все остальные электрические погрузчики ВТ Cargo, С3Е R оснащены технологией двигателей переменного тока. Рабочее место оператора очень комфортабельно и безопасно и отвечает всем европейским стандартам благодаря низко расположенному сидению и защитному ограждению водителя.

Благодаря возможности поворота заднего колеса на 180 град и небольшим размерам погрузчика становится возможной превосходная маневренность даже в узких проходах.

Эргономичное место оператора отвечает самым высоким стандартам комфорта, безопасности и доступности

Благодаря специальной системе для смены батарей данный процесс не занимает много времени.

Новый дизайн панели управления - аналогично автомобильной панели - имеет основные индикаторы и указатель кодов ошибок для легкости и быстроты диагностики

Штабелеры ВТ Vector VCE125ASF, VCE135 и VCE100

Модельный ряд BT Vector предлагает полный цикл паллетного хранения и комплектации заказов на высотах. Новая модель VCE135 является средней в модельном ряду, предлагая номинальную грузоподъемность 1350кг на высоте 7,5м и 800кг на высоте до 12м. Она обладает поворотной головкой вил для максимальной маневренности, также возможна модификация с челночными вилами (модель VCE125ASF).VCE135 легко справляется с любыми операциями, благодаря разнообразным типам шасси и ширины кабины.

Обе модели VCE100 и VCE135 значительно улучшены при помощи более мощной и защищенной от окружающей среды системы контроля. Улучшение программируемых параметров делает машину более удобной в управлении и использовании, а усовершенствованная диагностика сокращает время простоя. Индукционная идентификация прохода улучшена благодаря новой электронной системе, функционирующей при помощи модифицированной шины CAN-bus. Подъем кабины теперь осуществляется с использованием лазерной системы с неподвижными частями, что обеспечивает большую надежность и снижение износа.

Vector всегда являлся олицетворением высокой производительности и простоты использования. Система BT Optipace увеличивает скорость движения, что влияет на подъем груза и его обработку. Это стандарт, делающий работу машины безопасной и эффективной в любое время. AC технология обеспечивает быструю и надежную обработку груза, сводя износ к минимуму.

Штабелер ВТ Vector VCE125ASF предназначен для быстрой обработки паллетов и подборки заказов в узких проходах (VNA).

Так же, как и VCE150A, на основе которого был создан этот штабелер, VCE125ASF имеет сочлененное шасси, обеспечивающее великолепную устойчивость и маневренность вне проходов. Меньшая ширина транспортных проходов позволяет увеличить количество стеллажей, что особенно актуально при строительстве узкопроходного склада. Как и на модели VCE150A, имеется хороший обзор через мачту в обе стороны. Отличный доступ и обзор обрабатываемого груза обеспечивает высокую продуктивность и безопасность работ.

На каретке установлены челночные вилы, которые движутся вправо-влево по отношению к самой машине. При работе со стеллажами с разных сторон нет необходимости вращаться с грузом, поэтому время обработки сводится к минимуму и позволяет добиться минимальной ширины прохода.

Грузоподъемность этой модели 1250кг на высоту подъема 12000мм и остаточная г/п 1000кг при высоте подъема 13300мм. Возможна скорость движения до 12км/ч. Высокая устойчивость в сочетании с функцией контроля скорости Optipace обеспечивает максимальную скорость движения даже при максимальной высоте подъема, что также сокращает время обработки грузов.

Система BT Optipace максимизирует скорость движения штабелера в соответствии с весом груза и подъемом. Данная система гарантирует оптимальное использование штабелера в любой ситуации. Максимальная скорость 12км/ч может быть достигнута при использовании системы ориентирования машины в проходе по проводу. Таким образом, данная модель может двигаться со скоростью более 9км/ч при высоте подъема груза 8500мм и его весе 1000кг.

Уникальная система управления делает эту модель необычайно маневренной при обычном передвижении и переходе в рабочие зоны между стеллажами. Данная модель является 4-х опорной, что увеличивает устойчивость и снижает нагрузку на пол.

Модель VCE125ASF оснащена системой подъема Advanced Lift System, которая снижает потребление и расход энергии во время цикла подъема как кабины оператора, так и груза. Кроме того, система регенеративного торможения и опускания обеспечивает нормальную работу в две смены на одной зарядке батареи.

