Новости логистики
Грузооборот Первого контейнерного терминала в январе-ноябре 2007г. вырос на 7% и превысил 510 тыс. контейнеров.
РБК, 27.12.2007, Санкт-Петербург
Грузооборот Первого контейнерного терминала в январе-ноябре 2007г. вырос почти на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2006г. и превысил 510 тыс. контейнеров. Об этом говорится в материалах компании. Отметим, что за три недели декабря 2007г. грузооборот терминала превысил аналогичный показатель предыдущего года на 8,3% и составил более 34 тыс. 900 контейнеров.
ЗАО "Первый контейнерный терминал" образовано в октябре 1998г. с целью модернизации и эксплуатации контейнерного терминала на третьем грузовом районе Морского порта Санкт-Петербург в качестве специализированной стивидорной компании по перегрузке и обслуживанию перевалки контейнеров и в настоящее время входит в группу "Национальная контейнерная компания". Терминал является транспортным звеном для обеспечения внешней торговли РФ и предлагает полный комплекс услуг всем участникам морской доставки грузов через порт Санкт-Петербург.
«Сухой порт» «Логопрома»
Нижегородская холдинговая компания «Логопром» в 2008 г. инвестирует $3 млн в создание «сухого порта» — терминала для обслуживания контейнерных грузов, следующих в порты РФ, — на территории комплекса «Логопром Сормово» в Нижнем Новгороде. Об этом сообщил президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов. Он рассчитывает, что через 3-5 лет обработка контейнеров возрастет с 30 000-50 000 TEU до 1 млн TEU в год.
Ведомости; 28.12.07
Первый сдвоенный грузовой поезд в Лугу
27 декабря, на Санкт-Петербург Витебском отделении Октябрьской железной дороги от станции Шушары до станции Лужская проследовал первый сдвоенный грузовой поезд повышенного веса и длины, соообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в службе по связям с общественностью ОЖД.
Состав был отправлен в 1: 59 мск, на станцию Лужская прибыл в 6:00 мск.
Поезд длиннее и тяжелее обычного, его масса составляет 12 тыс. тонн, в составе 135 вагонов. Два локомотива расположены в голове и середине состава. Управляли поездом две локомотивные бригады, действия которых были четко синхронизированы, уточнили в компании.
Подобные поезда на ОЖД будут формироваться в случаях, когда необходимо увеличить пропускную способность участка при ограниченном интервале времени. В частности, в данном случае поезд повышенного веса и длины был пропущен из-за больших объемов реконструкции, проводимой на Нарвском участке магистрали, где идет строительство подходов к портам Финского залива.
РЖД-Партнер; 28.12.07
Контейнеры Москва - Находка
За 11 месяцев 2007 году по железнодорожному маршруту Находка-Восточная – Москва были перевезены контейнеры в объеме 30951 TEU.
В частности, поездами ОАО «ТрансКонтейнер» – 19392 TEU; поездами ЗАО «Русская тройка» – 5709 TEU; поездами ОАО «Дальневосточная транспортная группа» – 5850 TEU.
РЖД-Партнер; 28.12.07
«Укрзализныця»: рост транзита вышел на 20-процентный уровень
Согласно информации Госкомстата Украины, приведенной к итогам работы железнодорожного транспорта за период 11 месяцев текущего года, отправление грузов «Укрзализныцей» за указанный период возросло на 4.9% против сопоставимого периода предыдущего года, выйдя на уровень 381 млн тонн. За тот же период железнодорожный транзит увеличился более чем на 23%, составив 88.2 млн тонн.
Таким образом, транзитная составляющая обеспечила 18.8% совокупного объема грузоперевозок Украинских железных дорог, тогда как годом ранее, за тот же период, удельный вес транзита составил только 16.2%.
В то же время, темпы роста отправленных грузов носят весьма неровный характер, что связано со стагнацией перевозок группы ГМК. Так, годом ранее рост был зафиксирован на уровне +6%, по итогам I полугодия т.г. – уже +8.1%, однако к концу рост не преодолел 5-процентного барьера. Основной причиной спада стало сворачивание перевозок угольных грузов. Отправление угля к концу года упало более чем на 2%, до 87.9 млн тонн. Если учесть, что уголь формирует свыше 20% совокупного объема отправленных грузов и превалирует в объемах грузоперевозок ГМК, тенденция сказалась весьма существенно. Ситуация усугубилась сокращением вдвое темпов роста отправления черных металлов. Если годом ранее здесь имел место более чем 10-процентный рост, то сегодня – только +5.4%. Та же тенденция в секторе рудных: нынешние +4.5% против +6.2% годом ранее. Наконец, существенно сказался спад по зерногрузам, составивший -27.2%, до 6.4 млн тонн.
Позициями роста остались грузы строительной группы, включая цемент. Так, перевозки цемента перешагнули за 10-миллионный рубеж, тогда как в 2006 г. этот барьер был преодолен (впервые в отрасли) только по окончании года. Заметным явлением стал также возврат нефтегрузов на железнодорожный транспорт. Если 2006-й год показал более чем 12-процентный спад, то к концу нынешнего имеет место рост на уровне +2.2%, что составило прибавку в 350 тыс. тонн, до 16.3 млн тонн нефти и нефтепродуктов.
РЖД-Партнер; 28.12.07
Логистический оператор - компания «Мегалогистик» открывает новый складской комплекс под управлением EXceed WMS
Компания «Мегалогистик» (3PL-оператор), специализирующаяся на оказании высокотехнологичных складских услуг, объявляет об открытии второго складского комплекса в Санкт-Петербурге. Новый складской терминал расположен на внутренней стороне Кольцевой Автодороги (КАД), между Вантовым мостом и Мурманским Шоссе.
Площадь нового складского терминала компании составляет более 12000 кв.м. и является частью крупнейшего логистического проекта компании MLP, представляющего собой одну из первых частных индустриальных зон в Северо-Западном регионе.
Управление новым складом осуществляется с помощью EXceed WMS 4000 – комплексного решения для управления распределительными центрами и многофункциональными складскими комплексами. Обладая опытом внедрения и эксплуатации Exceed, настройку и запуск WMS-системы на новом складе специалисты компании «Мегалогистик» проводили полностью собственными силами, без привлечения внешних консультантов.
Подтверждением высокого уровня развития складских технологий компании «Мегалогистик» стало подписание контракта с одним из лидеров отечественного ритейла компанией «Лента». Новая площадка выполняет роль распределительного центра для пополнения региональных гипермаркетов «Ленты». В кратчайшие сроки была реализована обработка грузопотоков «Ленты» по кроссдокинговой технологии. Данная технология позволяет консолидировать и комплектовать «с колес» многономенклатурные (порядка 1500 наименований и более) заказы от разных поставщиков «Ленты».
IT Guide; 28.12.07
Контейнерный терминал от MSC появится на побережье Финского залива
Международная компания Mediterranian Shipping Company (MSC), возможно, построит контейнерный терминал для перевалки грузов на побережье Финского залива (Бронка-Ломоносов).
Компания подала заявку на проект в сентябре 2007 года. MSC готова инвестировать в строительство терминала более 300 млн. евро, завершить проект предполагается к 2010 году. Мощность терминала составит 250 тысяч TEU в год.
По информации «Фонтанки», власти Санкт-Петербурга примут окончательное решение по данному инвестпроекту в 2008 году.
Журнал Квадрум ; 27.12.07
Immoeast приобретет часть логопарка Томилино
Австрийский инвестиционный фонд Immoeast намерен приобрести часть логистического парка «Томилино» в Московской области. Как пишет газета «Ведомости», сделка будет совершена после того, как комплекс будет введен в эксплуатацию, а также полностью заполнен арендаторами.
По данным сайта «Томилино», в августе 2008 года в эксплуатацию будут введены три здания общей площадью 53,4 тыс. кв. м.
По оценкам экспертов, продажная стоимость комплекса может составить более 65 млн. долларов.
Guide to Property; 27.12.07
В Уфе появится технопарк с логистическим терминалом класса "А" стоимостью $80 млн.
Группа компаний "Авалон" ведет проектирование и землеотвод под строительство в Уфе (Башкирия) технопарка, ядром которого будет логистический терминал класса "А" общей площадью 100 тыс. кв. м. Об этом корреспонденту ИА "РосФинКом" сообщили в администрации башкирской столицы 26 декабря.
Объем инвестиций в строительство терминала составит $80 млн. Это позволит создать свыше 1500 новых рабочих мест и обеспечит дополнительные доходы местного бюджета в размере до $5 млн. в год. Окупаемость проекта рассчитана на семь-девять лет.
Строительство технопарка в Уфе проходит в рамках проекта "Мегалоджикс" является детищем группы компаний "Авалон" и "Рейвен". По проекту предполагается строительство центров, аналогичных уфимскому, в 15 крупнейших городах России. Уже появились технопарки в Москве, Санкт-Петербурге, строятся в Хабаровске, Новосибирске, Омске, Ростове-на-Дону.
Справка ИА "РосФинКом":
Группа компаний "Авалон" специализируется в сфере управления и финансов, производства, маркетинга и сбыта, внешнеэкономической деятельности и логистики, программных продуктов и компьютерных систем.
Компания "Рейвен Россия" была основана в июле 2005 г. для инвестиций в российскую недвижимость. Компания располагает на данный момент акционерным капиталом в размере около $820 млн. Это даёт компании возможность осуществлять инвестиции в размере $2,5 млрд., с учетом долгового финансирования. По состоянию на июль 2006 г. компания Рейвен Россия вложила более $600 млн. в логистическую недвижимость в Москве и Санкт-Петербурге. Компания Рейвен Россия была основана для осуществления инвестиций преимущественно в складскую недвижимость на территории России.
РосФинКом; 27.12.07
Большая стройка складской недвижимости
За 2007 год российский сектор складской недвижимости вырос примерно в пределах 28-30%. Так, на конец ноября текущего года, в Санкт-Петербурге действует 23 крупных складских комплекса класса А и B общей площадью 459 570 кв.м.
В настоящее время строится еще 17 складских центров площадью 1 309 тыс кв. м, а 15 крупных логистических центров площадью более 2 млн кв.м. находятся в стадии проектирования.
VCH.RU; 27.12.07
Mitsubishi: наш ответ буму логистики
Логистический бум, связанный с общим развитиям складского рынка в России, привел к увеличению спроса на подъемно-транспортное оборудование и, особенно, на большегрузную технику, используемую на открытых площадках. В связи с тем, что для работы погрузчиков в условиях российского климата необходимы специальные разработки, компания Mitsubishi совершенствовала модельный ряд, выпустив новую серию большегрузных дизельных погрузчиков FD80-160N грузоподъемностью от 8 до 10 тонн.
Серия была запущена в производство на Mitsubishi Forklift Trucks осенью 2007 года.
Идеей серии FD80-160N является высокая мощность, при высокой комфортности работы и минимальном воздействии на окружающую среду.
Аналитики компании 4К, эксклюзивного дистрибьютора Mitsubishi Forklift Trucks в России, считают, что новая серия погрузчиков значительно повлияет на рост продаж большегрузной техники и погрузочного оборудования в целом.
"Спрос рождает предложение, и новая серия большегрузных погрузчиков Mitsubishi удовлетворит нужды самого требовательного потребителя в самых суровых климатических условиях", специалист отдела маркетинга. Новую серию большегрузных погрузчиков воочию можно увидеть в демонстрационном зале компании "4К" с января 2008 года.
РЖД-Партнер; 27.12.07
Михаил ТЕРСКИЙ, директор Тихоокеанского центра стратегических разработок:
На Дальневосточном транспортно-логистическом форуме, который в декабре состоялся во Владивостоке, оригинальностью взгляда на Транссибирскую магистраль выделился доклад доктора экономических наук, профессора Михаила Терского. Он - директор регионального фонда «Тихоокеанского центра стратегических разработок», известен в Приморье как автор многих экономических концепций развития региона и девиза «Рыбу на берег!».
Выступление Михаила Терского вызвало значительный резонанс в кулуарах форума, организованного по инициативе ОАО «Российские железные дороги». Название доклада «Построение эффективной логистической схемы для налаживания транспортных связей стран АТР и Европы».
По мнению ученого, товарные потоки смещаются на линию Западная Европа - Азия, причем динамика прироста торговых потоков растет между регионами в два раза выше, чем внутрирегионального. Это таит угрозы для России, как участника транспортного процесса. У грузовладельцев меняются требования к конкурентоспособности маршрута. Преимущество по скорости доставки перестают быть главным фактором при выборе пути следования товара. Главным фактором при выборе маршрута стало предоставление комплексной услуги и стабильность перевозок, длинные планирования.
Возрастают масштабы риска вложений в транспортную инфраструктуру. Растет доля проектов, реализация которых возможна только при государственной поддержке. И тогда конкуренция бизнесов заменяется конкуренцией государств.
Приводим доклад с некоторыми сокращениями.
Тенденции мировой грузовой базы на ближайшие 30-50 лет
Мы стоим на пороге логистической революции, потому что растет индивидуализированное потребление, оно приходит на смену массовому, где технологии и логистика выстраивалась на годы. Растет объем грузов в контейнерах, что требует специализированной логистики. Объем грузовой базы, измеряемой в тонно-километрах, сокращается.
Изменяется конфигурация мировой торговли: производство концентрируется в группе БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай), причем в торгово-промышленных зонах, организованных по типу кластеров, что приводит к увеличению объема, но сокращению плеча перевозок. Это мировая тенденция.
Объем морских перевозок также сокращается в связи с новой моделью размещения мировых торгово-промышленных зон.
Идет рост специализации, а значит, торговли, в том числе с зарубежьем. Потребность в контейнерах для азиатских грузов, идущих на Европу также возрастает и превышает потребность в контейнерах идущих в обратном направлении в три раза. Причем будут нужны специализированные контейнеры более чем 50 типов.
Для американских и европейских линий актуальна проблема пустых контейнеров уже сейчас, и эти диспропорции будут усиливаться.
Что эти мировые тенденции означают для России?
Первое, возможность завернуть на Транссиб из Западной Европы в Азию возвратные, то есть пустые контейнеры. Эта проблема, которая постоянно звучит на наших встречах с ведущими грузовыми операторами из Азии очень часто.
В 2005-2020 годах динамика наливных и насыпных грузов - сокращается, а контейнерных перевозок - растет. Изменяется структура морских перевозчиков и портов. Грузооборот крупнейших портов мира измеряется не десятками, тысячами процентов. Так, китайский порт Шанхай за 10 лет прирос на 1472 процента, Далянь – на 3 736 процентов.
По росту контейнеризации Россия отстает в несколько раз, так по самым оптимистичным прогнозам к 2020 году объем контейнеризации грузов вырастет 2,2 раза, произойдут капиталовложения в контейнерные терминалы. Инвестиционный поток из мировых порто-франко будет перемещаться в периферийные специализированные контейнерные порты, что для России очень важно, поскольку мы рассматриваемся с точки зрения мировых потоков как периферийный транспортный коридор.
У России есть возможность специализироваться на специализированных контейнерах, прежде всего, под химические товары. Этот вопрос постоянно звучит: насколько Россия готова перевозить специфические грузы химического производства?
Если рассмотреть классификацию факторов, на которые ориентируются азиатские грузоотправители при выборе маршрута, то получается, что на первом месте скорость не стоит. Важна для азиатского грузоотправителя стоимость и сохранность. Особенно по целевым и сыпучим грузам скорость стоит на последнем месте. Скорость, (чем все время козыряет ОАО «РЖД» - прим ред.) имеет значение на массовых грузах, которые рассчитаны на массового потребителя.
Выводы для России
Каждый второй контейнер в мире к 2020 году будет обрабатываться через транспортную сеть Китая. Не заходя в логистический рынок Китая вообще никакую конкуренцию в мире выиграть невозможно, считает профессор Терский.
Нам повезло, что у нас (в Приморском крае – прим. ред.) более тысячи километров сухопутной границы с Китаем. В перспективе до 2020 года дефицит портовых мощностей Китая будет расти, все об этом говорят. Из этого вытекает, что ключевое направление контейнерных потоков Китая будет идти через железнодорожные пункты пропуска и здесь лежат стратегические точки прорыва. Не китайские морские порты, не морские линии, а сухопутные точки перехода. В качестве примера можно привести международные транспортные коридоры Приморье-1 (от погранперехода Гродеково через Уссурийск до Восточного порта), Приморье-2 до порта в бухте Троица Зарубино. И региональные, они дублируются автомобильными переходами по тому же маршруту.
По утверждению железнодорожников через них можно переработать до 70 тысяч контейнеров в год в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), по утверждению китайцев до 1 миллиона ДФЭ. У них есть 1 миллион в год потенциала на Трансшиппинг с выходом на порт Пусан и порты Японии.
Мощностей портовых на 1 млн контейнеров в год или 1,2 млн ДФЭ из Северо-Восточных провинций. А мы в 2007 году обработали 10 (!) контейнеров через Гродеково.
Михаил Терский заявил: «Стратегическое позиционирование Транссиба с российской стороны состоит в том, что мы самостоятельный транспортный коридор в Трансазиатском пространстве. Самостоятельный - это хорошо, потому что мы не надеемся ни на кого и не зависим ни от кого.
Вторая позиция - она озвучивалась в 90-е годы, ее еще американцы «проталкивали», но мы на нее не среагировали и не приняли. Хотя она на конференциях международных до сих пор звучит. Транссиб - это трансконтинентальный транспортный коридор Азия-Европа, но, прежде всего на Восточную Европу.
Третья позиция - Транссиб - это мировой маневровый транспортный коридор. Маневровый и самый Северный. Подчеркну, это не основной мировой ход, а маневровый. По тем объемам, которые мы планируем перевозить...
Если сегодня мы перевозим менее 0,4 процента мирового азиатского груза и мечтаем об 1 проценте. Даже если на 1 процент выйдем: на одни-два миллиона контейнеров в год, то в распределении мировых товарных потоков - это мизер. Одно-двух процентный коридор, куда загоняются или используются, как говорят в энергетике, резервные мощности.
В отношении будущего мировой экономики, Транссибирская магистраль как маневровый коридор, запасной, резервный путь дает больше, чем все остальные варианты. Для России от этой модели будет наибольший эффект и максимальная доходность.
Складывается экономический парадокс, это связано с тем, что объем специализированных грузов, которые выпускаются очень маленькими партиями для специализированных потребителей - растет. Выиграть на рынке без огромного количества «комаров» - маленьких компаний, которые работают с одним-двумя контейнерами не возможно.
Вообще, лидерство можно получить, только выстраивая стратегию интеграции с мировым транснациональным бизнесом», - говорит профессор, доктор экономических наук Михаил Терский.
27 декабря. ВОСТОК-МЕДИА
Одесский порт наращивает темпы контейнерного роста
За 11 месяцев 2007 года Одесский морской торговый порт вывел перевалку контейнеров на уровень 477.4 тыс. TEU, что на 128.38 тыс. TEU или на 37% выше 11-месячного результата предыдущего года.
Напомним, рост контейнерооборота годом ранее за тот же период был более сдержанным - +92.706 тыс. TEU или +35.7%; двумя годами - +57.189 тыс. TEU и +28.3% соответственно. Таким образом, порт продолжает увеличивать темпы роста, используя потенциал внутренних резервов.
В «единичном» исчислении через причалы прошло 297.475 тыс. шт., с ростом +31.47% или +71.119 тыс. шт. к тому же периоду предыдущего года. Годом ранее, за то же период, сопоставимая динамика выглядела как +36.1% или +59.892 тыс. шт.; двумя годами ранее - +37.9% и +31.895 тыс. шт.
В весовом эквиваленте перевалка контейнерных грузов увеличилась на 23.1%, до 4.08 млн тонн. Динамика порта в этом секторе годом ранее составляла +28.6%, двумя годами ранее - +28.0%.
РЖД-Партнер; 26.12.07
Терминал за $800 млн
ООО «Национальная Контейнерная Компания», которому принадлежит проект создания Балтийского контейнерного терминала, инвестировало в два причала около $30 млн. В компании заявили, что к 2019 г. причалов будет шесть. Увеличение связано с необходимостью обеспечить пропускную способность терминала 3 млн TEU в год. Компания планирует полностью завершить строительство терминала к 2019 г., инвестировав в него более $800 млн.
"Деловой Петербург"; 26.12.07
«Укрзализныця» планирует существенное удорожание грузоперевозок
Грузовые тарифы украинской железной дороги могут быть повышены на 38-40%. Как пишет «Коммерсант-Украина», соответствующий проект постановления «Укрзализныця» уже подала на рассмотрение в профильные министерства.
Тарифы на грузовые перевозки предлагается повысить на 38-40%. Как рассказал газете гендиректор «Укрзализныцы» Петр Науменко, в первую очередь ведомству необходимо выполнить требование ВТО и выравнять стоимость внутренних, экспортных и импортных перевозок. «Это приведет к повышению тарифов в среднем на 7-12%»,– отметил Науменко.
Кроме того, по его словам, «Укрзализныця» разработала «Сборник тарифов», которым вводится новая формула формирования стоимости грузовых железнодорожных перевозок, что приведет к повышению тарифа еще на 7-8%. «Для того чтобы выполнить все планы по жизнеобеспечению «Укрзализныцы», необходимо поднять стоимость грузоперевозки еще как минимум на 20%», – сказал Науменко.
Он сообщил, что разработанный его ведомством проект постановления Кабмина о повышении тарифов уже направлен на согласование в Минтранс, Минэкономики и Минфин Украины. «Такое повышение тарифов, безусловно, отразится на представителях бизнеса, поэтому и Минфин, и Минэкономики уже предлагают нам снизить процент», – отметил Науменко.
Опрошенные «Коммерсантом» эксперты не исключили, что предложение железнодорожников не найдет поддержки в указанных министерствах. В таком случае в 2008 году перевозки подорожают лишь на 12-20%. «В финплане «Укрзализныцы» на 2007 год также было заложено повышение тарифов на 30-40%, однако этот проект не был утвержден, и в итоге подорожание оказалось меньше», – напоминает руководитель аналитической компании «Менеджмент консалтинг групп».
«Если тарифы будут повышены еще на 40%, станет совсем плохо», – говорит директор Мариупольского меткомбината им. Ильича Владимир Бойко. «Мы подсчитали, что на перевозке металла из Мариуполя в Одессу автомобилями на каждом километре можно экономить до $5, – отмечает он. – Однако полностью отказаться от железнодорожных перевозок невозможно».
Росбалт; 26.12.07
Очереди грузовиков в районе российско-финляндской границы сократились
Всего за три дня многокилометровые очереди грузовиков в районе российско-финляндской границы сократились в десять раз. Если в минувшую субботу длина очереди достигла рекордных 65 км, и машины стояли на всех направлениях, то к утру вторника очередь в 6 км осталась лишь на самом оживленном участке Ваалимаа - Торфяновка. В погранпунктах Нуйямаа - Брусничное и Иматра - Светогорск очередей нет. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС.
В Финляндии отмечают, что разгрузке очередей способствовали рождественские каникулы, начавшиеся в финских портах - поток машин перестал прибывать, а интенсивность пропуска увеличилась с 700 до 800 машин в сутки. Тем не менее, правительство Финляндии по-прежнему обеспокоено ситуацией на границе с Россией. В министерстве транспорта сообщили, что глава ведомства Ану Вехвиляйнен вместе с министром по делам коммун и администрирования Мари Кивиниеми направили руководству Еврокомиссии письмо, в котором подробно изложили ситуацию с возросшим объемом грузоперевозок.
Именно в этом в Финляндии видят основную причину пробок на границе и просят помощи Еврокомиссии. В письме министры называют вопросом первоочередной важности ускорить введение в России процедур электронного таможенного декларирования, которое позволит существенно сократить сроки прохождения таможенных процедур на границе.
GZT.ru; 26.12.07
Уральская промышленная компания презентовала логистический проект
На заседании бизнес-клуба РСПМ-Урал металлотрейдерам Уральского региона была презентован «Логистический металлоцентр УРАЛ». Дмитрий Тарасов, коммерческий директор ОАО «Стальной ТРЕСТ», рассказал об этой совершенно новой теме в логистике металлоторговли. Недалеко от Екатеринбурга, в поселке Исеть, ведется строительство первого в России Логистического металлоцентра, специализирующийся на черном и цветном металлопрокате. Девелопером проекта выступает ОАО «Стальной ТРЕСТ». Общая площадь объекта – 46 тыс. кв.м. Завершить строительство планируется к августу 2008 г.
Полезная складская площадь будущего объекта – около 20 тыс. кв.м. (8 тыс. кв.м. – открытый склад, 12 тыс.кв.м. – крытые теплые помещения). Площади планируется сдавать в аренду поставщикам металлопродукции. Арендаторам будет предоставлен весь спектр складских услуг от разгрузки до маркировки и доставки конечному потребителю. Это первый подобный комплекс в России. Все остальные металлоцентры страны либо сдаются в аренду без предоставления более сложных логистических услуг, либо принадлежат одному трейдеру, который использует их только для собственных нужд.
Дополнительное преимущество, которое должно заинтересовать арендаторов, - возможность обрабатывать прокат на базе комплекса. На территории металлоцентра будет размещена производственная площадка. За счет этого комплекс возьмет на аутсорсинг не только складирование, но и обработку металлопроката. Под производство планируется выделить до 5 тыс. кв.м. На первых этапах будут предоставляться относительно простые услуги – резка металлопроката и размотка бунтов проволоки и арматуры. Если у арендаторов появится спрос на сложные производственные услуги (изготовление металлоконструкций или объемных каркасов), набор оборудования будет расширен. Предполагается, что на мощностях металлосервисной зоны будет обрабатываться до 15% всего объема проката, хранящегося на складах комплекса.
РСПМ; 26.12.07
Логистический комплекс «Северное Домодедово» стал «пилотной» зоной для внедрения EAM-системы
Компания ant Technologies завершила «пилотный» проект по внедрению EAM-системы iMaint для управления техобслуживанием и ремонтами в производственно-логистическом комплексе «Северное Домодедово», находящемся под управлением компании «I.Q. Property Management. Открытые эксплуатационные системы».
В рамках эксплуатации различных объектов недвижимости заказчику приходится обеспечивать бесперебойное функционирование большого количества разнородного оборудования (вентиляционных систем, систем пожаротушения, систем кондиционирования, электрических систем, тепловых пунктов и пр.). Предполагается, что автоматизация процессов ТОиР позволит вывести техническое управление процессами обслуживания всего парка оборудования на уровень международных стандартов, а планирование профилактического техобслуживания обеспечит компании общее сокращение эксплуатационных издержек.
«Пилотный» проект осуществлялся в московском офисе компании-заказчика и охватывал управление обслуживанием как активов самого логистического парка «Северное Домодедово», так и оборудования его арендаторов. В ходе проекта был выполнен анализ бизнес-потребностей заказчика, произведена настройка и доработка системы. Дополнительный функционал решения позволяет оценивать качество и время работ, собирать необходимую статистику. Подготовлены интернет и мобильная версии системы, добавлены возможности по оповещению технического персонала о новой заявке на работу по SMS и электронной почте в ручном и автоматическом режиме.
В течение 2008-2009 годов заказчик планирует перейти на централизованное обслуживание всех своих региональных объектов, что предполагает приобретение до 100 лицензий EAM-системы.
TAdviser.ru; 26.12.07
Конференция «Складская логистика и управление цепочками поставок» начнёт свою работу 15 февраля 2008 года в столице Республики Казахстан Алматы.
Организатор встречи – компания AXIS Consulting (Россия).
Соорганизаторы: «КОРУС Консалтинг» (Россия) и Microsoft (Республика Казахстан). В Казахстане объёмы розничной торговли бьют все рекорды. Дистрибуция (оптовая торговля) входит в фазу активного роста. Уникальность географического положения страны – на пересечении основных транспортных потоков между Европой и Азией – создаёт предпосылки для успешного развития логистического бизнеса. Однако, общий недостаток складских площадей, складов, оснащённых в соответствии с современными требованиями, тормозит начавшийся рост. Конференция позволит, опираясь на мировой опыт, найти решение возникающих проблем.
Конференция будет посвящена вопросам построения оптимальных логистических систем и автоматизации управления складскими комплексами. Профессионалы расскажут об актуальных решениях в области управления цепочками поставок, о практике и перспективах развития логистики. Одной из главных тем конференции, помимо автоматизации, станет обсуждение современного взгляда на бизнес-процессы логистики: виды, способы учета на складе, предпосылки, необходимые для успешного развития складского бизнеса.
На конференции «Складская логистика и управление цепочками поставок» выступят ведущие специалисты компаний «КОРУС Консалтинг», AXIS Consulting, Microsoft и Manhattan Associates. Таким образом, мероприятие объединит представителей IT-бизнеса из нескольких стран: России, Казахстана и США.
Компании AXIS Consulting и «КОРУС Консалтинг» представят ряд решений, позволяющих управлять складскими комплексами и распределительными центрами, оптимизировать цепочки поставок и документооборот между контрагентами, улучшать взаимоотношения с клиентами и партнерами.
К участию в конференции приглашаются руководители IT-департаментов и служб логистики, владельцы производственных и логистических компаний, 3PL-операторы и ритейлеры.
ERPNEWS; 26.12.07
«Шелковый Путь» восстановят
Новый «Шелковый Путь» из Западного Китая в Западную Европу пройдет через Казань. О начале строительства транспортного коридора стало известно еще в октябре, а на днях в Оренбурге подписан протокол взаимодействия. Татарстан уже готов приступить к реконструкции существующих и строительству новых дорог в зоне своей ответственности.
По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, в течение первого квартала 2008 года будет принято решение о том, как именно пройдет новый транспортный коридор, а общая стоимость проекта составит 700 миллиардов рублей.
«Между Россией и странами Содружества существует полное взаимопонимание по этой проблеме, – сказал на совещании Игорь Левитин, – например, организация контейнерного коридора для транспортировки грузов из портов на Средиземном море в Тольятти, строительство автомобильного моста в районе Астрахани и другие. Этот проект будут обсуждать как один из главных вопросов совещания представителей правительств и транспортных компаний стран Содружества».
Предполагается, что транспортировка контейнеров будет осуществляться по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Украина с дальнейшим распределением грузов в Польшу, Германию, Чехию, Венгрию, Словакию и последующим транзитом в Италию и Португалию.
«Создание международного транспортного коридора позволит Татарстану интегрироваться в экономику регионов, расширить экономические связи, увеличить товаро- и грузопотоки», – отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ильдус Фасхутдинов в своем выступлении. По его словам, всего было представлено семь вариантов транспортного коридора, причем два из них, проходящие через Татарстан и Оренбургскую область, признаны лучшими.
Говоря об отрезках пути на территории Татарстана, глава минтранса РТ подчеркнул, что дороги «Шали – Сорочьи Горы» и «Алексеевск – Альметьевск» уже строятся на условиях частно-государственного партнерства. На первом участке дороги освоено 1,8 миллиарда рублей, а на втором – около одного миллиарда. Кроме того, на границе пролегания транспортного коридора в Татарстане строится Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр, стоимостью шесть миллиардов рублей.
Протокол трехстороннего взаимодействия между Татарстаном, Актюбинской (Казахстан) и Оренбургской областями подписал премьер-министр Татарстана Рустам Минниханов.
Кстати, маршрут «Актюбинск – Оренбург – Казань» является на сегодня самым коротким и самым экономически привлекательным, что положительно отразится и на экономике РТ и многих соседних регионов.
116auto.ru; 25.12.07
В развитие морских терминалов Петербурга и Ленобласти будет инвестировано около $2,5 миллиардов
В течение года в Петербурге и Ленобласти стартовали или были заявлены проекты развития морских терминалов на общую сумму около $2,5 млрд., передает ИА Dailystroy со ссылкой на газету "Ведомости".
Крупнейшим проектом, начавшимся в 2007 году, стало строительство Балтийского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. Его с января ведет Национальная контейнерная компания (НКК) вместе с немецким оператором Eurogate, купившим в декабре 20% в Балтийском терминале. Первый участок первой очереди планируется ввести в конце 2008 года, говорит вице-президент НКК Егор Говорухин. "Северстальтранс", купивший весной 2007 года "Петролеспорт" (ПЛП), собирается максимально использовать площадку стивидора для загрузки его контейнерами, и к 2015 году увеличить мощность терминала с нынешних 500 000 TEU до 1,8 млн. TEU.
Морской порт Санкт-Петербург намерен создать контейнерный терминал мощностью 1,4 млн. TEU на территории своих стивидоров. Современный контейнерный комплекс появится на месте терминалов, которые переваливали в основном круглый лес в Выборгском порту. Его строит группа "Осло марин", которая весной этого года приобрела порт у "Роса холдинга".
Отсутствие новых мощностей может привести к уходу контейнерных линий из порта, говорит руководитель российского представительства одного из крупных международных перевозчиков. Доставка грузов планируется на год вперед, и клиентам нужна гарантия того, что стивидоры не будут на ходу менять условия. В начале года и Первый контейнерный терминал, принадлежащий НКК, и ПЛП вынуждены были ввести ограничения на обработку контейнеров, поскольку не справлялись с грузопотоком.
Пришло время для развития контейнерного бизнеса, дефицит мощностей в петербургском порту составляет около 25%, считает Говорухин. Если стивидоры не будут наращивать мощности, они станут терять клиентов, которым не интересен порт, где груз обрабатывается в три раза дольше, чем у конкурентов в Финляндии и Прибалтике.
Росту инвестиций в порты способствует развитие российской промышленности и торговли, полагает президент группы "Осло марин" Виталий Архангельский. До сих пор процесс реконструкции портовых мощностей шел вяло, поскольку они не были так востребованы рынком, говорит он. Процессы в порту отражают ситуацию в городе - здесь появилось большое количество промышленных инвестпроектов, которые требуют логистической инфраструктуры, считает председатель комитета по транспортно-транзитной политике городской администрации Николай Асаул.
Вторым по привлекательности направлением развития портов стали автоперевозки. Крупнейший проект строительства автотерминала в этом году начала компания "Усть-Луга". Проект "Юг-2" получил 2,2 млрд. руб. из инвестфонда, остальное компания инвестирует за счет привлеченных средств, говорит замгендиректора компании "Усть-Луга" Александр Головизнин. По его словам, первая очередь автотерминала заработает уже к марту 2008 года. Автомобильный терминал на территории Морпорта СПб откроется в начале следующего года.
Спрос на автомобильные перевозки большой, но в России нет серьезных мощностей для перевалки машин, констатирует Архангельский. У группы есть небольшой автотерминал "Онега", он расположен в петербургском порту и переваливает машины Nissan.
Portnews; 24.12.07
Дефицит делает склады в Екатеринбурге "золотыми"
Арендные ставки в складских терминалах столицы Среднего Урала достигли московского уровня — 120-130 долларов за квадратный метр в год. Как сообщили "Уралинформбюро" в пресс-службе вице-мэра Виктора Контеева, это объясняется острым дефицитом данных площадей — обеспеченность Екатеринбурга складами категории "А" и "В" примерно на 20% ниже московских показателей. На сегодня городу необходимо 800 тысяч складских "квадратов". Логистических центров, соответствующих европейскому уровню, в Екатеринбурге пока мало, а устаревшие склады классов "С" и "D" не закрывают потребностей современных потребителей. Планируется, что к 2011 году общая площадь складов вырастет до 2 миллионов квадратных метров за счет открытия новых объектов. Как сообщила специалист комитета по товарному рынку горадминистрации Наталья Емельянова, в Екатеринбурге идет строительство 4 складов, в стадии проектирования еще 8. В числе крупных проектов — терминал "Чкаловский" на 250 тысяч "квадратов", Европейско-Азиатский транспортно-логистический центр на 130 тысяч квадратных метров, Международный сельскохозяйственный центр на 360 тысяч и центр в районе развязки Новокольцовской трассы и ЕКАД на 12 тысяч квадратных метров.
Уралинформбюро; 24.12.07
Parkridge Holdings планирует построить складской комплекс в Краснодаре
Компания Parkridge Holdings планирует приобрести в Краснодаре 30 га и построить в столице Кубани складской комплекс площадью 100 тыс. кв. м. Как сообщает газета "Ведомости", обе сделки могут быть закрыты в течение трех месяцев, говорится на сайте.
