Новости логистики
DHL арендовала площади в БЦ класса А
ГК «Эспро» заключила договор аренды компанией DHL на площади бизнес-центра класса «А» на ул. 8 Марта, 14.
Еще одним арендатором офисного здания стала логистическая компания DHL, с которой ГК «Эспро» связывают долгие партнерские отношения. Договор сроком на 5 лет подписан на один этаж здания, площадью около 365 кв. м.
Компания DHL является арендатором ГК «Эспро» уже 10 лет и с 2001 г. занимает около 5 тыс. кв. м офисных и 4 тыс. кв. м. складских площадей в офисно-складском комплексе, расположенном по соседству.
Бизнес-центр был построен в 2009 году и представляет собой девятиэтажное административное здание, общей площадью 3 700 кв. м. С появлением бизнес-центра несколько арендаторов складского комплекса заняли дополнительные офисные площади. Помимо DHL здесь разместились Gaudi, OSG, Linxtelecom.
Арендатор.ру
Global Ports может построить контейнерный терминал на Азовском море
Один из ведущих российских операторов контейнерных терминалов Global Ports может построить терминал в порту Тамань, сообщил в пятницу замглавы Минтранса РФ Виктор Олерский.
Строительство порта Тамань в районе мыса Железный рог (Темрюкский район Краснодарского края) началось в 2004 году, новый порт должен увеличить перевалочные мощности на юге России и способствовать перенаправлению транспортных потоков, поскольку в настоящий момент российские компании переваливают большую часть грузов на южном направлении через порты Украины. Планируется, что к 2015 году годовая перевалка в порту Тамань превысит 30 миллионов тонн.
"Есть желающие, которые себя позиционируют, например, ряд компаний, в том числе Global Ports", - сказал Олерский журналистам, отвечая на вопрос, какие компании будут участвовать в развитии порта. Кроме того, по его словам, одна из крупнейших металлургических компаний РФ "Металлоинвест" может построить на Тамани терминал железорудного концентрата.
"Они сейчас возят до 95% через порты Украины", - отметил Олерский. Также, по его словам, среди желающих строить терминал в порту Тамань Объединенная зерновая компания, химический холдинг "Уралкалий", а компания "Усть-Луга" рассматривает возможность строительства автомобильного терминала.
"Они хотят диверсифицировать направление при сохранении планов по увеличению объемов перевалки в домашнем порту Усть-Луга и здесь", - сообщил Олерский. Также есть заинтересованность от ряда угольных компаний, в том числе СУЭК, добавил он.
При этом Олерский отметил, что в ближайшие дни будет выбран проектировщик инфраструктуры нового порта, а в дальнейшем планируется проектирование терминалов и причальных сооружений.
Global Ports Investments Plc - входит в группу "Н-Транс", являющуюся крупнейшим частным оператором на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии. Терминалы GPI расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Компания управляет тремя российскими контейнерными терминалами ("Петролеспорт", "Моби Дик" в Санкт-Петербурге и "Восточная стивидорная компания" в порту Восточный) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии ("Мулти-Линк Хельсинки", "Мулти-Линк Котка"). В настоящее время GPI также реализует проект развития сухого терминала "Янино" под Санкт-Петербургом.
В 2010 году общий грузооборот компаний, входящих в GPI, составил 1,1 миллиона TEU.
Порт Тамань - морской порт на Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог, в посёлке Волна, недалеко от станицы Тамань Темрюкского района Краснодарского края. Порт Тамань находится в состоянии строительства, но уже открыт для международного сообщения.
Trans-Port.com
Зачем грузить большегрузы новым налогом !?
Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), к.т.н..
Очередной проблемой для российских перевозчиков обернется попытка нагрузить дополнительным налоговым сбором владельцев большегрузного автомобильного транспорта для латания дыр в дорожном Фонде. По заверениям вице-премьера РФ Сергей Иванова, с 2012 года в России может быть введен транспортный сбор с грузовых автомобилей грузоподъемностью более 12 тонн. Если транспортные сборы введут директивным порядком, без обсуждения и глубокого анализа последствий, можно ждать роста средней стоимости перевозок, причем не пропорционально нововведенному сбору. Это в эпоху череды экономических, продовольственных, нефтяных и других кризисов просто невыносимо!!!
Ранее глава РЖД Владимир Якунин предложил ввести плату за использование автомобильных дорог для того, чтобы создать равные условия конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта, отмечает РИА «Новости».
А почему бы нашим чиновникам не задуматься над тем, насколько эффективно используются федеральные денежные ресурсы при строительстве, эксплуатации и ремонте наших автодорог!? Ведь есть у нас различные федеральные ведомства, отвечающие за дорожные работы, их экономическую, технологическую составляющую. В конце концов, есть у нас одна на всех Счетная Палата, готовая подсчитать все и вся! Но почему то этими расчетами в большинстве своем занимаются либо журналисты, либо аудиторы. Вот свежая информация из статьи "Бюджетные миллиарды растворяются в асфальте" напечатанная в Независимой Газете. Цитата: "Обнаружились и субъективные факторы, не позволяющие строить дороги в России в пределах действующих нормативов. В их числе возможность принятия чиновниками и проектировщиками избыточных объемно-планировочных решений. Этот фактор приводит к росту цены километра автомагистрали на 10–40%. Применение неэффективных конструктивных решений увеличивает издержки еще на 10–20%, нерациональное размещение объекта дорожной инфраструктуры повышает расходы при его строительстве на 5–10%. Присутствуют неточности и ошибки в расчетах, связанные с недостоверным определением объемов строительства (плюс 10–20% к запланированным расходам). Ошибочное применение сметных нормативов оборачивается ростом издержек на 10–30% и т.д. Картина получается удручающая – затраты на строительство автодорог в России выше норматива от 80 до 180%", пишет автор этой статьи Игорь Наумов!!!
Теперь давайте прикинем, какие деньги можно сэкономить для владельцев большегрузных автомобилей, если не применять новый налог, а заменить его экономией на дорожном строительстве. Оценим сначала, теоретически сэкономленные средства, из предполагаемого объема финансирования для строительства автомобильных дорог в ближайшем будущем. А вот и основа для наших расчетов. В статье "Когда у нас появятся нормальные дороги?" Дениса Тукмакова, приводятся потенциальные объемы вливаний в дорожную отрасль России через новоиспеченную Госкорпорацию. Предполагаемый бюджет «спасителя дорог» может составить около 6-7 трлн. рублей до 2025 года. Планы дорожного строительства в России, выдвинутые Федеральным дорожным агентством (Росавтодор), выглядят еще более амбициозно. Только в ближайшие 7 лет планируется построить и модернизировать 64,2 тыс. км трасс при финансировании в 9,9 трлн. рублей. В мечтах Росавтодора — ликвидация 700 тыс. км дефицита дорожной сети России к 2025 году и достижение приемлемой цифры в полтора миллиона километров качественных дорог. Это потребует вложений порядка 50 трлн. рублей, что в полтора раза превышает нынешний ВВП России и в четыре раза — золотовалютные резервы страны.
Теперь обратимся к арифметике, и к приведенным выше цифрам перспективного дорожного строительства. Возьмем за основу расчетов самую наименьшую из них сумму вложений, например, 6 трлн. руб. Приведем эту цифру к годовому бюджету, то есть 6 трлн. руб.: на 15 лет = получается 400 млрд. руб. Эту сумму предполагается тратить на строительство и восстановление автомобильных дорог в Российской Федерации ежегодно. Теперь по самому минимуму подсчитаем возможную коррупционную составляющую, например, из расчета "отката" в 12% от совокупного генерального подряда. Получается 400 млрд. руб. х 12% откат = 48 млрд. руб. в год "валовой откат"!!!