Технология переменного тока обеспечивает быструю работу с грузами при минимальных затратах на сервис. Система CAN-bus обеспечивает эффективное управление, регистрацию данных и быструю диагностику, при этом упрощая необходимое обслуживание.

Таким образом, можно сказать, что модель VCE125ASF - это быстрая машина, которая перевозит больше груза в меньшее время при меньшем расходе энергии.

Модель имеет интегрированную панель управления с большим цветным дисплеем. На этом терминале обеспечивается электронный доступ ко всем функциям. Через него можно полностью отрегулировать эксплуатационные параметры для каждого конкретного оператора. Может быть установлена система "Thin-Client", что позволит включить эту машину в сетевую систему управления и мониторинга складской техникой.

Сочлененное шасси с парными опорными роликами - данная конструкция значительно улучшает устойчивость штабелера и ходовые характеристики на полах невысокого качества. Уникальная конфигурация шасси с роликами обеспечивает повышенную грузоподъемность на большую высоту подъема и сниженную нагрузку на пол по сравнению с трехопорной конструкцией.

Обработка груза осуществляется с помощью челночных вил, которые могут выдвигаться влево или вправо по отношению к штабелеру. Отпала необходимость вращаться вместе с грузом при штабелировании на разные стороны стеллажа, что позволяет уменьшить время обработки груза до минимума и еще более сузить проход.

ООО ВТ Москва ; 03.11.2006

03.11.06

ЦКАД задает новый импульс

Мария ШИБРЯЕВА
Редактор-эксперт журнала "Складские технологии"

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕРМИНАЛЫ "УХОДЯТ" ВСЕ ДАЛЬШЕ ОТ МОСКВЫ В ОБЛАСТЬ. И ЕСЛИ В НАЧАЛЕ ГОДА ЭТА ТЕНДЕНЦИЯ БЫЛА ОБОЗНАЧЕНА НА КАРТЕ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА ПУНКТИРОМ, ТО К ОСЕНИ ОНА СФОРМИРОВАЛАСЬ В ЧЕТКИЙ ВЕКТОР. И ПРИЧИНА НЕ ТОЛЬКО И НЕ СТОЛЬКО В НЕХВАТКЕ КАЧЕСТВЕННЫХ СВОБОДНЫХ ПЛОЩАДЕЙ ВБЛИЗИ СТОЛИЦЫ, СЧИТАЮТ ЭКСПЕРТЫ. СТРОИТЕЛЬСТВО И РАЗВИТИЕ "БЕТОНКИ" А-Ш7-ВОТ ГЛАВНОЕ ОСНОВАНИЕ ДЛЯ АКТИВИЗАЦИИ СПРОСА НА "ДАЛЕКИЕ КРАЯ"

Внимание подмосковных властей к проекту ЦКАД, подкрепленное инвестициями в строительство и реконструкцию фрагментов трассы, дает покупателям участков надежду на доходность своих вложений в земли около "бетонки". Будущая магистраль общей протяженностью порядка 442 км, согласно проектным предложениям, будет насчитывать че-тыре-шесть полос в каждую сторону и объединит 18 шоссе. Предполагаемая скорость движения по ЦКАД должна составить 110-140 км/ч. Всех этих сведений оказалось вполне достаточно, чтобы спровоцировать интерес компаний, особенно иностранных де-велоперов, к реализации своих складских проектов вблизи подмосковной магистрали несмотря на удаленность объектов от столицы. Впрочем, специалисты озвучивают и другие причины роста спроса на свободные площади рядом с областным кольцом.

Директор департамента складской индустриальной недвижимости земли компании Knight Frank Алексей Новиков считает, что можно выделить два драйвера роста спроса на земельные участки вблизи ЦКАД. "Во-первых, свободных земель в районе московской кольцевой автодороги осталось крайне мало, предложения смещаются в сторону области. А будущая ЦКАД - это некий психологический барьер, до которого подмосковные земли пользуются спросом у покупателей, - говорит он. - То есть участки под склад на расстоянии в 10-20 и даже 30 км от МКАД становятся привлекательными для инвесторов. А строительство и развитие проекта ЦКАД дает надежду, что новая дорожная инфраструктура существенно повлияет на скорость транспортировки товаров с удаленного терминала до столицы".