О переговорах Parkridge Holdings осведомлен и Роман Бурцев, партнер компании Knight Frank.
"Краснодар перспективен для складского девелопмента, так как эта ниша пока свободна и ее постепенно будут заполнять наиболее активные игроки рынка. Конкуренция в этом регионе не очень сильная: здесь заявлен пока только один крупный проект компании “Девелопмент-юг” (от 100 000 кв. м)", — говорит он.
У Parkridge Holdings есть проект в России. Летом компания приобрела 40 га земли на Ленинградском шоссе в Москве, где может быть построен складской комплекс на 150 000 кв. м. В прошлом году Parkridge объявила о намерениях построить в российских городах с населением не менее 300 000 жителей около 1 млн кв. м индустриальных парков, аутлетов и гипермаркетов. Деньги нашлись достаточно быстро: американская инвесткомпания Prologis приобрела за $1 млрд логистический бизнес Parkridge в Европе.
ЮГА.ру; 25.12.07
В Саратовском районе должен появиться "большой склад"
Как сообщил облмининвест, столичное "Международное логистическое партнерство" (МЛП) планирует вложить 1,9 млрд руб. в строительство логистического комплекса класса "А" в Саратовском районе.
Логистический центр площадью 100 000 кв. м. планируется построить в две равные очереди до 2010 года. Грузооборот объект должен составить до 4 100 т. в сутки).
Компания имеет действующие и строящиеся логистические комплексы в Московской, Ленинградской, Новосибирской областях, на Украине. Запланировано возведение таких центров в Ростовской, Свердловской областях и Красноярском крае.
СаратовБизнесКонсалтинг; 25.12.07
Концепция развития транспортно-логистического комплекса Петербурга будет утверждаться в январе
Как сообщили корреспонденту интернет-газеты "Новые Проекты" в петербургском Комитете по транспортно-транзитной политике, на конец января-начало февраля намечено заседание правительства города, на которое будет вынесено обсуждение Концепции развития транспортно-логистического комплекса СПб.
Осенью глава комитета Николай Асаул представил проект Концепции прессе. Она предполагала выделение зон трех типов: 1) приоритетного развития логистических комплексов (в основном вдоль КАД); 2) зон, где строительство новых складских структур не должно превышать по площади 10000 кв.м; 3) зон, где создание новых складов не рекомендуется (в черте плотной городской застройки).
Внимание журналистов привлекло выделение в «зону приоритетного развития» под логистику всей территории Ново-Орловского лесопарка (район Шувалово-Озерки). Как сообщили в Комитете, принятие Концепции не снимает необходимость индивидуального обсуждения каждого участка в отдельности, в том числе и на общественных слушаниях.
Новые Проекты; 25.12.07
Свердловская область: отчеты о развитии логистики региона станут ежемесячными
В Свердловской области ежемесячно будут проходить совещания, в ходе которых все стороны, ответственные за развитие логистики на территории региона, будут отчитываться о проделанной работе. Такое поручение дал глава региона Эдуард Россель первому заместителю председателя правительства Свердловской области, министру промышленности, энергетики и науки Владимиру Молчанову. Первое такое совещание пройдет уже в январе, сообщается на официальном сервере областной администрации.
Такое решение было принято в ходе совещания, где обуждались вопросы развития оптовой логистики, итоги 2007 г. и планы на 2008 г. По суммарному показателю объёма отгруженных товаров собственного производства Свердловская область занимает третье место среди других регионов России. Транспортная система Среднего Урала, включая логистику, является составной частью производственной и социальной инфраструктуры, так что вопрос развития транспортной сети в сочетании с новейшими складскими технологиями крайне актуален.
Следует учитывать и уникальное географическое расположение Свердловской области: находясь на границе Европы и Азии, регион обладает идеальными условиями для организации транзита, переработки, хранения евроазиатских товарных потоков. Например, Екатеринбург расположен на главном пути Транссибирской железнодорожной магистрали; здесь размещён региональный центр управления перевозками ОАО «РЖД», имеется крупный международный аэропорт.
Развитие на Среднем Урале производств, использующих высокие технологии, приход крупных сетевых компаний, интеграция России в мировую торговую систему, – всё это требует надежного транспортного и складского обслуживания, обеспечивающего возможность перехода предприятий на принципы логистического управления.
Существующая в регионе транспортная и складская база пока не позволяет в полной мере реализовать принципы современного логистического управления процессами перевозок, переработки и хранения грузов. А одна из основополагающих целей логистики – это качественное и своевременное обеспечение потребителя товарами и услугами с наименьшими затратами всех субъектов товарного рынка.
Использование определенных методов логистики в самой транспортной отрасли позволяет повысить эффективность региональных транспортных систем, а также способствует их интеграции в мировую транспортную систему.
Э.Россель также отметил необходимость разработки чёткого плана развития транспортно-логистической системы Свердловской области, в котором будут отражены конкретные исполнители проектов, места расположения современных складских центров, их площади, наличие транспортной инфраструктуры и т. д.
ИА "Альянс Медиа"; 25.12.07
Отдел логистики и мониторинга закупок ОАО "Корпорация ВСМПО – АВИСМА" проводит тендер на транспортно – экспедиционное обслуживание, среди автотранспортных компаний, на перевозку грузов в г.Верхняя Салда на 2008г.
Компании занимающиеся междугородними грузоперевозками по РФ приглашаются для участия в тендере. Для чего необходимо прислать коммерческое предложение со следующей информацией:
1. Стоимость тарифа (указывать в рублях, см. таблицы в приложении). В ставку должны быть включены:
а) Доставка груза до двери заказчика.
б) Страхование ответственности перевозчика, на сумму не менее 10 млн.рублей
2.Сроки доставки по каждому направлению;
3.Сроки подачи автомобиля под погрузку;
4.Возможность срочной доставки,
К коммерческому предложению должны быть приложены следующие документы:
1. Заверенная бухгалтерская отчетность (форма №1, форма № 2) с отметкой налогового органа за период, предшествующий началу тендера (либо за 1 квартал, либо за 6 месяцев, либо за 9 месяцев текущего года)
2. Заверенная копия устава; заверенная копия приказа или решения учредителя о назначении директора;
3. Свидетельство о государственной регистрации юридического лица;
4. Свидетельство о постановке на налоговый учет в налоговых органах
5. Справка о наличии автотранспортной техники на балансе предприятия (или аренда, или агентский договор если нет собственного автотранспорта), подписанная руководителем и главным бухгалтером.
Требования к автотранспорту:
1.Обеспечение сохранности груза от атмосферных осадков (тент)
2.Оснащение средствами крепления груза.
3.Возможность погрузки груза крановыми механизмами.
4.Оснащение автомобиля средствами связи.
Коммерческие предложения присылать на e-mail: tender@vsmpo.ru
Тарифы на автоперевозки на 2008 год.
Предложения принимаются до 1 февраля 2008г.
Для справки: Название компании: Корпорация ВСМПО-Ависма, ОАО Регион: Свердловская область Адрес: 624760, Россия, Свердловская обл., Верхняя Салда, ул. Парковая, 1 Вид деятельности: Цветная металлургия Телефоны: (34345)24243 (34345)21437 Факсы: (34345)24736 E-Mail: vld@avisma.ru; kislichenko@avisma.ru Web: http://www.vsmpo.ru Руководитель: Тетюхин Владислав Валентинович, генеральный директор; Чемезов Сергей Викторович, председатель совета директоров
ADVIS.ru; 25.12.07
Разработана концепция трех объектов для техно-логистического комплекса «Томилино»
Департамент консалтинга компании Becar Commercial Property Moscow закончил работу по созданию концепции трех проектов для техно-логистического комплекса «Томилино». В качестве заказчика проекта выступил техно-логистический парк «Томилино», в собственности которого находится три участка земли на Новорязанском и Старорязанском шоссе. Консультанты Becar разработали концепцию трех различных проектов, для каждого из участков. На первом участке, площадью 29,5 тыс. кв. м будет расположен объект специализированной торговли – гипермаркет. На втором участке планируется строительство комплекса, состоящего из автотехцентра площадью 25,2 тыс. кв. м и автосалона 13,4 тыс. кв. м, включающего в себя центр прохождения ТО и небольшую инфраструктуры по запчастям и аксессуарам. Третий участок, площадью 20 тыс. кв.м., отведен под строительство торгового центра. Это связано с предполагаемым строительством в том же районе нового жилого комплекса.
На данный момент концепция принята, дальнейший этап работы – брокеридж. Окончание строительства первого и второго проектов, на участках вблизи Новорязанского шоссе, запланировано на следующий год. Объекты будут строиться из быстровозводимых конструкций, с чем и связаны столь короткие сроки. Сдача третьего объекта напрямую зависит от процесса строительства жилого комплекса вблизи Томилино. По примерным оценкам Becar, инвестиции в проекты составят порядка $150 млн.
Строительство ТЛК «Томилино», включающего более 500 тыс. складских и производственных площадей класса «А» на территории свыше 140 га в 6 км от столицы по Новорязанскому шоссе, будет полностью завершено к концу 2009 года. Общий объем инвестиций в проект (включая строительство на территории комплекса нескольких торгово-офисных зданий) к 2010 году составит порядка $1 млрд. Девелопером и управляющей компанией ТЛК выступает техно-логистическая компания «Томилино». Партнерами компании в этом проекте выступают «Сбербанк» и «ЛОКО-Банк».
Арендатор.ру; 24.12.07
Регионы застроят складами
О планах компании британского миллионера Джона Каттса рассказал представитель консалтинговой компании. Гендиректор Parkridge Russia Services Алексей Новиков уточнил, что сделки по обеим площадкам еще не закрыты, но интерес к этим городам у компании действительно есть. На сайте Parkridge Holdings говорится, что компания ведет переговоры о покупке 30 га земли в Екатеринбурге, где может быть построен складской комплекс площадью примерно 150 000 кв. м. Еще 100 000 кв. м она рассчитывает построить в Краснодаре. Там компания тоже хочет приобрести 30 га. Обе сделки могут быть закрыты в течение трех месяцев, говорится на сайте. О переговорах Parkridge Holdings осведомлен и Роман Бурцев, партнер компании Knight Frank. По оценке партнера консалтинговой компании S. A. Ricci / King Sturge Владимира Авдеева, на строительство обоих объектов Parkridge Holdings придется потратить порядка $200 млн. Бурцев считает, что девелоперу будет необходимо не менее $300 млн. «Краснодар перспективен для складского девелопмента, так как эта ниша пока свободна и ее постепенно будут заполнять наиболее активные игроки рынка. Конкуренция в этом регионе не очень сильная: здесь заявлен пока только один крупный проект компании “Девелопмент-юг” (от 100 000 кв. м)», — говорит он. По словам Бурцева, несколько иная ситуация в Екатеринбурге: в городе уже строится несколько крупных складских проектов, поэтому есть вероятность того, что этот сегмент будет быстро насыщен. Владимира Авдеева это не пугает. «Тактика Parkridge Holdings такова, что она может подстроиться под спрос, вводя в строй не весь объект сразу, а небольшие очереди по 20 000-30 000 кв. м в течение 2-4 лет», — говорит он. Вероятно, что Parkridge будет привлекать в проект западных партнеров, которые планируют выход на российский рынок и нуждаются в складских площадях класса А в регионах, добавляет Бурцев.
У Parkridge Holdings есть проект в России. Летом компания приобрела 40 га земли на Ленинградском шоссе в Москве, где может быть построен складской комплекс на 150 000 кв. м. В прошлом году Parkridge объявила о намерениях построить в российских городах с населением не менее 300 000 жителей около 1 млн кв. м индустриальных парков, аутлетов и гипермаркетов. Деньги нашлись достаточно быстро: американская инвесткомпания Prologis приобрела за $1 млрд логистический бизнес Parkridge в Европе.
Ведомости; 24.12.07
На границе Новосибирска и Оби вырастет новый логистический комплекс
Новый логистический комплекс «Эрмитаж Сибирь» общей площадью в 120 тыс кв.м. на границе Новосибирска и Оби построит фирма Hermitage Construction & Management (НСМ).
Компания приступит к строительству комплекса стоимостью $110 млн в 2008 г., сообщил «Ведомостям» генеральный директор НСМ Виталий Ткаченко. По словам новосибирского вице-губернатора Владимира Никонова, сейчас администрация Оби определяет месторасположение будущего комплекса по заявке «Эрмитаж восток логистика» («дочка» HCM) на выделение 28,5 га земли.
Проект будет финансироваться как за счет собственных, так и привлеченных средств, ведутся переговоры об открытии кредитной линии с ВТБ, Агропромбанком и Газпромбанком, говорит Ткаченко. Он прогнозирует, что комплекс окупится за 7-9 лет (ввод намечен на начало 2009 г.). В Газпромбанке и ВТБ вчера не смогли прокомментировать факт переговоров с HCM.
По прогнозу руководителя департамента логистики HCM Олега Дорожинского, терминал будет востребован у почтовых служб, перевозчиков и ритейлеров. Сейчас, по данным DSO Consulting, в Новосибирске насчитывается около 710 000 кв. м складов, из которых к классу А можно отнести около 100 000 кв. м, к классу В — около 110 000 кв. м. Управляющий партнер DSO Consulting Сергей Дьячков говорит, что, если все заявленные проекты по строительству комплексов будут реализованы, в ближайшие два года площадь складских помещений класса А может возрасти более чем на 1 млн кв. м (см. врез). «При этом потребность города в складах класса А до конца 2009 г. не превышает 300 000 кв. м. Уже в следующем году рост арендных ставок может сравняться с темпами инфляции, а срок окупаемости проектов удлинится», — прогнозирует Дьячков. Сейчас, по его оценке, инвестиции в складские проекты в Новосибирске возвращаются в среднем за семь лет, но с насыщением рынка каждый год срок окупаемости увеличивается на год. Арендные ставки по складам класса А, по данным DSO Consulting, сейчас составляют $130-150 за 1 кв. м в год и прибавляют до 20% в год.
В «Росевродевелопменте» и «Евразии логистик» (возводят комплексы в логопарке «Толмачево») настроены оптимистичнее. «В Новосибирске большой спрос на складские площади, и в ближайшее время говорить о перегреве этого рынка не приходится», — уверена пиар-менеджер «Росевродевелопмента» Елена Пыряева. К 2011 г. Новосибирску понадобится около 2 млн кв. м современных площадей, считает директор департамента по связям с общественностью компании «Евразия логистик» Наталья Полухина.
Irn.ru; 24.12.07
14 декабря 2007 года в городе Калининград состоялась пресс-конференция компании DHL
14 декабря 2007 года в городе Калининград состоялась пресс-конференция компании DHL, лидера в области экспресс-доставки и логистики, посвященная деятельности компании DHL в России. В рамках пресс-конференции также было анонсировано открытие нового современного офиса DHL в Калининграде.
В пресс-конференции приняли участие Гарри Кемп, Региональный Директор DHL в СНГ и странах Юго-Восточной Европы, Адриан Марлей, Генеральный директор DHL в России и Наталья Григоренко, Региональный Менеджер DHL в Центральной России.
В ходе пресс-конференции было отмечено, что за последние четыре года в развитие бизнеса DHL на российском рынке было инвестировано $250 млн. Эти средства были вложены в открытие новых офисов и терминалов компании на территории страны, усовершенствование инфраструктуры и географического покрытия DHL, а также подготовку и обучение персонала.
Сотрудничество агентства Imageland PR и компании DHL продолжается с 2003 года. Агентство осуществляет информационную и организационную поддержку мероприятий компании и обеспечивает ее продвижение в информационном поле.
Российский PR-портал;
24.12.07
В Одесском порту появился козловый контейнерный перегружатель
На Карантинном молу Одесского морского торгового порта (ОМТП) введен в эксплуатацию первый козловой контейнерный перегружатель RTG на пневмоходу. Производитель – финский концерн «Konekranes». Об этом сообщила пресс-служба предприятия.
Перегружатель может складировать контейнеры в пять ярусов по высоте и в шесть рядов, – с предусмотренной полосой автомобильного движения под порталом 4,5 м в ширину.
Оператор контейнерного терминала в ОМТП компания «ГПК-Украина» заключила контракт на приобретение четырех тыловых пневмоколесных перегружателей RTG. Два из них уже поставлены фирмой-изготовителем (второй будет введен в эксплуатацию в течение полутора-двух недель), поставка еще двух ожидается будущей весной.
По информации начальника службы механизации «ГПК-Украина» Игоря Вострикова, в Украине только одно предприятие пользуется козловыми кранами на пневмоходу – фирма «Укртрансконтейнер» в Ильичевском порту. Но одесские RTG отличаются от ильичевских более высокой грузоподъемностью (40 т против 30-ти). Кроме того, отметил И. Востриков, работа перегружателей на Карантинном молу (как и всей техники контейнерного терминала) интегрирована в систему спутниковой навигации GPS.
Справка «Одесинформа». «ГПК-Украина» работает в Украине с 2001 года. Это дочернее предприятие немецкой фирмы «Hamburg Port Consulting». Мощность контейнерного терминала Одесского порта – 450 тыс. TEU (единица, соответствующая 20-футовому контейнеру) в год. До 2010-го «ГПК-Украина» намерена увеличить объемы перевалки до 750 тыс. TEU в год. Стоимость этого проекта - порядка 45 млн. долл. За последние 2,5 года компания инвестировала в развитие контейнерного терминала ОМТП более 30 млн. долл.
За 11 месяцев этого года компания перевалила 3 млн. 99,9 тыс. т грузов, что на 3,4% меньше,чем за аналогичный период 2006-го.
Одесинформ; 21.12.07
В поселке Малино Ступинского района прошла торжественная церемония закладки первого камня под строительство логистического терминала
На площади в 40 гектаров будут возведены современные корпуса для хранения и обработки самых разнообразных грузов. По словам специалистов, место для размещения терминала выбрано оптимальное – рядом проходят две оживленные трассы.
К самому объекту будет проложена железнодорожная ветка, что позволит обрабатывать большие объемы грузов с минимальными временными затратами. Трудиться на новом предприятии, которое планируется сдать в эксплуатацию к 2009 году, будут 200 жителей нашего региона.
Интернет-портал Правительства Московской области; 21.12.07
Склады теснят за кольцевую
В декабре городское правительство будет рассматривать концепцию развития терминально-складской инфраструктуры Петербурга, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике. Этот документ призван упорядочить бурно развивающийся рынок складских площадей и определить приоритеты города в этой сфере. В частности, ответить на вопросы о том, где целесообразно строить крупные терминалы, а откуда нужно постепенно переселять складское хозяйство, и как сделать так, чтобы реализация потенциала Петербурга как распределительного центра европейского уровня не привела к окончательному транспортному коллапсу.
«В первую очередь должна увеличиться площадь крытых складов, которые следует сосредоточить в специализированных территориальных зонах — в основном в районе КАД и за ее пределами (например, в Шушарах, близ Ижорских заводов, в зонах “Предпортовая-2” и “Предпортовая-3”, в Обухово, на правом берегу Невы, недалеко от Вантового моста, в Парголово, в Каменке и пр.). Больше всего их на юге. Популярность этого направления вполне объективна: близость к порту, московская трасса. На севере формируется рекреационная зона, и размещать логистику там трудно, да и не всегда целесообразно», — рассказывает председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул.
Внутри кольцевой терминалы предлагается оставить в тех объемах, которые обеспечивали бы дистрибутивную функцию. Одна из мер, позволяющих достигнуть этого результата, — ограничение размера новых комплексов. «Мы предлагаем ввести планку в 10 000 кв.м. Есть и некоторые исключения, в частности, для промзоны “Парнас” и для части нежилой зоны “Предпортовая”», — комментирует г-н Асаул.
Кроме того, определены территории, где размещать объекты терминально-складской инфраструктуры нецелесообразно (в частности, в Коломягах,
в окрестностях Финляндского вокзала, в зоне Обводного канала, на Васильевском острове, вокруг Кировского завода и др.). По словам Николая Асаула, эти районы в должной степени не обеспечены транспортом и находятся вне так называемого грузового каркаса: «Основной рычаг воздействия на рынок — не допускать появления здесь новых складских объектов. Это вполне в силах города и не затронет интересы действующего бизнеса. Мы считаем также, что постепенно нужно отказываться и от использования под склады подвалов, мало приспособленных для такой деятельности».
По прогнозам разработчиков концепции, к 2010 году внутри КАД должно появиться не более 170 000 кв.м складских площадей, а за ее пределами — свыше 1 млн кв.м. К 2025-му предполагается уменьшить объем складов в пределах кольца до 2,55 млн кв.м (более чем вдвое против нынешнего показателя), а вдоль КАД и за ней увеличить до 5,69 млн кв.м.
Поскольку мощности портов ограничены устьем Невы, власти делают ставку на систему тыловых терминалов или «сухих портов». Их площадь, по плану, увеличится к 2010 году до 100 га. Сами портовые терминалы будут разрастаться в основном за счет зоны «Бронка — Ломоносов» и окрестностей Кронштадта.
Расставленные концепцией приоритеты в значительной степени совпадают с естественным развитием рынка складских площадей. Так, стратегическими кладовыми города обещают стать Шушары, где только на стадии строительства находится около 1,6 млн кв.м современных терминалов. Среди этих проектов — комплекс «Логопарк Нева» площадью около 130 000 кв.м (инвесторы — британский фонд Raven Russia Ltd и логистическая компания Avalon Group); терминал «Международного логистического партнерства» (примерно 200 000 кв.м); комплекс «АКМ Лоджистикс» от одноименного девелопера (165 000 кв.м); поблизости строится и логистический парк «Колпино» от компании «Евразия Логистик» (приблизительно 700 000 кв.м). Все перечисленные терминалы позиционируются как объекты класса А.
«Мы хотим закрепить стихийно сложившиеся зоны инвестиционной активности, придать им официальный статус, чтобы они развивались эффективнее, — комментирует Николай Асаул. — Например, в городе сейчас формируется новый перечень объектов дорожной инфраструктуры, строительство которых запланировано на ближайшее время.
И на основе концепции мы будем вносить корректировки в развитие улично-дорожной сети. Решением проблемы большегрузных перевозок внутри города должен стать грузовой каркас. Речь идет как о строительстве новых трасс, в частности скоростной магистрали “Фаянсовая — Зольная”, так и о модернизации улично-дорожной сети для увеличения ее пропускной способности (расширение дорожного полотна, создание «карманов» для отстоя грузовиков и пр.). Очевидно, что нужно расширять и подходы к городу. Есть проект реконструкции Московского шоссе. Однако на сроки дорожных работ негативно влияет то, что практически вся земля в Шушарах скуплена, причем по довольно высоким ценам. И не все собственники готовы уступить ее заказчику строительства за обозначенные [в смете проекта] суммы».
Именно дефицит участков в зонах, прилегающих к Кольцевой и предлагающихся по приемлемой стоимости, может стать существенным препятствием для реализации городской программы. «Территории рядом с КАД на севере — в районе Парголово, проспекта Культуры, Бугров и пр. — оцениваются уже от $100 до $250/кв.м, что делает их неинтересными для строительства логистических объектов. Типичное предложение в Шушарах — $100/кв.м за участки с/х использования, относящиеся к категории земель поселений. Наделы там уже заканчиваются, спрос ажиотажный, несмотря на сложную транспортную ситуацию», — комментирует Николай Вечер, генеральный директор ООО «ЦПРН “Вечер”».
По его мнению, следующие очаги девелоперской активности будут сосредоточены в основном в Ленобласти, на которую действие городской концепции, естественно, не распространяется. А потенциальным инвесторам необходимо учитывать, что большинство предлагаемых к продаже областных территорий относится к сельхозугодьям. Поэтому придется менять не только вид использования участка (как в городе), но и его категорию.
Наиболее перспективны для складского строительства, с точки зрения г-на Вечера, участки слева от Колтушского шоссе (если выезжать из города), где земля пока продается в среднем по $20/кв.м; территории по Таллинскому шоссе, особенно в зоне его пересечения с Волхонским шоссе и КАД (примерный ценовой уровень — около $50/кв.м); площадки от Таллинского шоссе до Бронки, где пока еще не началось строительство КАД и есть недооцененные места (например, земли бывшего совхоза «Плодово-ягодный» продаются чуть дешевле $10/кв.м). Новыми точками роста обещают стать и территории вдоль Ропшинского шоссе.
Целевые показатели, заложенные в концепции развития терминально-складскойинфраструктуры Петербурга (проект)
Restate.ru; 21.12.07
Вложения в складскую недвижимость Петербурга в 2008-2009гг. вырастут в 4 раза по сравнению с 2006-2007гг. - до 4 млрд долл.
РБК, 20.12.2007, Санкт-Петербург
В Санкт-Петербурге объем инвестиций в складскую недвижимость в 2008-2009гг. по сравнению с 2006-2007гг. увеличится в 4 раза - до 4 млрд 006 млн долл. Об этом на рождественском саммите Гильдии управляющих и девелоперов Петербурга сообщил глава департамента индустриальной и складской логистики компании Knight Frank Владислав Ковалевский. Он отметил, что ожидаемая доходность девелоперских проектов складов в Петербурге - 18-21%.
В настоящее время доля складских комплексов класса А в городе составляет 3%, класса В - 8%, класса С - 89%. По словам В.Ковалевского, в настоящее время в Северной столице существует потребность в складах класса А и В, спрос на них превышает предложение. Кроме того, он полагает, что рынок испытывает недостаток в крупных объектах, где арендатор смог бы снять 1-3 тыс. кв. м площади.
По прогнозу специалиста, рост ставок аренды складских площадей в 2008г. составит 10-15%. В настоящее время арендные ставки в комплексах класса А колеблются в районе 115-140 долл. за 1 кв. м в год без учета коммунальных платежей и НДС. Стоимость аренды площадей на складах класса В составляет порядка 90-120 долл. за 1 кв. м, ставки в комплексах класса С не превышают 90 долл. за квадратный метр.
По мнению В.Ковалевского, в 2008-2009гг. в Петербурге будет введено порядка 1 млн 600 тыс. кв. м складских площадей класса А и В.
Пермь заинтересовала немецких логистов
В Пермском крае с официальным визитом побывала делегация Евроазиатской логистической ассоциации и немецкой академии по информатике, логистике и коммуникациям. Немецкие логисты готовы вкладывать средства в развитие транспортно-логистической инфраструктуры России и Пермского края, сообщает пресс-служба краевой администрации.
19 декабря делегация из Германии и президент Евроазиатской логистической ассоциации Николай Титюхин посетили ряд транспортных объектов Перми – грузовой терминал аэропорта «Большое Савино», контейнерную станцию «Блочная» и порт «Пермь». Накануне, 20 декабря, прошла встреча с вице-премьером краевого правительства Алексеем Санниковым.
Немецкие логисты готовы прийти в Россию. Как отметил на встрече консультант компании Wagener & Herbst Management Consultant GmbH Михаэль Клаус, в России хорошая инвестиционная атмосфера. «Предприятия развиваются, в то же время здесь нет большой конкуренции», – замечает логист.
«Нас заинтересовал город Пермь, поскольку он имеет очень выгодное месторасположение. Нам понравились две площадки для развития логистики – порт и станция «Блочная». Потенциал города большой, нужно действовать быстро, организованно и четко», – подчеркнул г-н Клаус.
Порт «Пермь» и станцию «Блочная» логисты предлагают реконструировать под склады класса А. Потребность региона в таких площадках составляет порядка 200 тысяч квадратных метров. Потребуются земельные участки в 40 гектаров. В центрах можно трудоустроить около 2 500 человек. Реализация проектов может занять ориентировочно один год. Для развития транспортно-логистической инфраструктуры в Пермском крае будет создана управляющая компания.
59.ru; 21.12.07
Минтранс РФ в 2007 году прогнозирует рост грузооборота российских портов на 6,9%
Объем перевалки грузов через российские порты по итогам 2007 года составит 460 млн тонн, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
"В этом году мы выйдем на 460 млн тонн грузов, перевезенных через российские порты", - сообщил И.Левитин в среду на брифинге по окончании заседания Морской коллегии при правительстве России.
Морские порты РФ в 2006 году перевалили 430 млн тонн грузов. Таким образом, рост грузооборота в 2007 г. может составить 6,9%, пишет Интерфакс.
Он отметил также, что сейчас наблюдается тенденция увеличения тоннажа судов. "Экономически выгодно фрахтовать большие суда, сейчас отмечается тенденция на использование крупных танкеров и сухогрузов", - сказал министр.
www.interfax.ru; 19.12.07
Граница становится дороже?
На автостоянках вблизи латвийско-российской границы следует ввести плату в размере 30 латов (около $63) с грузовика, сказал во вторник на заседании правительства Латвии и.о. министра сообщения Айнар Шлесерс, знакомя присутствующих с докладом по вопросам пересечения границы с Россией.
Он указал, что это была бы разумная плата за человеческие условия, причем 18 латов из этой суммы поступали бы в госбюджет, а остальные 12 латов - управляющим автостоянками.
Против этого возразил и.о. министра финансов Оскар Спудзиньш, указав, что "нельзя взимать госпошлину для нужд частных предпринимателей".
В свою очередь министр внутренних дел Ивар Годманис рассказал, что встречался с водителями грузовиков и те сказали, что вовсе не желают заезжать на автостоянки.
Он подчеркнул, что в ситуации, когда государство принуждает заезжать на платные автостоянки, водителей надо обязательно информировать о том, какая часть уплаченной суммы будет попадать в госбюджет.
Как сообщает ИА BNS, И. Годманис указал, что сейчас неясен также вопрос, как долго частный предприниматель будет взимать эту плату за въезд на автостоянку, то есть, будет ли это длиться вечно, даже после того, как он вернёт вложенные средства.
Сейчас в сейме готовятся ко второму чтению поправки к закону о дорожном движении, предусматривающие создание вблизи границы специальных платных автостоянок для уменьшения очередей грузовиков, стоящих на дорогах перед КПП "Терехово - Бурачки" и "Гребнево - Убылинка".
РЖД-Партнер; 20.12.07
ПГТ перевезет 1 млн тонн грузов до конца 2007 года
Объем перевозок грузов в вагонах ОАО «Первая грузовая компания» с середины ноября 2007 года составил 700 тыс. тонн.
Как заявил на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев, до конца 2007 года объем перевозок составит 1 млн. тонн.
Возможности компании реализуются, в первую очередь, на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД», а в дальнейшем планируется ее расширение, благодаря предоставлению клиентам стабильных условий по обеспечению различными видами подвижного состава, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД".
Компанией ведется работа по организации сотрудничества со всеми крупнейшими нефтяными, угольными и металлургическими корпорациями. В настоящее время клиентами ПГК являются такие компании как ЛУКОЙЛ, Роснефть, НОВАТЭК, угольные предприятия холдинга МЕЧЕЛ, большинство заводов – производителей цемента.
Однако, как отметил Салман Бабаев, в отличие от конкурентов, ПГК не стремится к организации перевозок только дорогостоящих грузов на наиболее выгодных направлениях.
- Договариваясь с клиентом о сотрудничестве, мы руководствуемся не только экономическими соображениями. Например, мы уже начали внутрироссийские и экспортные поставки угля с Западно-Сибирской железной дороги, а это, как раз, те самые перевозки, которые не привлекают других операторов, - сказал С. Бабаев. - Нам предстоит решить сложную задачу: с одной стороны обеспечить выполнение обязательств по уже заключенным контрактам, с другой – обеспечить подвижным составом средних и мелких грузоотправителей.
По словам С. Бабаева, в среднесрочной перспективе «Первая грузовая компания» ставит одной из своих целей экспедирование грузов, перевозимых по российским железным дорогам (при возникновении такой потребности у клиентов). При экспедировании предполагается предоставление широкого спектра услуг: проведение необходимых согласований с перевозчиком, грузоотправителем, оказание содействия в подаче под погрузку вагонов, организация слежения за продвижением грузов заказчика и т.д.
РЖД-Партнер; 20.12.07
Вдоль магистрали Екатеринбург-Кольцово построят 450 тыс. м2 складов
Почти одновременно на землях вдоль Новокольцовской трассы начнется строительство трех торгово-логистических центров: "Юнистор" ( площадь 51, 1 ты. м2), "Чкаловский" (площадь 382 тыс. м2) и "Русь" (25 тыс. м2).
Как сообщили DP.ru в ООО "Русь"для строительства их объекта уже подготовлена площадка, сейчас на нее заводится техника. Возможно, уже через неделю будут подписаны все документы, необходимые для начала работ. Заказчик объекта - ООО "Экономстройпроект", генеральный подрядчик: ООО "Екатеринбургтранссервис".
ООО "СК "Рэд", заказчик второй очереди терминала "Чкаловский", также уже начинает осваивать свою площадку. "По срокам одна из очередей объекта будет сдана к саммиту ШОС в 2009 году. У той очереди, которой мы занимаемся, площадь очень большая - порядка 180 тыс. м2. В комплексе будет не только складской терминал, но и торговый центр, и железнодорожные пути", - рассказал о проекте Сергей Шабалин, начальник технического отдела ООО "СК "Рэд". Застройщик объекта – ЗАО "СТРОЙФАЗА". Полностью закончить строительство планируется в декабре 2011 года.
Еще один проект реализует ООО "Логистическая компания "Юнистор", которая принадлежит холдингу "Лидер". Сдача объекта запланирована на 2 квартал 2009 года.
В ходе комплексной реконструкции Новокольцовской трассы сама дорога будет расширена до 4 полос в каждом направлении.
Общая площадь складских помещений в Екатеринбурге сейчас составляет около 800 тыс. м2. При этом склады класса А и В занимают порядка 280 тыс. м2. К 2009 году должны заработать более 10 логистических комплексов. По оценкам Александра Засухина, директора консалтинговой компании "Урал-Гермес", объем складских помещений в Свердловской области через 5-7 лет составит 1,9 млн. м2.
dp.ru; 20.12.07
На границе Новосибирска появятся склады класса «А»
Hermitage Construction & Management построит логистический комплекс «Эрмитаж Сибирь» класса «А» на 120 000 кв. м на границе Новосибирска и Оби.
Компания приступит к строительству комплекса стоимостью $110 млн в 2008 г., сообщил генеральный директор Hermitage Construction & Management Виталий Ткаченко. По словам новосибирского вице-губернатора Владимира Никонова, сейчас администрация Оби определяет месторасположение будущего комплекса по заявке «Эрмитаж восток логистика» («дочка» HCM) на выделение 28,5 га земли.
Проект будет финансироваться как за счет собственных, так и за счет привлеченных средств, ведутся переговоры об открытии кредитной линии с ВТБ, Агропромбанком и Газпромбанком, говорит Ткаченко. Он прогнозирует, что комплекс окупится за 7–9 лет (ввод намечен на начало 2009 г.).
По прогнозу руководителя департамента логистики HCM Олега Дорожинского, терминал будет востребован у почтовых служб, перевозчиков и ритейлеров.
«Ведомости»; 20.12.07
Компания САОТРОН разработала новое комплексное решение для автоматизации транспортной логистики
Специалисты компании САОТРОН разработали новейшее решение, облегчающее работу сотрудников аэропортов во время подбора перевозимого багажа.
Используя новейшие информационные технологии и надежное оборудование на основе штрихового кодирования система «VIP ПОДБОР БАГАЖА» существенно сокращает время поиска багажа, а так же повышает привлекательность транспортных компаний - перевозчиков перед пассажирами.
«VIP ПОДБОР БАГАЖА» позволяет продуктивно использовать рабочее время, исключить из плана непредвиденные материальные издержки и ошибки при подборе багажа, сократить трудовые ресурсы, требуемые для подбора багажа.
Программно - аппаратный комплекс «VIP ПОДБОР БАГАЖА» состоит из специализированного промышленного оборудования и программного обеспечения:
POS Компьютера, на котором работает диспетчер (оператор).
Сканера штрих-кода, с помощью которого в программу добавляются номера багажных бирок.
Терминала сбора данных, на который автоматически поступает информация, о багаже (номер рейса, номер багажа, его владелец, номер стоянки транспортного средства перевозчика).