Минфин РФ предполагает, что новым налоговым сбором будут обременяться грузовики массой свыше 12 тонн. При этом предлагается, что сбор на большегрузную технику будет составлять 24 копейки за 1 кг массы автомобиля ежегодно. Это не менее 2880 руб. с "живого" веса 12-ти тонного грузовика. Для стимулирования владельцев большегрузной техники по выполнению своего "долга" перед государством, предусмотрены штрафы. Так в случае неуплаты сбора на водителя или фирму будет накладываться штрафные санкции в размере до пяти тысяч рублей – для физических лиц, и до пятидесяти тысяч рублей – для юридических лиц, за первое и повторное нарушение соответственно. Уже подсчитано, что в 2012 году с помощью таких сборов бюджет может пополниться на 3.0 млрд. руб., а в 2013 году на 10 млрд. руб. Теперь сравните цифры от дорожного казнокрадства и предлагаемого сбора на "живой" вес большегрузного автомобиля. Получается, что грамотное администрирование дорожного строительства в 10 и более раз эффективнее предлагаемого сбора на большегрузные автомобили. Кстати, эти еще не изъятые деньги могли бы принести большую пользу авто владельцам, так как они сами у себя не крадут.
Единственный бальзам на душу автомобильных грузоперевозчиков, это недавнее обращение (15 февраля 2011 г.) в адрес Администрации Президента РФ Министр транспорта И. Е. Левитина, в котором он предложил снизить ставки транспортного налога, установленные субъектами Российской Федерации, как минимум в 2 раза.
Пресс-служба SLG
«Монэкс Трейдинг» арендовала 12 000 кв.м в PNK-Чехов
Компания «Монэкс Трейдинг» (развивает в России по франчайзингу магазины под брендами Mothercare, Next, Claire’s, M·A·C, The Body Shop, Justice и Payless Shoes) арендовала более 12 тысяч квадратных метров во второй очереди складского комплекса PNK-Чехов. Консультантом по сделке выступила компания Cushman & Wakefield.
Сделка на 12 029 кв.м с расширением до 24 352 кв.м в отдельном здании была завершена в конце декабря 2010 года. Начало операций на новом складе запланировано на апрель 2011 года.
Комментирует Елена Бушмина, ведущий консультант отдела складской и индустриальной недвижимости компании Cushman & Wakefield: «Команда PNK Group еще раз доказала свой высокий профессионализм в работе с требовательным клиентом. В целом успех складского комплекса PNK-Чехов, который в настоящий момент сдан на 90%, в полной мере объясняется не только качественными характеристиками комплекса, как расположение и качество помещений, но и профессиональным подходом команды проекта к запросам и требованиям потенциальных арендаторов».
Складской комплекс класса «А» PNK-Чехов, общей площадью 397 788 кв.м расположен в Чеховском районе Московской Области на 49−м км федеральной трассы М-2 «Крым» вблизи трассы А-107. Среди арендаторов комплекса – «М.Видео», «Эльдорадо», Х5 Retail Group, Uhrenholt, Panasonic, Mitsui & Co.
Моллы.Ru 22.02.11
У россиян еще есть шанс закрепиться на рынке грузовых авиаперевозок между Европой и Азией
Ситуация на рынке перевозок из Европы в Азию кардинально меняется: если раньше на нем доминировали перевозчики двух этих континентов, то сейчас серьезную долю получили авиакомпании с Ближнего Востока, поскольку у них выгодное географическое положение. Однако позиции российских авиакомпаний с точки зрения географии еще более удачны, поэтому у перевозчиков есть шанс попасть в данный сегмент. Об этом на конференции "Грузовой рынок России: в небе и на земле" заявил глава IATA Cargo Дес Вертаннес. Правда, для того, чтобы занять ощутимые позиции на рынке грузовых перевозок между Европой и Азией, России требуется должное развитие законодательной базы и грузовой инфраструктуры. При этом в дальнейшем положительная динамика национального сектора грузоперевозок послужит катализатором для развития экономики страны.
По мнению участников конференции, принципиально важным элементом этого процесса выступает переход на электронную систему документооборота e-freight. Она позволит значительно сократить расходы при оформлении перевозок, перейти на новые, высокоэффективные бизнес-процессы, а также интегрироваться в мировую систему грузоперевозок. Глобальный переход на систему e-freight должен быть завершен к 31 декабря 2015 г. Помимо этого, участники конференции признали необходимость создания в России специализированного отраслевого союза, способного формулировать и продвигать единое мнение отрасли грузовых авиаперевозок.
Trans-Port.com
В России автоперевозчики диктуют свои условия клиентам
24 февраля 2011 Генеральный директор ГК "САННА" Шкарупа Сергей Петрович и руководитель компании ООО "САННА-ЛИТЕР Таможенный брокер" Давиташвили Джамал Роландович приняли участие в очередном заседании Рабочей группы по таможенным вопросам и логистике Российско-Германской ВТП.
В своём выступлении Генеральный директор ГК "САННА" Шкарупа С.П. осветил актуальные вопросы транспортной логистики в международных перевозках, дав оценку текущей ситуации в отрасли и обозначив дальнейшие возможные перспективы развития. Сергей Петрович, указав на продолжающийся рост импорта и экспорта, акцентировал внимание собравшихся на большом дефиците автоперевозчиков и повышении стоимости перевозок в 2011 году. Докладчик отметил превалирование интересов автогрузовых перевозчиков над интересами клиентов. Сегодня перевозчики решают с кем из клиентов работать, и это впервые на российском рынке. Такая ситуация продлится как минимум 2 года.
В ходе повестки руководитель ООО "САННА-ЛИТЕР Таможенный брокер" представил доклад: "Особенности таможенного оформления и транспортной логистики сегодня, перспективы развития". В своём обращении Джамал Роландович выделил основные аспекты, на которые повлияла реорганизация таможенных органов. Отметил проблемы кадрового ресурса и перегруженности терминалов. В ходе выступления члены рабочей группы обсудили особенности доказательства таможенной стоимости товаров (решение Комиссии Таможенного союза № 376 от 20 сентября 2010 года).
Выступление докладчиков вызвало бурную дискуссию, в ходе которой представители компаний ответили слушателям на все интересующие вопросы.
Справка о компании:
Группа компаний "САННА" - мультимодальный логистический оператор полного цикла и таможенный представитель (ранее таможенный брокер), действующий на российском и международном рынках логистики с 1991 года. Свидетельство о включении в Реестр таможенных представителей № 0206/00 от 29.12.2010.
ГК "САННА" является членом Российско-Германской Внешнеторговой палаты.
Trans-Port.com
Куда стремится логистический аутсорсинг в России?
Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.Сначала дадим определение, что же такое логистический аутсорсинг! Как просто и ясно отвечает на данный вопрос "Википедия"- это приобретение логистических услуг у третьей стороны. Здесь, как видите, и пояснять, собственно, нечего. Суть логистического аутсорсинга состоит в снижении затрат компании при реализации цепочки поставок товара за счет привлечения в бизнес-процессы квалифицированного логистического оператора.
В России логистический аутсорсинг возник на стыке конца 80-х, начала 90-х годов, когда после развития корпоративного движения в СССР появились первые легальные капиталисты. В тот отдаленный период, логистические услуги, оказываемые третьим лицам, были достаточно примитивны. В большинстве своем, это были: моноуслуги, либо транспортные перевозки, либо складские услуги, ну и конечно услуги таможенных брокеров. Сегодня логистический аутсорсинг в России разительно отличается от его стартового состояния в период накопления начального капитала. Российские компании, называющиеся логистическими операторами или логистическими провайдерами, вполне соответствуют мировому уровню оснащения и развития в своей отрасли. Обратите внимание на сегодняшнего классического логистического оператора, это компания, имеющая современный арендованный или собственный складской комплекс класса "А", "Б" размером от 15-20 тыс. м.кв. Комплекс оборудован всем современными системами хранения, учета и обработки товара. Квалифицированный управленческий персонал с высшим и средним техническим образованием, по специальности логистика и транспорт, эффективно управляет клиентскими бизнес-процессами. Благодаря таким логистическим операторам, многие дистрибьюторы, производители товаров, внешнеэкономические операторы снабжают и поддерживают баланс товарных потоков в торговых сетях России.
К сожалению, мировой экономический кризис, дошедший до России в конце 2008 г. и длившийся весь 2009 год, изменил ландшафт логистического аутсорсинга. Много мелких и средних логистических операторов прекратила свою деятельность, они разорились или обанкротились. Выжили только сильнейшие логистические операторы, которые смогли в разгар кризиса оптимизировать свой штат, уйти от убыточных операций, перепрофилировать пустые складские и офисные площади под субаренду или другие доходные цели.