Эксперты Colliers International солидарны с коллегами. "Реализация государственных программ по развитию транспортной системы страны выступает важной движущей силой, способствующей формированию разветвленной логистической инфраструктуры, строительству складов вблизи основных транспортных магистралей и путей прохождения грузопотоков", - говорится в отчете компании по рынку коммерческой недвижимости. Для Московского региона это означает ровно то же самое: ЦКАД - приоритетный транспортный проект не только областного, но и федерального значения. Крупные игроки столичного рынка складской недвижимости уже поняли, что "освоение" земель близ МКАД -ставка на прошлое. Сейчас выгодным вложением средств является покупка участков под строительство складов около будущей областной магистрали.

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ

Так кто же является покупателями этих земель, кто раньше всех предвидел данную тенденцию и стал ее основоположником? По словам специалистов из компании Praedium, в общем объеме арендуемых складских площадей в Московском регионе наибольшие доли принадлежат торговым сетям, гипермаркетам и логистическим провайдерам. То есть невзирая на удаленность объектов от столицы большая часть (70%) грузопотоков арендаторов помещений вблизи ЦКАД идут в Москву, к областным партнерам - лишь 30%. Никакой специализации на работе "только с областью" или "только со столицей" здесь быть не может, поясняют эксперты логистического рынка. Кажущееся сейчас не очень привлекательным местоположение участка, например, в 30 км от Москвы уже в ближайшие несколько лет с развитием ЦКАД "компенсируется" отличной

транспортной доступностью. Кроме того, как отмечают аналитики Praedium, растет число сделок по приобретению и переводу земель промышленного назначения: "Отечественные сетевики строят для себя распределительные центры, а многие иностранные компании решают открыть в Подмосковье производство".

Именно они, международные игроки с именем, во многом и определили беспрецедентно высокую инвестиционную активность на рынке подмосковной коммерческой недвижимости в текущем году. Самым ярким примером может служить британский инвестиционный фонд Raven Russia Limited, привлекший несколько миллионов фунтов стерлингов путем дополнительного размещения акций на AIM и анонсировавший создание совместного предприятия с компанией Aldama Limited (созданной российской Группой компаний "Эспро", "Кулон") для строительства в России логистических объектов международного уровня. Первым проектом СП значится возведение в Ногинском районе Московской области 300 тыс. м2 складских площадей. Расположены они будут на участке 61,8 га в 44 км от МКАД. Еще несколько лет назад эта сделка вызвала бы недоумение среди остальных участников рынка. Сейчас же проект как нельзя лучше иллюстрирует обозначенную тенденцию.

Есть и не менее показательные примеры. Один из них - выход на российский рынок бельгийского девелопера Ghelamco, в конце лета этого года заявившего о своих планах по строительству складского комплекса площадью 220 тыс. м2 на Дмитровском шоссе в 30 км от МКАД. Или намерения канадского девелопера Giffels по строительству 600 тыс. м2 площадей в Домодедовском районе. Для этих целей компания уже приобрела участок земли площадью 100 га (продавцом выступила инвестиционная компания Coalco).

И эти сделки - лишь небольшая часть заявленных крупных девелопер ских проектов, каждый их которых предусматривает строительство 30-500 млн м2 качественных складских площадей в московском регионе. По данным Colliers International, о планах по созданию разветвленной сети складских и логистических центров объявил ряд известных российских де-велоперов, таких как "РосЕвроДеве-лопмент" и МЛП.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Так как стоимость земель в районе ЦКАД (порядка $5 тыс. за сотку) существенно ниже, чем около столицы ($15-20 тыс. за сотку в районе МКАД), покупка подобных участков становится выгодным вложением средств. Резких скачков цен на "удаленные" площади, как полагают эксперты рынка, в ближайшее время не предвидится: кто хотел, уже выкупил привлекательные для строительства в области сельскохозяйственные земли. Арендные ставки в течение следующего года также сохранятся на ныне существующем, довольно высоком уровне.

Говоря о перспективных направлениях для покупки и строительства (см. рис. 1 и 2), участники рынка отмечают, что наименее востребованным пока является западное направление. "Крупные логистические комплексы, терминалы уже сейчас есть и на северном, и на восточном, и на южном направлениях, - говорит Алексей Новиков из Knight Frank. - Остается "свободным"

ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА

Среди общих тенденций рынка складской недвижимости в Московской области за первое полугодие 2006 года можно выделить следующие:
-увеличение средней площади выводимых на рынок проектов;
-интенсивное развитие московского региона как крупнейшего логистического центра России, выраженное в строительстве современных складских комплексов, контейнерных терминалов и развитии дорожной инфраструктуры;
-активные действия районных администраций по привлечению крупных международных промышленных компаний в конкурсные проекты;
-заключение долгосрочных договоров предварительной аренды на ранней стадии строительства объектов;
-повышение интереса крупных, в том числе российских, инвесторов к рынку складской недвижимости Московского региона, который выражается в количестве анонсов крупномасштабных логистических и промышленных парков.