Беспроводного (WiFi) оборудования, для осуществления обмена данными между всеми устройствами комплекса
ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СИСТЕМЫ «V.I.P. ПОДБОР БАГАЖА»
Диспетчер (оператор) системы вводит номера рейсов и список багажа либо вручную, сканируя штрих кода с бирок, либо автоматически, загружая внешний файл в программу.
В процессе работы возможно добавление новых рейсов и новых бирок к уже поставленным на обработку рейсам.
Автоматически осуществляется передача введенных номеров багажа для подбора с компьютера диспетчера по беспроводному интерфейсу WiFi 802.11b на терминал в виде задания на подборку.
На терминале сбора данных, когда список на подбор не составлен, на дисплее выводится сообщение о том, что «ожидаются задания». Как только диспетчер направляет список на подбор – терминал выдает звуковой сигнал и на дисплее выводит список подбора.
Далее подборщик имеет возможность начать сканирование штрих кодов с бирок багажа для поиска нужных (определенных диспетчером).
Результаты подбора в режиме реального времени поступают на компьютер диспетчера (оператора), а так же на все терминалы сбора данных, которые используются другими подборщиками.
IT Guide; 20.12.07
Трансконтейнер к июлю освоит на строительстве терминала в Читинской области 1,4 млрд руб.
Забайкальский филиал ОАО "Трансконтейнер" до конца 2007 года планирует освоить 600 млн рублей на строительстве контейнерного терминала станции "Забайкальск" Читинской области, сообщил пресс-секретарь Забайкальской железной дороги (филиал ОАО "Российские железные дороги") Александр Левин.
"Всего на строительстве контейнерного терминала предполагается до июля 2008 года освоить 1 млрд 400 млн рублей", - сказал он. По данным А.Левина, размеры контейнерной площадки составят 160 тыс. кв. метров, на ней можно накапливать крупнотоннажные контейнеры для загрузки четырех поездов.
"Строительство терминала обеспечит пропуск возрастающего потока импортных грузов и будет завершено в июле 2008 года. По окончании работ перерабатывающая способность терминала составит 549 контейнеров в сутки или 200 тыс. контейнеров в год", - отметил он. "На терминале будут использоваться козловые краны и 3 автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 40 тонн. Погрузочно-разгрузочные работы смогут выполняться даже при шквальном ветре силой до 25 метров в секунду", - сказал А.Левин.
Кроме того, терминал предусматривает место для размещения крытого и открытого складов временного хранения для проведения таможенных процедур, служебное помещение, гаражи с устройствами предпускового прогрева, механические мастерские и пункты экипировки, а также систему видеонаблюдения, позволяющую контролировать работу из головного филиала в Чите.
ОАО "Трансконтейнер", 100%-ное дочернее общество ОАО "Российские железные дороги", начало деятельность 1 июля 2006 года. Компания оперирует 44,6 тыс. крупнотоннажных контейнеров и 23 тыс. платформ для их перевозки.
Гудок; 20.12.07
Корейцы готовы потратить $109 на строительство контейнерного терминала в Находке
Пусан Busan Port Authority (BPA) намерена инвестировать $109 млн в строительство контейнерного терминала в Находке. Предприятие будет контролироваться российской стороной.br>
Предполагается, что Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ), которая подписала соглашение с BPA в начале декабря, примет участие в строительстве. Доли учредителей и условия участия компаний в СП пока обсуждаются. Согласно информации пресс-релиза корейской компании мощность нового терминала к 2010 году составит 400000 TEU в год. Ожидается, что первая очередь мощностью 150 тыс. за $21,8 млн будет построена уже к июлю следующего года. Строительство терминала будет осуществляться в три этапа. Полностью завершить строительство планируется в 2010 году.
VCH.RU 19.12.07
На ЮУЖД будет построен терминал для крупных контейнеров
Как сообщили CHELSI.RU в пресс-службе компании, на станции Челябинск-Главный Южно-Уральской магистрали будет построен терминал для работы с крупнотоннажными контейнерами.
ОАО "ТрансКонтейнер" на ЮУЖД подводит итоги работы в 2007 году.
В уходящем году сохранилась тенденция увеличения объёмов перевозок грузов в контейнерах. Так, в сравнении с 2006 годом прирост общего объёма перевозок грузов таким образом составил 4 процента, в крупнотоннажных контейнерах - 6 процентов. В 2007 году услугами "ТрансКонтейнера" воспользовались 7 тысяч клиентов, среди них свыше 2,4 тысячи - постоянные клиенты.
В 2007 году в Челябинске открылся первый на Южно-Уральском филиале "ТрансКонтейнер" центр клиентского сервиса, предоставляющий клиентам полный набор необходимых услуг. В этом году появилась новая услуга "ТрансКонтейнер - отправитель", которая предусматривает заключение договора с клиентом и подписание дополнительного соглашения. По такому соглашению он получает комплексное обслуживание по перевозке грузов в контейнерах, значительно экономя своё время. Для взаимодействия с постоянными крупными грузоотправителями филиал стал использовать современные технологии передачи информации.
В 2008 году "ТрансКонтейнер" продолжит развивать дополнительные сервисы, повышая качество своих услуг. Внимание будет сосредоточено на развитии терминала Челябинск-Главный. Уже приобрели площадку, на которой будет сосредоточен весь технологический комплекс терминала для работы с крупнотоннажными контейнерами. Кроме того, будет построен отапливаемый склад для досмотра и временного хранения грузов, здание пропускного пункта и другие объекты. На территории контейнерной площадки будет установлено наружное освещение. Затраты на строительство составят 50 миллионов рублей.
Челябинская Служба Информации; 19.12.07
Перевозчики попали на двойную «автогражданку»
Предпринимателям, работающим в сфере грузоперевозок, следует быть готовыми к новым непредвиденным тратам. В обозримом будущем им придется в обязательном порядке застраховать свою ответственность перед потребителями услуг.
Согласно представленному в правительство плану развития страховой отрасли Минфин намерен в 2009 году разработать соответствующий законопроект. Об этом в ходе прошедших в Совете Федерации парламентских слушаний сообщил директор Департамента финансовой политики министерства Алексей Саватюгин.
По его словам, действие закона предполагается распространить не только на автомобильные, но и на воздушные, железнодорожные, а также речные и морские грузоперевозки. Кроме того, Саватюгин заявил, что документ «поглотит» разрозненные и неупорядоченные нормы, которые вводились в прошлые годы самыми разными законодательными актами – от указов президента до внутриведомственных инструкций.
Федеральное агенство финансовой информации; 19.12.07
«СОРУС» выбирает MAN
Филиал ООО "МАН Автомобили Россия" отгрузил 10 седельных тягачей MAN TGA для компании «Сорус-Капитал». Событие это примечательно тем, что ООО «Сорус-Капитал» входит в группу компаний «СОРУС» - одного из лидеров российского фруктового рынка.
Парк грузовой техники компании «СОРУС» пополнился новыми седельными тягачами MAN TGA 18.480 4x2 BLS с высокой кабиной XLX. Тягачи этой модели прекрасно подходят для эксплуатации в российских условиях: комфортны и безопасны в управлении, удобны и надежны в обслуживании. Мощный двигатель 480 лошадиных сил позволяет обеспечить все требования заказчиков по своевременной доставке грузов независимо от состояния дорог и метеоусловий.
Компания "СОРУС" имеет развитую логистическую систему и не прекращает своей деятельности круглый год, доставляя продукцию на российский рынок кораблями, контейнерами, грузовыми автомобилями и железнодорожным транспортом. На сегодняшний день в собственности компании - рефрижераторные суда общей грузоподъемностью свыше 55 тысяч тонн, используемые для трансконтинентальных перевозок. Площадь складских помещений составляет более 75 000 кв. м. Европейские перевозки осуществляются собственным автотранспортом. Общая численность персонала компании - более 800 человек. Товарооборот - свыше 400 тысяч тонн в год.
Директор Филиала ООО "МАН Автомобили Россия" Денис Масленников отметил, что «благодаря надежности грузовиков MAN и гибкой логистической системе компании «СОРУС», гарантирована доставка продукции высокого качества заказчикам и потребителям. Это является одним из ключевых факторов успешной деятельности любого предприятия в современной экономике».
Деловой автоклуб; 19.12.07
Becar разработал концепцию трех объектов в ТЛК Томилино
Департамент консалтинга компании Becar Commercial Property Moscow закончил работу по созданию концепции трех проектов для техно-логистического комплекса «Томилино».
В качестве заказчика проекта выступил техно-логистический парк «Томилино» - первый в России крупномасштабный проект, объединивший складской терминал, логистический центр и индустриальную площадку с развитой инфраструктурой, предоставляющий своим арендаторам широкий комплекс
дополнительных услуг.
В собственности ТЛК «Томилино» находится три участка земли на Новорязанском и Старорязанском шоссе.
Консультанты компании Becar Commercial Property Moscow, разработали концепцию трех различных проектов, для каждого из участков, в целях наиболее эффектного использования земли.
В Москве и Московской области существует множество складских терминалов, но, не смотря на это, успех проекту гарантирован благодаря грандиозным объемам и многофункциональности комплекса в целом.
«Одним из главных преимуществ проекта, является уникальное местоположение участков, - комментирует директор ТЛК «Томилино» Андрей Белинский, - объекты расположены в непосредственной близости от Москвы, в юго-восточном направлении от центра столицы, в 6 км от МКАД. Кроме того, вблизи от комплекса расположены крупнейшие города Подмосковья - Люберцы, Жуковский, Раменское. Доступ удобен как на личном, так и на общественном транспорте. Кроме того, специальные автобусы-шатлы свяжут комплекс с
ближайшими станциями метро и ж/д станцией Томилино».
На основании проведенных маркетинговых исследований, специалисты компании Becar провели анализ целесообразного использования территории, общей площадью 88,33 тыс. кв. м. На первом участке, площадью 29,55 тыс. кв.м. будет удобно расположен объект специализированной торговли - гипермаркет. На втором участке планируется строительство комплекса, состоящего из: автотехцентра, площадью 25,29 тыс. кв.м. и автосалона 13,4 тыс. кв. м, включающего в себя центр прохождения ТО и небольшую инфраструктуры по запчастям и аксессуарам. Третий участок, площадью 20,90 тыс. кв.м., отведен под строительство торгового центра. Это связано с предполагаемым строительством в том же районе жилого комплекса, размером около 1 млн. 500 тыс. кв. м. Кроме размещения в торговом центре супермаркета, планируется расположение различных бытовых услуг, таких как прачечная, химчистка, стоматология, салон красоты и небольшой SPA-салон. На данный момент концепция принята, дальнейший этап работы - брокеридж.
По словам Романа Сокова, директора департамента консалтинга компании Becar Commercial Property Moscow: «ТЛК «Томилино», это новый подход к созданию индустриальной инфраструктуры. По примерным оценкам Becar, инвестиции в проекты составят порядка 150 млн. долларов США». Окончание строительства первого и второго проектов, на участках вблизи Новорязанского шоссе, запланировано на 2008 год. Объекты будут строиться из быстровозводимых конструкций, с чем и связаны столь короткие сроки. Сдача третьего объекта напрямую зависит от процесса строительства жилого комплекса вблизи Томилино.
Удачное географическое расположение участков вблизи оживленных трасс и рост жилищного строительства в этом районе, говорит о том, что инвестиционная привлекательность данных проектов, безусловно, возрастет.
На территории ТЛК «Томилино» уже разместились крупные международные и российские компании, такие как ГК «Виктория», UPS-SCS, «Лаверна», ГК «Вертикаль» («ДЕФФ Холдинг»), «Фамилия», Tablogix, КПД «Терминал» и т.д.
Guide to Property; 19.12.07
Терминал обеспечит качественный пропуск импорта
До конца 2007 года на строительстве контейнерного терминала станции Забайкальск будет освоено 600 миллионов рублей
Возведение терминала, который позволит обеспечить пропуск возрастающего потока импортных грузов, будет завершено в июле 2008 года, сообщает пресс-служба Забайкальской магистрали.
По окончанию работ перерабатывающая способность терминала составит 549 контейнеров в сутки или 200 тысяч контейнеров в год. Размеры площадки для выгрузки контейнеров составят 160 тысяч квадратных метров, на ней можно будет накапливать крупнотоннажные контейнеры для загрузки четырех поездов. Возможно хранение контейнеров в пять ярусов. На терминале будут использоваться козловые краны и три автопогрузчика типа «KALMAR», грузоподъёмностью 40 тонн. Погрузочно-разгрузочные работы смогут выполняться даже при шквальном ветре силой до 25 метров в секунду. На терминале предусмотрено место для размещения крытого и открытого складов временного хранения для проведения таможенных процедур. Также будут оборудованы служебное помещение, гаражи с устройствами предпускового прогрева, механические мастерские и пункты экипировки. На терминале будет установлена система видеонаблюдения, позволяющая контролировать его работу из головного филиала в Чите. Это обеспечит надежную охрану перевозимых грузов.
Zabinfo.RU; 19.12.07
Усть-Лугу загрузят по-немецки
Национальная контейнерная компания (НКК) нашла инвестора для строящегося в Усть-Луге Балтийского контейнерного терминала (БКТ). Им стала немецкая Eurogate. Она получит 20% акций БКТ
Соглашение о стратегическом партнерстве НКК и Eurogate подписали в конце прошлой недели. По его условиям Eurogate достанутся 20% БКТ и право участия в совете директоров терминала. Взамен НКК получает опцион на выкуп 18,2% акций принадлежащего Eurogate терминала JadeWeserPort в немецком Вильгельмсхафене. Реализовать опцион нужно до 30 июня 2008 года.
Eurogate также обязуется вкладывать средства в строительство и развитие БКТ, сообщает пресс-служба немецкой компании. Общий объем инвестиций в проект, заявленный НКК, составляет $800 млн до 2019 года. Eurogate вложит не менее $160 млн.
Президент Eurogate Томас Эккельман называет нашу страну быстрорастущим рынком и рассчитывает на увеличение грузопотока между контейнерными терминалами России и Германии. В свою очередь, вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин полагает, что оборот контейнеров через российские порты составит в 2007 году 3,3 млн TEU, а в 2015-м – 10,5 млн TEU.
БКТ начнет обработку контейнеров в 2009 году, а в 2019-м его мощность достигнет 3 млн TEU в год. Инвестиции в проект к настоящему времени превысили $30 млн.
Соглашение позволит создать новый транспортный коридор для фидерных перевозок, считает советник генерального директора группы компаний "Совфрахт-Совмортранс" Наталья Богаева. "Я думаю, что увеличится количество фидерных линий из Германии и Голландии в Петербург, – отмечает она. – НКК формирует новый выносной плацдарм для создания партий, идущих в Россию".
dp.ru; 18.12.07
Прибалтийско-российский оборот контейнеров вырос на 40%
Оборот контейнеров в Прибалтийских портах вырос за 11 месяцев 2007г на 27,82% до 677 443 TEU. Больше всего выросла Клайпеда, на 40,38% до 292 011 TEU. Рига выросла на 20,96% до 195 347 TEU. Вентспилс увеличил оборот на 20,33% до 15 674 TEU. Таллинн вырос на 19,15% до 167 375 TEU. Самый маленький контейнерный терминал и порт - Лиепая вырос на 0,54% до 7 036 TEU.
| 11 мес. 07' | 11 мес. 06' | ||
| Клайпеда | 292 011 | 208 015 | 40,38% |
| Рига | 195 347 | 161 499 | 20,96% |
| Таллинн | 167 375 | 140 479 | 19,15% |
| Лиепая | 7 036 | 6 998 | 0,54% |
| Вентспилс | 15 674 | 13 026 | 20,33% |
| 677 443 | 530 017 | 27,82% | |
| Российский транзит | 379 368 | 270 309 | 40,35% |
По предварительным данным, оборот российского транзита через прибалтийские порты вырос на 40,35% до 379 368 TEU. При этом суммарный оборот всех прибалтийских контейнерных терминалов вырос на 27,82% до 677 443 TEU.
InfraNews; 18.12.07
Порты подтверждают статус
http://www.rbcdaily.ru/2007/12/18/industry/309414РБК daily; 18.12.07
Темпы роста перевалки грузов в два раза превышают прошлогодние
По итогам 11 месяцев российские порты увеличили грузооборот более чем на 7%, до 412,7 млн т. Как ожидают эксперты, по итогам года темпы роста сохранятся примерно на этом же уровне, а грузооборот портов может достичь отметки в 450 млн т. Основная тенденция этого года — рост перевалки наливных грузов на Дальнем Востоке при ее снижении в южных портах.
В прошлом году грузооборот морских портов России увеличился на 3,4% и составил 421 млн т. Эти результаты выглядят весьма скромно, особенно с учетом того, что с 2001-го до 2004 года объем перевозок ежегодно рос в среднем на 15%. Главной причиной прошлогоднего провала называлось уменьшение грузооборота дальневосточных портов и снижение перевалки сухогрузов до уровня 2005 года.
Как сообщил вчера Минтранс РФ, в январе—ноябре этого года объем перевалки грузов в морских портах России вырос на 7,3%, до 412,7 млн т по сравнению с показателем аналогичного периода 2006 года. В том числе переработка сухих грузов возросла на 6,3%, до 169,9 млн т, наливных — на 8%, до 242,8 млн т.
И хотя темпы роста грузооборота российских портов в два раза превышают показатели прошлого года, по сравнению с первым полугодием этого года они снизились. Так, по итогам первого полугодия объем перевалки грузов через морские торговые порты увеличился на 8,7%, до 218,1 млн т. Снизилась и переработка сухогрузов, которая пятью месяцами ранее возросла на 8,8%. Динамика увеличения перевалки нефтеналива осталась практически на прежнем уровне.
По данным Минтранса, стивидорные компании Северо-Западного бассейна нарастили объем переработки грузов на 9,7%, до 191,5 млн т (в том числе сухих грузов — на 9,9%, до 74,6 млн т, наливных — на 10%, до 116,9 млн т). Объем переработки грузов стивидорными компаниями Южного бассейна вырос на 0,8%, до 148,3 млн т (в том числе перевалка сухих грузов возросла на 6,8%, до 46,38 млн т, наливных — снизилась на 1,7%, до 101,9 млн т). Объем переработки грузов стивидорными компаниями Дальневосточного бассейна увеличился на 15,6% и составил 72,9 млн т (в том числе перевалка сухих грузов возросла на 0,6%, до 48,9 млн т, наливных — на 66%, до 24,018 млн т).
По мнению экспертов, по итогам года существенных изменений не произойдет — основные тенденции уже очевидны. «Это в первую очередь быстрый рост перевалки наливных грузов на Дальнем Востоке, а также сокращение их перевалки черноморскими портами», — говорит РБК daily аналитик ИБ «Траст» Евгений Шаго. Причина этого в ограниченности пропускной способности портов южного направления. Однако и Дальний Восток в данном случае не является полноценной заменой — рассматривать его как альтернативу южным портам можно будет только после запуска нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО). Наливные грузы уходят с южного направления также в порты Северо-Запада, где наблюдается опережающий рост грузооборота, и эта тенденция, скорее всего, сохранится и в дальнейшем. По словам аналитика, значительный рост перевалки сухих грузов по Северо-Западному бассейну также объясняется удобной логистикой и отсутствием естественных ограничений в виде проливов, в то время как транспортировка грузов по Транссибу в европейскую часть все еще не конкурентоспособна. Из-за этого не растет перевалка сухих грузов и в дальневосточных портах.
Аналитики уверены, что в декабре темпы роста грузооборота российских портов едва ли сильно замедлятся или ускорятся. «По итогам года надо ожидать положительную динамику объема перевалки наших портов на уровне 5—7%», — сказал РБК daily гендиректор ЦКТ «PRОПАГАНДА» Андрей Степанов. По словам Евгения Шаго, по итогам года перевалка грузов в морских портах составит порядка 450 млн т. Это даже превышает ожидания Минтранса — в марте глава Росморречфлота Александр Давыденко заявлял, что в этом году объем перевалки грузов в морских портах страны вырастет с прошлогоднего 421 млн т до 430—440 млн т.
Транссибирские амбиции. Почему Россия хочет, но не может увеличить транзитный грузопоток
На прошлой неделе во Владивостоке прошел международный "Дальневосточный транспортно-логистический форум", организованный компанией "Бизнес-диалог" и ОАО "РЖД".
К сожалению, форумом мероприятие можно было назвать с очень большой натяжкой: заявленные к участию топ-менеджеры структур, ответственных за принятие решений, да и заявленные иностранные участники были представлены штучно - по одному представителю исследовательских структур из Японии, Республики Корея и Латвии.
Похоже, ряды участников подкосила ведущая азиатская выставка транспорта и логистики SITL-Asia-2007, проводимая в эти дни в Шанхае. Делегация РЖД во главе с главой ДВЖД Михаилом ЗАИЧЕНКО принимала там участие в Международном транспортно-логистическом форуме "Русский день", где показывала перспективы использования Транссиба, обеспечивающего более 30% объема перевозок экспортных грузов России и свыше 25% транзитных перевозок грузов других государств.
На самом деле все вышло вполне логично, ведь именно Китай и его азиатские соседи определяют и рынок транспортных услуг, и являются основными грузоотправителями и грузополучателями.
Если говорить о содержательном наполнении форума, большинство выступлений железнодорожников и портовиков носило обвинительный характер в адрес друг друга, и это было больше похоже на межведомственное рабочее совещание. Единственное, в чем они были солидарны, так это в претензиях в адрес таможенных служб, но поскольку никто из ее представителей на форум не пришел, услышать их версию "кто виноватее" не довелось.
Грузоотправители приводили фантасмагорические примеры результатов взаимодействия всех вышеназванных участников товародвижения, навевая мысль, что российская реальность всегда абсурднее самого невероятного вымысла. Так, мировая норма операций с каждым контейнером - 2,2, а у нас 4,2.
По словам директора ООО "ДВ-партнер" Алены БРУНДБЕНДЕР, расходы на обработку 1 контейнера обходятся компании в 15-20 тыс. руб. (а бывает, что и до 70 тыс. руб.!), в то время как фрахт из Шанхая во Владивосток стоит $1 тыс. за 20 TEU. Не менее душещипательную картину нарисовала гендиректор ООО ТЭФ "Владивостоквнештранс" Татьяна КОНКО на примере взаимодействия ВМТП, железнодорожников и таможенников. "Для своевременного вывоза грузов из порта нужен комплексный подход, а у нас каждый участник координирует работу только своих звеньев", - подытожила она.
Тем не менее РЖД, приняв стратегию развития до 2030 г., надеется внести свой позитивный вклад в развитие транспортной инфраструктуры страны, формирование логистических центров, взаимодействие разных видов транспорта, разработку новых информационных систем и использование современных инвестиционных инструментов, что в комплексе должно повысить конкурентоспособность Транссиба и транспортной системы страны в целом.
Но были и выступления, более соответствующие статусу форума. Так, глава департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края Герман ЗВЕРЕВ рассказал о проектах развития транспортно-логистической системы края, подготовке заявки на создание портовой ОЭЗ в районе порта Восточный и грядущем грузовом буме, связанном с тем, что в ближайшие 5-7 лет в крае будут реализованы мегапроекты, которые превратят его в одну из самых больших строек в мире. Есть перспективы для развития и у транспортного узла Владивосток (Южно-Приморский терминал) и у портов Хасанского района.
Импульс использованию Транссиба в грузоперевозках с Корейского полуострова через Транссиб должно задать создание Транскорейской магистрали. Многолетние разговоры, перешли, наконец, в реальность: 11 декабря первый грузовой поезд из 12 вагонов пересек разделительную линию между двумя странами. Состав вышел из южнокорейского Мунсана и проделал путь в 25 км до Кэсона, в котором создана совместная экономическая зона. В будущем грузы из Южной Кореи и КНДР пойдут через Транссиб в Россию и на Европу.
Среди предложений, как преодолеть негативные влияния на развитие Транссиба и увеличить транспортный потенциал магистрали, прозвучали следующие: необходимо представить проект транспортного коридора, который должен не только превосходить существующие по формуле "сервис - время - тариф", но и предлагать инновационную прогрессивную модель транспортного пути и обеспечивать государственную поддержку транссибирских перевозок.
Тарифы в значительной степени определяют, каким путем пойдет груз. Существует две крайности: первая - попытка получения быстрой выгоды за счет завышения тарифов, и вторая - демпинг цен на перевозки, приводящий к убыточности. Уже не первый год звучат предложения о конкурентоспособной сквозной тарифной ставке на транзит контейнеров, но мечта остается мечтой.
Золотой Рог; 18.12.07
Немцев поманят в аграрный логопарк Екатеринбурга
В начале 2008 года российская делегация представит в Германии проект Международного сельскохозяйственного логистического центра. Как сообщили "Уралинформбюро" в мэрии Екатеринбурга, чиновники планируют таким образом привлечь немецких арендаторов на новые складские площади. Стоит отметить, что строительство центра начнется в I квартале 2008 года. Под проект будет выделено около 120 гектаров земли примерно в 2 километрах от аэропорта "Кольцово". На территории комплекса расположатся торговые терминалы, склады, крытые торговые платформы, загрузочная железнодорожная станция. Здесь же будут возведены отель, банк, международный выставочный центр и многофункциональный зал для проведения торгов. Уже сейчас заключены предварительные соглашения с 30% арендаторов на первую очередь центра. Планируется, что реализация проекта позволит столице Среднего Урала занять лидирующие позиции по хранению и переработке фруктов и овощей, а также расширить рынок сельхозпроизводителей.
Уралинформбюро; 14.12.07
Стратегию развития транспортно-логистического потенциала приграничных регионов обсудят в Пскове
С 17 по 18 декабря в Пскове состоится конференция, посвященная подведению итогов реализации программы INTERREG/TACIS "Remote access" "Новые зоны пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России". Как сообщила корреспонденту ПАИ главный специалист отдела по туризму Государственного комитета Псковской области по культуре и туризму Мария Булатова, в ней примут участие партнёры проекта: агентство развития Латгальского региона и Видземского региона (Латвия), ОАО "Регион-Экспо" (Ленинградская область), Северо-Западный информационно-аналитический центр транспорта и логистики "Айлот" (г. Санкт-Петербург), администрация Псковской области, а также представители министерств, руководители и специалисты самоуправлений.
По словам М. Булатовой, представители национального и регионального уровней управления, научного сообщества, специалисты в сфере трансграничного, приграничного и стратегического развития, предприниматели, социальные партнёры и общественные организации обсудят перспективы развития транспортно-логистического потенциала приграничных регионов.
Отметим, что целью проекта INTERREG/TACIS "Remote access" "Новые зоны пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России" является разработка стратегии общего пространственного развития Латгальского и Видземского регионов, Псковской и Ленинградской областей.
Псковское агентство информации; 17.12.07
12 декабря состоялась рабочая встреча руководства Калининградской железной дороги с представителем немецкой компании Дойче Бан Логистик.
Ключевым вопросом на рабочем совещании являлась организация перевозок грузов в железнодорожно-паромном сообщении Засниц/Мукран – Балтийск.
На повестке дня стояли такие вопросы, как подведение итогов пуска парома в октябре-ноябре 2007 года, разработка плана реализации, в особенности для прибыльного сообщения в восточно-западном направлении, меры для упрощения процедуры паромных отправок и перспективы железнодорожной паромной линии Засниц/Мукран – Балтийск.
Немецкую сторону представлял региональный менеджер по СНГ/Прибалтике компании Дойче Бан Логистик Ханс-Дитер Штрандт. Руководством ОАО "РЖД" курирование организации железнодорожно-паромной переправы поручено лично начальнику КЖД Ивану Беседину.
Подводя первые итоги регулярного железнодорожного-паромного сообщения Балтийск – Засниц, стороны отметили, что линия в настоящее время успешно развивается и имеет перспективы развития, сообщила служба по связям с общественностью КЖД.
ADVIS.ru; 17.12.07
В декабре 2007 года будет введена 1-ая очередь распределительного центра группы компании «Рамфуд»
Это уникальный складской комплекс с отличным географическим положением и готовой инфраструктурой. Общий объем единовременного хранения нового складского комплекса составит 4500 тонн. После ввода на полную мощность пропускная способность центра составит более 1000 заказов общим объемом до 200 тонн в сутки.
С появлением нового центра "Рамфуд" возьмет на себя задачи по комплексному решению логистических проблем клиентов – от традиционного спектра услуг по транспортировке и складированию товара до промежуточного его хранения. Комплекс обладает уникальной системой автоматизации склада, набором дополнительных функций: это фасовка, переупаковка, вторичная маркировка товара, этикетировка, вплоть до нанесения на упаковку логотипов и цен по требованию клиента. Более того, комплекс способен оказывать услуги комплексной логистики для замороженных и охлажденных полуфабрикатов с учетом повышенной специфики условий хранения и транспортировки данной продукции.
По данным аналитического обзора РБК "Российский рынок транспортно-логистических услуг: итоги 2006 года и перспективы развития до 2012 года", в 2004–2006 годах объем российского рынка транспортно-логистических услуг увеличился на 35,5%, с 24,5 млрд до 33,2 млрд долл. Среднегодовые темпы прироста составили 16%. Потенциал рынка оценивается западными экспертами в 120–150 млрд долл.
Управленческая логистика, развитие которой непосредственно связано с качеством рынка, будет демонстрировать еще более высокие темпы роста — 26% в год. По оценкам РБК, оборот компаний, работающих в данном сегменте, увеличится в ближайшие пять лет с 300 млн до 1,2 млрд долл.
С модернизацией распределительного цента группа компаний "Рамфуд" рассчитывает войти в тройку лидеров рынка ЦФО в области мясопереработки и заявить о себе как о крупном 3PL операторе, что дает ей новые возможности для развития.
Meatinfo.ru; 17.12.07
Компания DHL расширяет свое присутствие в Калининграде
Мировой лидер в области экспресс-доставки и логистики компания DHL расширяет свое присутствие в самой западной области России. Как передает корреспондент «Росбалта», сегодня в Калининграде состоялось торжественное открытие ее офиса.
Как подчеркнул на пресс-конференции генеральный директор DHL в России Адриан Марлей, реализация этого инфраструктурного проекта обусловлена не только выгодным географическим положением региона, связывающего Запад и Восток, но и стремительным динамичным ростом его экономики.
«Соответственно значительно возросли потребности местного бизнеса в услугах нашей компании, — сказал он. – Новый офис позволяет расширить их спектр и втрое увеличить их объем в интересах как юридических лиц, так и частных клиентов, а также предоставить им такой же высокий уровень сервиса, как в Москве или в любой европейской столице. А в итоге, обеспечить надежную, бесперебойную транспортную связь Калининграда с основной территорией России и со странами Европы».
Компания DHL, занимающаяся экспресс-доставкой грузов, воздушными, наземными и морскими перевозками, а также логистикой, работает в России с 1984 года. Только за последние четыре года она инвестировала $250 млн. в открытие новых офисов и терминалов на территории страны, усовершенствование инфраструктуры и географического покрытия, а также в подготовку персонала. На сегодня ее услугами пользуются более 500 городов РФ.
Росбалт; 17.12.07
Чай ушел на склад
В течение нескольких лет известная своим производством чая ГК "Авалон"
намерена стать одним из крупнейших операторов рынка складов в России.
На сегодняшний день в строительство в ключевых городах России сети
логистических центров класса А, обеспеченных производст-венной, офисной и
транспортной инфраструктурой, ООО "Авалон Лоджистикс" собирается
инвестировать $1,2 млрд. Общий объем вводимых площадей -- 1,5 млн м2,
программа строительства рассчитана на 7 лет и предполагает ввод
трех-четырех центров в год. "Авалон Лоджистикс" получает в управление
платформы в 20 городах. В будущем году вводятся три центра -- в
Петербурге, Новосибирске и Ростове-на-Дону.
"Мы верим, что эти инвестиции имеют потенциал для значительной финансовой
отдачи, поскольку вместе с нашим партнером мы создаем ведущую
логистическую сервисную компанию всероссийс-кого масштаба", -- сообщил
Ричард Джусон, председатель совета директоров Raven Russia.
"Мы создали "Авалон Лоджис-тикс" как ключевого игрока на этом рынке, и
теперь инвестиции, осуществляемые за счет создания совместного
предприятия, позволяют нам реализовать агрес-сивную программу региональной
экспансии в качестве национального логистического оператора", -- заявил
Стивен Кастелит, директор по развитию группы компаний "Авалон".
Кто есть кто
Фонд Raven Russia создан в 2005 г. для инвестиций в российскую недвижимость
по инициативе британского девелопера Raven Mount: ему принадлежит 6,9%
фонда. Около 28% принадлежит хедж-фонду Invesco pls, более 10% -- Jupiter
Asset Management. Общий акционерный капитал фонда -- $900 млн.
ГК "Авалон" основана в 1991 г. Производит чай под собственными марками
"Золотая чаша" и "Чайная долина", занимается дистрибуцией продуктов
питания, оказыва-ет логистические услуги. Финансовые показатели не
раскрывает.
О совместном проекте Megalogix по созданию в России сети логисти-ческих
центров британский фонд Raven Russia и ГК "Авалон" договорились в 2005 г.
За год содевелоперам удалось приобрести в крупных российских городах свыше
370 га.
Деловой Петербург (Санкт-Петербург); 17.12.2007
Быстро и надежно
Компания ; 17.12.2007Аббревиатура DPD в ближайшие годы обещает стать синонимом транспортно-логистических перевозок в нашей стране. С осени этого года под таким брендом начала оказывать услуги Группа компаний Armadillo, уже успевшая зарекомендовать себя на российском рынке доставки посылок и грузов.
Прогрессивный Запад уже давно пользуется услугами перевозчиков, работающих под этим брендом. Основным акционером компании DPD является французский холдинг GeoPost – подразделение группы La Poste. Осуществляя свою деятельность по всей Европе, группа обслуживает свыше 230 стран и оказывает услуги более чем 300 000 клиентов по всему миру. С оборотом 2,969 млрд евро холдинг GeoPost на сегодняшний день является первым во Франции и третьим в Европе провайдером услуг экспресс-доставки посылок. По объемам перевозимых экспресс-посылок GeoPost занимает второе место в Европе.
Интегрированная международная сеть DPD обеспечивает транспортировку более 1,4 млн посылок в день. Перевозчики предлагают целый ряд услуг: от стандартной доставки, гарантированной и экспресс-доставки (а также дополнительных услуг, таких как доставка наложенным платежом) до индивидуальных решений для клиентов. Сеть DPD насчитывает около 500 терминалов в 38 странах, где свыше 22 000 сотрудников и 15 000 автомобилей обслуживают 200 000 клиентов.
Группа компаний Armadillo входит в состав GeoPost. В 2006 году компания доставила более 2,8 млн посылок для 11 500 000 своих клиентов, при этом тоннаж перевезенных грузов составил 70 000 тонн.
Процесс ребрендинга пройдет в несколько этапов и продлится около 10 месяцев. В компании будет изменено оформление автопарка, терминалов и офисов, поменяет внешний вид корпоративная форма персонала. Основным элементом оформления автомобилей на время переходного этапа к единому бренду станет: «BizPak – теперь это DPD». «Переход на единый международный бренд DPD позволит нам конкурировать на рынке еще более эффективно, поскольку Группу компаний Armadillo в значительно большей степени будут воспринимать как провайдера услуг действительно международного уровня. При этом нас отличает прекрасное знание специфики российского рынка, и в своей работе мы неизменно ориентируемся на потребности российских клиентов», – уверен генеральный директор Armadillo Сергей Круглов.
«С самого начала наш российский партнер сможет воспользоваться таким преимуществом, как уже сформировавшееся доверие к международному бренду DPD, и укрепить это доверие на российском рынке», – подтверждает слова своего коллеги главный исполнительный директор DPD Ханс Флюри.
Услугами компании уже давно пользуются ведущие транснациональные и российские компании, лидеры в своих отраслях: Adidas, DaimlerChrysler, JTI, Nestle, Samsung, Aventis, Procter & Gamble, Oriflame.