Сегодня рынок логистического аутсорсинга в России переживает очередную волну развития. Первая волна развития логистического аутсорсинга пришлась на начало 90-х, тогда этот рынок начали формировать первые, пришедшие в Россию, транснациональные корпорации. Он ввели первичные стандарты для логистических операторов того периода. Следующая волна развития логистического аутсосринга пришлась как раз на посткризисные 2000-е годы. Тогда, как и после нынешнего кризиса 2008-2009 гг., выжившие компании начали активно развиваться параллельно растущему рынку, притоку инвестиций, росту потребительского спроса населения, и соответственно, увеличению заказов в логистике. В настоящее время емкость рынка логистических услуг рядом российских экспертов оценивается на уровне $80-90 млрд. Структура отечественного рынка логистики по данным РБК на 2010 год делится в следующих пропорциях. На транспортные перевозки приходится до 89%, хранение и складские операции до 8%, экспедирование до 2%, управление цепями поставок до 1% от общего объема операций.
Надо понимать, что рынок логистического аутсорсинга есть функция рынка потребления. Чем выше уровень потребления в стране, тем больше приходится специализироваться внешнеторговым компаниям, дистрибьюторам, производителям и тем же торговым сетям в своей непосредственной деятельности. Тем больше возникает потребность в привлечении для организации цепи поставок товаров квалифицированных логистических операторов и передачи им части операций на логистический аутсорсинг.
Сегодня, проникновение логистического аутсорсинга в России отстает в 2.5 - 3 раза от аналогичных показателей в Европейских государствах и США. В частности, в Германии проникновение логистического аутсорсинга в торговые сети составляет 55%, в России этот показатель составляет лишь 22%!
Основных причин слабого развития логистического аутсосринга в России несколько. Во-первых, боязнь передачи основных логистических бизнес-процессов сторонним, хотя и квалифицированным логистическим операторам. Эта проблема поправима, вопрос времени и эффективности продвижения данных услуг. Во-вторых, в России формирование логистического аутсорсинга, в первую очередь, происходило в крупнейших мегаполисах таких, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург. Но сетевые решения логистического аутсорсинга для региональных проектов в небольших городах и областных центрах натыкались на массу проблем. Дефицит квалифицированного персонала, отсутствие надлежащей складской инфраструктуры и логистических операторов для обеспечения на должном уровне высокотехнологичных логистических услуг. В-третьих, отсутствие инвестиций и длинных дешевых кредитов для развития регионального логистического аутсорсинга. Особенности регионального логистического аутсорсинга в том, что он более рискован и менее доходен, на практике из-за слабости региональных рынков.
Подмечено, что в логистическом бизнесе не все компании отдают логистические услуги, на сторону, по разным причинам. Они пользуются так называемым внутренним аутсорсингом, создавая собственные отделы логистики. Внутренний аутсорсинг применяется обычно при непрерывных производствах, в специализированных бизнес-процессах, где для владельца бизнеса важно сохранять ноу-хау цепи поставок. Хотя в современных условиях все-таки это уже больше анахронизм, чем самоцель - защита определенной информации собственных бизнес-процессах от конкурентов. Об этом отчетливо говорит мировой рынок. Там доля проникновения логистического аутсорсинга по сравнению с российским отличается в разы. Так, емкость российского рынка логистических услуг в 2009 году составляла 60 млрд. евро, а емкость европейского рынка логистики - 615 млрд. евро. Причем, до 30% емкости этого рынка приходилось на логистических операторов. Еще раз вернемся к внутреннему аутсорсингу компаний. Мне кажется, что внутренние службы логистики ряда компаний построены больше на Хорезме их руководителей, и не всегда отражают реальность вещей и необходимость наличия таких отделов логистики для компаний. Не буду приводить примеры, дабы не ставить в неудобное положение внутренних логистических аутсорсеров. Со временем рынок расставит все на свои места.
Если коснуться качества собственной логистики, или внутреннего аутсорсинга, то гарантировать его можно в одном случае. Когда в таком отделе логистики работают профессионалы, имеющие все необходимые атрибуты профессионального логистического оператора, знающие на зубок все бизнес-процессы компании. Кроме того, такой отдел логистики должен иметь в своем распоряжении современный склад класса "А", современную технику и технологии обработки товарных потоков. Где есть свой транспортно-экспедиционный отдел доставки и брокерский отдел таможенного оформления импортных грузов. Но в этом случае, данный отдел логистики ничем не будет отличаться от классического логистического оператора, за одним исключением. Он работает исключительно на товарные потоки материнской компании, поэтому более уязвим в сезонных подъемах и спадах оказания логистических услуг самим себе. То есть то густо, пусто. У классического аутсорсира все спланировано и сбалансировано. Клиенты для логистического оператора специально подбираются по принципу асинхронности, выравнивая тем самым среднегодовую нагрузку на персонал, специальные службы и склад. С этой целью, в профессиональной логистической компании обязательно существует центр компетенции. Цель его, минимизировать риски логистического оператора при работе с новыми клиентами и незнакомыми бизнес-процессами. Он создается на основе ключевых и опытных специалистов компании. В него обычно входят: руководитель логистического оператора, бизнес-аналитики, айтишники, коммерсанты, юристы и другие специалисты компании. В идеале, они принимают решение по заключению договора с клиентом. Они же рассчитывают, в предварительном варианте бизнес-процессы цепи поставок, их экономику и оптимальные маршруты. Клиент обычно доверяет разработанному маршруту, его цене, и другим техническим параметрам. Зачастую бывает и так, клиент приходит со своей схемой цепи поставок с определенными параметрами и требованиями. А логистический оператор рассчитывает рентабельность предполагаемых услуг и оценивает риски по реализации предлагаемой цепи поставок. В итоге, назначается цена за услуги, которая выгодна и логистическому оператору и клиенту. То есть, в случае непротивления сторон, как писали классики, заключается договор на логистические услуги.
Иногда клиенты пытаются работать с несколькими логистическими операторами. Первая причина, когда клиент выбирает двух логистических операторов, прежде всего из-за не уверенности в них. Боязнь, что каждый в отдельности логистический оператор не справится полным объемом его заказов. Вторая причина, если клиент не хочет показывать весь свой бизнес-процесс логистическому оператору. Так бывает, что клиент сам посредник в логистической цепочке между конечным заказчиком логистических услуг и логистическим оператором. Поэтому клиент страхуется, дабы логистический оператор не перепрыгнул через его голову. И в конечном итоге не предложил комплексные услуги источнику заказа цепочки поставок. Третья причина, работа через двух и более операторов иногда дает возможность давить на каждого из них. Клиент обычно начинает утверждать, что у компании "Х" цены ниже, чему у "Y" и "Z"! Поэтому, утверждает клиент, снижайте цены, иначе поток логистических услуг будет передан в компанию "X". Это, так называемое без тендерное управление затратами в логистическом аутсорсинге. Четвертая причина, заблуждение или незнание рынка логистических услуг. Обычно, любая крупная логистическая компания, способна выполнить весь спектр логистических услуг для клиента по приемлемым ценам, при высоком качестве логистических услуг. Чего не всегда можно добиться от небольших логистических операторов. И так по жизни бывает. Два из трех небольших логистических оператора работают с удовлетворительным качеством. А третья компания "подставляет" клиента в самый не удобный для него момент, в период высокого сезона. Стоила игра свеч, можно определить по итогам годового анализа продаж в клиентской компании.
В целом, ни один из вышеописанных вариантов исключать нельзя. Все зависит от ситуации, в которой находится клиент, от рынка логистических услуг в момент принятия решения, и еще от многих факторов.
Тем не менее, тенденция работать с единым логистическим оператором хотя бы в конкретном регионе, берет свое.