Запад, но, думаю, крупные проекты скоро появятся и там". Приоритетным среди названных является южное направление. Как отмечают специалисты Knight Frank, до конца этого года на нем возможен существенный рост предложений в сегменте складов класса А за счет скорого появления на рынке логистических парков "Евразия" (проект компании "Евразия") и "Crosspoint M4" (проект Coalco на пересечении Каширского шоссе ("Дон" М - 4) и "бетонки"). Правда, следует справедливо заметить, что, говоря о приоритетном влиянии ЦКАД на расположение будущих крупных логистических объектов в Московской области, эксперты рынка упоминают также и другие правительственные программы. Немаловажную роль в развитии логистической инфраструктуры региона должна сыграть программа формирования в Подмосковье 60 промышленных округов и привлечения в них в ближайшие пять лет нескольких миллиардов частных инвестиций. Как отметил на заседании правительства в июне этого года министр экономики области Вячеслав Крымов, промышленные округа в 29 муниципальных образованиях будут сформированы в виде индустриальных, логистических, офис-но-деловых, агро-, техно- и многофункциональных парков. И на данный момент в Подмосковье уже анонсировано создание нескольких подобных проектов, наиболее крупными из которых, по

оценкам Knight Frank, станут "Черного-ловский" (200 га) и "Зеленоградский" (150 га)технопарки.

КЛЮЧЕВЫЕ СОБЫТИЯ

Ключевые события рынка складской недвижимости в Подмосковье в первом полугодии 2006 года:

- покупка фондом AIG European Real Estate комплекса FM Logistic, расположенного в г. Химки, общей площадью складских помещений около 65 тыс. м2. Это первая инвестиционная сделка между иностранными компаниями по схеме "sale and leaseback" (покупка с последующей сдачей в аренду продавцу) в складском сегменте московского регионального рынка недвижимости;
- старт строительства крупнейшего на настоящий момент на южном направлении логистического терминала "МЛП-Подольск" общей площадью 200 тыс. м2;
- заключение договора о совместном инвестировании в строительство складских объектов в России между компаниями Raven Russia Limited и Aldama Limited. Первым проектом СП стал индустриальный парк "Восточный" на участке площадью 61,8 га в Ногинском районе. Девелопером проекта выступила компания "Эспро";
- намерение австрийской группы C.R.E.D.O. вложить 65 млн евро в строительство крупного индустриально-логистического парка в Ступино с площадью первой фазы около ПО тыс. м2;
- анонс строительства в МО крупнейшего частного контейнерного терминала мощностью 400 TEU в месяц. Об этом заявили компании

ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ

В деловой поездке в город Выру (Эстония) приняли участие представители 22-х компаний, представляющих различные направления бизнеса. Об этом сообщила начальник отдела внешнеэкономических связей и информации Торгово-промышленной палаты Псковской области Татьяна Трошкова.

Со стороны эстонского бизнеса на встречах присутствовало 42 представителя 35-ти компаний, работающих как в Вырусском уезде, так и прибывших их Тарту и Таллинна.

В деловых встречах наиболее востребованными оказались такие темы, как деревообработка, логистика, услуги таможенного брокера, грузовые международные перевозки. Псковскими деревопереработчиками и грузоперевозчиками заинтересовались познакомиться представители более 20-ти эстонских компаний, из них большинство интересовались поставками пиломатериалов (оптовики, производители мебели, фирмы, занимающиеся строительством домов из бруса). У псковичей, представляющих другие направления бизнеса (производство продуктов питания, полиграфические и рекламные услуги, оптовая и розничная торговля, производство стеклопластиковых лодок) состоялось по 1-2 встречи. Отдельная программа была подготовлена для представителей двух псковских компаний, специализирующихся на оказании медицинских услуг и оптово-розничной торговле фармацевтической продукцией. Они познакомились с работой оздоровительного центра загородного отеля, работой местного социального госпиталя и посетили частную медицинскую клинику в городе Тарту. Встречи и обсуждения позволили участникам оценить свои возможности для выхода на эстонский рынок, познакомиться с запросами потенциальных партнеров, сделать определенные выводы относительно перспектив сотрудничества с эстонским партнером. Не менее важным в таких мероприятиях является возможность для участников ближе познакомиться с опытом ведения бизнеса у своих соседей, обменяться мнениями и пообщаться с коллегами , - отметила Татьяна Трошкова.