В июне 2007 года в рейтинге «Логистический оператор России-2006» Группа компаний Armadillo стала победителем в одной из основных номинаций рейтинга – «Лучшая транспортно-экспедиторская компания».
Располагая широкой сетью собственных филиалов по России от Санкт-Петербурга до Владивостока и от Сургута до Краснодара, обслуживая 3300 городов и населенных пунктов, компания предлагает надежные и эффективные решения для доставки по России. Спектр услуг включает экономичную классическую доставку, а также экспресс-доставку точно в срок – и это означает, что у клиентов всегда есть возможность выбора оптимального сервиса. С мая этого года Armadillo предлагает клиентам воспользоваться многофункциональной системой – «Online сервис». Уникальный набор функций системы, который позволяет заказчику управлять всем процессом доставки посылок и грузов в интерактивном режиме, не имеет аналогов на российском рынке транспортно-логистических услуг. Система отслеживет местонахождения груза по номеру заказа или по собственному регистрационному коду клиента, предоставляет возможность управлять заказами, создавая их самостоятельно и используя для этого персональную адресную книгу и стандартные шаблоны. «Online сервис» обеспечивает постоянный доступ ко всем выставленным счетам с полным комплектом документов, по которым можно произвести оплату, не дожидаясь получения счетов по почте.
С высокопрофессиональными сотрудниками и развитой корпоративной культурой компания рассчитывает стать первым помощником клиентов в сфере логистики и доставки посылок по всей территории России и за ее пределами.
Англо-российская логистика
Завершается строительство первой очереди комплекса, который строится
совместно российской "Авалон Лоджистикс" и британским инвестфондом Raven
Russia.
В январе на площадке в непосредственной близости от железнодорожной станции
Шушары начнутся пусконаладочные работы, а в феврале начнет работу первый
арендатор складского комплекса -- сам "Авалон Лоджистик". Компания займет
56 тыс. м2 -- одно из трех зданий складского комплекса "Логопарк Нева".
Владелец участка площадью 26 га и непосредственно самого терминала -- ЗАО
"Ресурс-Экономия". Участок был приобретен на вторичном рынке в 2004 г.,
стоимость сделки не разглашается.
По соседству расположился "Грузовой двор", сюда РЖД переносит комплексы с
"Московской-Товарной". В 500 м работает контейнерный и таможенный терминал
"Восход".
Генподрядчик на проекте -- ООО "Вилия", заказчик -- "Ресурс-Экономия". Как
рассказал генеральный директор заказчика Александр Устинов, его компания
создана специально для этого проекта. Учредителями стали британский
инвестиционный фонд Raven Russia и ГК "Авалон". Партнеры на паритетных
началах инвестируют в этот проект порядка $ 100 млн.
Строительство терминала разбито на три очереди. Общая площадь составляет
150 тыс. м2, из которых под складскую функцию отведено 130 тыс. м2. В
апреле вступит в строй вторя очередь -- 44 тыс. м2, а к июню начнет
работать третья очередь комплекса -- 30 тыс. м2.
Предусмотрена офисная функция, которая составляет 6 тыс. м2, и 13 тыс. м2,
отведенных под производственные нужды в мезонинах.
Транспортная доступность в районе Шушар оставляет желать лучшего, по крайне
мере до момента введения новых трасс и развязок, заявленных в этом месте.
Но Александра Устинова не смущает такая ситуация, так как рядом находится
железнодорожный грузовой двор. И прокладывать железнодорожное полотно на
территорию комплекса собственник не собирается.
ЭПИЗОД С ЗЕМЛЕЙ
В 2005 г. руководство РЖД подписало с правительством Петербурга соглашение
о переводе грузового двора станции СПб-Товарный-Московский из центра в
Шушары. Предполагалось совершить обмен: вместо земли в центре Смольный
обязался изъять в госсобственность Петербурга участ-ки в пределах
железнодорожной станции Шушары и предоставить их РЖД. Именно тогда, со
слов губернатора Петербурга Валентины Матвиенко, Смольный договорился с
ООО "Авалон Лоджистикс" и ООО "Ясень", двумя собственниками земли в
Шушарах общей площадью 26 га, на предмет 3 га. Однако они так и не
потребовались городу.
Деловой Петербург (Санкт-Петербург); 17.12.2007
Грузы вернутся в Ригу
Латвийская компания Baltmarine Terminal планирует строительство в Рижском порту нового портового холодильного перегрузочного комплекса мощностью 20 тыс. тонн с хорошей логистикой.
Проект включает в себя также глубоководную пристань длиной 200-300 метров, постройку трех железнодорожных веток, автодороги.
Об этом ИА «РЖД-Партнер. Ру» рассказала Людмила Грушина, председатель правления компании Baltmarine Terminal.
Комплекс позволит принимать суда тоннажом до 25 000 DWT.
Инвестиции в проект составят порядка $30 млн.
Заявка на участие в конкурсе на право аренды 6 га земли и дальнейшее строительство на ней холодильного комплекса подана в мае этого года. По словам Л. Грушиной, не исключено, что в начале будущего года начнется строительство и состоится последующая поэтапная сдача терминала.
Как сказала председатель правления, комплекс позволит вернуть в порт ветеринарные грузы, которые некогда были переориентированы в литовский Клайпедский порт. «Уже сейчас достаточно партнеров, которые работают в Клайпеде и готовы перейти в Рижский порт,» - отметила Л. Грушина.
РЖД-Партнер; 14.12.07
Корейские инвесторы вместе с Дальневосточной транспортной группой (ДВТГ) построят контейнерный терминал стоимостью $109 млн
Управляющая компания корейского порта Пусан Busan Port Authority (BPA) намерена инвестировать в строительство контейнерного терминала в Находке стоимостью $109 млн, сообщил вчера сайт PortWorld со ссылкой на сообщение компании. Участвовать в проекте BPA планирует с корейскими логистическими GlovisCo, DaewooLogistics и SinokorMerchantMarine, а также ДВТГ, говорится в сообщении. Для реализации проекта партнеры создадут СП.
Мощность нового терминала к 2010 г. составит 400 000 TEU в год. Первая очередь за $21,8 млн будет построена уже к июлю следующего года, говорится в сообщении BPA.
C представителями корейских компаний связаться не удалось. Председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина рассказала «Ведомостям», что группа подписала соглашение о намерениях по строительству терминала с BPA в начале декабря. Поскольку терминал планируется построить на российской территории, предприятие будет контролироваться российской стороной, говорит она, но доли учредителей и условия участия компаний в СП пока предмет обсуждения.
По оценке Паршиной, через дальневосточные порты можно переваливать 2-3 млн TEU в год — столько в обоих направлениях можно провезти по Транссибирской магистрали. Но в 2006 г. через эти порты было перевалено только 515 000 TEU, говорит она, а суммарные мощности контейнерных терминалов Владивостокского морского торгового порта и порта Восточный составляют в районе 400 000 TEU в год.
Замдиректора по железнодорожным операциям группы Fesco Сергей Гущин считает, что пока мощностей по перевалке контейнеров в российских портах вполне хватает, но к 2010-2011 г. терминалы такой мощности будут востребованы, поскольку объемы перевалки контейнеров через морские порты постоянно растут.
Корейцы не первыми решили участвовать в строительстве контейнерных терминалов в России: в сентябре этого года международный морской оператор с итальянскими корнями Mediterranian Shipping Company объявил, что планирует потратить более 300 млн евро на строительство терминала на побережье Финского залива в Санкт-Петербурге мощностью 250 000 TEU в год.
Находкинский терминал не станет крупнейшим в стране. Национальная контейнерная компания построит в 2019 г. в порту Усть-Луга терминал мощностью 3 млн TEU и стоимостью $800 млн ($30 млн уже вложено в проект).
Ведомости; 14.12.07
Нужен склад для программ
Российский производитель деловых программ и дистрибутор софта 1С приобрел имущественный комплекс «в районе «Войковской», рассказал «Ведомостям» директор компании Борис Нуралиев. Площадь помещения — 11 000 кв. м, из них 9000 кв. м займет первая очередь современного логистического центра, 1000 кв. м — административные помещения и еще 1000 кв. м — обычный склад, пояснил Нуралиев. Склад, по его словам, должен заработать до конца февраля 2008 г. Нуралиев обещает, что логистический центр будет оборудован по последнему слову техники и не будет иметь прямых аналогов в российской дистрибуции ПО.
1С — один из крупнейших российских дистрибуторов ПО. Оборот компании в этом году, согласно сентябрьской оценке источников «Прайм-ТАСС», составит $360 млн. А доходы 1С от дистрибуции, по словам Нуралиева, превысят в этом году уровень 2006 г. на 85% при относительно стабильных ценах. За образец 1С взяла склады фармацевтических дистрибуторов — те, как и она, работают с малогабаритными дорогими товарами, которые отгружаются небольшими партиями, у них также большая номенклатура товаров и много поставщиков.
По оценке директора по развитию Swiss Reality Group Ильи Шершнева, 11 000 кв. м складских помещений в районе «Войковской» стоят $25-30 млн. «Там находится огромная промзона, миллионы квадратных метров площади, — объясняет эксперт, — это десятки предприятий, [1C могла приобрести] любой завод или склад».
PR-директор интернет-магазина Ozon.ru Михаил Ятковский рассказывает: строительство склада в Твери площадью 6500 кв. м обошлось его компании в $3 млн, еще $500 000 стоило оборудование для склада. «Коробочный софт по параметрам близок к книгам (основному товару Ozon. — “Ведомости”)», — считает он. Но основным клиентам и оптовым покупателям 1С удобнее приезжать в Москву, считает гендиректор интернет-магазина «Софткей» Феликс Мучник: «Строить склад 1С в Твери или Воронеже — безумие, транспортировка товаров до Москвы обойдется дорого».
Ведомости; 14.12.07
В Кудрово построят логистический комплекс класса А
В ноябре 2008 года планируется ввести в эксплуатацию логистический комплекс класса «А» площадью 11 тыс. кв. м на 17 тыс. паллетамест на территории поселка Кудрово.
Холдинг УИМП намерен вложить в строительство свыше $10 млн. Комплекс разместится на участке площадью 2 га недалеко от торгового центра «Мега-Дыбенко».
По сообщению пресс-службы холдинга, такое местоположение терминала является наиболее выгодным, поскольку район расположен вблизи КАД и федеральных трасс. Функцию Заказчика-Застройщика выполняет Холдинг УИМП. Оператором логистических услуг будет выступать подразделение Холдинга УИМП ООО «УИМП-ЛОГИСТИКА», осуществляющее весь комплекс складских и транспортных услуг.
БН.ру; 14.12.07
Приморье проигрывает Китаю в сфере логистических услуг
Во Владивостоке прошел Дальневосточный транспортно-логистический форум, на котором обсуждались проблемы развития и сбалансированной работы транспортных ворот региона. Организатором выступила компания "Бизнес Диалог".
Среди участников форума - представители региональных администраций, руководство ОАО "РЖД", представители Министерства транспорта РФ, руководители транспортных компаний, представители стран АТР, руководители таможенных органов. Также в числе 150 делегатов - гости из стран Балтии, Китая, Кореи и Японии.
Начальник департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Алексей Миронов отметил, что к началу 2007 года в целях ускорения продвижения грузов к портам, создания благоприятных условий для качественного обслуживания всех грузовладельцев была проделана значительная работа по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам и на предпортовых станциях. А программа развития железных дорог до 2030 года предполагает дополнительное строительство еще шести тысяч километров. Это должно помочь сделать регион более привлекательным для грузоотправителей, а Дальнему Востоку - укрепить позиции по перевозке грузов из Европы в Азию и наоборот.
Представители транспортных компаний в своих выступлениях говорили о том, что на железной дороге плохо организована выгрузка вагонов с экспортными грузами. Неблагоприятные погодные условия, неритмичный подвод флота, перегруженность складских площадей приводят к снижению темпов выгрузки и, как следствие, к накоплению вагонов на припортовых железных дорогах. За 10 месяцев 2007 года выгрузка вагонов с экспортными грузами в основных российских портах осуществлялась на уровне 70% от их перерабатывающих способностей. В результате потери при выгрузке составили более 500 тыс. вагонов. Ежесуточно на сети железных дорог оказывались "брошенными" в среднем 32 поезда.
Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена, в первую очередь, нехваткой портовых складских площадей. Как показывает практика, в настоящее время склады являются конкурентным преимуществом портов в борьбе за клиента. Клиент практически бесплатно может хранить груз на складе, что для него, разумеется, весьма привлекательно.
Очевидным стало то, что для решения данной проблемы необходимо предпринять целый ряд действий, направленных на усовершенствование системы коммуникации между железной дорогой и портами.
Во-первых, надлежит создать развернутую сеть вертикально интегрированных логистических центров, способных осуществлять планирование погрузки экспортных грузов на дорогах отправления (с обязательным участием логистических центров в работе припортовых станций и портов). Это позволит в существенной степени повысить ритмичность подвода грузов к портам по тем заявкам и в те сроки, которые согласованы с портом.
Во-вторых, ОАО "РЖД" на возмездной основе может взять на себя эффективное управление вагонным парком собственников подвижного состава с целью минимизации взаимных издержек.
В-третьих, необходимо рассмотреть вопрос дифференциации тарифов по срокам доставки грузов. Речь идет не о времени пребывания в пути (хотя сокращение времени в пути, повышение скорости составов, увеличение производительности вагонов - все это отвечает стратегии развития ОАО "РЖД"), а именно о точности и своевременности доставки грузов.
В настоящее время перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали стабильны. Но без комплексного подхода к организации перевозок можно эту стабильность утратить, учитывая высокую активность Китая. Генеральный директор ООО ТЭФ "Владивостоквнештранс" Татьяна Конко подчеркнула, что компании несут большие убытки от неритмичной работы портов, железной дороги, органов таможни. Если докеры и железнодорожники работают круглосуточно, то на таможне в выходные и праздничные дни оформить документы невозможно. Пока вопрос о простое транспортных средств по вине таможни не доходил до Арбитражного суда, но дело не за горами. Без решения этого вопроса о нормальной работе Транссиба в будущем говорить не приходится.
Генеральный директор Владивостокского морского торгового порта Вячеслав Перцев отметил, что будущее за контейнерными грузовыми потоками. Ежегодный рост составляет 20-30 процентов. И для развития необходимо произвести модернизацию причалов и установить дополнительные контейнерные перегружатели. Общий объем инвестиций составит 917,6 млн рублей. Руководство ВМТП понимает, что стабильная работа порта кроме прочего зависит и от рационального использования вагонов и железнодорожных путей на станции Владивосток. А потому вносят свои предложения. Например, предлагают создать совместный с ДВЖД, а также с ее Владивостокским отделением, логистический центр по распоряжению порожними вагонами.
Ежедневные новости; 14.12.07
Giffels и RDS Development создали СП для строительства логистического центра в Домодедове
Канадский девелопер Giffels планирует построить логистический комплекс площадью свыше 500 тыс. кв. м на земельном участке (100 га) в подмосковном районе Белые Столбы (Домодедово). Возводить объект будет созданное в ноябре совместное предприятие Giffels и российской RDS Development. Первоначально партнеры договаривались о создании нового юридического лица, где доля Giffels составляла бы 60%, а доля RDS Development - 40%.
Как пишет газета «Коммерсант», Giffels вышел на российский рынок в прошлом году, купив у Coalco более 100 га в районе Белых Столбов подмосковного Домодедова. Тогда эксперты оценили эту сделку в $50-60 млн. На этом участке Giffels планировал построить крупный логистический комплекс общей площадью свыше 500 тыс. кв. м, что, по мнению консультантов, позволило бы компании занять 6-8% московского рынка складской недвижимости. В строительство комплекса планировалось вложить не менее $500 млн.
Но в июле этого года прокуратура Московской области через суд приостановила строительство комплекса. ООО «Склады 104» (компания, созданная Giffels для реализации домодедовского проекта) и стройкомпания «Стройфаза» (генподрядчик объекта) вели строительство «без соответствующего разрешения и в отсутствие утвержденного проекта, прошедшего госэкспертизу на предмет соответствия экологическим требованиям». Представитель Giffels Элина Шукурова сообщила, что Giffels до сих пор устраняет «выявленные прокуратурой недостатки».
Арендатор.ру; 13.12.07
Логистический узел запутался в порожних вагонах
Пробка из скопившихся порожних вагонов на железнодорожной станции Владивосток мешает оперативной работе Владивостокского морского торгового порта. Об этом портовики и экспедиторы заявили на проходящем в столице Приморья транспортно-логистическом форуме. Между тем железнодорожники считают, что проблему затора из пустых вагонов должна решать не дорога, а собственники вагонного парка — экспедиторские компании.
Заторы железнодорожных путей порожними вагонами у припортовой станции Владивосток, мешающие оперативной работе Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), образовались еще в октябре. В течение двух месяцев участники транспортной схемы безуспешно пытались решить проблему, однако до сих пор возле станции остается скопление несколько сотен вагонов, в основном частный вагонный парк. Во вторник эта проблема была вынесена на обсуждение открывшегося во Владивостоке транспортно-логистического форума.
«Станция забита, чтобы осуществить регулировку с конкретными гружеными вагонами, ей нужно сделать массу маневровой работы. Зачастую при совместном с портом планировании работ на предстоящие сутки станция не знает, какие вагоны подаст в порт и подаст ли их вообще»,— сообщила директор одной из транспортно-экспедиторских компаний, работающих в ВМТП, «Владивостоквнештранс», Татьяна Конко.
Впрочем, железнодорожники уверены, что сложившаяся ситуация возникла по причине бездействия руководства порта и экспедиторских компаний, которые после выгрузки в порту не спешат убирать порожние вагоны, ожидая их загрузки. «На территории порта работают экспедиторы с собственным подвижным составом, и они не справляются с маневровыми работами собственного вагонного парка»,— пояснил пресс-секретарь владивостокского отделения ДВЖД Александр Артамонов. По его словам, согласно Уставу железнодорожного транспорта России, «взаимодействие между портом и дорогой должно осуществляться по методу выставочных путей». «Мы должны выделять им, согласно их запросу, определенное количество, а они — забирать вагоны с этих путей на территорию порта и там уже совершать все маневровые действия»,— сообщил господин Артамонов.
Гендиректор ВМТП Вячеслав Перцев, в свою очередь, предложил решить проблему с брошенными вагонами через внесение в Устав железнодорожного транспорта РФ изменений, которые обязали бы собственников подвижного состава еще до постановки вагонов под выгрузку подавать заявку на их последующую отправку или отстой на станцию, не являющуюся припортовой. Если в течение трех суток после выгрузки частник не распоряжается своим вагоном, на него налагаются штрафные санкции, а РЖД должно быть наделено правом самостоятельно, за счет собственника, производить его перемещение в отстойный парк. «Больше трех дней стоять вагон на припортовой станции не должен, а он стоит неделями»,— говорит гендиректор ВМТП. По его словам, порт направил руководству Владивостокского отделения ДВЖД концепцию создания единого диспетчерского центра для оперирования подвижным составом на территории порта и припортовой станции Владивосток. «Реализация такого пилотного проекта на Владивостокском транспортном узле, на наш взгляд, позволит существенно повысить интенсивность обработки флота, железнодорожного подвижного состава и автотранспорта, перейти к системному планированию обработки транспортных средств»,— считает Вячеслав Перцев. По его мнению, первым ощутимым результатом работы новой структуры станет повышение скорости производства маневровых работ, рациональная расстановка вагонов с выставочных путей по фронтам погрузки-выгрузки и их последующей уборки, сокращение времени оформления грузовых документов, а также формирование контейнерных маршрутов в условиях роста контейнеропотока.
Коммерсантъ в Хабаровске; 13.12.07
Развивать инфраструктуру
Органы федеральной исполнительной власти обязаны повысить эффективность международных автоперевозок. Практика последних десяти лет показала, что как только автомобильный транспорт начинает работать в свободном режиме, он может быстро развиваться, довозить груз быстро, эффективно, качественно и без потерь. Но есть одна проблема, которую федеральные органы не могут разрешить – это своевременно пропустить товары через границу.
В Российской Федерации насчитывается 190 автомобильных пунктов пропуска. Из них почти 80 или 90 – это те, где проходит 10 автомобилей в сутки. Мы считаем, что все силы контролирующих органов должны уйти на пункты пропуска, испытывающие наибольшую нагрузку. На Торфяновке с сегодняшней технологией, с сегодняшним взаимодействием между федеральными органами исполнительной власти мы можем принимать не 700 – 800 автомобилей в сутки, а более тысячи. Через северо-западные и западные пункты пропуска проходит 35% объемов перевозок. Поэтому мы должны определить единую технологическую цепочку, которая позволит контролирующим органам работать в едином звене. Необходимо межведомственное программное обеспечение, которое позволит нам видеть, откуда приходит груз, куда он идет и где он должен проходить таможенное оформление. И мы считаем, что при составлении деклараций надо осуществлять полный досмотр груза там, откуда он ушел. Чтобы на пунктах пропуска мы меньше тратили времени на то, чтобы определять достоверность сведений. В 2006 году из 600 рейсов одной фирмы было проверено более 120. Нарушений не было никаких, затраты на досмотр составили более 2 млн руб., эффективность – нулевая. Поэтому мы считаем, что на тех пунктах пропуска, через которые идут большие транспортные потоки, должны стоять досмотровые комплексы, чтобы ускорить прохождение границы. 2006 год показал, что среднее время простоя на северо-западной и западной границах России составило 20 часов.
Сегодня дорожное полотно, прилегающее к пунктам пропуска, не соответствует необходимым требованиям. Но в настоящее время мы заканчиваем реконструкцию МАПП Советск и Чернышевское на российско-литовской границе, окончательно определили параметры реконструкции подъездов к пунктам пропуска со стороны Финляндии и в 2008 году реконструируем эту дорогу. Мы готовы сегодня создавать площадки для отстоя транспортных средств. Но все это требует времени, которое выливается в увеличение транспортной составляющей в цене товара. Сегодня в России транспортная составляющая в цене товара в два раза больше, чем в европейских странах. Наши автомобили в сутки проходят расстояние примерно в 400 км, тогда как европейские грузовики за это же время проезжают почти вдвое больше километров – 700.
Надо работать с грузоотправителем и грузополучателем, которые сегодня диктуют, как ехать перевозчику. Мы можем сократить время доставки грузов. Я думаю, что нам надо прийти – и чем быстрее, тем лучше – к электронному декларированию. Мы должны работать на опережение, видеть груз на подходе и заранее принимать решение, какие меры принимать: полный или частичный досмотр. Мы считаем, что уже только смена технологических процессов проверки, без реконструкции пунктов пропуска, может разрешить проблему простоев. Но инфраструктуру также нужно сегодня развивать. В программе развития автомобильной отрасли на 2010 – 2015 годы мы ставим вопрос, чтобы все подъезды к пунктам пропуска имели не менее 3 полос: для пассажирского транспорта, легкового и грузового. Необходимо разделять транспортные потоки.
Что касается развития железнодорожных перевозок как альтернативы автомобильному транспорту, то мы провели эксперимент – сознательно у коллег в Финляндии не брали разрешения на автомобильные перевозки на целый год, а только на полгода. Мы дали зелёную улицу железнодорожным перевозчикам, чтобы грузы переориентировать из Финляндии на наши российские порты. В итоге российские автомобильные перевозчики потеряли более 12 – 13% рынка, при этом все равно объёмы автомобильных перевозок выросли, но за счёт представителей других стран. Это говорит о том, что автомобильная перевозка более эффективна, её нужно развивать в тех направлениях, которые нам нужны.
Мы с Федеральной таможенной службой на протяжении трёх лет проводили анализ грузовых перевозок по всем видам транспорта и решали вопросы, связанные с тем, чтобы грузы переходили с автомобильного на железнодорожный транспорт. Но автомобильный транспорт показывает большую эффективность, потому что работает «от двери до двери» без промежуточных звеньев.
"Гудок" ; 13.12.2007
Во Владивостоке завершился Дальневосточный транспортно-логистический форум
Ситуацию с контейнерными перевозками в России и сопредельных государствах, а также перспективы и модели развития портов Приморского края обсудили участники Дальневосточного транспортно-логистического форума, который завершил свою работу во Владивостоке, сообщили РИА PrimaMedia в службе по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги.
На форуме было отмечено, что развитие контейнерных перевозок в России идет опережающими темпами. Если объем перевозок в контейнерах за рубежом увеличивается в среднем на 6-7% в год, то в России за последние 5 лет – на 15-20% ежегодно. Тем не менее, доля России в этом виде перевозок остается низкой. Так, на Транссиб приходится сегодня только 1% контейнерного обмена из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно.
Одним из серьезнейших препятствий на пути формирования в России полноценной системы, функционирующей на уровне мировых стандартов, называется отсутствие эффективной логистической составляющей в организации доставки контейнеров по российской части международного транспортного коридора, связывающего Восточную Азию и Европу. Например, если по железной дороге груз от станции Находка-Восточная (Приморский край) до границы с Финляндией может быть доставлен за 10-13 суток, то почти такое же время он находится в порту Восточный в процессе таможенного оформления и т.д. Поэтому одним из перспективных направлений перевозок является создание терминальной системы, обеспечивающей перемещение транзитных контейнеров между специализированными пунктами, предназначенными не только для выполнения погрузки-выгрузки, но и всего комплекса сопутствующих операций.
В качестве примеров развития портов на форуме были представлены проекты строительства терминалов в Приморье, в том числе нефтеналивного близ Находки. Пока же отмечается опережение развития железнодорожных подходов к портам юга Дальнего Востока России по сравнению с мощностями самих портов. В результате возникает риск снижения эффективности использования подвижного состава и недоиспользования транзитных возможностей железных дорог.
В завершение форума его участники еще раз заявили о том, что для реализации всех перспективных проектов необходим тесный диалог между всеми транспортниками.
РИА PrimaMedia; 13.12.07
Ant Technologies стала стратегическим партнером Smart Logistic Group
Компания ant Technologies, работающая на российском рынке ИТ-решений для логистики, и российский сетевой логистический оператор Smart Logistic Group (SLG) объявили о начале стратегического партнерства, в рамках которого будет осуществляться поэтапная автоматизация управления сетью складов SLG по всей России.
На начальном этапе проекта ant Technologies осуществит автоматизацию 80 000 кв.м складских площадей в подмосковном производственно-логистическом комплексе «SLG-Домодедово». В качестве единой программной платформы для всего проекта выбран комплекс продуктов Logistic Vision Suite.
Выбор системы Logistic Vision Suite и ant Technologies в качестве исполнителя проекта был осуществлен менеджментом компании SLG по итогам тендера, в котором принимали участие ряд поставщиков зарубежных WMS-систем, занимающих лидирующие позиции на российском рынке.
«Мы были заинтересованы в том, чтобы поставка WMS и необходимого оборудования (серверы, программное обеспечение, Wi-Fi-оборудование, ручные и стационарные терминалы и т.д.) осуществлялась одним провайдером и, что называется, «под ключ», – отметил Владимир Елин, председатель Совета директоров Smart Logistic Group. Основные требования к будущему ИТ-провайдеру и непосредственно к WMS, по его словам, сводились к нескольким обязательным условиям: компания-партнер должна была входить в пятерку крупнейших поставщиков на российском рынке, обладать возможностями быстрой и несложной адаптации системы под индивидуальные потребности клиентов, самостоятельно поставить все необходимое оборудование и обеспечить постоянную техническую поддержку.
«Принимая во внимание масштабность задач, стоящих перед Smart Logistic Group, мы постарались сформировать комплексное решение, максимально удовлетворяющее как существующим, так и будущим потребностям в сфере складской логистики профессионального ЗPL-оператора, – рассказал Александр Усов, директор ant Technologies. - В своем решении мы задействовали самые передовые технологии и широкую функциональность продукта Logistic Vision Suite, эффективность которого уже подтверждена опытом работы ряда компаний 3PL-отрасли».
В рамках подписанного соглашения об автоматизации логистического комплекса «SLG-Домодедово» будет осуществлено внедрение на более чем 100 рабочих местах базовой системы Warehouse Vision, которая обеспечит многофункциональную автоматизацию всех складских операций. Комплексное решение, предложенное специалистами ant Technologies, также предусматривает внедрение современной биллинговой системы, предназначенной для контроля всех взаиморасчетов с клиентами, модуля Link Manager для легкого и быстрого создания интерфейсов с учетными системами клиентов оператора.
Кроме того, функциональность решения планируется расширить дополнительным модулем Logistic Intelligence, который осуществляет формирование, хранение и обработку данных по складским операциям с использованием различных технологий анализа Business Intelligence. Модуль Logistic Intelligence предоставляет информацию для поддержки системы принятия решений в режиме реального времени и анализа ключевых показателей процесса (KPI), а также осуществляет предоставление данных для проведения стратегического анализа и планирования деятельности складского комплекса. Все эти инструменты позволят Smart Logistic Group обеспечивать международные стандарты качества услуг профессионального 3PL-оператора.
Помимо внедрения программной платформы, ant Technologies осуществит поставку и инсталляцию аппаратной части – серверного оборудования IBM, беспроводного оборудования и терминалов сбора данных Motorola (Symbol), промышленных принтеров для печати этикеток Zebra Technologies.
Между компаниями также достигнуты договоренности о партнерстве в области создания Учебного центра, на базе которого будет осуществляться обучение специалистов в области логистики, проведение бизнес-семинаров и конференций. Задача УЦ «SLG» - обеспечить непрерывный процесс обучения сотрудников компании различных уровней компетенции, формировать глубокую отраслевую экспертизу и проводить в жизнь корпоративные ценности компании. По ряду специальностей будет вестись обучение специалистов сторонних компаний.
Отметим также, что этот проект является началом стратегического партнерства ant Technologies и SLG; в планах логистической компании – запуск в течение пяти лет около 500 000 кв.м складских площадей для предоставления услуг ответственного хранения и обработке товаров самого широкого спектра – от обычного хранения при температуре +18-20 С до глубокой заморозки - 26-32 С.
Запуск в эксплуатацию комплекса «SLG-Домодедово» под управлением WMS-системы Logistic Vision Suite намечен на конец января 2008 г.
CNews; 12.12.07
Мы наш, мы новый склад построим
Столичные чиновники заглядываются на оптовую торговлю
Правительство Москвы в целом одобрило вчера городскую программу по развитию оптовой торговли продовольствием на 2008-2010 годы. Она предусматривает строительство и модернизацию оптовых складов, логистических центров и прочих необходимых для организации системы оптовой торговли объектов. Причем значительные средства предполагается привлечь из внебюджетных источников. Объясняются такие решения борьбой с ростом цен на продукты. Но очевидна и другая цель - столичные власти пытаются занять долю оптового рынка и рынка складской недвижимости.
Согласно программе до 2010 года в столице построят 22 новых объекта оптовой торговли. 14 из них разместят на предприятиях, а 8 объектов торговли продовольствием класса «А» с низкотемпературными мощностями - на новых земельных участках. «Благодаря этому общий объем поставок продовольствия в столицу можно будет увеличить на 1,5 млн тонн», - отметил глава московского департамента продовольственных ресурсов Александр Бабурин. Увеличивать поставки предполагается, в частности, за счет создания с участием Москвы специализированных агропромышленных комплексов в регионах России. Крупных региональных сельхозпроизводителей решено привлекать к участию в строительстве оптовой инфраструктуры Москвы.
Вообще, из 22,6 млрд рублей, которые планируется привлечь к реализации программы, лишь около 7,1 млрд будут выделены из столичного бюджета. Остальное московские чиновники рассчитывают получить из средств предприятий и иных внебюджетных источников. Но дело в том, что в строительство логистических центров с большим удовольствием вкладываются частные инвесторы, в том числе иностранные. Как не раз писала "Газета", этот сектор рынка сегодня один из самых привлекательных для вложений. Только вот строятся такие центры в Подмосковье. Конечно, столичным чиновникам, которые давно уже обижаются на то, что гипермаркеты строят на внешней, областной стороне МКАД, вовсе не хочется отдать соседу и этот рынок.
Свой интерес чиновники объясняют заботой о москвичах. Сегодня, по словам главы департамента потребительского рынка и услуг Москвы Владимира Малышкова, 40% издержек в столичных магазинах приходится на транспортные расходы. А если построить логистические центры, то транспорта понадобится в несколько раз меньше, уверяет он.
Результатом программы, по версии чиновников, будет то, что москвичи, которые сегодня недоедают мяса (79 кг в год на человека вместо 90 кг по норме) и овощей (95 кг в год при норме 146 кг), будут только недопивать кефир. «В 2010 году в среднем на одного человека будет обеспечен рекомендуемый объем потребления практически по всем основным продуктам питания, за исключением кисломолочной продукции», - пообещал Бабурин.
Впрочем, занять привлекательный рынок чиновникам мешают собственные бюрократические привычки. Как отметил на заседании правительства мэр Москвы Юрий Лужков, были сорваны сроки строительства шести объектов оптовой торговли, запланированных еще предыдущей программой. Трудности возникли и на этот раз. Уже выявлены как минимум два проблемных земельных участка под строительство складов . Да и инвесторы найдены пока только на треть проектов. А по мнению экспертов, даже при полном выполнении программы городу не удастся занять более 10% столичного оптового рынка.
Gzt.Ru; 12.12.07
Цели достаточно амбициозны
Генеральный директор ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Вячеслав Перцев обозначил приоритеты
Дальний Восток сегодня рассматривается как узел транспортного коридора Восток - Запад и элемент логистических схем для грузопотоков между странами Северо- Восточной Азии. Как следствие, одной из ключевых специализаций региона станет транспортно-логистическая.
Соответственно будет только возрастать роль и значение портовой инфраструктуры, предназначенной для обработки контейнерных и накатных грузов. О том, в каком направлении будет развиваться один из ведущих портов региона - Владивостокский морской торговый порт, ДДГ "ЗР" рассказал генеральный директор ОАО "ВМТП" Вячеслав ПЕРЦЕВ.
- Вячеслав Михайлович, президент Владимир ПУТИН подписал в ноябре два важных документа - закон "О морских портах в РФ" и о внесении изменений в закон "Об особых экономических зонах в РФ". Оба закона взаимосвязаны и открывают путь к непосредственному формированию портовых особых экономических зон (ПОЭЗ). На ваш взгляд, в чем плюсы этих актов?
- К наиболее существенным положительным аспектам нового закона "О морских портах в РФ" можно отнести внесение изменений в ст. 9 Кодекса торгового мореплавания РФ в части корректировки определения морского порта как совокупности объектов инфраструктуры и акватории порта, предназначенной для обслуживания судов как торгового, так и рыбопромыслового флота.
Достаточно полно и в соответствии с фактически сложившимися правоотношениями законопроект регулирует особенности оказания услуг по перевалке грузов, земельные и имущественные отношения в морском порту, в том числе определяет предмет и содержание договора перевалки грузов, особенности приема и сдачи грузов в порту, основания ответственности оператора морского терминала, порядок и условия приобретения и аренды объектов инфраструктуры в морском порту, находящихся в государственной собственности.
Кроме положительных решений, закон имеет спорные моменты. Законом допускается установление государством договорных тарифов лишь на услуги, не относящиеся к сферам деятельности естественных монополий. А это прямо противоречит как фактически сложившимся рыночным, конкурентным условиям оказания услуг в большинстве морских портов России, так и положениям ст. 3 ФЗ "О естественных монополиях", согласно которой оказание услуг в условиях конкуренции исключает возможность государственного регулирования тарифов на такие услуги.
- Глава Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами Михаил МИШУСТИН заявил, что создание ПОЭЗ в Приморье ожидается в течение ближайших месяцев. Порт Владивосток может побороться за это право?
- Скорее всего, ОЭЗ в Приморье будет составной. Можно предположить, что в нее войдут несколько портов юга Приморского края. Объясню почему. Говоря о том, какой из портов Приморья в большей степени подходит под создание ОЭЗ, нужно учитывать, что зоны должны создаваться на базе портов, имеющих перспективы для пространственного развития. Владивосток и Находка этим требованиям не удовлетворяют, и наиболее подходящим вариантом может стать порт Восточный, единственным преимуществом которого является то, что он находится за пределами крупных городов. В то же время, пропускная способность железнодорожной ветки на данный порт недостаточна для обслуживания растущего контейнеропотока. Существуют вопросы, связанные с развитием угольного комплекса, есть проблема неритмичного вывоза контейнеров. Для развития Восточного требуются существенные государственные инвестиции.