Достаточно часто логистические компании применяют специальные операционные технологии, с минимальными затратами на хранение, то есть операции по кросс-докингу. Кросс-докинг - это приемка, а затем моментальная отгрузка товара на территории склада, без его размещения в зоне коммерческого хранения. Обычно такая схема работы с товаром применяется в следующих случаях. Товар приходит на склад в контейнере или еврофургоне и его необходимо сразу же развести малыми партиями в торговые сети или различным клиентам. Другой случай, когда разнообразный монотовар приходит различными транспортными средствами и из него необходимо составить определенный ассортимент для различных потребителей. Обычно кросс-докинг применяется к товару, имеющему короткий срок сохранности. Надо четко понимать, что кросс-докинг невозможно организовать без современных технологий учета и контроля товара на складе. Для этих целей обязательно применяются WMS-системы учета товара при помощи штрих-кодов, сканеров. Только в случае применения современных технологий аппаратного контроля в условиях высокого оборота товара при кросс-докинге, возможно избежать значительных ошибок учета, недостоверной отгрузки, потери товара, издержек по сроку годности товара.
Обычно кросс-докинг используют дистрибьюторы и производители продуктов питания, а так же импортеры деликатных продуктов, как свежая рыба, фрукты, цитрусы, молочные продукты, выпечка. Так же кросс-докинг используется для предприятий непрерывного цикла производства. Но это отдельная история. Такая схема приема, обработки и оправки товара выгодна всем участникам логистической цепочки, так как позволяет оптимально распорядиться потоком товара при минимальных издержках.
В логистическом бизнесе очень часто применяется специфическая терминология определения компетенции логистического оператора, которую надо понимать. Для этого приведем следующий классификатор:
• 1PL(First Party Logistics)–автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец;
• 2PL(Second Party Logistics)–оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями;
• 3PL(Third Party Logistics) –расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков;
• 4PL(Fourth Party Logistics)–интеграция всех компаний, вовлечённых в цепь поставок;
• 5PL(Fifth Party Logistics)–управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.
Как видно из классификатора, 3PL, 4PL, 5PL логистические операторы - это интеграторы логистических процессов высокого уровня, когда вся цепочка поставок контролируется и управляется одним высококвалифицированным логистическим провайдером. Обычно такого типа операторы востребованы на конкурентных рынках. Их услугами пользуются транснациональные корпорации производящие высокотехнологичные продукты при непрерывном производственном цикле. Транснациональных корпораций пользующихся услугами 4PL-операторов множество, в частности это: SONY, TOSHIBA, автомобильные концерны (FORD, DAIMLER CHRUSLER) и другие.
В логистическом бизнесе, как в любом другом, существуют определенные проблемы, в основе которых лежит некомпетентность одной из сторон. Приведу самые распространенные причины конфликтов. Сначала, кратко опишем процесс с этапа предварительных переговоров, пока еще с незнакомым в работе клиентом. Типичная проблема возникает в момент переговоров, когда клиент бьет себя в грудь и говорит, что оно обеспечит большой поток товаров на склад логистического оператора. Что поток отгрузок всеми видами транспорта будет нарастать по экспоненте, а таможенные услуги придется выполнять в таком объеме, что у оператора декларантов не хватит. На этом оптимистическом фоне клиент, естественно, просит минимальные расценки на все виды услуг от логистического провайдера. Но проходит месяц, другой и обильные обещания клиента не сбываются даже на 10%! Возникает вопрос о коррекции ранее согласованных минимальных расценок и тут начинается истерика у клиента. Да как же, да мы же, да что же!!! Совет: записывайте все обещания клиента, делите их на 8-мь и по этому объему определяйте реальные цены на Ваши услуги. А если радужные обещания всё-таки сбудутся, делайте смело скидки согласно реальным результатам. Этот подход очень хорошо стимулирует обе стороны процесса, и клиента и исполнителя.
Второй главной проблемой во взаимоотношениях с клиентом, является качество выполняемых логистических операций, ранее заявленных. Здесь при всех равных позициях, больше может подвести уже клиента сам логистический провайдер. Но всегда с определенной оговоркой. Если клиент для себя заказывает услуги по минимальной цене, он должен понимать, однозначно, что за небольшие деньги он получит ранее оговоренные услуги не высокого качества. Это закон в логистике, дешевое не бывает качественным! Совет: определитесь со стратегией развития Вашей компании, тогда Вам будут понятнее цены на качественные логистические услуги.
Третьей главной проблемой во взаимоотношениях клиента и логистического провайдера можно считать ошибки в расчетах внутри компании по сезонным объемам логистических услуг. Либо сознательное заблуждение логистического провайдера, не согласование с ним экстремальных скачков в сезонный период. Например, в обувном бизнесе в сезон, нагрузка, при смене коллекций на дистрибьютора, увеличивает поток заказов в 10 раз! Причем, такой заказ надо формировать в течение 2-3 дней, что фактически нереально без подготовки. Естественно, такие скачки переработки с логистическим провайдером должны быть спланированы и согласованны задолго до таких событий. Иначе не соберешь необходимое количество сотрудников для выполнения таких емких, много ассортиментных заказов.
В заключении хотелось бы отметить, что российский логистический аутсорсинг ждет большое, но не простое будущее. Запас для развития логистического аутсорсинга в нашей стране велик. Еще недавно, до кризиса 2008-2009 г.г., емкость всех логистических услуг в России эксперты оценивали на уровне $120 млрд. На территории Российской Федерации хорошо представлены мировые игроки логистического аутсорсинга, такие как: DB Schenker, ItellaNLC, Kuehne+Nagel, DHL, UPS, TNT и другие. В оптимистическом будущем, с ними будет тяжело тягаться нашим российским логистическим операторам. Так как наши власти не особенно заинтересованы в развитии федеральных логистических сетей, кроме: Почты России, РЖД и т.д.!
Пресс-служба SLG
STS Logistics поделилась опытом в авиаперевозке негабаритов
16 февраля в Москве прошла уже традиционная международная конференция "Грузовой рынок России: в небе и на земле". На данном форуме профессионалы отрасли обсуждают проблемы и вызовы, с которыми сегодня сталкивается быстро растущий российский рынок авиаперевозок.
В этом году представители российских и международных авиакомпаний, аэропортов, транспортно-логистических и экспедиционных компаний, грузовых терминалов, страховых компаний и таможенных брокеров, поставщиков оборудования, IT-компаний и органов государственного регулирования обсуждали вопросы укрепления позиций операторов экспресс-доставки, модернизации грузовых терминалов, совершенствования взаимодействия авиаперевозчиков и фрейт-форвардеров. Затрагивались проблемы и изменения конфигурации рынка авиаперевозок, тенденции в региональных и международных авиационных грузовых перевозках, совершенствование транспортно-логистической инфраструктуры в России.
Важным моментом всей конференции стала одна из сессий "Авиационные грузоперевозки: возможности и вызовы", в рамках которой активное обсуждение получил вопрос современных логистических технологий и процессов обработки грузов. В ходе этой сессии выступил с докладом "Роль авиационных грузоперевозок в организации и предоставлении комплексных транспортных услуг" директор по проектной логистике нашей компании Владимир Дорохов. В своем выступлении он поделился с участниками реализованными решениями STS Logistics в перевозках негабаритных грузов авиатранспортом.
Дорохов назвал преимущества доставки авиатранспортом:
• Скорость доставки
• Независимость от наличия и состояния наземных подъездных дорог
• Отсутствие сезонности
• Повышенные размеры габаритов по сравнению с ж/д перевозкой
• Нет необходимости в долгосрочной подготовке и согласовании проекта перевозки
• Сохранность груза
• Соотношение цена/скорость/задействованные ресурсы
• Доставка грузов в труднодостижимые районы
• Быстрая доставка не габаритных грузов на дальнее расстояние.
и обозначил специфику доставки груза авиационным транспортом:
• Ограниченное число бортов и их плотный график загрузки
• Сложности по перевозке опасных и спецгрузов
• Ограничения по приему определенных бортов по причине отсутствия спецтехники для их выгрузки и обслуживания
• Не всегда оптимальная логистика по причине сложности согласования слотов по принципу 7-ми степеней свободы
• Перевозка "в одну сторону", полет в обратную сторону является холостым прогоном. Для повышения эффективности этого вида чартерных операций необходимо изыскивать загрузку "холостых" прогонов
• Отсутствие резервных бортов, что может привести к не выполнению сроков доставки груза.
Trans-Port
Украина заинтересована в участии Азербайджана в транзитном железнодорожном маршруте "Викинг".