Напомним, что визит представителей компаний Пскова и Великих Лук в город Выру с целью установления деловых контактов и развития сотрудничества с предпринимателями Эстонии состоялся 26-27 октября нынешнего года.

Центр Деловой Информации; 01.11.06

01.11.06

"КФС-Групп" и "Корпорация ЕМСТС" объявила о строительстве складских зданий класса "А"

Вчера ЗАО "КФС-Групп" и "Корпорация ЕМСТС" объявили о подписании контракта на постройку в Московской и Ленинградский областях 200 тыс. кв.м. складских зданий класса "А". Данная застройка будет является одним из шагов в реализации первого этапа масштабного проекта "Корпорации ЕМСТС" - "Великий шелковый путь".

На данный момент готовятся две сделки по приобретению земли в стратегически важных районах Москвы и Санкт-Петербурга. Уже составлены предварительные договоренности. Планируется покупка 36 га. земли в районе Ленинградского шоссе в Москве и 12 га. в районе КАД в Санкт-Петербурге. В Москве планируется постройка складского комплекса размером в 150 тыс. кв. м., в Санкт-Петербурге - в 50 тыс. кв. м.

После завершения сделок по покупке земли, которое планируется завершить до 1 декабря 2006 г., в течение двух месяцев "КФС-Групп" намерена привязать уже разработанные архитектурные проекты к реальным участкам. Завершение строительства планируется на 2008 год.

По словам президента ЗАО "КФС-Групп", Сергея Лазарева, объем инвестиций на реализацию постройки складских зданий общей площадью 200 тыс. кв.м. в Москве и Санкт-Петербурге составят 155 млн. долл.

Инвестиционная компания ЗАО КФС-групп образована путем слияния компании ЗАО Когалымфинанссервис (которая являлась наследницей бизнеса ЗАО Когалымнефтепродукт ) и подконтрольных ей активов и бизнесов в девелоперской, логистической, строительной и других сферах.

В настоящее время приоритетными направлениями является бизнес прямых инвестиций в строительство и эксплуатацию бизнес-центров, торговых центров, строительство жилья класса люкс в Москве и Санкт-Петербурге, логистику и строительство складских комплексов класса "А" и "Б". Одним из направлений бизнеса группы является покупка пакетов акций крупных предприятий, вплоть до контрольного, для очистки предприятий от долгов по налогам, задолженностям по заработанной плате и решению других внутренних и внешних проблем перед коллективом и последующей продажи их профильным промышленным группам (в частности консолидация 27%-го пакета акций ОАО Орскнефтеоргсинтез , НК ОНАКО и продажа его НК ТНК (2000 г.), консолидация 25% пакета ОАО Оргмонтажпроект расположенной на Фрунзенской набережной Москвы реки и продажа его контрольному акционеру (2002 г.), консолидация 93%-го пакета ОАО Дзержинскхиммаш и продажа его промышленной группе ООО Генерация , владеющей несколькими предприятиями по производству оборудования для нефте и газодобычи в России, Украине и Румынии (2006 г.).

БизТорг.ру; 01.11.06

01.11.06

В Москве - центр логистики для латвийских предпринимателей

Для того, чтобы облегчить работу латвийским предпринимателям, занимающимся торговлей в Москве и Московской области, в столице России мог бы быть создан центр логистики.

Такая возможность обсуждалась сегодня на встрече министра экономики Латвии Айгара Штокенбергса и министра правительства Москвы Владимира Малышкова, сообщил агентству LЕТА советник Штокенбергса Оскар Балодис.

Центр позволит латвийским предпринимателям более эффективно работать на российском рынке, признали стороны. Малышков призвал Латвию выступить с предложениями по сотрудничеству и обещал посетить страну с рабочим визитом в конце ноября

DELFI (Латвия); 01.11.06