Необходимо подчеркнуть, что Владивостокский, Находкинский и Восточный порты - это единый транспортный узел юга Дальнего Востока. Кроме того, они объединены железнодорожной и автотранспортной инфраструктурой и формируют комплекс, на базе которого выстроена логистика транспортных компаний. Но в любом случае порт Восточный получит центральное место в структуре составной ОЭЗ. Отраслевыми экспертами отмечается, что при создании особых экономических зон портового типа необходимо учитывать, что они обязательно включат в себя два компонента - транспортно-логистический и производственный. Поэтому возможно формирование ОЭЗ на базе нескольких портов юга Приморского края: элемент ОЭЗ вблизи Восточного становится производственным (ввиду наличия достаточных площадей для развития производства), во Владивостокском транспортном узле - транспортно-логистическим (с учетом выгодного географического положения - у развилки основного хода Транссиба на порты юга Приморья и вблизи всех основных крупных городов края, образующих рынок потребления).
- Одним из перспективных проектов ВМТП является создание на юге Дальнего Востока транспортно-логистического комплекса "Южный приморский терминал". Какие плюсы принесет реализация этого проекта транспортной инфраструктуре Приморья?
- Проект строительства ЮПТ направлен на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы: судоходства, портов, авто- и железнодорожной инфраструктуры, включая коридоры, имеющие статус международных - "Транссиб", "Приморье 1" (провинция Хэйлунцзян - порты Владивосток/Находка/Восточный) и "Приморье 2" (провинция Цзилинь - порты Посьет/Зарубино). Реализация этого проекта и создание на его основе совместно с другими проектами региональной транспортно-логистической системы южного Приморья, в целом, поднимет на новый уровень пропускную способность транспортной системы южного Приморья и кардинально улучшит ее привлекательность, что позволит на равных взаимодействовать с аналогичными международными и российскими транспортно-логистическими системами и, безусловно, приведет к наполнению транспортных коридоров грузами, превратит город-порт Владивосток в крупный транспортно-логистический и деловой центр с функциями формирования и распределения грузо- и товаропотоков, оптимизирует работу транспорта и загрузку дорог, даст толчок к развитию дополнительного бизнеса и появлению различных производств в крае, создаст дополнительные рабочие места и многое другое в рамках мультипликативного эффекта.
Реализация проекта способствует обеспечению сбалансированного и эффективного развития транспортно-логистической инфраструктуры России на юге Приморья, повышению конкурентоспособности Транссибирского маршрута, морских портов Дальнего Востока РФ, ускорению движения и повышению качества обработки грузо- и товаропотоков. Надо отметить, что проект как на его инвестиционном, так и на эксплуатационном этапе способен создать значительные мультипликационные эффекты, как общеэкономические социальные, так и бюджетные.
Кроме того, проект может решить ряд транспортных задач по подготовке инфраструктуры города Владивостока к проведению в нем саммита АТЭС в 2012 г., а также позволит гармонизировать развитие порта Владивосток и города.
- Эксперты считают, что реализовать столь масштабный проект силами одной компании, в нашем случае ВМТП, невозможно. Рассчитываете ли вы на помощь государства или рассматриваете другие варианты партнерства, прежде всего с РЖД?
- Государство инвестирует в стратегически важные объекты, включая транспортную инфраструктуру, которые по закону должны оставаться в его собственности и срок окупаемости которых, как правило, превышает 10 лет, а частный бизнес - в объекты, срок окупаемости которых лежит в пределах их коммерческой привлекательности. Реализация проекта в масштабе, необходимом для раскрытия транспортно-транзитного потенциала порта и города Владивостока, а также юга Приморья, в целом, возможна только на основе государственно-частного партнерства (ГЧП), механизма защиты частных инвестиций, который создан сегодня государством. Из-за отсутствия такого инструментария в 90-е первоначальный вариант проекта потерпел фиаско.
Основа проекта - мощная автомобильная и железнодорожная инфраструктура, она же и социально значимая часть проекта, которая придаст значительный толчок развитию территории. Безусловно, на ее создание должна быть предоставлена государственная поддержка. Причем софинансирование в рамках ГЧП железнодорожной части проекта отводится ОАО "РЖД", владельцу практически всей железнодорожной инфраструктуры страны. Принимая во внимание тот факт, что вклад в реализацию проекта железнодорожниками предполагается быть значительным, ОАО "РЖД" сделано предложение об участии в реализации всего проекта на партнерской основе - и оно, в общем-то, принято.
Стоит отметить, что необходимость создания мощного транспортно-логистического центра во Владивостокском транспортном узле зафиксирована в стратегиях развития ОАО "РЖД", транспортной группы FESCO и ОАО "ВМТП". Поэтому проект строительства ЮПТ действительно реален.
- На что будут направлены приоритеты деятельности ВМТП в 2008 г.?
- В первую очередь я должен перечислить основные стратегические цели ОАО "ВМТП" на 2008 г. В части повышения конкурентоспособности на национальном рынке портовых услуг мы планируем увеличить объемы перевалки контейнеров на 20%, генеральных грузов на 10%, спецтехники и средств транспорта на 10-15%. Кроме того, мы будем совершенствовать наше взаимодействие с предприятиями Транспортной группы FESCO.
Цели достаточно амбициозны и требуют серьезной самоотдачи от каждого работника нашего предприятия. Мы понимаем это и в качестве одного из приоритетов нашей работы в следующем году видим задачу по обеспечению достойного уровня жизни работников. Иными словами, мы считаем необходимым обеспечить такой рост заработной платы работников, который позволял бы нам привлекать и удерживать на нашем предприятии высококвалифицированных специалистов.
Из перечисленного вытекают задачи, которые будут стоять перед ОАО "ВМТП" в 2008 г. Во-первых, мы хотим обеспечить рост прибыли до налогообложения не менее чем на 40% в сравнении с 2007 г. Во-вторых, будем работать над созданием предпосылок к увеличению объемов грузопереработки ВМТП в 2009 г. до уровня не ниже 6,5 млн тонн, в том числе контейнеров не ниже 250 тыс. ДФЭ. Планируем к реализации Программу обеспечения экологической безопасности и рационального природопользования. К задачам ОАО "ВМТП" в 2008 г. относится и создание предпосылок к переходу на трехлетний цикл бюджетного планирования в Обществе.
- На сентябрьском совещании Морской коллегии в Находке министр транспорта Игорь ЛЕВТИН заявил, что основные портовые мощности региона, имеющие прямую связь с железными дорогами, подошли к пределу своих пропускных способностей, а существующие специализированные и универсальные комплексы не отвечают современным требованиям. Где выход из тупика?
- Не могу согласиться с утверждением министра транспорта о том, что порты подошли к пределу. Работая непосредственно в портовой отрасли здесь, в Приморском крае, я могу оценить реальный уровень развития портовых мощностей. Насколько я могу судить, портам сегодня есть куда развиваться, и они, в большинстве своем, имеют достаточные по емкости припортовые железнодорожные станции. А вот железная дорога действительно находится на пределе своих возможностей. Особенно это заметно в направлении портов Находки и Восточного. Весь грузопоток, идущий в их адрес или в обратном направлении, проходит только по одной железнодорожной ветке. На фоне стабильного роста грузооборота портов юга Приморья естественно встает вопрос о строительстве дополнительных железнодорожных веток и въездов в порты. Это было бы оптимальным решением в данной ситуации.
Если говорить о соответствии комплексов современным требованиям, то здесь отвечу только за ВМТП. Производственные мощности торгового порта Владивостока, в зависимости от номенклатуры грузов, в настоящий момент позволяют перерабатывать от 9 до 11 млн тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. ДФЭ контейнеров. Поэтому я с уверенностью могу сказать, что никаких проблем с мощностями мы не испытываем, а меры, предпринимаемые нами для развития портовой инфраструктуры, опережают рыночные запросы.
Золотой Рог; 11.12.07
Логистическая компания потеряла 500 тыс. руб.
Управление Госстройнадзора оштрафовало "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" за незаконное строительство склада. Компания начала возводить объект на Серовском тракте Екатеринбурга, не имея на то разрешений. Городская прокуратура возбудила административные дела по ч.1 ст.9.5 КоАП РФ ("нарушение установленного порядка строительства, реконструкции, капитального ремонта объекта капитального строительства, ввода его в эксплуатацию"). Директор компании-подрядчика – СУ-26 "Свердловскгражданстрой" – также оштрафован на 20 тыс. руб., пишет Guide to Property.
dp.ru; 12.12.07
Японские контейнеровозы подъезжают к автопроизводителям
Сегодня японская компания NYK (Nippon Yusen Kabushiki Kaisha) открывает контейнерную линию в направлении Санкт-Петербурга. По мнению экспертов, открытие линии связано со строительством японских автосборочных производств в Петербурге и перспективами доставки автокомпонентов на заводы Toyota, Nissan и Suzuki.
Сегодня открывается новый еженедельный сервис Baltic Express (BAX), который свяжет порты Гамбург (Германия), Санкт-Петербург (Россия) и Котка (Финляндия). Организатором его является японская компания NYK -- девятый в мире контейнерный перевозчик и вторая по величине судоходная компания в мире. Линия открывается в рамках слот-чартерного сообщения с британской компанией X-Press Container Line. Первый рейс сегодня начнется из Гамбурга, на линии будет использоваться два судна вместимостью 950 TEU. В марте 2012 года в ротацию линии будет добавлен порт Амстердам (Нидерланды).
Как передает агентство American Shipper, Baltic Express будет связан с расписанием четырех Азиатско-европейских сервисов (EU1, EU2, EU3 и EU4) мирового альянса Grand Alliance, в который помимо NYK входят такие компании, как Hapag-Lloyd, MISC Berhad и Orient Overseas Container Line (OOCL). "Поскольку объемы торговли наших клиентов в России постоянно растут, мы решили расширить наши сервисы в этом регионе", -- говорит Такайя Сога, заместитель управляющего директора подразделения NYK в Европе.
По данным Infranews, суда X-Press Container Line в Петербурге будут заходить на контейнерный терминал ОАО "Петролеспорт". Руководитель исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов отмечает, что японская компания является первым кандидатом на перевозку автокомпонентов для японских автосборочных производств, которые строятся в Петербурге. Как рассказал Ъ руководитель представительства порта Гамбург в России Дмитрий Васильев, исследование петербургского рынка проводилось для NYK еще в 2005 году, после чего японский оператор принял решение открыть в Петербурге филиал (NYK Line Rus LLC). С июня 2006 года филиал стал отвечать за выполнение всех операций компании в Петербурге вместо фирмы "Русмарин".
Как отмечает господин Васильев, NYK изначально была ориентирована на перевозку автокомпонентов для завода Toyota. В 2006 году именно получение крупного заказа от Toyota стало причиной изменения схемы работы компании на петербургском рынке. Теперь же причин для открытия линии еще больше: в Петербурге помимо автозавода Toyota, который будет запущен уже в декабре 2007 года, строятся заводы Nissan и Suzuki. По мнению экспертов, при выборе партнеров японские компании отдают предпочтение японским же перевозчикам, способным контролировать прохождение груза по всей логистической цепочке.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 12.12.07
Relogix окрыла склад в Петербурге, но управляет им из Москвы
Логистический оператор Relogix (проект фонда «Ренова капитал») запустил в промышленную эксплуатацию WMS-систему Manhattan Associates на арендованных площадях в новом складском комплексе «МЛП Уткина Заводь» в Ленинградской области.
Компания Relogix планирует занять 55 тыс. кв. метров территорий и принять на работу более 700 человек персонала. Компания оказывает услуги по ответственному хранению и обработке товаров, преимущественно для компаний розничной торговли, в том числе парфюмерными товарами и товарами глубокой заморозки.
Relogix первым в России сделал выбор в пользу WMS-системы от Manhattan Associates. Первое внедрение WMS-системы было выполнено в 2006 году в подмосковном складском комплексе «Пушкино» силами объединенной команды специалистов Manhattan Associates, сотрудников компании «КОРУС Консалтинг» (досье), а также ИТ-специалистов Relogix. Склад в Ленинградской области стал уже вторым объектом компании, работающим под управлением этой WMS-системы, причем внедрение было выполнено компанией собственными силами, а управление складом осуществляется из data-центра, расположенного в Москве.
В результате сейчас система управляет несколькими удаленными складами общей площадью 115 тыс кв. метров, емкостью 178 тыс. паллето-мест и обеспечивает выполнение операций в 115 разгрузочно-погрузочных воротах.
По утверждению разработчика, система поддерживает любые международные стратегии оборота продукции (FIFO, LIFO, FEFO и т.д.) и отслеживает до 25 параметров обрабатываемого груза. Система осуществляет и контролирует все складские операции: приемку, размещение, резервирование, комплектацию, инвентаризацию, отгрузку. При этом WMS-система предлагает ряд технологий размещения груза, позволяющих наиболее эффективно использовать складские площади и минимизировать время выполнения складских операций.
В ближайших планах логистической компании - оснастить WMS-системой открывающиеся склады в Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде и Самаре, создав при этом дополнительный data-центр.
TAdviser.ru; 12.12.07
Департамент информации губернатора Свердловской области: Существующая транспортная и складская база не позволяет реализовать принципы современного логистического управления процессами перевозок, переработки и хранения грузов
Эдуард Россель провел совещание по вопросу «Развитие оптовой логистики: итоги 2007 года и планы на 2008 год».
Как отмечено в ходе совещания, по суммарному показателю объема отгруженных товаров собственного производства Свердловская область занимает третье место среди других регионов РФ. Транспортная система, включая логистику, является составной частью производственной и социальной инфраструктуры области. Об этом сообщает Департамент информации губернатора Свердловской области.
Вместе с тем, согласно сообщению, существующая сегодня транспортная и складская база Свердловской области пока не позволяет в полной мере реализовать принципы современного логистического управления процессами перевозок, переработки и хранения грузов, что не позволяет логистике выполнять ее основную функцию — качественное и своевременное обеспечение потребителя товарами и услугами с наименьшими затратами для всех субъектов товарного рынка «Сегодня необходима разработка четкого плана развития транспортно-логистической системы Свердловской области, в котором будут отражены конкретные исполнители проектов, места расположения современных складских центров, их площади, наличие транспортной инфраструктуры и др.», — отмечается в сообщении.
Urbc.Ru; 12.12.07
Логистика – дело тонкое
Весной будущего года в Подмосковье – рядом с пересечением Горьковского и Электростальского шоссе - начнется строительство логистического центра, владельцем которого будет ГК ОСТ.
Этой компании на сегодняшний день уже принадлежат десятки объектов жилой и торговой недвижимости в Ногинске, Черноголовке и Электростали.
Новый комплекс будет размещен на участке в тридцать гектаров, ожидается, что его полезная площадь составит двести тысяч квадратных метров. В настоящее время ОСТу близ фермы ООО имени Чапаева, где собственно и появится логистический центр, принадлежит земельный надел равный восьмидесяти гектарам.
По словам руководства компании, вскоре вся территория будет застроена той или иной формой недвижимости, поскольку это место очень выгодно расположено относительно транспортных магистралей и товарных потоков.
Аналитики полагают, что столь масштабные складские помещения ОСТ скорее всего будет сдавать в аренду, а не использовать по собственному назначению.
Через два года, когда центр введут в эксплуатацию, ставки на такого рода недвижимость значительно возрастут и по предварительным подсчетам составят порядка ста пятнадцати – ста двадцати евро за один квадратный метр в год. Таким образом, данный проект может окупиться примерно за четыре с половиной года. Что касается ГК ОСТ, то он сумеет получить не только высокий доход, но и благодаря новому логистическому комплексу расширить свое влияние в данном секторе рынка, доведя его до трех процентов. Пока же компания по степени представительства уступает Международному логистическому партнерству, Raven Russia, Giffields, AIG/Lincoln и ряду других....
Аpartment.Ru; 12.12.07
Российская Экстэс-Транспорт построит терминал в пору Николаева
Одна из крупнейших частных железнодорожных компаний России "Экстэс-Транспорт", специализирующаяся на перевозке минеральных удобрений, выходит на украинский рынок. Как стало известно "Коммерсанту", через свое дочернее предприятие "Химтранс-Украина" компания намерена построить терминал по перевалке химических удобрений в Николаевском морском торговом порту. До конца следующей недели компания может подписать договор аренды земельного участка в порту и приступить к строительству. Получено разрешение Николаевского горсовета на землеотвод и в течение двух недель будет подписан договор аренды 10,58 тыс. кв. м в Николаевском порту.
"Химтранс-Украина" входит в российский холдинг "Экстэс-Транспорт", специализирующийся на транспортировке минеральных удобрений. На долю компании приходится 30% всех перевозок минеральных удобрений, производимых в России. Объем перевозки за десять месяцев текущего года - 7,9 млн т. Большую часть перевезенных удобрений производят компаний "Уралкалий" и "Сильвинит".
Терминальный комплекс будет заниматься не только экспортом, но и импортом продукции. Заявленная мощность составляет 1 млн.т. минеральных удобрений в год - 500 тыс.т. на импорт и 500 тыс.т. на экспорт. По расчетам компании, комплекс будет способен обрабатывать около 2-2,5 млн.т. в год. Терминал планируется построить в течение трех лет. Инвестиции в проект составят около 46 млн грн.
"Химтранс-Украина" рассчитывает переваливать на терминале продукцию российских партнеров "Экстэс-Транспорта". Среди них компании ОАО «Сильвинит», ОАО «Уралкалий», ОАО «Азот» г. Березники, ОАО «Пермские минеральные удобрения», ОАО «Кирово-Чепецкий химический комбинат им. Б.П. Константинова», ОАО «Тольяттиазот», ОАО «ЩёкиноАзот», КОАО «Азот» г. Кемерово, ВСМПО «Ависма», «Дальцемент», «Русал». Кроме того, компания намерена также подписать договоры о сотрудничестве с украинскими производителями минеральных удобрений.
Сейчас в Украине минеральные удобрения переваливаются на терминалах "Трансинвестсервиса" в порту "Южный" , в Одесском порту и в Мариупольском морском торговом порту. В условиях ежегодного 5-процентного роста экспорта и импорта минеральных удобрений строительство терминала в Николаевском порту позволит расширить предложение по перевалке минеральных удобрений и усилит конкуренцию как среди украинских портов, так и среди терминалов на юге России. Стоимость перевалки минеральных удобрений составит около $5-6 за тонну. Это позволит "Химтранс-Украина" зарабатывать около $10 млн в год.
InfraNews: Следует отметить еще один момент. Российская железнодорожная компания, с хорошей историей и опытом, решив развивать терминальную составляющую своей логистики, обратила внимание на Украину, хотя по уверениям российских морских властей для привлечения в стивидорную отрасль инвестиций, сделано уже очень много. Но судя по всему сделано не только много, но и не достаточно, а кроме того, сама по себе стивидорная отрасль в России сегодня переоценена и небольшие инвестиции даже в новый терминал (не говоря уже о покупке действующих мощностей) могут остаться без окупаемости.
InfraNews; 12.12.07
Первые причалы контейнерного терминала в Усть-Луге достроят уже в декабре
До конца декабря Национальная контейнерная компания (НКК) планирует завершить строительство двух первых причалов, которые станут основой для Балтийского контейнерного терминала (БКТ) в порту Усть-Луга
К этому времени планируется определить параметры сделки между НКК и компанией Eurogate по обмену 20% акций в БКТ и в терминале Jade Weser (Вильгельмсхафен, Германия). Последнее, по мнению аналитиков, позволит оптимизировать логистику между портами и облегчить координацию работы на европейских маршрутах.
Как сообщили в пятницу в НКК, компания приступила к прокладке инженерных сетей и монтажу покрытия и оборудования двух первых причалов контейнерного терминала в порту Усть-Луга (длина 440 м). Строительные работы на площадке были начаты в апреле 2007 года. И в декабре 2008-го НКК планирует ввести в эксплуатацию первый участок терминала пропускной способностью 150-180 тыс. TEU. К настоящему времени инвестиции в проект составляют около $30 млн. Однако начать работу на терминале НКК сможет, как и планировалось, лишь в 2009 году, поскольку только к этому времени будут завершены дноуглубительные работы, которые позволят принимать контейнеровозы. Как сообщал на конференции "Freight-2007. Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах" вице-президент НКК Егор Говорухин, глубины в Усть-Луге составят от 13,5 м до 16 м, что позволит принимать суда вместимостью до 6 тыс. TEU. Общий объем инвестиций составит около $800 млн.
В 2009 году планируется запустить первую очередь терминала, мощностью 500 тыс. TEU, а к 2016 году объем перевалки контейнеров должен составить 3 млн TEU с перспективой увеличения до 6 млн TEU. Как говорят в НКК, строительство терминала в Усть-Луге позволит обеспечить предсказуемость по обеспечению роста, так как сейчас судоходные компании сдерживают объем букинга на Россию. Поэтому проблем с грузопотоком на БКТ не будет, тем более что есть поле для его перераспределения из портов Прибалтики и Финляндии.
Руструбпром; 12.12.07
Автомобильные грузоперевозки через Беларусь возросли на 25%
Автомобильные грузоперевозки через территорию Беларуси с начала года возросли примерно на 25%. Об этом 7 декабря, отвечая на вопросы парламентариев в Совете Республики Национального собрания, сообщил первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Николай Верховец, пишет БелаПАН.
По его словам, это стало возможным, благодаря принятию в нынешнем году в Беларуси ряда документов, направленных на упрощение транзитных процедур.
Рост транзитных грузоперевозок, как сообщил Н.Верховец, обеспечен в основном за счет перевозчиков Литвы, Латвии, Германии, Польши, России. При этом, как отметил первый заместитель министра, установлено, что каждое транзитное автотранспортное средство приносит стране порядка 200 долларов (сервис, заправки и т.д.).
Как сообщил Н.Верховец БелаПАН, ожидается, что по итогам этого года сумма средств, заработанных перевозками автомобильным, железнодорожным и авиационным транспортом, всеми подчиненными предприятиями отрасли составит порядка 910—920 млн. долларов, что на 20% больше показателя за аналогичный период прошлого года.
АФН; 10.12.07
Екатеринбург нуждается в полумиллионе складских "квадратов"
Дефицит складских площадей в столице Среднего Урала достигает 500-800 тысяч квадратных метров. Как сообщил "Уралинформбюро" директор по стратегическому развитию компании "Лорри" Александр Трахтенберг, такова потребность Екатеринбурга-миллионника. Если же говорить о нем как о втором после Москвы логистическом центре страны, то тут "аппетиты" рынка просто неоценимы. По данным министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, в регионе за последние три года построено около 100 тысяч квадратных метров складов, а к 2009 году планируется ввести в эксплуатацию более 10 логистических комплексов. Однако эксперты не разделяют энтузиазма чиновников, полагая, что столько логокомплексов — это слишком грандиозная задача, и речь может идти скорее о 10 крупных складах. По словам А.Трахтенберга, в окрестностях Екатеринбурга не так много площадок, пригодных для логистики по размерам и наличию необходимых железнодорожных и автотранспортных развязок. В городах региона строительство таких крупных специфических объектов, как транспортно-логистические центры, скорее всего, будет экономически неоправданным шагом.
Уралинформбюро; 11.12.07
Новосибирск стал авиационным мостом для перевозчиков России и зарубежья
Новосибирск стал авиационным мостом для перевозчиков России и зарубежья. Сегодня в аэропорту "Толмачёво" открыли международный грузовой терминал.
Вместе с красной ленточкой в "Толмачёво" сегодня прорезают выход на новый уровень. Грузовой терминал привлечёт в Новосибирск и новых авиаперевозчиков.
Василий Юрченко, вице-губернатор Новосибирской области: "Одним из сдерживающих факторов было отсутствие в "Толмачёво" высокотехнологических и вообще современных помещений и складских логистических комплексов. Вот этот пробел сегодня ушёл".
Широкий склад пока полупустой, но это помещение может вместить огромные объёмы. Кроме того, терминал оборудован системой вентиляции и климат-контролем. То есть здесь можно хранить любые грузы - от продуктов питания до живых цветов.
Кассир Наталья Шевцова сегодня тоже справляет новоселье. В зале, где оформляют грузы – куда удобнее прежнего.
Наталья Шевцова, оператор расчётной группы грузового терминала аэропорта "Толмачёво": "И клиентам будет удобнее, что в одном месте. Раньше всё разбросано было по территории, а здесь всё в комплексе".
Открытию грузового терминала придают и стратегическое значение. Через Новосибирск, а не через Красноярск теперь могут лететь авиаперевозчики. И самое главное, зарубежные. Встречи с представителями авиакомпаний уже проведены. И осталось только решить вопрос платы за использование воздушного пространства над Россией.
Кирилл Покровский, генеральный директор международного аэропорта Новосибирска: "Достаточно дорогое удовольствие пользоваться небесными пространствами над Россией, в том числе над Сибирью. Это вопрос, конечно, не нашего уровня, а уровня государства. Но даже не смотря на эти преграды для западных авиакомпаний, я думаю, мы найдём точки соприкосновения".
Тем временем в "Толмачёво" уже начинают строить вторую очередь терминала. Авиаперевозчики грузов – очень выгодные клиенты.
ГТРК Новосибирск; 10.12.07
ОСТ построит логистический комплекс в Московской области
Логистический комплекс площадью по меньшей мере 200 тыс. кв. м. на пересечении Горьковского и Электростальского шоссе в Московской области намерена построить группа компаний ОСТ.
Стоимость строительства нового комплекса составит около $160 млн. Сообщается, что группа компаний владеет участком площадью 80 га в районе пересечения Горьковского и Электростальского шоссе.
Планируется, что строительство комплекса начнется весной 2008г.
VCH.RU 11.12.07
ОАО "ТрансКонтейнер" планирует стать 3PL-логистом до 2012 года
Концепция стратегического развития ОАО "ТрансКонтейнер" предусматривает, что до 2012 года компания будет развиваться по бизнес-модели «Российский 3PL-логист и перевозчик контейнерных грузов, Евро-Азиатский экспедитор – поставщик отдельных логистических услуг». Как сообщает пресс-служба ОАО, об этом сообщил директор Центра продаж и организации интермодальных перевозок ОАО "ТрансКонтейнер" Валерий Коротких на международной выставке транспорта и логистики SITL Asia, которая проходит в эти дни в Пекине (Китай).
"Данная модель предусматривает три направления бизнеса компании с разными клиентами и с различной географией предоставляемых услуг: это контейнерные перевозки, экспедиторский бизнес и комплексная логистика. При этом контейнерные перевозки предусматривается осуществлять любым видом транспорта по территории России и СНГ. Кроме того, компания ставит перед собой задачу обеспечить присутствие и оказание стивидорных услуг по перевалке грузов в морских портах на принципах самостоятельного или партнерского бизнеса", - отметил Валерий Коротких.
Вместе с тем, по его словам, российский рынок контейнерных перевозок развивается стабильно и стремительно. "По прогнозам отраслевых аналитиков, до 2012 года ожидаемый рост данного рынка составит в среднем 11% в год. В первую очередь – за счет устойчивого роста российской экономики, продолжающегося роста объемов экспортно-импортных операций, а также повышения качества транспортной инфраструктуры и пропускной способности основных грузовых маршрутов на территории страны", - заявил Валерий Коротких.
"При этом следует отметить, что железнодорожный транспорт остается основным видом контейнерных перевозок в России. По оценкам экспертов, на его долю приходится около 90% внутренних перевозок и 50% всего объема контейнерных перевозок", - считает он.
Portnews; 11.12.07
Немцы научат екатеринбуржцев строить складские помещения
Представители администрации Екатеринбурга и екатеринбургские бизнесмены перенимают опыт Германии в сфере складских помещений. Об этом сообщила председатель комитета по товарному рынку Елена Чернышева.
Как сообщили "Домострою" в пресс-службе вице-мэра Екатеринбурга Виктора Контеева, в Германии около недели находилась делегация из 19 человек, включая представителей администрации города, такие компании, как ООО Инвестиционная компания "RED", управляющая компания "Олди", фонд "Социум", сеть магазинов "Атлант" и других. Екатеринбуржцы посетили Кельн, Дюссельдорф, Эссен, где ознакомились с работой логистического центра, складским производством и контейнерным терминалом. Также екатеринбуржцы посетили институт логистики.
Представители компании "МЕТРО-логистик" заявили, что не исключается возможность прихода в Россию. Компания даже готова использовать существующие склады, если они соответствуют параметрам сети.
"В первую очередь, считаю, что мы должны перенимать опыт в сфере складских помещений класса "А". Пока у нас в городе их только 5-7 %. Поэтому целью визита в Германию было ознакомление с их технологиями. Немцы в этом плане признанные лидеры. У них есть чему поучиться. Отмечу, что к 2011 году в Екатеринбурге будет уже около 1 млн 200 тыс. складских помещений", - отметил вице-мэр Екатеринбурга Виктор Контеев.
Домострой; 11.12.07
Первый большой логистический проект в Красноярске
Группа компаний «Красный Яр» обнародовала планы строительства в Красноярске логистического центра со складами класса «А», которых пока нет в регионе. Всего под логистический центр, технопарк и контейнерный терминал предполагается отвести почти 120 га. Не все участники рынка логистических услуг в Сибири уверены в том, что такие складские площади будут востребованы. Пишет "Коммерсант".
Согласно концепции застройки территории красноярского завода «Сибэлектросталь» рядом с федеральной трассой М–53, территория завода площадью 119 га будет поделена на три зоны: технопарк, контейнерный терминал и логистический парк, включающий склады классов «А» и «В». Отдельные корпуса завода уже переоборудуются в склады. В технопарке разместятся компактные инновационные производства. В логистическом парке будут оказываться операторские услуги по переупаковке товаров, их комбинированию и хранению с минимальными издержками. Железнодорожные подъездные пути к будущему комплексу уже имеются, а автомобильные будут строиться.
По оценке руководства ЗАО «Красный Яр», в регионе растет потребность в крупном логистическом комплексе класса «А». Услуги складской логистики на местном рынке пользуются спросом: крупные ритейлеры двигаются на восток. Экспансия в регионы таких компаний, как IKEA, Auchan, дает толчок для развития этого бизнеса. В регионе пока нет складов класса «А», в отличие от Новосибирска, где рынок складских услуг существенно более развит.
Для реализации проекта компания намерена использовать собственные и привлекать заемные средства, однако назвать объем инвестиций Станислав Корякин отказался. Затраты на возведение 1 кв. м помещений класса «А» составляют $500–700. Востребованность складских территорий в Красноярске 200–250 тыс. кв. м, а реально здесь находится около 30–35 тыс. кв. м складских площадей классов «В» и «С». Складов класса «А» в регионе пока нет.
InfraNews;
10.12.07
Большие объемы новых японских авто будут ввозить по Транссибу
Весной 2008 года новые японские автомобили начнут доставлять в Европейскую часть РФ напрямую — по Транссибирской железнодорожной магистрали. Пока доставка машин из Японии в Европу идет в основном морским путем через Финляндию, из-за чего очереди в автосалонах за самыми популярными моделями растягиваются на многие месяцы.
Соглашение о прямых поставках подписали японская транспортно-экспедиторская компания «Kintetsu World Express» и российская «Рейлтрансавто», контрольный пакет акций которой принадлежит ОАО РЖД. Об этом сообщает «Газета.Ru».
Ранее перевозить автомобили по российским железным дорогам было невыгодно из-за чрезвычайно высоких расценок, но в ходе переговоров с Федеральной службой по тарифам фирме «Рейлтрансавто» удалось получить скидку на перевозки.
Планируется, что время проезда специального поезда-автовоза от дальневосточного порта Зарубино до логистической базы «Рейлтрансавто» в Подмосковье будет составлять всего 10 дней, это на 20 дней быстрей, чем на обычном товарном поезде. Для того же, чтобы привезти автомобили из Японии в Финляндию на корабле, требуется 60-75 дней.
Перевозить по железной дороге пока планируется 120-130 тыс. японских машин в год. «Это нынешние мощности по отгрузке порта Зарубино, — отметили в «Рейлтрансавто». — Однако объемы доставки планируется увеличить до 200 тыс. автомобилей в год». Пока у компании около 2 тыс. специализированных вагонов-автовозов, к 2010 году их число планируется увеличить до 5 тыс.
Drom.ru; 10.12.07
Логистический центр в Прикамье должен быть построен к 2009 году
Правительство Пермского края завершило исследование по обоснованию инвестиций в строительство мультимодального логистического центра. Эксперты нашли и ряд серьезных причин, сдерживающих его создание.
Идея строительства логистического центра захватила региональные власти в начале этого года. Предполагается, что он должен объединить в себе все виды грузовых потоков на территории региона - авто, авиа, водные и железнодорожные перевозки. На разработку проектно-сметной документации краевое правительство потратило 5 миллионов рублей.
Накануне в министерство градостроительства поступил отчет, выполненный исследовательским центром из Екатеринбурга. В нем дана оценка объема логистических услуг и выявлены точки расположения транспортно-логистических центров. В отчете указано, что к 2016 году возрастут объемы всех видов перевозок. Самый большой рост придется на автомобильный транспорт. При этом авторы концепции уверяют, что выполненная работа позволит за счет привлечения инвестиций в развитие транспортно-логистической системы края снизить транспортные издержки на перевозку и хранение товаров с 20 до 7-10 процентов. Также должна повыситься конкурентоспособность продукции региональных производителей.
В проекте определены и территории, в которых будут расположены узлы системы. Главный мультимодальный транспортно-логистический центр (МТЛЦ), объединяющий авто, авиа, водные и железнодорожные перевозки, должен расположиться, естественно, в Перми. Эксперты объясняют это тем, что в краевом центре происходит концентрация большого объема региональных, межрегиональных и международных грузопотоков. МТЛЦ будет включать в себя контейнерный и складской терминалы, склад временного хранения и пункты оказания дополнительных услуг, в числе которых - таможенное оформление и страхование грузов. Остальные центры будут размещены в Березниках, Соликамске, Чусовом, Кунгуре, Чайковском и Верещагино. В перспективе после 2020 года возможно их создание также в Кудымкаре, Чернушке и Куеде.
Специалисты минграда, ознакомившись с проектом, нашли некоторые изъяны в концепции. Так, разработчику необходимо уточнить оценку объема грузов, подлежащих контейнеризации, с обобщением имеющегося опыта в других регионах по созданию корпорации логистического центра, привлечению инвесторов и разработке бизнес-плана. В течение этого месяца исследовательский центр должен устранить эти замечания.
После того, как проект концепции окончательно отшлифуют, в 2008 году будет создана корпорация "Пермский МТЛЦ". Тогда же начнется поиск земельного участка под строительство. На 2009 год запланирован ввод в эксплуатацию первых терминалов.
Интересно, что еще в конце апреля на "круглом столе" по вопросам логистики одна из компаний представила свою концепцию центра в регионе. В рамках их проекта планировалось создать большой информационный комплекс, координирующий потоки различных видов транспорта и выполняющий функции организации приемки, временного хранения, переработки, распределения и доставки до конечного получателя. В этот проект компания готова была инвестировать около 3 миллиардов рублей. Причем срок окупаемости такого центра площадью 100 тысяч квадратных метров должен составить не менее 7 лет.
Впрочем, на пути реализации всех этих планов есть очевидные препятствия. В числе самых главных эксперты указали на отсутствие согласованной транспортной политики в регионе. При этом существующая транспортная инфраструктура признана недостаточно развитой. Речь идет об ограниченной пропускной способности пермского железнодорожного узла, неудовлетворительном состоянии портового хозяйства и грузового терминала аэропорта "Большое Савино". Выбору земельного участка может помешать дефицит земли, обеспеченной соответствующей инфраструктурой. К тому же земельный рынок Перми охарактеризован как закрытый и непрозрачный.