Об этом сказал премьер-министр Николай Азаров в ходе встречи с министром иностранных дел Азербайджана Эльмаром Мамедьяровым.
"В случае присоединения к соглашению Азербайджан мог бы принять участие в этом проекте с целью дальнейшего возможного продолжения маршрута на Казахстан, Туркменистан и другие страны Центральной Азии", - сказал он.
Азаров подчеркнул, что данный проект открыт для участия, и соответствующие предложения находятся в Министерстве транспорта Азербайджана.
Кроме того, премьер отметил, что Украина заинтересована в сотрудничестве с Азербайджаном в машиностроении, химической, сельскохозяйственной сферах, а также в легкой и пищевой промышленности.
Как сообщало агентство, Кабинет Министров намерен упростить таможенные процедуры для транзитного железнодорожного маршрута "Викинг".
Азербайджан считает целесообразным присоединение прикаспийских стран к маршруту "Викинг", в котором участвуют Украина, Беларусь и Литва.
Украинские новости
Немецкая JTC готовится выйти на логистический рынок России
В ближайшее время российский логистический рынок может измениться и причиной тому станет появление на нем нового игрока.
Хотя определение "новый игрок" для такой компаний, как JTC (JointTransportationCompany), которая в 2011 году собирается открыть в России свой филиал, достаточно условно. Весь российский логистический рынок моложе, чем эта компания, основанная еще в 1971 году в Германии.
Значимость данного события для российского рынка заключается не только в том, что еще одна крупная западная компания открывает в нашей стране свое представительство. Заслуживает особого внимания тот факт, что JTC собирается создать в России первый глобальный логистический холдинг на базе сильнейших отечественных транспортных компаний.
Опыт российских компаний позволит учесть специфику отечественного рынка, а собственная сеть JTC из более чем 20 филиалов в Европе, Азии и США поднимет услуги по организации международных перевозок для клиентов из России на принципиально новый уровень. По оценкам многих экспертов, уровень развития логистического рынка в России, а соответственно и качества услуг для клиентов, значительно уступает западному, при этом именно высокий уровень сервиса - одна из отличительных черт в работе западных филиалов компании JTC. Так что подобный обмен должен пойти на пользу всему российскому рынку. Стоит отметить, что именно сотрудничество и объединение с российскими игроками гарантирует успешность проекта в нашей стране и позволяет JTC избежать проблем, сопровождающих деятельность некоторых других западных логистических компаний в России.
На данный момент JTC готовит к открытию офисы и складские терминалы сразу в нескольких российских городах - в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске, однако на этом компания не собирается ограничиваться. Как прокомментировали представители компании JTC: "Открытие нашего филиала в России будет стремительным, и мы не планируем какого-то долгого стартового периода, уже сейчас все сделано для того, чтобы с самого начала JTC предлагала российским клиентам полный спектр логистических услуг, абсолютно соответствующий тому, что доступно для наших клиентов на западе. Также параллельно с открытием филиала мы будем продолжать выбирать для себя российские компании, которые могли бы стать нашими партнерами в этой стране в рамках создаваемого логистического холдинга".
О компании: Компания JTC (JointTransportationCompany) была основана в 1971 году в Германии. В 1973 году компания JTC одной из первых в Европе начинает внедрение системы электронного управления материальными потоками, с тех пор одной из отличительных черт JTC является стремление к инновациям и внедрению в логистическую деятельность передовых технологий. Компания имеет разветвленную филиальную сеть в Европе (более 10 офисов в местах важнейших международных транспортных узлов), в азиатских странах, а также в США. Компания доставляет грузы в любую точку мира, любым видом транспорта и является одним из крупнейших международных логистических холдингов. В 2011 году - компания открывает свой филиал в России.
Trans-Port 21.02.11
Новая программа Hyster (Хайстер)
Покупка погрузчика только с виду кажется простой задачей. На практике, это такие же инвестиции в оборудование, которые основаны на полном спектре экономических процессов: возврате вложений, окупаемости, остаточной стоимости и т.п.
На сегодняшний день, практика продаж на рынке погрузочной техники сложилась так, что год выпуска погрузчика не влияет на его стоимость, т.е. в условиях современного спроса "новой" считается та техника, в которой присутствуют на счетчике мото-часы исключительно технологической наработки, т.е. показания счетчика близки к нулю. Именно по этой причине все чаще можно встретить погрузчики 2009 или даже 2008 года выпуска, предлагаемые по цене новых и позиционируемые как новые. При этом, если смотреть на вопрос со стороны инвестора, то такая покупка - может обойтись будущему потенциальному владельцу намного дороже, чем покупка нового погрузчика. Арифметика проста: если в 2011г. купить "новый" погрузчик, например 2008 года выпуска, то к началу следующего года он уже будет четырехлетним, что кардинальным образом скажется на его цене на вторичном рынке, при завышенной остаточной стоимости.
В отличие от легкового автомобильного рынка, где машины предыдущего года выпуска привычно видеть по сниженным ценам, несмотря на пробег в ноль километров, на рынке подъемно-транспортного оборудования такого предложения нет, так сложилось исторически.
Компания СКАТ первой среди игроков рынка подъемно-транспортного оборудования (погрузчики, штабелеры, ричтраки и др.складская техника) начинает подобную практику и запускает программу по продаже погрузчиков Hyster 2010 года выпуска по сниженным ценам. Приобрести технику можно со скидкой от 5% до 30% в зависимости от модели.
По словам директора по маркетингу "С.К.А.Т." Дмитрия Дубровского, компания запускает новую услугу по продаже техники. "Являясь законодателем тенденций на рынке погрузочной техники, мы, как добросовестный дистрибьютор считаем невозможным для себя продавать годовалый погрузчик по цене нового. Настоящим мы хотели бы утвердить принципы открытости и честности к своим клиентам и именно поэтому, объявляем о распродаже". Подробная информация о программе на http://www.lifttruck.ru/used/27/
Справка:
Компания С.К.А.Т.- эксклюзивный представитель на территории России компании Hyster.
Компания Hyster (Хайстер) - ведущий мировой производитель подъемно-транспортного оборудования. Компания производит самый широкий и полный модельный ряд техники -более 140 моделей вилочных погрузчиков, внутрискладской техники, оборудования для обработки контейнеров. Благодаря постоянным исследованиям и усовершенствованиям, внедрению современных технологий в производство техника Hyster отвечает самым высоким стандартам качества, является надежной и доступной по цене.
Trans-Port
Ставки на транстихоокеанских контейнерных сервисах снизились впервые с января 2010 года
Спотовые ставки на транстихоокеанских контейнерных маршрутах снизились на прошлой неделе по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 2,4% - до $1964 за FEU, что произошло впервые с января 2010 года, сообщает Drewry Shipping Consultants.
Падение ставок связано с переговорами между грузоотправителями и судоходными компаниями по контрактам на обслуживание, которые истекают в мае. При этом рынок ожидает избыток предложения.
Члены Transpacific Stabilization Agreement прогнозируют рост объемов транспортировки контейнеров на 7-8% по итогам года, в то время как совокупная вместимость контейнерного флота увеличится на 8,8%.
Alphaliner прогнозирует рост контейнерного флота на 14%.
PortNews
Рынок логистики Украины на выставке «Логистика 2011»
22 - 25 февраля, в преддверии весеннего делового сезона, выставка «Логистика» соберет логистический рынок Украины в столичном выставочном центре «КиевЭкспоПлаза».
«Логистика 2011» представит все составляющие отрасли: инфраструктуру, услуги, технологии и информационно-телекоммуникационные системы в логистике, транспортно-экспедиторские и таможенно-брокерские услуги и страхование грузов. Новые разработки, технологии, оборудование продемонстрируют ведущие игроки рынка. Среди участников выставки - компании LUBANDY.LOGISTIC.SERVICES, «1С Украина», «Автолюкс», «Банкомсвязь», «Бизнес Доставка Украина», «ДПД Украина», «Дхолландия Украина», «Жефко Украина», «Квантум Интернешенел», «Логистика и Склад», «НВЦ Галсофт», «Новая почта», УВК, «Украинские грузовые курьеры», «Шефер Шоп», «Шоллер Арка Системс» и др.
Программа выставки «Логистика 2011» традиционно насыщенна и охватывает широкий спектр проблем современной отечественной логистики. Компания «Логистическая платформа» в первый день работы выставки проведет конференцию «Эффективная логистика в Украине: миф или реальность?» с участием известных отраслевых экспертов - представителей Ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины «Укрвнештранс», компаний Colliers International Ukraine, 3e Consultants, «Международная юридическая служба», «Рабен Украина», «Данон Украина», «Е ван Вайк Логистик BV» (Нидерланды) и др.
23 февраля на семинаре «Преимущество передачи всех логистических процессов на аутсорсинг 3PL оператору» ведущие специалисты компании DHL расскажут о логистических решениях по обработке и доставке корреспонденции, грузов и информации.
Культура логистических отношений, доверие участников логистического процесса, стиль общения и ценообразование по запросу клиента по принципу open book - одни из основных положительных факторов, которые мотивируют участников рынка логистики отойти от громких лозунгов и рекламных слоганов. Именно эти проблемы будут обсуждаться 24 февраля на дискуссионной конференции «Доверие в логистике. Как узнать стоимость логистических услуг», организаторами которой выступают Украинская логистическая ассоциация и Информационно-логистический портал L2B.
Одновременно с «Логистикой» состоятся выставки «МаРГо» - технологии и оборудование для торговли, «Франчайзинг» и «Промышленный холод» - технологии промышленного хладоснабжения, кондиционирования и вентиляции.
Заказать пригласительный билет на выставку возможно на выставочном сайте www.logistics.ua, а также отправив SMS с кодом 404 на короткий номер 4160*.
*Для всех мобильных операторов Украины. Стоимость SMS - 1 грн.
РБК-Украина
Логистический оператор "Смайл" вложит 100 млн руб развитие в Москве
Группа компаний "Смайл", один из крупнейших дистрибуторов и логистических операторов Приволжского федерального округа, вышла на рынок Москвы и планирует вложить в развитие 100 млн рублей, сообщает пресс-служба группы.
В Москве 16 февраля начала работу дочерняя компания "Смайла" - MSG (Multilevel Storage Group). MSG является 3PL-оператором (Third Party Logistics) - компания будет предоставлять услуги комплексного логистического аутсорсинга бизнес-процессов клиентов, включая транспортировку, хранение, охрану и страхование грузов.
Под управлением MSG в Москве находятся складские помещения класса А площадью 8 тыс. кв. м, офисные помещения площадью 1 тыс. кв. м и мезонинные стеллажи - 1 тыс. кв.м. Общая вместимость склада составляет 12,2 тыс. паллетомест. Транспортный парк MSG в будущем планируется довести до 100 единиц. Сумма инвестиций ГК "Смайл" в развитие дочерней компании MSG в ближайшее время составит 100 млн рублей.
18 февраля. ИНТЕРФАКС-ПОВОЛЖЬЕ
Итоги работы ОАО "Первая грузовая компания" в январе 2011 года.
В январе 2011 года объёмы перевозок ОАО "Первая грузовая компания" выросли по сравнению с показателями аналогичного периода 2010 года на 23,8% и составили 26,1 млн тонн.
В том числе было перевезено 9,5 млн тонн каменного угля (+28,6%); 6,2 млн тонн нефтяных грузов (-0,9%), 2,5 млн тонн руды (+24,8%), 1,4 млн тонн строительных грузов (+120,9%), 0,6 млн тонн цемента (+53,6%), 1,9 млн тонн чёрных металлов (+34,1%), 0,7 млн тонн химических и минеральных удобрений (+56,2%) и 0,9 млн тонн лесных грузов (+48,4%).
Рост объёмов перевозок стал результатом комплекса мероприятий по формированию оптимальных логистических маршрутов, в частности увеличению доли сдвоенных операций, а также сокращению порожнего пробега вагонов компании.
В январе 2011 года доля ОАО "ПГК" в объёмах перевозок грузов по сети российских железных дорог достигла 24,1% (+2,1 п. п. к аналогичному показателю 2010 года).
www.ADVIS.ru
Maersk заказала Daewoo 10 контейнеровозов на $2 млрд
Крупнейшие контейнерные линии снова вкладывают большие средства в обновление парка контейнеровозов — это еще один признак того, что все крупные игроки реального рынка уверены в восстановлении мировой экономики в ближайшие годы.
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, второй в мире кораблестроитель, выиграла $2-миллиардный заказ на строительство 10 контейнерных судов для датской A.P. Moeller-Maersk AS и ведет переговоры о еще одном аналогичном заказе, сообщает Reuters. «Сделка была подписана, и они уточняют подробности перед ожидаемым на будущей неделе официальным сообщением», — сказал источник агентства.
Южнокорейская Hanjin Shipping, девятая по величине контейнерных перевозок фирма мира, считает, что в этом году мировой объем перевозок может вырасти на 8%, причем во многом за счет транстихоокеанских рейсов.
МВФ прогнозировал в январе 2010 г., что по итогам года мировой ВВП вырастет на 4,4% и рост ускорится до 4,5% в 2012 г.
Ведомости
Складоискатели
В 2011 году в Екатеринбурге будет введено в эксплуатацию 71,5 тысяч кв. м. складских помещений класса А, В и В+. Отраслевые эксперты отмечают, что новые мощности не покроют существующего на рынке дефицита, так как основная часть объектов запускается под конкретного арендатора или для удовлетворения собственных потребностей производственных или торговых компаний. Более того, дефицит может усилиться – инвесторы не готовы вкладывать средства в строительство высококлассных складов из-за небольшой маржи и длинных сроков окупаемости. По прогнозам аналитиков, нехватка складов в данном сегменте повлечет за собой рост арендных ставок на уровне 20%.
Капля в море
Рынок складской недвижимости Екатеринбурга начинает оживать. По данным Администрации города, в 2011 году запланировано ввести в эксплуатацию около 71,5 тыс м.кв. складских помещений (в прошлом году было запущено 44 тыс кв.м., а в 2009 году – 0 метров). Как сообщила «НЭП» главный специалист комитета по товарному рынку администрации Наталья Райская, в марте-апреле девелоперская компания «Фэнстер-АГ» сдаст комплекс «Малахит» (общая площадь 30 тыс м. кв., складская –18,5 тыс м. кв.). Еще 40 тыс м. кв. класса А дополнительно появится в терминале «Чкаловский» в ноябре, около 10 тыс м. кв. планирует запустить группа компаний «Бэст» в комплексе «Дельта» (класс А). Также около 3 тыс м. кв. введет «Гулливер».
По словам генерального директора консалтинговой компании «Урал-Гермес» Александра Засухина, в классе А и В в регионе работает всего около 500 тыс кв. м. складских комплексов. Потребность в складах класса А и В достигает сегодня порядка 100-150 тыс кв.м. А емкость рынка в данном сегменте на более длительную перспективу Засухин оценивает в 1 млн 200 тыс кв.м. Отраслевые эксперты отмечают, что новые мощности не в состоянии полностью покрыть существующий в уральской столице дефицит качественных складов.
«Объекты, которые будут введены в этом году – это капля в море. Думаю, что арендаторы там появятся сразу или в течение пары месяцев. Если исходить из того, что крупный пользователь берет в эксплуатацию большие объемы качественных складских площадей – 7-10 тыс м.кв., то получается, что новые мощности предназначены для 7-10 крупных ритейлеров или логистов», – считает генеральный директор ритэйл-парка Оборонснабсбыт Игорь Суханов.
Еще одна причина, по которой новые мощности не покроют нехватку складов в сегменте А и В класса заключается в том, что основная часть новых площадей вводится либо под конкретного, заранее определенного пользователя (в первую очередь для крупных логистических операторов и производителей), либо для удовлетворения собственных потребностей. В частности, сообщила г-жа Райская, для себя реализуют проекты «Фэнстер-АГ» и группа «Бэст». Г-жа Райская отмечает, что речь идет о проектах, которые были приостановлены в период кризиса. Абсолютно новых проектов, разработанных в посткризисный период, на свободном рынке нет.