В беседе с корреспондентом "РГ" министр градостроительства края Александр Кудрявцев признал все эти замечания справедливыми и отметил, что они могут стать препятствием для создания логистического центра. По словам чиновника, минград сейчас занимается поиском способа решения этих проблем. Однако какие-то конкретные механизмы министр назвать отказался.
Российская газета; 10.12.07
Свердловская область насчитала себе логистическую долю от российского рынка
В Свердловской области к 2009 году планируется ввести в строй более 10 транспортно-логистических центров (ТЛЦ). К 2012 году инвесторы предполагают построить 1,7 млн. кв. м. складов. Об этом говорится в сообщении пресс-службы областного правительства.
Создание в Свердловской области крупнейшего отечественного инфраструктурного комплекса взял под личный контроль губернатор Эдуард Россель.
В настоящее время на долю Уральского федерального округа (УФО) приходится не менее четверти объема российского транспортно-логистического рынка. В ближайшие несколько лет поток транзитных грузоперевозок будет возрастать. Это связано с будущим вводом в строй новых межрегиональных трасс: "Урал-Сибирь" через Ивдель, дороги "Екатеринбург-Ирбит-Туринск-Тавда" с выходом на Тюменскую область, а также соединения Международного транспортного коридора с Транссибирской магистралью.
InfraNews: Пресс-служба свердловского губернатора попутала и суммировала в эту четверть стоимость трубопроводных отправок нефти и все массовые грузы, которые пока только очень условно имеют отношение к логистике. Так-то на УФО приходится дай бог 5% от всех полноценных логистических услуг.
В перспективе транспортный узел Среднего Урала будет обслуживать и соседние регионы - Пермскую область с ее выходами на морские магистрали, север Тюменской области, Западную Сибирь, а доставленные из Европы в контейнерах грузы, могут быть переброшены в любой район Свердловской области автомобильным транспортом.
Развитию логистических услуг на Урале также будет способствовать и масштабная реконструкция международного аэропорта "Кольцово" (Екатеринбург). Идет реконструкция двух действующих взлетно-посадочных полос, а также строительство третьей. Строительство первой очереди грузового терминала площадью 55 тыс. кв. м начнется в будущем году, а завершится - в 2009 году.
Также в области будет построен складской комплекс площадью 130 тыс. кв. м, отмечается в сообщении со ссылкой на гендиректора ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" Сергея Шавзиса. В его состав войдут существующие контейнерные терминалы территориального отделения филиала ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), ОАО "ТрансКонтейнер" и ЗАО "Урал-Контейнер", новый грузовой двор станции Свердловск-Товарный, строящийся складской комплекс ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр".
Кроме того, областное министерство промышленности, энергетики и науки Свердловской области совместно с учеными и специалистами по логистике в ближайшее время займется разработкой комплексной программы по развитию транспортно-логистической системы региона. Будет создана единая система обработки грузов, а крупные складские комплексы появятся практически на всех основных автомагистральных направлениях: Березовском, Ново-Московском и Нижнетагильском трактах, а также на трассах, идущих к аэропорту "Кольцово" и поселку Шувакиш.
InfraNews: Дадим человеческий совет и Эдуарду Эргартовичу и Сергейю Семеновичу - только ученых не привлекайте. Запутаеесь, замучаетесь и сами раду не будете таким партнером. Ведь давно видно, по российской транспортной системе и состоянию инфраструктуры, что все транпортные ученые в России родом из СССР и могут честно добавить себе приставку "псевдо".
InfraNews; 10.12.07
Балтийский контейнерный терминал начнется с двух причалов
До конца декабря Национальная контейнерная компания (НКК) планирует завершить строительство двух первых причалов, которые станут основой для Балтийского контейнерного терминала (БКТ) в порту Усть-Луга. К этому времени планируется определить параметры сделки между НКК и компанией Eurogate по обмену 20% акций в БКТ и в терминале Jade Weser (Вильгельмсхафен, Германия). Последнее, по мнению аналитиков, позволит оптимизировать логистику между портами и облегчить координацию работы на европейских маршрутах.
Как сообщили в пятницу в НКК, компания приступила к прокладке инженерных сетей и монтажу покрытия и оборудования двух первых причалов контейнерного терминала в порту Усть-Луга (длина 440 м). Строительные работы на площадке были начаты в апреле 2007 года. И в декабре 2008-го НКК планирует ввести в эксплуатацию первый участок терминала пропускной способностью 150-180 тыс. TEU. К настоящему времени инвестиции в проект составляют около $30 млн. Однако начать работу на терминале НКК сможет, как и планировалось, лишь в 2009 году, поскольку только к этому времени будут завершены дноуглубительные работы, которые позволят принимать контейнеровозы. Как сообщал на конференции "Freight-2007. Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах" вице-президент НКК Егор Говорухин, глубины в Усть-Луге составят от 13,5 м до 16 м, что позволит принимать суда вместимостью до 6 тыс. TEU. Общий объем инвестиций составит около $800 млн.
В 2009 году планируется запустить первую очередь терминала, мощностью 500 тыс. TEU, а к 2016 году объем перевалки контейнеров должен составить 3 млн TEU с перспективой увеличения до 6 млн TEU. Как говорят в НКК, строительство терминала в Усть-Луге позволит обеспечить предсказуемость по обеспечению роста, так как сейчас судоходные компании сдерживают объем букинга на Россию. Поэтому проблем с грузопотоком на БКТ не будет, тем более что есть поле для его перераспределения из портов Прибалтики и Финляндии.
В то же время эксперты отмечают, что срок окупаемости проекта будет больше обычного, поскольку причалы строятся за счет самой компании, тогда как обычно они строятся за счет государства, а затем арендуются стивидорными компаниями.
Также до конца года НКК и немецкая компания Eurogate завершат переговоры об условиях обмена акциями БКТ в порту Усть-Луга и терминала Jade Weser в порту Вильгельмсхафен. Как сообщили Ъ в НКК, Eurogate должен получить 20% акций Балтийского контейнерного терминала, аналогичную долю получит и НКК в терминале Jade Weser. В НКК считают, что для Eurogate доля в БКТ -- это гарантия обеспечения перевозок с европейских терминалов компании в условиях дефицита контейнерных мощностей в России. "Стороны остановились на долях, которые обеспечат взаимное участие в управлении терминалами и заинтересованность в развитии маршрута, -- отмечает аналитик ИК "Энергокапитал" Денис Демин. -- Проект призван оптимизировать логистику и координировать работу терминалов на европейских маршрутах". Так, по словам аналитика, в Jade Weser планируется перегружать грузы с контейнеровозов большой вместимости на менее крупные суда, которые будут транспортировать груз в Усть-Лугу, и наоборот.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 10.12.07
STS Logistics завершила инвестиционную сделку с Great Circle Capital
30 ноября 2007 года компания STS Logistics и Инвестиционный фонд Great Circle Capital (США) окончательно завершили инвестиционную сделку.Как сообщалось ранее, американская компания Alfa Capital Partners, через свой фонд Great Circle Capital, приобрела пакет акций компании STS Logistics.
Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе STS Logistics, сумма инвестиционной сделки составила $21,1 млн.
Таким образом, ООО “СТС Логистикс Холдинг” является компанией со 100% иностранным капиталом, которой принадлежат дочерние компании в регионах РФ и странах СНГ
По словам Президента холдинга STS Logistics Рустама Юлдашева, полученный капитал позволит реализовать имеющиеся проекты и развиваться более динамично. С помощью этих средств логистический холдинг сможет создать сеть из нескольких современных складских помещений в России, Украине и Казахстане.
В результате этого STS Logistics станет одной из немногих логистических компаний в России, предоставляющих полный спектр услуг в сфере грузоперевозок, а именно: таможенное оформление, перевозка и складирование. Сотрудничество с опытным западным инвестором позволит системно развивать бизнес в соответствии с общепринятыми зарубежными стандартами в отношении корпоративного управления и прозрачности, подчеркнули в пресс-службе компании.
РЖД-Партнер; 10.12.07
Дальневосточный транспортно-логистический форум пройдет во Владивостоке
Дальневосточный транспортно-логистический форум, который будет проходит в течение двух дней, откроется 11 декабря.
Мероприятие призвано инициировать разносторонний диалог по вопросам развития транспортного сектора Дальнего Востока, а также способствовать интеграции с транспортным комплексом стран АТР и укреплению партнерских отношений между российскими и зарубежными компаниями.
В форуме примут участие представители региональных администраций; руководство ОАО «РЖД», представители Министерства транспорта РФ; руководители транспортных компаний; представители стран АТР; руководители таможенных органов и др.
VCH.RU 10.12.07
Утверждены ж/д тарифы на перевозки автомобилей
Как сообщает пресс-служба ФСТ, 4 декабря на заседании Правления ведомства было принято решение продлить на 2008г. исключительные тарифы на перевозку легковых автомобилей в международном сообщении через пограничные станции РФ (кроме транзита) в виде понижающих коэффициентов к действующим тарифам в следующих размерах:
0,85 – при расстоянии перевозки от 51 до 640 км включительно;
0,9 – при расстоянии первозки от 641 км и дополнительно 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 1200 км.
Отмечается, что данные тарифы действуют при перевозках в крытых вагонах и 2-ярусных платформах для автомобилей, 1-ярусных крытых вагонов для микроавтобусов для вагонов общего парка независимо от направления перевозки, а также для собственных (арендованных) вагонов и на пробег собственных (арендованных) порожних вагонов указанных типов (кроме перевозок в направления через иностранные порты и пограничные станции РФ со странами Балтии и Финляндии).
Исключительные тарифы в виде понижающих коэффициентов устанавливаются и в отношении железнодорожных перевозок автомобилей через Дальневосточные порты и Калининградскую область.
В частности, утвержден коэффициент 0,54 на перевозки импортных автомобилей, следующих стран АТР через порты Дальнего Востока назначением на станции Московской железной дороги, 0,55 – на перевозки автомобилей по маршруту станция Бусловская (Октябрьская железная дорога) – станция Кунцево 2 (Московская железная дорога), 0,84 – на перевозки импортных автомобилей, следующих через пограничные станции РФ, расположенные в Калининградской области, на станции Московской железной дороги; 0,65 - на перевозки импортных автомобилей, следующих с участием паромной переправы Усть-Луга – Балтийск на станции Московской железной дороги; 0,71 - на перевозки в прямом ж/д сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, в международном сообщении через российские порты при перевозках легковых автомобилей на экспорт при расстоянии перевозки от 1000 до 3000 км включительно.
VCH.RU; 07.12.07
Российский рынок перевозок грузов автотранспортом в/из третьих стран: доля белорусских перевозчиков - 33%
Объем перевезенных автомобильным транспортом грузов между Россией и Беларусью увеличился в 2006 году по сравнению с 2005 годом на 6,3%. За 8 месяцев 2007 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок грузов снизился на 3% и составил 3142,3 тыс. тонн. Однако, в настоящее время сохраняется дисбаланс в работе российских и белорусских перевозчиков на двустороннем рынке в пользу белорусских перевозчиков.
Как сообщает пресс-служба Минтранса России, данная информация обсуждалась во время переговоров делегаций Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь по вопросам сотрудничества в области автомобильного транспорта.
При этом, доля белорусских перевозчиков на двусторонних перевозках постепенно сокращается. Так, по итогам 8 месяцев 2007 г. соотношение объемов перевозок грузов российским и белорусским транспортом составило 24% и 76% соответственно (в сравнении с аналогичным периодом 2006 года соответственно 22% и 78%).
Российская сторона отметила, что доля белорусских перевозчиков на российском рынке перевозок в/из третьих стран оставалась и остается значительной. За 8 месяцев 2007 года на российском рынке перевозок грузов в/из третьих стран доля белорусских перевозчиков составила 33%, а за аналогичный период прошлого года – доля составляла 30%.
Белорусская сторона проинформировала о вступлении в силу с 1 июля 2008 года новой редакции Закона Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». Данным Законом предусмотрено установление порядка осуществления контроля за выполнением международных автомобильных перевозок по территории Республики Беларусь с возможностью введения разрешительной системы.
Стороны обменялись информацией о действиях, предпринимаемых по совершенствованию пропуска автотранспорта через белорусско-российскую границу. Российская сторона поддержала позицию белорусской стороны о необходимости поэтапной отмены проведения таможенного контроля и таможенного оформления российскими таможенными органами на белорусско-российском участке границы.
В целях проведения согласованных действий в указанном направлении и во исполнение ранее принятых в ходе заседания Координационной комиссии решений стороны договорились провести 25-30 января 2007 г. встречу с участием представителей министерств транспорта и таможенных органов сторон, ассоциаций перевозчиков АСМАП и БАМАП.
РЖД-Партнер; 07.12.07
ОАО "Звезда" планирует инвестировать $100 миллионов в строительство офисно-логистического терминала
ОАО "Звезда" (Санкт-Петербург) в течение нескольких лет планирует инвестировать не менее $100 млн в строительство офисно-логистического терминала. Как передает РБК, об этом сообщили в пресс-службе предприятия. Точные сроки осуществления проекта находятся в стадии уточнения. Терминал предполагается разместить на площади 30 га в районе станции метро "Обухово".
Как пояснили в компании, возможно, на этой территории будет создан не офисно-логистический терминал, а какой-либо другой девелоперский проект, но перепрофилирование этой территории входит в планы организации в любом случае.
Напомним, что ранее среди рассматриваемых вариантов развития указанной территории было создание производства комплектующих для двигателей новой модели ОАО "АвтоВАЗ".
Завод "Звезда" основан в 1932 году Сегодня ОАО "Звезда" специализируется на производстве легких высокооборотных дизельных двигателей для судостроения, железнодорожного транспорта и общепромышленного применения, а также дизель-генераторов и автоматизированных электростанций основного, резервного и аварийного энергоснабжения. Уставный капитал общества составляет 56 млн 202 тыс. рублей и состоит из 562 млн 020 тыс. 480 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 0,1 руб. каждая. Крупнейшие акционеры: ОАО "Компания Гермес" (32,68%), Aton International (19,45%), Brasia Holdings (16,49%), ЗАО "РЭДЕМ-В" (7,27%). Чистая прибыль компании за 2006 год по РСБУ составила 90 млн 691 тыс. рублей, выручка - 920 млн 140 тыс. рублей.
Portnews; 07.12.07
В Беларуси контейнерные перевозки занимают менее 1% всех грузоперевозок по железной дороге
В Беларуси контейнерные перевозки занимают менее 1% всех грузоперевозок, которые осуществляет Белорусская железная дорога (БЖД). Об этом сообщил первый заместитель начальника БЖД Владимир Лаптинский 6 декабря на международном совещании в Минске по вопросам курсирования поезда комбинированного транспорта "Викинг" сообщает БелаПАН.
В.Лаптинский проинформировал, что на Западе контейнерные перевозки очень востребованы. В таких странах, как Германия и Австрия, до 70% грузов перевозится в контейнерах. Он отметил, что контейнерные перевозки являются очень удобными, поскольку доставка грузов может производиться разными видами транспорта от отправителя до получателя. "Здесь обычно участвуют морской и речной флот, автомобильный и железнодорожный транспорт", — пояснил он.
Привлечение контейнерных грузов, по словам В.Лаптинского, является одним из приоритетных направлений работы БЖД. Замначальника дороги считает, что это позволит создать конкуренцию автомобильному, речному и воздушному транспорту. "Чтобы эта работа была эффективной, у нас создаются сейчас логистические центры, открываются представительства", — сказал В.Лаптинский.
С 2008 года все контейнерные перевозки БЖД будет осуществлять через предприятие "Белинтертранс", отметил он. В настоящее время БЖД передает парк контейнеров и фитинговых платформ в хозяйственное ведение "Белинтертранса". "Основной задачей этого предприятия будет целенаправленно заниматься контейнерными перевозками", — сказал В.Лаптинский.
Еще хуже, по мнению замначальника дороги, обстоят дела в Беларуси с контрейлерными перевозками, когда на специальных платформах перевозятся автопоезда. Таких перевозок БЖД пока не осуществляет. По словам В.Лаптинского, эта тема тоже будет обсуждаться с администрациями железных дорог в рамках совещания. "Если бы нам удалось пустить контрейлерный поезд по второму и девятому транспортным коридорам, это было бы прекрасно", — отметил он. Замначальника пояснил, что такие перевозки являются экологически чистыми, поэтому тем организациям, которые их осуществляют, предоставляются определенные льготы.
Белорусские новости; 07.12.07
Грузовое паромное сообщение буксует на всех направлениях
Вчера на встрече с делегацией земли Мекленбург -- Передняя Померания (Германия) в правительстве Ленинградской области обсуждался вопрос о создании грузовой судоходной линии между портами Засниц и Выборг. Между тем эксперты указывают на то, что до сих пор не удалось наладить регулярное сообщение между Усть-Лугой и Засницем в рамках проекта "Балтийский паром". На фоне того, что Засниц не является перспективным направлением, а модернизация Выборгского порта для приспособления его под крупные грузовые перевозки потребует значительных вложений, проект экспертам кажется малореальным.
Официальный запуск первой очереди паромной переправы Усть-Луга -- Балтийск (Калининград) -- Засниц (Германия) состоялся в сентябре прошлого года, но с тех пор наладить регулярное сообщение и открыть движение в Германию так и не удалось. Как рассказал вчера и. о. генерального директора ОАО "Компания 'Усть-Луга'" Юрий Погнаев, строительство таможенного пункта пропуска в Усть-Луге должно быть завершено в начале 2008 года, к этому же времени должна быть введена и автомобильная составляющая паромного комплекса. Однако, как рассказал Ъ один из представителей портового бизнеса, в текущем году строительство в автомобильной части паромного комплекса практически не велось, так как на это не было выделено средств из федерального бюджета. Как отмечает руководитель исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов, в настоящее время линия "Балтийского парома" фактически действует только на участке Балтийск--Засниц, да и там объемы перевозок такие, что не оправдывают государственных затрат на организацию паромной линии. Так, за один рейс паром перевозит всего около 150 тонн, что при стоимости фрахта примерно $60 тыс. за рейс нерентабельно.
По словам руководителя представительства порта Гамбург в России Дмитрия Васильева, привлекательность Засница заключается в наличии подъездных железнодорожных путей с такой же шириной колеи, как в России, что облегчает железнодорожные паромные перевозки. "Однако сейчас для организации такой линии нет грузопотока, причем экспортного, поэтому в одну сторону паром может отправляться пустым, что ставит под сомнение доходность от организации линии", -- говорит господин Васильев. По его словам, если экспорт идет из России в цистернах, то импорт в виде товаров -- в контейнерах, поэтому придется либо возвращать пустые цистерны обратно, либо, наоборот, везти в Засниц пустые платформы для контейнеров.
Несмотря на то что еще не организовано нормальное паромное сообщение между Усть-Лугой и Засницем, вчера на встрече обсуждался вопрос об организации паромного сообщения между этим немецким портом и Выборгом. Летом Выборгский порт был приобретен группой "Осло Марин", которая огласила масштабные планы по его модернизации и организации там перевалки ро-ро-грузов и контейнеров. Возможность открытия сообщения между портами Ленобласти и земли Мекленбург -- Нижняя Померания обсуждалась президентом группы "Осло Марин" Виталием Архангельским еще в августе этого года. Впрочем, для этого потребуется провести значительный объем работ. Как заявил вчера директор Выборгско-Высоцкого филиала ФГУП "Росморпорт" Александр Недвига, эти намерения потребуют реконструкции и расширения порта. Как отмечают эксперты, сейчас половина причалов в Выборге находится в аварийном состоянии, а глубины позволяют принимать только небольшие суда. Сегодня здесь существуют ограничения по длине и осадке для захода судов в Выборг -- максимальная осадка 6,5 м, максимальная длина 140 м, но уже к 2009 году в "Осло Марин" рассчитывают увеличить проходную осадку до 7,4 м. Однако эксперты отмечают, что дноуглубление связано со значительными сложностями из-за каменистости почв. В Выборге планируется развивать перевалку ро-ро- и контейнерных грузов. По мнению господина Васильева, если отказаться от железнодорожной составляющей в Заснице и организовать перевозку автомобильным транспортом, в том числе и ро-ро-грузов, то этот немецкий порт является не самым выгодным направлением, так как находится в природоохранной зоне острова Рюген и не обладает такой развитой дорожной сетью, как порты Любек или Киль. В свою очередь, господин Безбородов отмечает, что Засниц не является дистрибутивным центром и доставка грузов туда увеличит логистическую цепочку, а значит, и стоимость доставки.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 07.12.07
Развитие международных перевозок – основной фактор повышения конкурентоспособности российских транспортных компаний
"РБК.Исследования рынков"
Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса, расширение розничной торговли, способствует росту российского рынка автомобильных грузоперевозок. По данным РБК, объем коммерческих перевозок грузов автотранспортом в России в 2006 г. составил 1799,7 млн т, что на 11,4% выше, чем в 2005 г.
По прогнозам РБК, в 2006-2010 гг. можно ожидать высоких темпов роста автоперевозок, осуществляемых транспортными организациями, в том числе за счет роста аутсорсинга услуг автоперевозок (16% годовых по грузообороту) и увеличения их доли в общем объеме коммерческих перевозок автопарком всех отраслей экономики.
Потенциал роста российских компаний будет зависеть, прежде всего, от способности расширять свои позиции на рынке международных и транзитных автоперевозок, рост которого до 2012 г. будет опережать развитие внутрироссийских перевозок.
Чтобы оценить эффективность инвестиций в проект по развитию филиальной сети компании, работающей на российском рынке автомобильных грузоперевозок, РБК.Исследования рынков подготовил типовой бизнес-план «Расширение деятельности транспортно-логистической компании».
В Свердловской области будет разработана комплексная программа по развитию транспортно-логистических комплексов
В Свердловской области будет разработана комплексная программа по развитию транспортно-логистических комплексов, основные параметры которорой рассматривались на встрече первого заместителя председателя правительства Свердловской области Владимира Молчанова с руководителями и представителями логистических компаний, работающих на территории региона.
Как отметил В.Молчанов за последние три года в области построено около 100 тыс.кв.метров складов. К 2009 году планиурется введести в строй более 10 транспортно-логистических центров, а к 2012 году инвесторы планируют построить 1700 тыс.кв. метров складов.
Решено, что министерство промышленности, энергетики и науки совместно с учеными и специалистами по логистике в ближайшее время займется разработкой комплексной программы по развитию транспортно-логистической системы региона.
В частности, в Свердловской области планируется создать единую систему обработки грузов.
УрБК, Екатеринбург, 07.12.2007.
Логистика получила логический расчет
Транспортно-логистическая сеть на территории Пермского края обещает стать одним из самых значимых проектов не только для региона, но и для ближайших соседей. Впрочем, Прикамье уже давно славится инновациями. Очередной проект может превратить Пермский край в логистический центр всего Урала и Поволжья. Между тем, завершено только исследование по обоснованию инвестиций. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».
В понедельник, 3 декабря, администрация Пермского края приняла итоги исследования по обоснованию инвестиций в строительство мультимодального логистического центра в Пермском крае. В отчете, представленном разработчиком проекта, компанией «Спектр» из Екатеринбурга, была дана оценка объема логистических услуг и выявлены точки расположения транспортно-логистических центров.
Согласно отчету, оптимальное количество таких центров – семь, ориентировочно они будут расположены в Краснокамске, Березниках, Соликамске, Верещагино, Чусовом, Чайковском и Кунгуре. Кроме того, возможными претендентами являются Кудымкар, Чернушка и Куеда.
Естественно, главный мультимодальный транспортно-логистический центр, объединяющий авто-, авиа-, водные и железнодорожные перевозки, должен расположиться в Перми, поскольку здесь концентрируется основной объем региональных, межрегиональных и международных грузопотоков. Пермский центр должен включать в себя контейнерный и складской терминалы, склад временного хранения и объекты для оказания дополнительных услуг, таких как таможенное оформление, страхование грузов и другие.
В связи с тем, что с момента обнародования итогов исследовательской работы прошло совсем не много времени, в большинстве муниципалитетов еще только началось ознакомление с официальными документами. Сообщение о результатах работ в муниципалитеты пришло вообще только 5 декабря.
Между, тем, в некоторых муниципалитетах план действий уже практически готов. Так, например, превращение Кунгура в крупный транспортно-логистический узел является стратегическим направлением в деятельности руководства города. Это положение зафиксировано и в программе развития муниципалитета до 2015 года. «Создание в Кунгуре логистического центра – это наше давнее желание. Кунгур способен к этому по всем оборотам», – говорит в беседе с корреспондентом «УралПолит.Ru» глава города Амир Махмудов .
Планы города при этом идут далеко впереди краевых. «Мы бы хотели рассматривать транспортный логистический узел не только как транзитный, а как точку глубокой переработки грузов», – заявил Махмудов.
Подобный узел позволит снизить транспортные издержки на перевозку и хранение товаров с 20% до 7–10% и повысить конкурентоспособность продукции региональных производителей. Кроме того, через 7–8 лет логистический центр предоставит муниципалитету несколько тысяч рабочих мест. Выполнять работу планируется за счет привлечения частных инвестиций.
Как сообщил корреспонденту «УралПолит.Ru» заместитель начальника управления транспорта и связи Министерства градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края Александр Бараковских, в задачи Минграда входит только «создание условий для создания центров», а для решения поставленных задач должны быть привлечены инвестиции бизнеса.
По мнению Амира Махмудова , часть инвестиций для реализации проекта должен предоставить бюджет Пермского края. Тем не менее, в настоящее время уже ведутся переговоры с местными компаниями – потенциальными инвесторами. «Сейчас идет процесс переговоров, ведутся экономические расчеты целесообразности проекта, – делится планами Махмудов. – Уже 15–20 декабря мы проведем встречу с потенциальными участниками».
Однако, по словам того же Махмудова, местные компании пока не очень заинтересованы в создании логистического центра, предпочитая обходиться своими ресурсами.
В лучшем случае, к январю текущего года муниципалитеты будут готовы к первым шагам в реализации уже самих логистических центров. По предварительным прогнозам, свою работу они начнут уже через 2–3 года. Однако пойдет ли развитие ситуации по самому оптимистичному варианту – станет известно только в будущем.
УралПолит.Ru; 07.12.07
Ж/д контейнерные перевозки между Россией и Финляндией увеличатся до 50 тыс. ДФЭ в год?
Как сообщает РЖД-партнер, в ходе Годового совещания по делам российско-финляндского прямого железнодорожного сообщения между ОАО «РЖД» и VR-Group Ltd была поставлена цель увеличить контейнерные перевозки между Россией и Финляндией до 50 000 ДФЭ в год, из которых 20 000 ДФЭ – на Москву и Санкт-Петербург.
Стороны дали положительную оценку деятельности СП Oy ContainerTrans Scandinavia Ltd по организации перевозок контейнеров прямыми поездами. По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, положительная оценка была дана и сотрудничеству в области организации перевозок автомобилей железнодорожным транспортом.
В частности, заключен контракт между VR Cargo и ОАО «РейлТрансАвто», осуществляются перевозки автомобилей из Финляндии в страны Средней Азии, практически завершено строительство терминала в Михнево (Московская область), на котором осенью 2008 года планируется завершить обустройство таможенного поста, проведена ознакомительная поездка потенциальных клиентов из Финляндии на терминал, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД".
VCH.RU; 06.12.07
Омск свяжет узлом Европу и Азию
Омская компания ЗАО «Евразийский транспортный логистический центр» объявила о намерении построить в Прииртышье международный транспортно–логистический центр. Сумма вложений в проект составит 2,6 млрд руб., средства будут предоставлены «группой инвесторов», имена которых не раскрываются. По оценке экспертов, интерес к инвестированию в этот проект могут проявить прежде всего крупные компании из Европы и США, «поскольку тут нужны длинные деньги».
Как сообщил президент ЗАО «Евразийский транспортный логистический центр» Валерий Халецкий, компания приступила к реализации проекта по строительству в Омске международного транспортно–логистического центра (ТЛЦ). По расчету господина Халецкого, ТЛЦ будет предоставлять полный комплекс услуг по приему, таможенному оформлению, переработке и отправке грузов из стран Азии в европейскую часть России и обратно. «На территории общей площадью более 100 га, в непосредственной близости от железной дороги и автомобильных магистралей федерального значения будет построено в первую очередь не менее 200 тыс. кв. м современных складских помещений, таможенная зона, бизнес–центр и зона сервисных услуг», — сообщил Валерий Халецкий. По его словам, на площадке центра будет предоставлена возможность для деятельности производственных и торговых фирм, банков, строительства гостиниц. «Участок под строительство уже выбран, он находится недалеко от федеральной трассы М–5. Документы на землю сейчас оформляются», — поделился планами Валерий Халецкий.
Источники финансирования проекта строительства логистического центра в Омске господин Халецкий назвать отказался, сославшись на коммерческую тайну. «Это будет группа соинвесторов. Это открытая структура, где двери открыты всем. На сегодняшний день ориентировочная стоимость проекта 2,6 млрд руб.», — рассказал господин Халецкий. В том, что услуги ТЛЦ будут востребованы, президент ЗАО «Евразийский транспортный логистический центр» не сомневается. «Рост торговли в направлении Азия — Европа в 2005–2006 годах составил около 20%. К 2010 году товарооборот возрастет еще в полтора раза. Несмотря на существующую динамику роста, рынок логистических услуг в России недостаточно развит. Поэтому потоки грузоперевозок пойдут туда, где будут предложены условия для приема, переработки и дальнейшей отправки грузопотоков», — уверен Валерий Халецкий.
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ По данным министерства промышленности, транспорта и связи Прииртышья, через территорию региона проходит самый напряженный участок Транссибирской железнодорожной магистрали с протяженностью пути 750 км, имеющий сообщение с Казахстаном, Южным и Северным Уралом. По реке Иртыш налажен судоходный путь длиной 1,4 тыс. км. Протяженность автомобильных дорог в Омской области 17,5 тыс. км, из которых 729 км — дороги федерального назначения.
--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ ЗАО «Евразийский транспортный логистический центр» образовано в Омске в 2007 году. Строительство логистического центра в Прииртышье — первый проект компании. Имена собственников и оборот компании не раскрываются.
--------------------------------------------------------------------------------
В министерстве промышленности, транспорта и связи Омской области о строительстве в регионе транспортно–логистического центра узнали от корреспондента „Ъ“. Интересно, что в министерстве разработана собственная концепция организации в Омске международного мультимодального транспортного узла (ММТУ). Концепцию подготовили специалисты государственного предприятия «Дирекция по строительству международного аэропорта Омск–Федоровка». «Наша концепция — это не один объект, а взаимосвязь всех транспортных коммуникаций, расширение пропускной способности, строительство новых дорог, современного аэропорта. Хорошо, когда кто–то начинает развивать возможности для обработки грузов, это можно только приветствовать. Но хотелось бы, чтобы эти проекты вписывались в общую концепцию, которую планируется принять на уровне областного правительства», — заметил генеральный директор ГПОО «Дирекция по строительству международного аэропорта Омск–Федоровка» Михаил Берман.
По оценке экспертов, интерес к инвестированию в строительство могут проявить прежде всего крупные компании из Европы и США. Генеральный директор ЗАО «Корпорация „Единая Международная Сеть Таможенных Складов“» (Москва, компания входит в десятку крупнейших логистических операторов и девелоперов России, работает под брендом Smart Logistic Group (SLG). — „Ъ“) Сергей Федотов прогнозирует, что «найти инвестиции в нужном объеме будет непросто». «Заявлена серьезная сумма. Здесь на банковских кредитах не выехать, потому что срок окупаемости таких проектов от 10 до 15 лет. Нужны длинные деньги, которые есть только у крупных логистических компаний в Европе и США», — сказал господин Федотов. И добавил, что строительство международных транспортно–логистических центров «оправданно во всех крупных городах с населением более 1 млн человек».
Это мнение разделяет и заместитель председателя совета директоров Интернационального торгового (ИТ) банка Юрий Федотов. «Идея строительства логистического центра давно обсуждается. Омск мог бы занять эту нишу, тем более все предпосылки для этого есть. Конкуренцию нам может составить Новосибирск со схожими признаками. Однако объем инвестиций очень большой. Без детального изучения проекта трудно сделать вывод, насколько он реализуем», — отметил Юрий Федотов.
Как сообщил Валерий Халецкий, первая очередь транспортно–логистического центра в Омске должна быть введена в 2009 году.
Коммерсантъ в Новосибирске; 05.12.07
Целлюлозно-бумажная логистика
В последнее время производство целлюлозно-бумажной продукции в России растет примерно на 150-200 тыс. тонн в год. Соответственно, увеличиваются объемы и спрос на перевозку бумаги. Так, в январе-сентябре 2007 года только по железной дороге было перевезено более 1,6 млн тонн продукции ЦБП.
При этом основным центрами зарождения «бумажных» грузопотоков являются Северо-Запад России и Восточная Сибирь. Такие данные были приведены в ходе состоявшейся встречи для руководителей целлюлозно-бумажной промышленности и транспортных компаний, которая прошла в рамках конференции Pulp & Paper Conference (27-29 ноября). Инициатором и устроителем встречи выступила компания «Евросиб-Логистика».
Целью встречи, устроенной Евросибом, была организация диалога между производителями бумаги и транспортными компаниями, выявление вопросов, которые более всего интересуют ЦБК: логистика как комплексная услуга, включающая многие аспекты, в том числе организацию доставки «от двери до двери», складские услуги, хранение, переработку грузов и так далее.
Общение шло в двух направлениях – между производителями и логистами, а также между самими транспортными компаниями. Последние пришли к выводу, что на рынке перевозок бумажной продукции решать сложные логистические проблемы и предоставлять качественные услуги производителям можно только на партнерских началах.
«Идея организации встречи производителей и перевозчиков возникла как ответ на растущую потребность в оптимизации логистики ЦБК. Мы не ожидали, что наше мероприятие вызовет такой живой интерес участников конференции – на встречу пришли более 40 гостей. Целлюлозно-бумажная промышленность была представлена такими компаниями, как «Невская бумага», «International Paper», «Балтийская целлюлоза», группа «Илим», «Монди Бизнес Пейпа Сыктывкарский ЛПК» и другие», – заявил Андрей Колесников, управляющий директор ЗАО «Евросиб-Логистика».
Организаторы конференции заявили, что интерес к мероприятию оказался так высок, что они намерены со следующего года сделать подобные встречи традиционными.
РЖД-Партнер; 05.12.07
Компания «Фаэтон Девелопмент Груп» реализует проект логистического комплекса класса В в поселке Тосно.
Об этом сообщил генеральный директор компании «Фаэтон Девелопмент Груп» Андрей Черняк. Инвестиции в проект составят $250 млн. Общая площадь комплекса - 57,4 га, складская площадь - 250 тыс. кв. м. В новом комплексе появится 1300 рабочих мест. Срок реализации проекта - 5 лет.
«Наш логистичсекий комплекс выгодно расположен на федеральной трассе М-10 Москва-СПб и одновременно принадлежит транспортным коридорам: паневропейскому №9 Финляндия-Москва-Н.Новгород и «Север-Юг» на Иран и Индию»,- сообщил Андрей Черняк.
Предполагается, что логистический комплекс будет ориентирован на работу с товарами народного потребления такими, как электробытовая техника, и оснащен автоматизированной системой WMS, позволяющей клиентам в режиме он-лайн узнавать о наличии товаров.
Инвестиционный проект рассмотрен Межведомственной комиссией по размещению производительных сил на территории Ленинградской области и в настоящее время ведется проектирование.
БН.ру; 06.12.07
Емкость транспортно-логистического рынка достигла уже 70 миллиардов долларов
Крупные иностранные инвесторы пришли на российский транспортно-логистический рынок. Они уже начали вкладывать средства не только в два столичных региона, но и в Поволжье, Юг России, территории, прилегающие к Транссибу. Само по себе это явление знаковое, показывающее, что логистика в России становится высокодоходной отраслью.
По данным КИА центра, емкость отечественного рынка логистических услуг уже достигла 70 миллиардов долларов, а его потенциал оценивается в 120 миллиардов. И в это нетрудно поверить. Доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 процентов против 7-8 в странах с развитой рыночной экономикой. А низкая скорость движения транспортных средств и грузов, высокие непроизводительные затраты на складировании и перегрузке приводят к тому, что Россия теряет ежегодно до двух процентов ВВП. Короче, инвесторам есть где развернуться.