Дорогие деньги
При реализации и планировании новые складских проектов компании сталкиваются с двумя основными трудностями: отсутствие заинтересованного инвестора, готового вложить длинные деньги. Инвестор сегодня предпочитает сидеть в более консервативных инструментах, с гарантированной доходностью. Строительство складских терминалов класса А и В+, это капиталоемкие проекты, хоть и не самые высокорискованные. Генеральный директор «Оборонснабсбыт», отмечает, что сроки их окупаемости несколько увеличились.
«Если раньше, речь шла о 7 годах, то теперь нужно рассчитывать, что инвестиции вернуться в срок от 10 лет и больше. Длинные деньги стоят очень дорого, арендные ставки еще не вернулись к докризисным показателям (в период кризиса они упали в 2-3 раза – прим. «НЭП»), поэтому инвестор очень аккуратно оценивает эффективность вложений. Если раньше, до кризиса, можно было подготовить бизнес- план и найти инвестора за 3 месяца, сейчас эти сроки возросли до года», – говорит Игорь Суханов.
Втора проблема для вывода на рынок новых объектов – отсутствие у девелоперов, земельного банка. Подходящих участков на рынке немного: а те из них, которые имеют хорошую локацию, подъездные пути и инфраструктуру чаще перепрофилируются под другую коммерческую недвижимость, с более высокой доходностью, отмечает эксперт.
С ним согласен руководитель проекта строительства логистического терминала «Чкаловский» (ИК RED) Сергей Грехов. Он отмечает, что ряд произошедших на строительном рынке изменений повышают расходы на строительство. Проекты, которые были сданы в последнее время, или уже планируются к вводу в эксплуатацию, были начаты до 2008 года, когда в силу вступил федеральный закон, предусматривающий серьезное повышение затрат на техприсоединение для застройщика (инвестора).
«Из-за этого сметные расходы увеличиваются многократно, поэтому все новые проекты будут значительно дороже, чем те, что начинались 4 года назад. Так, только за получение 1 мВТ мощности нужно заплатить 17 млн рублей. Плюс расходы на канализование и водоотведение. Кроме того, в прошлом году была повышена кадастровая стоимость земли», – говорит Грехов. Он отмечает, что рост расходов неизбежно будет заложен в стоимость арендной платы.
Делайте ваши ставки, господа
На данный момент в Екатеринбурге наблюдается рост ставок аренды на склады класса «А» и «В». Сейчас за квадратный метр просят от 85 до 110 у.е. с НДС. В 2009 году ставка triple net составляла от $55-88 за м. кв. Александр Засухин напоминает, что докризисная ставка, была в полтора-два раза выше, чем в кризис. Это означает, что стоимость аренды сегодня еще не вернулась к прежним параметрам, а значит, имеет перспективы роста. Эксперт отмечает, что в кризис не было такого количества крупных арендаторов, которые были готовы заходить в объекты и брать сразу большие площади. Сейчас спрос вырос и одним из катализаторов роста является развитие рынка логистических услуг.
Эксперты прогнозируют, что дефицит высококлассных складских площадей спровоцирует рост арендных ставок в текущем году как минимум на 10-12% – то есть на уровень инфляции. Впрочем, некоторые участники рынка озвучивают менее оптимистичные прогнозы.
«Мне кажется, что коррекция ставок может быть чуть больше уровня инфляции. Возможно около 20%. В цену будут заложены еще около 7-8%, которыми управляющие компании попытаются покрыть потери прошлых периодов», – говорит г-н Суханов.
Железяки
Участники рынка недвижимости говорят о том, что в рост пошли и менее дефицитные позиции. Как сообщил «НЭП» президент РС Центр недвижимости «МАН» Николай Савин, в последнее время было начато несколько небольших проектов по запуску складов в классе D и неклассифицируемых объектов.
«Это небольшие площади на промышленных территориях, уже застроенных складами. Проекты есть разные: есть теплые и холодные склады, но в интересных местах, неподалеку от магистралей, на охраняемой территории. Я бы сказал, что сегодня очень актуальна формула: «чем хуже склад, тем выше доходность». Получается, что «железяки» с минимальными затратами очень быстро находят своего клиента и окупаются в минимальный срок», – говорит Николай Савин.
Стоит отметить, что объем оптового оборота в Екатеринбурге за 2010 год составил 144,36 млрд рублей. Это на 41,1% больше, чем в 2009 году. Специалисты сходятся во мнении, что рынок будет расти, хотя и не такими темпами как хотелось бы. Оптимальным вариантом опрошенные «НЭП» специалисты называют введение около 100-150 тыс кв. м. площадей в год, что соответствовало бы темпам появления арендаторов.
НЭП08
AsstrA приняла участие в XIV Московском Международном Логистическом Форуме
11 февраля 2011 года в Москве в гостинице «Аэростар» состоялся 14-й ежегодный Московский Международный Логистический Форум (ММЛФ-2011). Данный форум - традиционное место ежегодных встреч профессионалов в области логистики, управления цепями поставок, транспортировки, складирования, распределения, информационных технологий, а также владельцев и топ-менеджеров компаний.
В этот раз на Форуме обсуждались итоги ушедшего года, планы развития на ближайшую и среднесрочную перспективу, практика успешного управления логистикой компаний различных отраслей. Вопросы управления эффективным физическим перемещением продуктов на внутреннем и внешнем рынках, охватывающие всю цепочку товародвижения - от закупок сырья и материалов, и до поставки конечным потребителям, также были достаточно актуальны.
Традиционно, активным участником крупного отраслевого события стал Международный транспортно-логистический холдинг AsstrA. На этот раз компанию представлял Николай Михайлович Епихов, заместитель директора оперативного управления холдинга.
В своём выступлении он рассматривал основные международные конвенции и соглашения, регламентирующие международные автомобильные перевозки. В частности, особый акцент докладчик сделал на самых распространенных ошибках, которые допускают контрагенты грузоперевозок - отправители, перевозчики и грузополучатели. Участники конференции познакомились с конкретными примерами наиболее частых ошибок при использовании процедуры МДП, такими как: использование карнетов ТИР с недостаточным количеством листов, нарушение сроков доставки, которые установлены таможенными органами, и другими. Также была предоставлена информация о новых санитарных требованиях при ввозе товаров на территорию Таможенного Союза.
Николай Епихов отметил безусловную пользу участия в данной конференции благодаря возможности обмена экспертными мнениями и опытом с представителями компаний, ведущих внешнюю экономическую деятельность.
О холдинге AsstrA
Компания AsstrA Associated Traffic AG основана в 1993 году в Цюрихе, Швейцария.
AsstrA сегодня - международный холдинг, работающий на рынке логистических услуг. Четыре структурных подразделения AsstrA специализируются на отдельных услугах: AsstrA Forwarding AG - транспортно-экспедиторские, таможенные услуги, страхование грузов; AsstrA Logistics AG - разработка и продажа логистических проектов, экспортно-импортные операции, складские услуги; AsstrA Transport AG - перевозки грузов собственным автомобильным транспортом, EBS Partners AG – разработка программных обеспечений на базе Oracle в области логистики. Офисы AsstrA работают в 10 странах мира.
НДП "Альянс Медиа"
Рынок грузоперевозок тормозит неразвитая инфраструктура
Рынок грузоперевозок в России перекошен в сторону дешевого автотранспорта, так как перевозки по железной дороге и воздуху требуют значительных затрат на инфраструктуру. Сделать отраслевой прорыв поможет развитие транспортной логистики, а также вступление России в ВТО, которое активизирует экспортно-импортные поставки, заявил РБК-ТВ главный редактор портала «Авиа.Ру» Роман Гусаров. Проблемы грузопотоков обсуждаются сегодня на международной конференции в Москве.
В 2010 году перевозка грузов по железной дороге выросла примерно на 12%, по автодорогам — в пределах 10%, отмечают эксперты. Говорить о полноценном развитии отрасли пока рано, речь все еще идет о выживании. Несмотря на оживление экономики и даже нехватку некоторых мощностей, например по перевозке новых машин автовозами, ставки остаются на достаточно низком уровне.
«По деньгам в каждом случае надо смотреть отдельно. Но перекос в сторону дешевого автомобильного транспорта есть. Потому что железнодорожники вынуждены платить за инфраструктуру, за ее содержание. Дорожный налог по сравнению с этим минимален», — говорит директор ИД «Новости автобизнеса» Роман Гуляев.