От Москвы до самых до окраин
Сегодня темпы развития логистического комплекса у нас выше, чем по экономике в целом, хотя разбег был коротким. Всего три года назад в Химках под Москвой начал работать первый в полном смысле национальный логистический парк со всем набором услуг, соответствующих западным стандартам.
Москва вообще выгодно отличается от провинции своими логистическими новациями. Сегодня в столице по существу оттачивается логистический опыт. Понятно, почему именно здесь, в Москве (в годы социализма все дороги сходились в столице, доставить товар из одного конца страны в другой, минуя Москву, было попросту невозможно), важно иное - регионы уже догоняют. В Особой экономической зоне Калининградской области в июле приступили к новейшей организации грузопотоков сразу две компании. Одна заявила о создании автомобильно-контейнерно-складского терминала, другая - о строительстве таможенно-логистического автомобильного комплекса. В нынешнем же году в Санкт-Петербурге корпорация, объединяющая несколько логистических и брокерских компаний, открыла логопарк стоимостью 30 миллионов долларов.
В Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, принятой в середине прошлого года, запланировано создание 72 терминально-логистических комплексов практически во всех регионах России. Их суммарная проектная мощность - 100,8 миллиона тонн грузов в год. Мощность каждого терминально-логистического комплекса - от 0,4 до 2,5 миллиона тонн в год. Стоимость проекта - 53,9 миллиарда рублей. Причем участвовать в его реализации будет как российский, так и иностранный капитал, как государственный, так и частный.
Аппетит приходит во время еды. Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев считает, что региону необходимо десять таможенно-логистических центров. Первый из них будет создан в районе Дзержинска, второй - рядом с международным аэропортом Нижний Новгород. Откуда такие деньги в областном бюджете? Регион нашел себе напарника. Проекты настолько привлекательны, что крупный немецкий инвестор готов вложить более 40 миллионов евро в создание логоцентра со складскими терминалами класса "А" площадью 45-50 тысяч квадратных метров.
Эта компания, к слову, далеко не новичок на транспортно-логистическом рынке. Она занимается сооружением мультимодальных складских терминалов в узловых транспортных пунктах Европы. А сейчас намерена закрепиться в России, начав с Поволжья, где ожидается серьезный рост объема грузоперевозок. До 2010 года инвестор планирует построить в российских городах-миллионниках логистические комплексы европейского уровня, инвестировав в эту программу ни много ни мало миллиард евро.
Колея эта только моя...
К сожалению, частный российский капитал с трудом пробивается на этот рынок. Наиболее привлекательны для него контейнерные перевозки. Но для осуществления своей деятельности бизнесу надо согласовать проекты со структурами РЖД. В том нет беды, что надо свои планы согласовывать, проблема, что согласовывать приходится с прямым конкурентом.
"Российские железные дороги" начали реформирование грузовых железнодорожных перевозок первого июля 2006 года: в стране открылись 18 филиалов специализированной компании "Трансконтейнер" со стопроцентным государственным капиталом. Новая "дочка" РЖД унаследовала 47 контейнерных терминалов, 48 тысяч крупнотоннажных контейнеров и почти 24 тысячи фитинговых платформ. Все это позволило ей заняться контейнерными перевозками, транспортно-экспедиционным и логистическим обслуживанием клиентов, а также, что интересно, организовать контроль над использованием другими компаниями собственного производственного парка. В известной мере это полезно, но потенциально ограничивает конкуренцию на транспортно-логистическом рынке страны, считает аналитик Владимир Бескаравайный.
Не случайно после года совместной работы независимые игроки взбунтовались и обвинили партнера в монополизме. Недовольство операторов вызвало также повышение цен на контейнерные перевозки в среднем на 20 процентов. Федеральная антимонопольная служба России встала в этом споре на сторону бизнеса, предписав обеспечить равный доступ грузовладельцев к контейнерам, а владельцев крупнотоннажных контейнеров - к фитинговым платформам.
В мае нынешнего года правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, транспорта и высоких технологий одобрила программу третьего этапа структурной реформы железной дороги. До 2010 года из РЖД будут выделены две коммерческие грузовые и одна федеральная пассажирская компания. Решит ли все это проблему - большой вопрос. Железная колея только одна, и остается она у монополиста.
Дело новое, кадры старые
Тем не менее средний годовой рост контейнерооборота в России в 2004-2006 годах составил 32 процента - темпы едва ли не самые высокие в мире. Но из-за проблем, связанных с отставанием в развитии транспортной инфраструктуры, а также сложностей с таможенным оформлением, грузовой транспортно-логистический комплекс не добирает серьезных сумм на работе с контейнерами. То, что мы не в состоянии обработать, обрабатывается стивидорами сопредельных государств.
Показательно, что пока у нас наиболее динамично развиваются именно простые логистические операции (перевозка и экспедирование грузов всеми видами транспорта). За сложные комплексные проекты (интеграция и управление цепями поставок от производителя к конечному потребителю) наши провайдеры берутся с куда меньшим энтузиазмом, несмотря на то, что такие контракты более рентабельны. Да и опыта корпусу отечественных логистов недостает. Их и прежде было немного, а теперь, когда спрос вырос, предложение катастрофически отстало. Логисты на практике готовят логистов. Выпускники вузов же к самостоятельной работе не готовы: институты и университеты, где есть кафедра логистики, наперечет, к тому же и качество подготовки не соответствует сегодняшним запросам бизнеса. В этом смысле рост конкуренции и новых технологий, в том числе мультимодальной организации грузопотоков, - несомненное благо.
Российская газета; 04.12.07
Путь из Латвии в объезд пробок — через Белоруссию
На выезде из Латвии перед КПП Терехово и Гребнево на российской границе вчера застряли почти 2 тыс. фур. В Силене и Патерниеки на рубеже с Белоруссией очередей нет, сообщает «Бизнес&Балтия».
Латвийские автоперевозчики признают — во многих случаях транзит через Белоруссию выглядит привлекательнее многодневных простоев. Однако и рисков не мало.
Перед Терехово вчера застыли 1 тыс. 350 машин с грузами, у Гребнево — почти 500. Это означает, соответственно, четверо и двое суток простоя. Одно из привычных объяснений – «белорусы виноваты, к ним ни въехать, ни выехать». «Это — стереотипы автоперевозчиков», — считает заместитель начальника Управления внешнеэкономической деятельности Министерства транспорта Белоруссии Сергей Негрей.
По его словам, «белорусские КПП на границе с Латвией, Литвой и Польшей не менее привлекательны для грузовых потоков логистической оси ЕС — Россия, чем перегруженные «игольные ушки» на российской границе. Автоперевозки — наш приоритет. Сегодня практически весь грузопоток в центральную Россию из Калининградской области следует через Литву и Белоруссию, а не через Латвию», — заявил Негрей.
Со своей стороны, президент латвийской ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto Валдис Трезиньш подчеркивает: тому, что фуры с грузами для России по четверо суток парятся на жаре в Терехово, а не свободно переезжают за шлагбаум в Патерниеки, есть несколько причин. Самая существенная и одновременно банальная — визовая. Водители грузовиков с латвийскими номерами получают белорусские «многократки», позволяющие проводить в стране 90 суток в год. У литовских и польских дальнобойщиков эти визы годны на 180 суток, что позволяет возить грузы почти круглый год.
«90-дневная виза расходуется за полгода, а у водителей контейнеровозов — вообще за 3-4 месяца. Потом компании приходится увольнять шоферов и нанимать новых, которых еще надо найти. Говорят: вы делайте одноразовые визы на посещение Белоруссии, а их неделю надо ждать… Никто у нас ни черта не делает для решения этой проблемы, ни правительство, ни МИД…», — сетует директор рижской логистической компании Juvi Юрий Бразуль, у которого в штате 20 водителей.
Управляющий компанией Atek Владимир Бутанов помимо виз обратил внимание «Бизнес&Балтия» еще и на специфику отношений с белорусской таможней: «Наша компания проводит груз через эту страну только в том случае, если заказчик груза дает разрешение. Все боятся обжечься. С российскими таможенниками все вопросы можно решить на месте, надежно и быстро. А тут если в описании товара, не дай бог, отсутствует одна номенклатурная единица, груз застревает на платной стоянке. И начинается: проверяют и перепроверяют… И «договориться», как в России, невозможно».
Впрочем, по словам Бутанова, в этом году условия транзита улучшились: машины с товаром уже не конфискуют, упростились правила конвоирования груза по белорусским трассам.
Как подчеркнул в разговоре с «Бизнес&Балтия» глава белорусско-латвийского предприятия M.T.Z.-serviss Василий Загоруйко, есть сложности с получением дозволов и разрешений на перевозку крупногабаритных (свыше 3,8 м) грузов.
Белорусская сторона не отрицает, что все эти проблемы есть. «Визовый вопрос, как и сложности с дозволами, решаются на паритетной основе. Белоруссия выдает латвийским жителям около 80 тыс. виз в год, а Латвия гражданам Белоруссии — 30 тысяч… Мы надеемся, что уже в этом году срок действия нашей визы будет продлен до 180 дней», — заявил глава консульского отдела посольства Белоруссии в Латвии Олег Андреев.
С этого Рождества, когда, как предполагается, Латвия войдет в зону действия Шенгенского договора, визы для белорусских жителей станут стоить 60 евро. Как сообщили в дипмиссии Белоруссии, возможно, тогда Минск паритетно поднимет стоимость своих виз.
Росбалт, 16/08/2007
В поселке Доскино в Нижнем Новгороде возможно строительство центра логистики
На месте сельхозпредприятий поселка Доскино в Нижнем Новгороде возможно строительство центра логистики, заявила 16 августа на встрече с руководителями и заместителями структурных подразделений, территориальных органов администрации Нижнего Новгорода и Нижегородской области, руководителями МП и МУ, представителями общественных и коммерческих структур заместитель губернатора Нижегородской области Ирина Живихина.
По ее словам, уже существуют инвестиционные проекты по строительству логистических объектов на территории поселка.
"Данные земли хорошо расположены для размещения логистических центров", - отметила Живихина.
Полит-НН.Ру; 04.12.07
"Почта России" нам не конкурент", — Питер Баккер, генеральный директор группы компаний TNT N. V.
Старейшая в мире организация по экспресс-доставке почты и грузов — TNT сейчас лидирует по оборотам в Европе. Анализируя глобальные изменения на мировом рынке, она пытается закрепиться в регионах, где сможет в будущем хорошо заработать. И только Россия, как признался Питер Баккер, не поддается прогнозам TNT.
— TNT обгоняет по темпам роста доходов своих основных конкурентов на глобальном рынке — UPS и DHL. Это результат того, что ваша компания чуть меньше по обороту?
— Я бы не согласился с тем, что мы меньше. С глобальной точки зрения вы правы, но на европейском рынке экспресс-доставки TNT — компания номер один. 95% всех операций — это операции в пределах континента, на котором располагается центр [группы], и лишь 5% — перевозки между континентами. Поэтому нас интересует прежде всего Европа, а наш бизнес на этом рынке растет быстрее, чем у конкурентов.
— Какова стратегия развития вашей компании?
— Наши конкуренты занимаются несколькими видами бизнеса сразу — это и экспресс-доставка, и логистика, и грузовые перевозки, и банковский бизнес. Мы же фокусируемся только на экспресс-доставке. У TNT в Европе есть несколько внутренних сетей сообщения, которые связаны друг с другом двумя общеевропейскими сетями доставки — воздушной и наземной. DHL и UPS используют только авиасообщение, они содержат большие авиапарки. Мы же почти половину грузов доставляем на автомобилях. 78% европейского ВВП можно доставить в нужное место автомобилем в пределах 24 часов. Автомобили дешевле в обслуживании, чем самолеты.
— Чем вам не нравились логистика и грузовые перевозки?
— Последние три года прибыльность всех участников логистического рынка постоянно снижалась. Логистический бизнес складывается из сотни или пары сотен контрактов, где возможности экономить на масштабах крайне ограничены. И в ситуации, когда цены снижаются, очень трудно найти способ снизить издержки и сохранить норму прибыли. Гораздо проще вести бизнес, когда вам нужно заботиться только об одном бизнесе.
— Если говорить о внутренних рынках экспресс-доставки — в каких странах Европы TNT является лидером?
— Великобритания, Франция, Италия, Нидерланды, Испания… В Германии мы номер два после DHL.
— Каков вклад разных регионов мира в общую выручку TNT?
— Европейский рынок дает 75% наших доходов, а быстрее всего доходы растут в Восточной Европе, в том числе в России. Самый быстрорастущий регион мира — Азия, например Китай, Индия. Если все наши клиенты, в частности, в Китае быстро развиваются, мы должны быстро доставлять им товар — в результате и мы растем быстрее. Развивая бизнес в Китае, наши конкуренты — DHL, UPS, FedEx — как правило, создают там по 20-60 терминалов, а упор делают на воздушное сообщение между этой страной и Европой и Северной Америкой. У TNT другая стратегия: мы построили только в самом Китае 1200 терминалов, поскольку хотим перевозить грузы еще и между провинциями самого Китая, так как уверены, что экономика этой страны продолжит расти, а значит, китайским клиентам будут требоваться услуги по транспортировке.
— Какова стратегия TNT в России?
— На данный момент воздушное и автомобильное сообщение с Европой налажено в основном для Москвы и Петербурга. Внутренняя российская сеть доставки пока существует только в зачаточном виде. Сейчас для нас главные вопросы в России — стоит ли переносить сюда модель нашего бизнеса в Китае и Индии, представляет ли для TNT интерес экспансия на внутренний рынок.
— Почему ответов на эти вопросы до сих пор нет?
— Россия сильно отличается от Индии и Китая. Главная причина ее нынешнего экономического благополучия — экспорт сырья. С потребительской точки зрения Москва — один из самых богатых городов Европы. Многие потребительские продукты в Москве импортные, и наш бизнес здесь во многом связан с обслуживанием этого импорта. Что нам пока не вполне ясно, это как будут двигаться товарные потоки в будущем, какова промышленная стратегия России: развивать собственное производство, как делают Китай, Индия, Бразилия, или же держаться существующей модели? Если все сохранится, то товарные потоки будут направлены в основном в одну сторону — импорт из-за рубежа в Россию. Если же Россия станет развивать свою промышленность, тогда потребность в доставке и отправке грузов будет возникать в разных частях страны, и для нас будет иметь смысл развивать здесь внутреннюю транспортную сеть.
— А насколько сильный конкурент для вас в нашей стране «Почта России»?
— «Почта России», как и большинство почтовых компаний мира, предприятие с очень давними традициями. Ей предстоит многое сделать, чтобы реформировать бизнес, и мне кажется, она уже предпринимает шаги в этом направлении. Пока я не рассматриваю «Почту России» как конкурента для TNT: ее бизнес в основном связан с доставками внутри России, а наш — с доставкой в Россию международных грузов. Но в будущем мы можем стать конкурентами, если TNT решит развивать бизнес внутри России.
— Собираетесь ли вы укреплять бизнес в США, где сейчас лидер — UPS?
— Северная Америка никогда не будет для нас большим рынком. На рынке экспресс-доставки США есть два давних игрока — UPS и FedEx, занимающие 75% рынка. Даже если мы придем туда и купим компанию, занимающую, к примеру, 10% рынка, мы все равно не сможем конкурировать с лидерами рынка по цене. Ведь чем больше объем бизнеса, тем меньше стоимость перевозки каждого груза. DHL пыталась выйти на рынок США и потерпела неудачу, потому что конкурировать с лидерами рынка на равных можно, только если ты построил сеть доставки, сопоставимую по масштабам и плотности с их сетью, наладил такое же качество услуг и т. д. А все это требует огромных инвестиций.
--------------------------------------------------------------------------------
TNT в России
Оборот в России TNT не раскрывает, но, по словам Баккера, она входит в тройку лидеров российского рынка экспресс-доставки, который в 2006 г. составлял $300 млн и растет на 30-40% в год. В сегменте экспресс-доставки товаров между Россией и другими странами TNT — один из трех лидеров, соглашаются гендиректора UPS Rus Иван Шацких и российской СПСР Владимир Солодкин. На рынке экспресс-доставки в целом (с учетом перевозок внутри страны) TNT — один из пяти крупнейших игроков, считает Солодкин.
Ведомости; 05/12/07
Торговая логистика привлечет в Беларусь валюту?
В Беларуси через 2-3 года должны активно действовать торгово-логистические центры. Согласно распространенному правительственной пресс-службой заявлению премьер-министра Беларуси Сергея Сидорского, главным исполнителем должно стать государственное объединение "Белресурсы".
Этому предприятию необходимо наращивать экспортную составляющую Беларуси через создание таких логистических центров или складов.Как отметил Сергей Сидорский, задача состоит в том, чтобы на имеющихся торговых базах объединения минимизировать затраты и расходы и таким образом эффективнее выполнять функции государственного заказчика по закупке ресурсов, необходимых для экономики страны. Акцентируя внимание на необходимости создания торгово-логистических центров, он подчеркнул важность этих структур в привлечении в страну валюты.
"Такие склады необходимы для перегрузки транспортных средств в Беларуси. Наша республика как транзитная страна должна максимально использовать свое географическое положение. Транзитные грузы, проходящие через Беларусь, нужно обрабатывать у нас", - сказал белорусский премьер. Он привел в пример активно работающие логистические центры в других странах. "В любом случае, груз, идущий из Гамбурга, обрабатывается на подмосковном складе. Наши соседи в Польше также имеют такие объекты на своей территории. В результате деньги по транспортировке грузов и их обработке остаются в этих государствах", - сказал С.Сидорский. Беларуси также необходимо стремиться к созданию такой системы. При этом руководитель белорусского правительства подчеркнул, что за рубежом Беларусь создала свои логистические центры и достаточно четко выстраивает там эту систему, а теперь необходимо сделать такую же работу в своей стране.
К решению данной проблемы должны подключиться не только Министерство торговли, в систему которого входят "Белресурсы", но и Министерство транспорта и коммуникаций, Государственный таможенный комитет. Им необходимо изучить товарные потоки, которые идут через Беларусь, и построить логистические центры в республике. "Тогда добавленная стоимость, валюта, рабочие места - все это останется в стране", - подчеркнул премьер-министр Беларуси. При этом одновременно будут решаться вопросы развития придорожного сервиса. Все это составит общую стратегию развития экспортной составляющей Беларуси, сказал Сергей Сидорский.
РЖД-Партнер; 05.12.07
Во Владивостоке пройдет Дальневосточный транспортно-логистический форум
11-12 декабря 2007 года во Владивостоке при поддержке и по инициативе ОАО "Российские железные дороги" пройдет Дальневосточный транспортно-логистический форум, сообщил РИА PrimaMedia пресс-секретарь Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Александр Артамонов.
В работе форума примут участие представители министерств и ведомств РФ, руководство ОАО "РЖД" и начальники железных дорог, представители стран АТР, транспортных и логистических компаний, руководители портов, компаний-экспедиторов и операторов железнодорожного подвижного состава.
Данное мероприятие призвано способствовать укреплению партнерских отношений между российскими и зарубежными компаниями, интеграции с транспортным комплексом стран АТР, развитию транспортно-логистического сектора Дальнего Востока, а также организации эффективного процесса перевозок при взаимодействии железнодорожного, морского и автомобильного транспорта.
5 декабря, PrimaMedia.
Eurohypo AG и «Евразия логистик» построят крупнейший логистический комплекс «Северное Домодедово»
Крупнейший в Европе логистический комплекс класса А «Северное Домодедово» будет построен и рефинансирован международным банком Eurohypo AG и девелопером индустриальной недвижимости «Евразия логистик».
Общая площадь комплекса составит около 1.1 млн кв. м. Предполагается строительство первой очереди логистического комплекса площадью 375 тыс. кв. м. Оставшиеся площади комплекса будут поэтапно введены в эксплуатацию до 2009 года.
Кредитное соглашение подписано на сумму до 747 млн. долларов США.
Консультантами компании «Евразия логистик» в этой сделке выступили компания Jones Lang LaSalle и юридическая компания Baker&McKenzie. Со стороны банка юридическое сопровождение сделки обеспечила фирма Clifford Chance.
Квадрум.ру; 05.12.07
У России две проблемы: логистика и таможня
В Санкт-Петербурге открылась очередная конференция AutoRussia 2007. Основными проблемами, с которыми сталкиваются участники конференции – заводы-производители, действующие или строящиеся около Санкт-Петербурга (в частности, такие как Ford или GM) и поставщики автокомпонентов – это, прежде всего, логистика и таможенные сложности.
«Порт Петербурга растет, строится порт в Усть-Луге. Санкт-Петербургский порт в данный момент перегружен и, возможно, в будущем может наступить критическая загрузка, при которой он не сможет принимать необходимые компании мощности», - считает представитель ЗАО «Форд Моторс Компани». Кроме того, железная дорога, по словам представителей компании, на данный момент не конкурентоспособна.
Об этом же говорит и Екатерина Кульбака, представитель компании РейлТрансАвто. По ее словам, в данный момент ставки на перевозку грузов по железной дороге значительно превышают тарифы на доставку фурами-автовозами или же морем. Поэтому большая часть потенциальных грузовладельцев выбирает альтернативные пути для доставки своих машин или автокомпонентов. И если государство не начнет работу в этом направлении, то большая часть грузов будет доставляться по-прежнему автомобилями, а это означает, что будут пробки на финско-российской таможне. К такому выводу пришли участники конференции.
РЖД-Партнер; 04.12.07
Логистическое будущее Пермского края
Пермский край исследовали в качестве площадки под строительство целой системы логистических центров. Согласно проекту превращения региона в логистически успешный пункт, семь складских терминалов будет построено в семи городах края, а в самой Перми расположится мультимодальный логистический торговый центр. Благодаря им произойдет снижение до семи-десяти процентов транспортных издержек на перевозку и хранение товаров. В результате эксперты прогнозируют в скором времени рост конкурентоспособности продукции местных производителей.
Напомним, идея создания в Пермском крае логистического центра принадлежит губернатору Пермского края Олегу Чиркунову. Провести исследовательские работы по строительству центра краевые чиновники поручили екатеринбургскому ФГУП «Исследовательский центр "СПЕКТР". Как сообщает пресс-служба краевой администрации, готовый проект обошелся чиновникам в пять миллионов рублей.
Чтобы построить систему логистических точек в отдельных городах края, разработчикам проекта пришлось провести серьезную работу. Прежде всего, они проанализировали геостратегическое положение Пермского края, провели исследование уровня существующей в регионе транспортной инфраструктуры и выявили на его основе перспективы развития местных транспортных коридоров. В отчете о проделанной работе, который и был представлен 3 декабря на суд краевых чиновников, учтен также прогноз показателей работы грузообразующих отраслей, оптовой торговли и розничного товарооборота, рост объемов перевозок и грузооборот.
С учетом всех этих факторов екатеринбургские специалисты дают оценку объема логистических услуг в крае и экономически обосновывают расположение транспортно-логистических центров в городах края – их, считают разработчики, в идеале должно быть семь: помимо Перми, это Березники, Соликамск, Чусовой, Кунгур, Чайковский и Верещагино. В перспективе после 2020 года планируется создание подобных объектов в Кудымкаре, Чернушке и Куеде.
Центр транспортно-логистической системы, полагают в «СПЕКТРе», должен разместиться в столице края, поскольку именно здесь происходит концентрация основных объемов региональных, межрегиональных и международных грузопотоков. Это будет главный мультимодальный транспортно-логистический центр, объединяющий авто-, авиа-, водные и железнодорожные перевозки. Он должен включать в себя также контейнерный и складской терминалы, склад временного хранения и объекты для оказания дополнительных услуг, таких как таможенное оформление, страхование грузов и так далее.
Также определены предпосылки создания транспортно-логистической системы Пермского края, предложена технология реализации проекта, дана оценка эффективности инвестиционного предложения. Пермском крае завершено исследование по обоснованию инвестиций в строительство.
Чиновники краевого министерства градостроительства и развития инфраструктуры в ходе презентации проекта развития транспортно-логистической системы региона не обошлись без замечаний в адрес разработчика проекта МТЛЦ. Основная часть претензий касалась оценки объема грузов, подлежащих контейнеризации, обобщения имеющегося в других регионах России опыта по созданию корпорации логистического центра, и привлечения инвесторов, а также разработки конкретного бизнес-плана. Представители разработчика пообещали учесть и устранить замечания в течение декабря.
По оценкам краевых властей, выполненная работа позволит привлечь инвестиции в развитие транспортно-логистической системы Пермского края и за счет этого снизить транспортные издержки на перевозку и хранение товаров с 20% до семи-десяти процентов. Конкурентоспособность продукции региональных производителей в итоге должна вырасти.
Эксперты пермского рынка однозначно признают необходимость строительства в Пермском крае торгово-логистических центров, однако, отмечают ряд проблем, которые могут возникнуть при попытке обеспечить регион необходимыми объектами.
По словам генерального директора ИК «Ермак» Константина Подвального, развитие в Перми логистики является достаточно сложным в силу отсутствия здесь достаточного количества проходящих через город федеральных транспортных путей. «Екатеринбург стоит на пересечении многих транспортных путей, а это хорошая позиция с точки зрения логистики. Пермь же достаточно ограниченный в этом плане пункт – здесь нет особого транзита», – отмечает эксперт.
Заведующая лабораторией анализа и прогнозирования рынка недвижимости PTDN-Group Ольга Пермякова считает, что все зависит от класса планируемых логистических объектов. Как отмечает эксперт, пермский рынок едва ли готов к постройке складских объектов очень высокого уровня. У объектов класса А, если таковые появятся на территории края, получится слишком большой качественный разрыв с предложениями конкурентов. «Учитывая, что строительство качественного складского терминала требует больших затрат, к которым добавляется еще и прибыль владельцу склада, цена на выходе будет выше привычной в Перми и крае, – отмечает г-жа Пермякова. – И если возникнет необходимость перейти от существующих в Перми складов класса С и Е к классу А, то необходимо будет сначала ввести в оборот помещения класса В – тогда переход не будет таким резким».
«На данный момент в пермской логистике используются в качестве складских помещений бывшие производственные здания, которые, естественно, не соответствуют никаким международным стандартам – особенно это касается муниципалитетов края, – отмечает менеджер департамента коммерческой недвижимости агентства недвижимости «Респект» Дмитрий Наймарк. – Им нужны новые комфортные помещения, а Пермь – единый многофункциональный комплекс, который будет представлять собой совокупность разных складских помещений – стеллажных, со свободной планировкой, помещений быстрой заморозки и так далее».
Цена аренды квадратного метра в новых помещениях, отмечает эксперт, несомненно будет выше, чем в старых, но это закономерно и приемлемо для крупных компаний, которые в основном будут пользоваться складскими услугами. «Более мелкие операторы останутся в своих помещениях, которые со строительством новых никуда не денутся», – резюмировал г-н Наймарк.
Kvartira59.ru
Шлесерс: перевозка грузов по железной дороге сократит очереди на границе
Развитие контейнерных перевозок по железной дороге имеет важное значение для сокращения автомобильных очередей на латвийско-российской границе. Так считает министр сообщения Айнар Шлесерс.
В этом году начаты регулярные контейнерные перевозки по железной дороге из Лиепаи и Риги в Россию, что значительно разгрузило автодороги. Как подчеркнул глава Минсообщения, в ближайшие 5-7 лет этот вид грузоперевозок между странами ЕС и Россией увеличится еще в 3 раза.
Автотранспортные потоки через территорию Латвии стремительно возросли после ее вступления в ЕС. В конце прошлого года очереди грузового транспорта на границе достигали 40-километровой длины, напомнил министр, указав, что Министерство сообщения не располагает возможностями увеличения пропускной способности пограничных пунктов.
"Мы отвечаем не за пересечение границы, а за упорядочение инфраструктуры", — подчеркнул глава ведомства, добавив, что в этом году благодаря строительству дороги Нирза-Плоски удалось заметно повысить безопасность движения и снять социальную напряженность в приграничной зоне, так как с главной приграничной трассы очередь была перенаправлена на новую.
Сейчас общая пропускная способность пограничных пунктов в Терехово и Гребнево составляет около 600 автомобилей в сутки, поэтому важно работать над введением предварительного декларирования грузов. Однако, как указал Шлесерс, эта проблема входит в круг вопросов, которые должны решаться на уровне ЕС и России.
DELFI (Латвия); 04.12.07
Зачем РЖД контейнерный терминал в порту Восточном?
Президент ОАО РЖД Владимир Якунин объявил, что компания приняла решение строить собственный контейнерный терминал на территории порта Восточный. Глава РЖД отметил, что проектная документация на создание контейнерного терминала уже есть.
Как сообщает корреспондент «Восток-Медиа», в пресс-службе компании группы компаний «Северстальтранс» (владеет 75% контейнерного терминала «Восточная стивидорная компания») не удалось получить комментарий.
Эксперты и участники рынка считают, что необходимости строительства нового контейнерного терминала в порту Восточный нет. Сегодня мощности терминала Восточной стивидорной компании загружены не полностью, компания способна увеличить перевалку до 650 000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. По итогам этого года терминал достигнет объемов в 370 000 TEU.
По словам пресс-секретаря «Восточной стивидорной компании» Надежды Барановой, сегодня терминал готов к увеличению объемов переработки контейнеров. Более того, с начала года на ВСК реализуется инвестиционная программа модернизации производственных мощностей, которая при условии роста контейнерного рынка, а также модернизации железнодорожной инфраструктуры припортовой станции, увеличит перевалку до 2,5 млн. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год.
4 декабря. ВОСТОК-МЕДИА
За 15 лет объем транзитных перевозок по новой евроазиатской трансконтинентальной железнодорожной магистрали составил более 220 тыс. стандартных контейнеров
1 декабря в городе Ляньюньган состоялась торжественная церемония, посвященная 15-летию со дня сдачи в эксплуатацию новой евроазиатской трансконтинентальной железнодорожной магистрали. На церемонии присутствовали представитель Министерства коммерции КНР, заместитель председателя правительства провинции Цзянсу Чжан Вэйго, мэр города Ляньюньган Лю Юнчжун, а также представители Японии, Республики Корея, Казахстана и других стран.
За 15 лет объем транзитных перевозок по новой евроазиатской трансконтинентальной железнодорожной магистрали достиг 223 тыс. стандартных контейнеров.
Новая евроазиатская трансконтинентальная железнодорожная магистраль протяженностью в 10900 километров /4131 км на территории Китая/, которая берет начало в восточно-китайском городе Ляньюньган, проходит через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию и завершается в нидерландском Роттердаме. Этот самый короткий и наиболее экономичный транспортный коридор между Азией и Европой называют «Новым шелковым путем». Она была сдана в эксплуатацию 1 декабря 1992 года, в тот же день первый международный контейнерный поезд «Восток 1080», который был загружен 50 стандартными контейнерами, отправился от Ляньюньгана в Алма-Ату, Москву и Санкт-Петербурк.
По словам чиновника Министерства коммерции, объем экспорта товаров через Алашанькоу /горный проход/ в 1992 году составил лишь 400 тыс. тонн, а в настоящее время объем грузоперевозок уже достиг 15 млн. тонн.
В настоящее время для перевозки товаров эту трансконтинентальную железнодорожную магистраль используют 14 стран и районов, включая Японию, Южную Корею, США, Казахстан, Узбекистан, Россию, Германию, Австралию, китайский Сянган и Тайвань.
Жэньминь жибао; 03.12.07
Накопителей у латвийской границе пока не будет
Прогнозировать, когда откроется первая обязательная автостоянка для дальнобойщиков у пограничного пункта в Терехово или Гребнево сегодня очень трудно, - считает советник министра сообщения Айнарса Шлесерса Георгс Лансманис.
Сейчас необходимая документация проходит законодательные препоны. В начале декабря сейм Латвии рассмотрит поправки к закону «О дорожном движении».
Предполагается, что все фуры в приграничье будут «проходить» через платный автоплац.
Сейчас в министерство сообщения ведут переговоры об аренде стоянок у границы с фирмой Austrumu kravas terminali, поскольку земли у латвийской границы – частные.
РЖД-Партнер; 03.12.07
"Интертерминал" заканчивает строительство
"Интертерминал" заканчивает строительство логистического комплекса "Предпортовый" класса А. В создание 66 тыс. м2 складов вложено 2,3 млрд. руб. Третья очередь транспортно-логистического комплекса "Предпортовый" общей площадью 37,7 тыс. м2 будет построена к концу декабря 2007 г., заявили в ООО "Группа компаний "Интертерминал".
Первая очередь площадью почти 40 тыс. м2, включающая контейнерный терминал вместимостью до 4 тыс. TEU и склад площадью 6,8 тыс. м2, была сдана в 2006г.
Вторая очередь - склад площадью 22,3 тыс. м2 - построена в апреле 2007 г.
ТЛК "Предпортовый" расположен на станции Предпортовая, расположеной между станцией Автово (Третий район Большого порт СПб) и Пулковским шоссе. ТЛК ориентирован на обслуживание грузопотоков Морского порта и отчасти аэропорта "Пулково", а также на грузы, которые возможно пойдут по кольцевой автодороге и Западному скоростному диаметру.
По данным компании Knight Frank, общий объем качественных площадей в Петербурге составляет около 550 тыс. м2, из них свободно не более 5%. Сообщает "Деловой Петербург".
ГК "Интертерминал" входила в группу ИСТ Александра Несиса. В 2005 г. ГК была продана ЗАО "Биг Сити" и ОАО "Грин Марк", которе контролирует предприниматель Юлиан Краснопольский и его партнеры.
InfraNews; 04.12.07
…Плюс логистическая инфраструктура всей страны
Казахстан должен решить проблему реструктуризации железной дороги, дефицита вагонов и современных транспортно-логистических центров. В противном случае конкурентоспособность отечественной экономики будет неуклонно снижаться
Из всех видов транспорта важнейшим для Казахстана является железная дорога. По данным «Казахстан темир жолы» (КТЖ), ежегодно по железнодорожным магистралям перевозится более 70% грузов (всего в 2006 году перевезено 219,4 млн тонн грузов). В Казахстане имеется 14 тыс. км железнодорожных путей, 721 станция, 27 эксплуатационных локомотивных депо, 26 ремонтных вагонных депо. На первый взгляд немало. Но все это хозяйство находится не в самом лучшем состоянии. Особенно подвижной состав – показатель его износа составляет более 70%. Но и изношенных вагонов не хватает. Представители власти и бизнеса текущей осенью неоднократно говорили об этой проблеме (см. «Вагонные споры», «Эксперт Казахстан», №40 от 29 октября 2007 г.). Недавно министр индустрии и торговли РК Сауат Мынбаев в очередной раз заявил о нехватке полувагонов для доставки угля на электрические станции республики. Согласно озвученной чиновником концепции теперь к процессу устранения дефицита должны совместно подключиться Минэнерго, Министерство транспорта и коммуникаций и НК «Казахстан темир жолы».
Казалось бы, что-то все же делается. Так, например, Министерство транспорта и коммуникаций РК на 2005 год утвердило оптимальное количество вагонов для КТЖ – 49,5 тыс., в прошлом году заявлено 52,6 тыс. В 2006−м компании приобрели 2,6 тыс. вагонов, с переходом на 2007−й – еще более 2,4 тыс. Если суммировать показатели, то получим около 60 тыс. вагонов. Но и этого количества не хватает, чтобы обеспечить бесперебойное снабжение угольной, горнодобывающей, металлургической и других стратегически важных отраслей казахстанской экономики.
«Казахстанский парк вагонов с 2000 года заметно улучшился, – утверждает директор ТОО АКА-ТЭК Амантай Кораласов. – Раньше вагоны находились в таком состоянии, что страшно было грузить. Сейчас “Алтайвагон” выпускает новые вагоны, они по качеству вполне приемлемые».
Но улучшение ситуации с качеством вагонов не решило проблему их дефицита.
Вагонное дело
Вопрос дефицита вагонов возник не вчера. Проблемы появились после того, как с развалом СССР хозяйство Министерства путей сообщения было поделено на множество частей. Производственные мощности по выпуску локомотивов, вагонов, колесных пар оказались неравномерно распределены между постсоветскими государствами. «Занимаюсь железнодорожными перевозками с 2000 года, – вспоминает г-н Кораласов. – Дефицит вагонов был всегда. Раньше ситуация была иная, мы могли использовать вагоны любой принадлежности – российские, прибалтийские, армянские. Теперь вагоны нужно быстро возвращать обратно».
Отчасти проблема решается за счет участников рынка. Сегодня сложилась ситуация, когда 40% вагонов находится в частной собственности (остальные контролирует «Казтемиртранс»). Грузовые вагоны имеют почти 190 компаний. Причем треть компаний имеет в собственности до 5 вагонов. Поддержание в исправном состоянии такого малого количества вагонов, конечно, влечет за собой значительные издержки.
Несколько компаний имеют по 5 тыс. вагонов. Будущее за такими крупными игроками. Именно они создали 3 года тому назад Ассоциацию перевозчиков, операторов вагонов (контейнеров). В нее принимаются только фирмы, имеющие в собственности больше 200 вагонов, а таких около 30.
Крупным компаниям легче наладить оптимальную загрузку вагонов, отслеживать их движение. Имея большой парк вагонов, можно создавать собственную ремонтную базу. К примеру, компания «Богатырь-Транс» обеспечивает до 20% перевозок казахстанского угля и имеет одно из лучших депо в Казахстане.
Но кардинально решить проблему недостачи вагонного парка в РК частники не в состоянии. Как утверждает директор по управлению транспортными активами госхолдинга «Самрук» Нуржан Байдаулетов, «сегодня частникам невыгодно покупать вагоны, ибо их срок окупаемости – 25 лет при сроке службы 22 года». При существующих тарифах на перевозку грузов такой бизнес изначально бесперспективен.
Планы правительства по закупу вагонов за границей тоже находятся под угрозой. Пока в «Самруке» утверждали инвестиционную программу на 2007 год, цены подскочили. Если в конце 2006 года согласно планам холдинга на приобретение полувагонов закладывали цену 36–38 тыс. долларов за единицу, то уже в начале 2007−го полувагоны стоили 48, а сегодня – 54–58 тыс. долларов. Большая часть тендеров по закупу вагонов проваливается именно в силу того, что цены на вагоны постоянно растут.
Исполнительный директор Ассоциации горнодобывающих и горнометаллургических предприятий Казахстана Николай Радостовец полагает, что в нынешней ситуации важно принять комплекс мер и разработать программу инвестирования средств в вагонный парк.
В Министерстве индустрии и торговли РК считают, что в перспективе необходимо организовать отечественное производство вагонов в масштабах, дабы полностью покрыть потребности железной дороги и даже организовать их экспорт в соседние страны. Согласно имеющейся в распоряжении «Эксперта Казахстан» информации, на нынешнем этапе предлагается закупать за границей только колесные пары, все остальное производить в стране. Вместе с тем в правительстве считают, что, развивая частный бизнес в сфере подвижного состава, необходимо обеспечить централизованный доступ через КТЖ к магистральной сети и локомотивной тяге.
Аналитики уверены, что без собственного производства Казахстану не обойтись. Ежегодная потребность страны, необходимая для замены выбывающих из строя вагонов, – 3 тысячи. Если добавить ежегодный прирост перевозок, то потребность в новых вагонах вырастет до 5 тыс. Такое количество вагонов мы не сможем в течение 5–10 лет покупать в других государствах.
Да рубль перевоз…
Деньги на создание производственных мощностей в вагоностроении могли бы дать иностранные инвесторы. Но не дают, считая, что эксплуатация вагонов не позволит окупить первоначальные вложения.
Главным тормозом на пути привлечения денег в казахстанское вагоностроение и обновление вагонного парка является существующий тариф на железнодорожные перевозки. По мнению ряда экспертов, его можно назвать убийственным. За последние 6 лет, по данным Агентства по статистике, тарифы выросли в 2,5 раза, в том числе в прошлом году на 19,3%. В результате величина транспортной составляющей в цене некоторых видов продукции превысила 60%. Например, перевозка одной тонны экибастузского угля в северные регионы республики сравнялась с его стоимостью. Однако даже с учетом такого повышения грузоперевозки остаются убыточными.
Вероятно, издержки грузоотправителей, представляющих базовые для Казахстана отрасли экономики – сырьевые, вскоре возрастут еще больше. На днях глава КТЖ Жаксыбек Кулекеев высту-пил против применяемой в Казахстане тарификации по родам грузов и за индексацию тарифа на уровне инфляции в стране (см. «Потребности КТЖ»). Если данная инициатива будет поддержана, то угольщики и другие представители добывающих секторов станут платить за железную дорогу столько же, сколько оптовые поставщики компьютеров и фурнитуры.
Терминальная сеть
Помимо нехватки подвижного состава грузоотправители постоянно сталкиваются еще с одной проблемой – недостаточной пропускной способностью железнодорожных транспортно-логистических терминалов (ТЛЦ). Сегодня в Казахстане 18 ТЛЦ, входящих в структуру АО «Кедентранссервис» (30% принадлежит КТЖ). Сложно понять форму собственности акционерного общества, принадлежащего на треть КТЖ. Казалось бы, оно должно работать по правилам рынка, но на деле все решения принимаются лишь после согласования с КТЖ. В 2006 году КТЖ было перевезено более 246,9 млн тонн грузов. Сейчас сложилась ситуация, когда терминалы с трудом справляются с таким грузопотоком.
«Основная проблема – это износ погрузочно-разгрузочной техники, которая досталась по наследству от СССР, – поясняет главный менеджер департамента координации терминальной деятельности «АО «Кедентранссервис» Вадим Култаев. – Причем износу подвержена не только старая, но и вновь приобретаемая техника». Правда, он подчеркивает, что планы выполняются, срывов в работе нет. Но при этом признает, что ощущаются проблемы с пропускной способностью складов.
Возможная причина – отсутствие на этом рынке конкуренции. «Конкуренции как таковой в сфере складского бизнеса не наблюдаю, – замечает г-н Култаев. – Конечно, какой-то объем грузов (15% от общего объема) забрал недавно появившийся второй игрок на рынке ТЛЦ, компания “Астана Контракт”, открывшая транспортно-логистический центр на станции Алматы I. Частникам легче, их тарифы не регулируются государством, поэтому они могут предложить привлекательные условия, что с успехом и делают».
«В отличие от терминалов “Кедентранссервиса”, у нас кроме контейнеров и грузового терминала есть складской комплекс класса А площадью 50 тыс. кв. м, – рассказывает вице-президент – руководитель проектов АО “Астана Контракт” Мара Кенжебаева. – В конце сентября текущего года мы запустили его первую очередь».
По словам г-жи Кенжебаевой, они могут предложить более привлекательные тарифы, чем уже существующие терминалы. Причина в том, что «Астана Контракт» – частное предприятие и может регулировать тарифную политику самостоятельно. Терминалы «Кедентранcсервиса» такой свободой в сфере тарифной политики не обладают.
«Сегодня прежде всего необходимо открыть ТЛЦ на китайско-казахстанской границе, в Достыке и Хоргосе, одновременно улучшать логистическую инфраструктуру на российско-казахстанской границе, в частности в Петропавловске, – заявляет Мара Кенжебаева. – ТЛЦ необходимы и в таких крупных городах, как Алматы, Астана, Караганда».
Сейчас под пристальным вниманием «Астаны Контракт» находятся грузы из Китая. Чтобы привлечь их, компания собирается в ближайшие 5 лет открыть современные ТЛЦ в Караганде, Шымкенте, Астане, Актобе, Актау.
Амантай Кораласов уверен, что существующая терминальная сеть с трудом справляется с нагрузкой, и единственным выходом является их коренная модернизация.
«Если сравнивать терминал ГТС-1 “Кедентранссервиса” и ТЛЦ “Астана Контракт” на вокзале Алматы I, – размышляет он, – то частник по технологии разгрузки-погрузки заметно превзошел ГТС-1. ТЛЦ увеличил производственные площади, лучше организует отправку порожних контейнеров».
Что делать?
Аналитики прекрасно понимают, что вопрос реформирования железной дороги непростой. Государство, как нам представляется, не способно изыскать в бюджете деньги на модернизацию всей отрасли. Оптимальной является схема, согласно которой за государством останутся локомотивная тяга и магистральные пути, а бизнес получит возможность увеличивать свою долю в вагонной составляющей, строить и управлять ТЛЦ, а также остальной железнодорожной инфраструктурой. Опыт работы ТЛЦ «Астана Контракт» свидетельствует, что частный бизнес вполне способен эффективно работать, в частности в сфере логистики. «Думаю, что железная дорога должна остаться в государственной собственности, – считает г-н Кораласов. – Это стратегическая отрасль. Надо расширять сеть железных дорог, а самое пристальное внимание уделить транзитным магистралям. И ввести такие тарифы на грузоперевозки, чтобы иностранным инвесторам было интересно здесь работать». «Инвестиции, естественно, необходимы, – поддерживает его г-н Култаев. – Надо расширять складские помещения, доводить их до уровня международных стандартов».
Казахстан должен четко определиться, какой он видит схему реформирования железной дороги. Власть и бизнес солидарны в том, что отрасль нуждается в иностранных инвестициях. Споры между ними лишь в формах и методах реформирования. Создается ощущение, что спорщики пока не слышат друг друга. Если такая ситуация сохранится еще какое-то время, то спорить будет не о чем – проблемы с грузоперевозками станут настолько серьезными, что начнут заметно тормозить развитие промышленности в стране, и дополнительные объемы вагонов и новые ТЛЦ уже не понадобятся.
Эксперт-Казахстан; 03.12.07
Maersk Line интересуется Лиепайским портом
Международная компания Maersk Line, специализирующаяся на контейнерных перевозках, проявила заинтересованность в сотрудничестве с Лиепайским портом по перевалке контейнерных грузов.
Управляющий Лепайской свободной экономической зоной (ЛСЭЗ) Гунтарс Криевиньш недавно встречался с представителями компании, чтобы обсудить нюансы обработки контейнерных грузов в порту Лиепайи. Об этом свидетельствует информация, расположенная на сайте ЛСЭЗ.
Г.Криевиньш отметил, что Maersk Line заинтересована в сотрудничестве с портами Балтии, в частности с Лиепайским портом, что связано с вступлением страны в зону Шенгенского договора, а это в свою очередь меняет сущность логистики транзитного коридора.
В настоящий момент Maersk Line переваливает в Рижском порту около 200 тыс. контейнеров в год.
РЖД-Партнер; 03.12.07
Склад мирового уровня или самарский плацдарм для акул западного бизнеса
Обостряется конкуренция на перспективном самарском логистическом рынке. Но отечественные компании в этой битве не участвуют. Отсутствие достойных местных игроков привлекает в губернию крупных международных девелоперов и сетевых операторов.
Один из лидеров мировой логистики ООО "Международное Логистическое Партнерство" (MLP) продолжает развивать сеть своих складских комплексов в России. В ближайших планах – строительство складов класса А в Самаре, Московской области, Краснодаре и, возможно, Челябинске. Кроме этого, география сети предполагает развитие в Ростов, Новосибирск, Екатеринбург и ряд городов Украины. Общие инвестиции, по подсчетам экспертов, могут превысить $1млрд. Еще в 2005 году компания объявила о своих намерениях – создать сеть комплексов в 1 500 000 кв.м.
Компания MLP специализируется на девелоперской деятельности и управлении складскими комплексами класса А, которые более всего востребованы именно международными компаниями. С их стороны спрос в последнее время чрезвычайно высок – помещений, соответствующих мировым стандартам качества, в России еще мало. Неслучайно это направление считается одним из наиболее перспективных и быстро окупаемых. Требования иностранных арендаторов – высокие потолки (10 – 13 м), позволяющие ставить большие стеллажи, отсутствие колонн или их шаг минимум в 12 м, регулируемый температурный режим и система вентиляции, оптоволоконные коммуникации, автоматическая система пожаротушения, круглосуточное видеонаблюдение, многоступенчатая система контроля доступа на объект, большое количество площадок для маневрирования и отстоя грузового транспорта. Помимо прочего, такие комплексы, как правило, находятся вблизи центральных магистралей и железнодорожных путей.
Сроки реализации новых проектов MLP пока не уточняются. Скорее всего, строительство первой очереди логистического комплекса в Самаре начнется уже в 2008 году. По мнению специалистов, главная проблема, с которой может столкнуться компания в Самарской области – выбор подходящего места и стоимость коммуникаций, затраты на которые в зависимости от земельного участка очень разные.
Общая тенденция сегмента складских терминалов – выход крупнейших представителей на региональные рынки, деление их лучших участков. Игроков, способных работать над масштабными проектами, пока немного. Тем не менее, конкуренция ужесточается. Главным образом, за солидных и крупных международных операторов, которые активно расширяют свой торговый бизнес.
Men's Media; 04.12.07
Логистический центр не даст России потерять Сибирь?
В Омске построят транспортный логистический центр, который примет на себя часть грузопотока из Китая и стран Азии в Европу. Первоначальная стоимость проекта – 2,6 миллиарда рублей.
В рамках конференции, посвященной формированию транспортно-логистической инфраструктуры региона, был представлен проект строительства Евразийского транспортного логистического центра, презентация которого состоялась осенью этого года на инвестиционном форуме в г. Сочи и на Российско-Германском форуме в г. Гамбурге (Германия). Предполагается, что центр станет частью транспортного коридора «Азия-Казахстан-Россия».
О проекте
Как рассказал Михаил Квитков, генеральный директор ЗАО «Евразийский транспортный логистический центр», рост торговли в направлении Азия-Европа в 2005-2006 годах составил около 20%. По оценкам экспертов, к 2010 году товарооборот возрастет еще в полтора раза. «Вполне естественно, что страны-экспортеры заинтересованы в организации транспортных коридоров и путей, по которым они смогут перевозить свои товары, - рассказал Михаил Геннадьевич. – В число стран, которые демонстрируют экономический рост и рост объемов рынка, сегодня входят Россия, Китай, Бразилия, Индия и ЮАР. Именно этим государствам предстоит в ближайшие годы определять динамику мирового транспортного рынка и аутсорсинга логистических услуг. Все это скажется на росте объема российского рынка, который, по данным аналитического агентства «РосБизнесКонсалтинг», в 2006-2012 годах увеличит свою емкость фактически в два раза».
На сегодняшний день – несмотря на существующую динамику роста – рынок логистических услуг в России недостаточно развит. Обеспеченность складскими площадями, к примеру, Варшавы составляет 590 кв. метров на тысячу человек, в Праге – 490, в Будапеште – 290, для Москвы этот показатель составляет только 70 кв. метров на тысячу жителей. Проект строительства Евразийского транспортно-логистистического центра в Омском регионе должен разрешить ряд существующих сегодня проблем. «Создание такого объекта транспортной инфраструктуры предусматривается концепцией организации мультимодального транспортного узла, которая была представлена сотрудниками Министерства промышленной политики, транспорта и связи Омской области» , - отметил Михаил Квитков.
Согласно проекту международный транспортно-логистический центр будет предоставлять полный комплекс услуг по приему, таможенному оформлению, переработке и отправке грузов из стран Азии в европейскую часть России и обратно. На территории общей площадью более 100 гектаров в непосредственной близости от железной дороги и автомобильных магистралей федерального значения будет построено в первую очередь не менее 200 тысяч квадратных метров складских помещений. Кроме складского комплекса предусмотрены таможенная зона, бизнес-центр и зона сервисных услуг. «С учетом основных тенденций и перспектив развития мы предусматриваем предоставление клиентам полного комплекса услуг, связанных с обработкой и перемещением грузов, - заверил представитель компании «Евразийский транспортно-логистический центр». – На площадке центра будет предоставлена возможность для деятельности производственных и торговых фирм, что станет дополнительным стимулом для развития экономики региона».
На сегодняшний день ориентировочная стоимость проекта – 2, 6 миллиарда рублей. Срок ввода транспортно-логистического центра в эксплуатацию – 2010 год. «В настоящий момент мы ведем переговоры с одним из крупных логистических операторов, сам проект находится в стадии поиска партнеров, - рассказал Михаил Квитков. – Могу сказать, что нами уже выбрана площадка для строительства, она приближена к трассе М-51».
Аргументы "против"
«Вместе с тем, есть ряд ограничений, которые могут существенно повлиять на реализацию намерений по встраиванию Омской области в систему международных транспортных перевозок», - считает Михаил Квитков.
По его мнению, повлиять могут различные факторы, в первую очередь – конкурентная борьба между странами за право транзита и переработки грузов по своей территории. Активную работу в этом направлении сегодня ведут Казахстан, Туркменистан, Азербайджан и еще ряд стран. Естественно, каждая страна стремится к тому, чтобы транспортный коридор, проходящий через ее территорию, был как можно длиннее.
Кроме того, за привлечение транспортных потоков идет борьба и внутри Российской Федерации, между регионами и городами страны. Проекты логистических центров существуют и уже начали воплощаться в Новосибирске, Екатеринбурге, Красноярске. Омский регион, по мнению аналитиков, вполне может рассчитывать на победу в этой «гонке», но только при условии воплощения в жизнь все тех планов, что существуют сегодня – реорганизация транспортных путей, строительство инфраструктуры региона и др. «Транспортные потоки корректируются. Реальный транспорт пойдет в том направлении, где ему предложат более благоприятные возможности», - отметил Михаил Квитков.
Особое мнение
Как отметил Леонид Миротин, д.т.н., председатель Совета логистики (г. Москва), при проектировании такого рода объектов стоит учесть тот факт, что, вполне возможно, Сибири в перспективе определена особая роль в развитии промышленности и производства. К примеру, вполне логично предположить, что именно в Сибири будут располагаться сборочные производства крупных холдингов. Для таких компаний создание накопительных систем затратно и вполне реально, что ими будет принято решение создать сборочные цеха именно в Сибири. «На такие моменты стоит обращать внимание, - отметил Леонид Борисович, - иначе мы просто потеряем Сибирь».
Город55.ру
«Викинг» задействуют активнее
"Украина и Литва договорились увеличить объем перевозок поезда комбинированного транспорта «Викинг» в 2008 году. Об этом сообщил исполняющий обязанности министра транспорта и связи Украины Николай Рудьковский, сообщает литовский портал Delfi со ссылкой на издание «Українські Новини».
Такое решение приняли члены межправительственной украинско-литовской комиссии по вопросам торгово-экономического и научно-технического сотрудничества.
«Будут льготные тарифы на перевозки именно этим поездом. С другой стороны мы упрощаем процедуры оформления грузов, которые будут идти транзитом по нашей стране», - сказал Н. Рудьковский.
Он также сообщил, что литовская сторона предложила организовать тренинг для украинских таможенников по быстрому оформлению грузов.
Украинская сторона проинформировала литовскую сторону, что в 2008 планируется увеличить объемы перевозок грузов, следующих в направлении международного транспортного коридора ТРАСЕКА.
Кроме того, планируется продлить маршрут «Викинга» в направлении коридора ТРАСЕКА, а также стран Скандинавии и Западной Европы.
Регулярное движение поезда комбинированного транспорта «Викинг» начато с 6 февраля 2003 года. Контрейлерный поезд соединяет Ильичёвский морской порт и порт «Клайпеда» на Балтийском море, а также Киев и Вильнюс.
РЖД-Партнер; 30.11.07
С.Иванов: надо срочно улучшать условия грузового транзита
"Перевозка миллиона контейнеров по Транссибу приносит прибыль в два млрд долларов, а потенциальная способность Транссиба достигает приблизительно 14 млн контейнеров в год, но, как говорится, это наши скрытые резервы", - заявил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов, открывая сегодня в Москве заседание правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта.
По его словам, у России есть "очевидные плюсы в плане скорости доставки грузов, но это пока только в теории, и мы не можем предложить зарубежным партнерам приемлемые транзитные условия".
Первый вице-премьер отметил, что транзитный поток через Россию из Южной Кореи до Финляндии может идти со скоростью 14-16 дней, что в три раза быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал.
По словам С.Иванова, мировое бизнес-сообщество несет убытки и продолжает использовать не самые короткие и удобные пути и одновременно ищет новые способы для установления транспортного диалога "Европа-Азия", но уже без России.
Первый вице-премьер отметил, что в последнее время ведутся переговоры о восстановлении Шелкового пути в современном формате и рассматриваются проекты строительства крупнотоннажных морских судов - контейнеровозов.
"Реализация таких планов может привести к тому, что мы просто останемся у разбитого корыта, когда крупные торговые и финансовые пути пойдут мимо нас, а мы будем следить за этим, вертеть головой и сетовать по поводу миллиардных потерь", - отметил он.
"Учитывая такое положение дел, меры нам нужно принимать незамедлительно, причем, они должны касаться всех составляющих функционирования транспортных коридоров. Это и технологические аспекты и повышение пропускной способности магистралей и внедрение современных логистических схем, и упрощение пограничных и таможенных процедур", - заявил С.Иванов.
Он также подчеркнул необходимость внедрения единой технологии работы портов, железнодорожного и автомобильного транспорта.
"Наша цель - чтобы они представляли собой единый механизм, действующий как известные, хорошие часы", - сказал первый вице-премьер.
С.Иванов отметил, что пункты пропуска не должны быть "заглушками" на пути транзитных потоков. По его словам, на данный момент в Дальневосточном порту "Восточный" контейнеры стоят неделями перед таможенной проверкой.
"В последнее время мы начали много делать для совершенствования транспортной системы нашей страны", - заявил С.Иванов.
По его словам, идет процесс создания новых портовых мощностей на Балтике и на Дальнем Востоке, принято принципиальное решение о создании нового морского порта в Мурманске.
Кроме того, на заседании комиссии в пятницу рассматривается проект комплексной программы научно-технологического развития и технологической модернизации экономики России до 2015 года.
С.Иванов добавил, что в июне этот проект уже рассматривался и сейчас он будет представлен в доработанном виде, сообщает Интерфакс.
РЖД-Партнер; 30.11.07
СКЖД увеличила экспортно-импортные перевозки на 5%
За 10 месяцев 2007 года экспортно-импортные перевозки на Северо-Кавказской магистрали выросли почти на 5% относительно аналогичного периода прошлого года и составили около 50 млн тонн.
По подсчетам маркетологов Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, значительное увеличение произошло по следующим видам грузов: хлебные (более 155%), каменный уголь (около 150%) импортные (более 120 %). Объем перевалки экспортных грузов через припортовые станции СКЖД с января по октябрь составил около 45 млн. тонн, что практически соответствует показателям 2006 года.
В частности, за 10 месяцев 2007 года через припортовые станции дороги почти на 40% вырос объем перевалки черных металлов по станции Махачкала и почти на 20% – по станции Ейск.
Хлебных грузов перевезено более 5 млн тонн, что к аналогичному периоду прошлого года составляет более 155%.
За 10 месяцев 2007 года перевозки угля через припортовые станции СКЖД выросли почти на 50% к аналогичному периоду прошлого года. Рост выгрузки угля наблюдается по станциям Ейск (почти в 2 раза), Азов (более чем в 7,5 раз), сообщает служба по связям с общественностью СКЖД.
РЖД-Партнер; 30.11.07
Нижний заболел «логоманией»
Британский инвестиционный фонд Raven Russia и московская группа «Авалон» построят в Нижнем Новгороде логистический центр для хранения электроники и бытовой техники. Одновременно компания планирует улучшить логистику собственных марок чая и кофе.
Логистический комплекс Megalogix общей площадью 220 тыс. кв. м разместится на 44 га на въезде в город по Московскому шоссе. Директор проекта Megalogix Давид Гуссе рассказал «ДК», что компания выкупила земельный участок у частных лиц. Совокупные инвестиции Raven Russia и группы «Авалон» составят 3,9 млрд руб. Инвесторы рассчитывают на то, что комплекс загрузят федеральные и международные сети бытовой техники и электроники. Давид Гуссе: «Строительство логистического центра начнется летом 2008 г., а к концу 2010 г. мы планируем его завершить. Кроме бытовой техники, складской комплекс позволит принимать продовольственные товары для гипермаркетов». В группу «Авалон» входит дистрибьюторская компания «Авалон», которая представляет в России интересы MJF-Dilmah. С помощью логистического центра компания планирует улучшить дистрибуцию собственных марок чая и кофе.
Как рассказал генеральный директор объединения «Планета» Александр Тимофеев, неподалеку от комплекса Megalogix он вскоре планирует начать сторительство логистического центра общей площадью 400 тыс. кв. м. Совокупные инвестиции в объект составят около 6 млрд руб. Компания Александра Тимофеева намерена направить на строительство около 300 млн руб. Источником большей части инвестиций станут банковские кредиты и средства соинвесторов. Александр Тимофеев: «У нас уже есть заявки на аренду площадей от крупнейших федеральных и международных компаний: ООО «Мир» (бытовая техника), ООО «СуперСтрой» (строительные материалы), ООО «Эльдорадо», «Белый парус» и др.».
ХК «Логопром» тоже собирается в ближайшее время приступить к строительству тримодального логистического комплекса в Кстовском районе. По словам председателя совета директоров ХК «Логопром» Андрея Иванова, в течение 2008 г. оператор построит береговую часть комплекса и в 2009 г. — причальную стенку. Площадь комплекса составит около 400 тыс. кв. м, площадь контейнерного терминала — 250 тыс. кв. м, инвестиции в проект — около 5 млрд руб.
По данным игроков рынка складской недвижимости, в Нижегородской области расположено не более 400 тыс. кв. м оборудованных складов. Сегодня необходимо 600 тыс. кв. м, а в скором времени потребуется в 2,5 раза больше — порядка 1,5 млн кв. м складов. По данным «ДК», примерно 20 компаний заявили о начале возведения и либо уже приступили к строительству, либо реконструируют складские объекты площадью до 10 тыс. кв. м. Генеральный директор ХК «Логопром» Андрей Бобровский: «Сегодня сделано много заявлений. Все площади найдут клиентов, но в отдаленной перспективе. Рынку нужны не только помещения, но и логистические компании, способные на профессиональном уровне предоставить услуги логистики. Большое количество складских проектов планируют строить компании, не имеющие отношения к логистике (это своеобразная логомания), и многие из них обречены на провал». Если все заявленные проекты будут реализованы, совокупная площадь оборудованных складских помещений в Нижнем Новгороде к 2010 г. превысит 1,6 млн кв. м. По мнению экспертов, в этом случае неизбежно перенасыщение местного логистического рынка.
Деловой квартал (Нижний Новгород); 03.12.07
Складской рынок пугают насыщением
Ожидается, что в Петербурге стадия первичного насыщения складской недвижимостью наступит примерно через полтора года. По прогнозам, к этому времени объем площадей для аренды вырастет в два-три раза
По оценкам аналитиков, сегодня на петербургском рынке складской недвижимости спрос (около 1,5 млн кв. м) в три раза превышает предложение (менее 500 тыс. кв. м). По данным Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости, в начале года Петербург располагал более чем 6 млн кв. м складских площадей – с учетом встроенных помещений и отдельно стоящих зданий. Однако большинство складов были построены для конкретных предприятий и на рынке аренды не присутствуют.
Инвесторы, которые возводят крупные складские комплексы специально для сдачи в аренду, появились на петербургском рынке только в 2006 году. В результате, по данным Colliers International, в третьем квартале 2007 года площадь качественных складских помещений увеличилась на 43% и достигла 470 тыс. кв. м (включая логистические комплексы и спекулятивные склады, но исключая склады под собственные нужды и холодильники). Прогноз ввода до конца нынешнего года – примерно 90 тыс. кв. м складских площадей сухого хранения.
Сегодня в Петербурге и Ленинградской области на разных стадиях реализации находятся складские проекты почти на 2,5 млн кв. м, из них в процессе строительства – около 1 млн кв. м, которые предполагается сдать в эксплуатацию в 2008 году.
По словам директора департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Кирилла Малышева, обилие заявок на новое строительство в прошлом году заставило арендаторов занять выжидательную позицию: как поведут себя ставки, куда двинется рынок? Ответить на эти вопросы пока нельзя – подписание контрактов происходит только сейчас. Логистические компании готовы брать в аренду площади 10−20 тыс. кв. м, компании-дистрибуторы и торговые предприятия – 3−5 тыс., производственники – от 500 кв. м.
На рынке пользуются спросом и менее «навороченные» складские помещения. Однако предложений в этом сегменте нет. «Большинство арендаторов хотят снять площади класса „В“, – говорит Малышев. – Если такое предложение появится на рынке, часть арендаторов переместится в этот сегмент». Но сейчас строить склады класса «В» девелоперам невыгодно: затраты на землю и инженерию одинаковы при строительстве складов любого размера и уровня качества, а спрос на склады высших категорий пока достаточно велик.
Рентабельность ненадолго
Рентабельность инвестиций в складские комплексы, по некоторым оценкам, составляет 20−25%. Генеральный директор компании Praktis СВ Илья Еременко считает эту цифру завышенной, оценивая рентабельность лишь в 12−13%. По его мнению, при расчетах инвесторы не учитывают рост цен на стройматериалы, который в этом году, например, уже составляет 27%. При этом многие специалисты сомневаются, что через два-три года складской бизнес будет по-прежнему рентабельным. Сегодня минимальный срок окупаемости складских проектов – семь лет, средний – девять. Для сравнения: проект торгового комплекса можно окупить за четыре-пять лет.
Доходность соответствует уровню рисков. Главное, что привлекает сегодня инвесторов в складской сегмент, – меньшие по сравнению с другими нежилыми объектами риски. «Рынок разогрет известиями об огромном спросе, – утверждает Кирилл Малышев. – Поэтому нет риска, что площади останутся пустующими: арендаторы придут».
Консультант отдела стратегического консалтинга компании «Knight Frank Санкт-Петербург» Леонид Захаров возражает: «Стоимость строительства складских комплексов ниже, чем торговых, поскольку используется больше типовых конструкций, недорогая отделка. По крайней мере сухие склады обходятся дешевле».
«Наверное, важна не только окупаемость проектов, – рассуждает Кирилл Малышев. – Важен также опыт. Компания с опытом работы на рынке индустриальной и складской недвижимости предпочтет знакомый сегмент. Опытные инвесторы не делают лишних трат». Например, не тратят деньги на приобретение земельного участка. По словам Малышева, земля вдоль Кольцевой автодороги и на расстоянии 3−5 км от нее дороже, следовательно, срок окупаемости больше; на расстоянии 15 км от КАД земля дешевле, значит, срок окупаемости меньше. При том что арендные ставки везде приблизительно одинаковы. Кроме того, отмечает Леонид Захаров, девелопер может выйти из проекта еще до того, как он окупится, – года через два, получив более высокую доходность, если продаст готовый склад, заполненный арендаторами с долгосрочными договорами аренды. «Сейчас есть спрос на инвестиционную покупку», – говорит Захаров.
Пробки затормозят развитие
На волне высокого спроса на рынок складской недвижимости выходят новые игроки, у которых этот сегмент ранее не вызывал интереса. Например, компания «М-Индустрия», чья специализация – жилье, сооружает логистический терминал площадью 95 тыс. кв. м в Уткиной Заводи. Для реализации проекта «Индустриальный парк „Марьино“ (130 га рядом с промзоной Нойдорф-Стрельна, Ломоносовский район Ленобласти) создан ПИФ недвижимости «Промышленная недвижимость» под управлением «ВТБ Управление активами». Планируется соорудить восемь терминалов общей площадью 260 тыс. кв. м.
По данным администрации Ленинградской области, сейчас работают холодильные склады компаний «Петро-Фриго» и «Хома», терминал «Астрос Логистик» в Горелово, только что введен в эксплуатацию логистический терминал компании «МЛП» во Всеволожском районе, идет строительство логистического комплекса финской компании «Спонда». Крупная логистическая компания «Интерпорто» (Италия) также рассматривает возможность прихода в Ленобласть. По данным Colliers, началось строительство складского комплекса АКМ площадью 150 тыс. кв. м в Шушарах, ЗАО «КПД-Карго» заявило о сооружении складского комплекса в Отрадном, ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) начала строительство логистического комплекса в Шушарах.
Некоторые специалисты обещают через год-полтора удвоение или даже утроение складских площадей, другие высказывают сомнения в том, что все заявленные (и даже начатые) проекты состоятся. Прогноз на будущее зависит от динамики ввода объектов в эксплуатацию.
Если в Ленобласти своеобразным складским центром служит Горелово, то в Петербурге складские комплексы сконцентрированы в Шушарах, где уже действует или строится с десяток объектов: объявлено о сдаче площадей в аренду в комплексе PNK-2 (ИК Fleming Family & Partners), рядом идет строительство терминала «ЛогопаркНева» (британский инвестфонд Raven Russia Ltd), первую очередь которого должны сдать к концу 2007 года. Строятся терминалы «Руслан» (14,8 тыс. кв. м), «ПАН» (20 тыс. кв. м) и другие. Всего в работе – 450 тыс. кв. м.
В Петербурге растет объем грузоперевозок и при отсутствии специально предназначенных для грузового транспорта дорог на выездах уже сейчас постоянно образуются пробки. Склады притягивают к себе транспортные потоки, а поскольку развитие транспортной инфраструктуры в России отстает от роста строительства коммерческих объектов, после введения в эксплуатацию сразу нескольких крупных комплексов пробки неизбежно вырастут.
Между тем в планах городской администрации – дальнейшее развитие зоны Шушар. Илья Еременко находит это логичным: «Промзона прирастает промышленными предприятиями, складские комплексы – складами. Вполне естественный процесс». Также он считает полезным строительство складов на Пулковском шоссе, на выездах из города на Мурманскую трассу и на Выборг.
Многие публично заявленные проекты пока существуют только на бумаге. От заявки до реализации может пройти неопределенно большой срок. По мнению Кирилла Малышева, дату, на которую «назначено» насыщение рынка, можно смело отодвинуть на год-другой. Из заявленных 4 млн кв. м в оговоренные сроки будет сдано не больше 1,5 млн, полагает он. «Очень мало объектов сдается вовремя, – отмечает Малышев. – Уже идут задержки».
Когда наступит «день икс»
Сегодня специалисты пугают потенциальных инвесторов насыщением рынка. Как полагает Илья Еременко, емкости спроса хватит еще на год – слишком высокими темпами идет насыщение.
Вняв экспертам, многие компании разбили строительство складских комплексов на несколько очередей, что, по мнению Кирилла Малышева, дает свободу для маневра. Например, УК «Теорема» ввела в эксплуатацию в 2007 году первую из четырех очередей складского комплекса на проспекте Обуховской обороны. «КМ-Логистика» собирается строить складской комплекс в три очереди по 50 тыс. кв. м каждая. Консультанты утверждают, что после завершения строительства каждой очереди инвесторы будут переоценивать ситуацию и, возможно, откажутся от сооружения третьей.
Малышев считает, что до 2010 года рынок, скорее всего, не насытится. Но даже если насыщение произойдет, снижения арендных ставок не будет. Леонид Захаров отмечает: ставки на складские площади стабильны, в течение нескольких лет демонстрируют небольшой рост – в пределах инфляции. Как поясняет Кирилл Малышев, ставки не снизятся потому, что большинство контрактов заключаются на пять, а то и на десять лет. Следовательно, когда в эксплуатацию сдадут новые склады, действие контрактов еще не закончится и ставки не изменятся. Между тем аналитики московского офиса Colliers напоминают: НДС и коммунальные услуги будут расти.
По мнению Леонида Захарова, сейчас на рынке складских помещений наблюдается стадия бурного роста: «Наш рынок еще не достиг стадии первичного насыщения. Может быть, это произойдет в 2009−2010 годах. Тогда начнется стадия острой конкуренции. Пока она незначительна. Объем ввода в этот период уменьшится, девелоперы будут обращать больше внимания на качество. Но поскольку рынок цикличен, следующим этапом опять станет подъем». Впрочем, если аналитики расходятся во мнении, когда нам ждать насыщения рынка, прогнозировать следующий этап подъема они не берутся.
Эксперт Северо-Запад; 03.12.07