Еще более затратен рынок воздушных грузоперевозок. Но этот сегмент, похоже, на излете кризиса. В прошлом году отрасль выросла на 30%, но и на земле, и в небе грузоперевозчикам приходится решать одни и те же проблемы, главная из которых фатальная централизация. Зачастую грузы из Сибири в Сибирь доставляют через Москву, которая за такой подход расплачивается пробками, а потребители — временем и деньгами. Еще один вызов перевозчикам — неразвитость инфраструктуры.
«Екатеринбург, Новосибирск. Там строятся новые терминалы, строятся подъезды, организовываются пункты обработки товаров, грузов. Фактически сейчас идет негласная конкуренция между аэропортами на востоке за создание крупномасштабного транспортного грузового авиационного хаба», — говорит Роман Гусаров.
Перевозчики просят власти обратить особое внимание на стоимость авиакеросина. По их мнению, ситуация, когда становится выгодным ввозить авиатопливо в нефтедобывающую страну из-за границы, просто нонсенс. Кроме того, государство могло бы помочь авиаперевозчикам, учитывая предстоящее вступление России в ВТО и, соответственно, грядущую жесткую конкуренцию с мировыми авиакомпаниями.
РБК daily
TEL и IRS будут совместно доставлять контейнеры из Германии в СНГ
В начале января т.г. компания Trans Eurasia Logistics (TEL) взяла на себя транспортные услуги в рамках работы контейнерных маршрутных поездов Ostwind, которые курсируют между Германией и странами СНГ. Компания создала общую операционную платформу с InterRail Services (IRS InterRail), входящей в группу Transinvest.
Ранее IRS предоставляла это сервисна рынке через совместное предприятие с IICF Intercontainer-Interfrigo SA.
Благодаря участию TEL в проекте "Ostwind" не будет прерывания услуг, предоставляемых клиентам. Контейнеры могут быть отправлены из двенадцати контейнерных терминалов по всей Германии непосредственно в Берлин. Услуга также доступна из Антверпена и Роттердама. Поезда отправляются по крайней мере два раза в неделю с грузового терминала Berlin-Grosbeeren в страны СНГ и Монголию. В рамках СНГ маршрут проходит через Москву, Баку и Владивосток. Спектр услуг также включает в себя прямые контейнерные поезда TEL между Дуйсбургом и Москвой. Их маршрут выглядит так: Франкфурт (Одер) - Малашевиче / Брест - Бекасово в страны СНГ . Поезд Москва - Владивосток проходит по Транссибирской магистрали и является основной транспортной магистралью для доставки грузов на Дальний Восток, в Монголию и Китай.
Trans Eurasia Logistics была основана в 2008 году Deutsche Bahn AG и Русскими железными дорогами (РЖД), а также их партнерами - Polzug, Kombiverkehr и "Трансконтейнером". Совместное предприятие со штаб-квартирой в Берлине специализируется на услуг сфере логистики и организации контейнерных перевозок между Западной Европой и Россией. Челночные поезда из экономических центров Германии объединены в маршрутные поезды, которые регулярно курсируют в Москву.
Trans-Port
Таможенный союз выходит на дорогу
Минтранс РФ разработал технический регламент "Безопасность автомобильных дорог", который к концу 2011 года начнет действовать на территории стран Таможенного союза — России, Белоруссии и Казахстана. Планируется, что он придет на смену существующим в этих странах нормативам по строительству, проектированию и эксплуатации дорог, включая требования к рекламным конструкциям, светофорам, разметке и уборке трасс. В Минтрансе обещают, что российские стандарты в связи с этим будут ужесточены.
На сайте Минэкономразвития опубликован проект технического регламента Таможенного союза "Безопасность автомобильных дорог", разработанный в Минтрансе РФ. Как сообщил "Ъ" замруководителя Росавтодора Николай Быстров, в конце 2010 года был утвержден перечень первоочередных нормативных документов, которые должны быть унифицированы для входящих в союз стран (России, Белоруссии и Казахстана). "Основная задача — чтобы человек, который едет из России в Белоруссию или в Казахстан, не чувствовал разницы в качестве дорог",— пояснил он.
В документе записаны требования к обочинам, рекламным щитам, установленным вдоль трасс, режиму движения на дорогах, а также предельный уровень повреждений дорожного покрытия. Документ ставит целью, по словам господина Быстрова, "переход на европейский уровень при оценке качества дорожного покрытия, по методам оценки битума и асфальта". Кроме того, будут увеличены межремонтные интервалы и сроки службы дорог. Согласно регламенту, к примеру, символы на светофоре должны быть видны ночью с расстояния 100 м, а днем — с 50 м (по действующему ГОСТу — 50 м независимо от времени суток). Новые нормативы вводятся и по замене поврежденных элементов дорожного ограждения — от одних до пяти суток в зависимости от интенсивности движения (сейчас на это дается пять суток). "Ни одно из действующих в России требований к дорогам и их эксплуатации не будет смягчено",— добавил господин Быстров.
В Минтрансе ожидают, что весной техрегламент пройдет публичные слушания, но уже сейчас в Росавтодоре находятся более 100 страниц замечаний к документу от дорожных организаций трех стран. До конца 2011 года документ вступит в силу. "Впоследствии большинство директив и цифр из него исчезнут и появятся межнациональные стандарты, на которые регламент будет ссылаться,— пояснил "Ъ" господин Быстров.— Это нужно для оперативного внесения изменений в стандарты". Часть стандартов России и Белоруссия поменяет уже в этом году — к 15 марта будет сформирован список таких документов.
"Когда несколько государств пытаются принять единый документ по дорогам, то обычно ничего хорошего не выходит. Приходится искать консенсус и в итоге за стандарт принимаются дороги той страны, которые находятся в самом плачевном состоянии,— считает президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов.— В Кахастане, к примеру, за основу регламента по дорогам взят советский СНИП 30-х годов". По его мнению, использовать одни и те же стандарты для трех стран — "не очень хорошая идея". "В Бельгии и Германии, к примеру, разные стандарты существуют для разных климатических зон в рамках одной страны,— добавил он.— Во многих странах также предъявляются разные требования к дороге в зависимости от той роли, которую она играет в транспортной системе".
Коммерсантъ
Новый документ для перевозки внутри Таможенного союза
С 9 марта 2011г. вступает в силу постановление Правительства Российской Федерации от 29.01.2011 №40 «Об организации ведения статистики взаимной торговли Российской Федерации с государствами – членами Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС». Как сообщили SeaNews в пресс-службе Минтранса, постановлением утверждены Правила ведения статистики взаимной торговли Российской Федерации с государствами – членами Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС.
Согласно Правилам, при перевозках грузов (товаров) между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан (т.е., внутри таможенной территории Таможенного союза) перевозчик помимо комплекта перевозочных документов, независимо от вида транспорта, должен иметь статистическую форму.
Статистическая форма заполняется лицом, имеющим право владения, пользования и (или) распоряжения грузом (товаром) и должна быть передана перевозчику до начала перевозки.
SeaNews; 16.02.11
DHL запустил новые LCL-сервисы из Китая
DHL запустил новые LCL-сервисы из Китая. Первый будет работать по маршруту Далянь - Гамбург.
Второй сервис запущен между Шанхаем и Гамбургом. Сервисы предназначены для обслуживания китайского экспорта в Европу.
Предполагается, что основную номенклатуру входящего грузопотока составят продукция автомобильной, электронной и текстильной промышленности, а также товары народного потребления.
Китай является первым по объемам импорта торговым партнером Германии.
Trans-Port.com
Maersk и Hapag-Lloyd договорились о модернизации сервисов между портами Средиземноморья и США
Компании Maersk Line и Hapag Lloyd заключили слот-соглашение относительно модернизации сервисов Mediterranean Gulf Express (MGX) и WestMed service.
Новая ротация поворот для WestMed service:
Марсашлок, Мальта - Джойя Тауро, Италия-Ливорно, Италия - Генуя, Италия -Фос-сюр-Мер, Франция - Валенсия, Испания - Альхесирас, Испания - Ньюарк, штат Нью-Джерси, США - Норфолк, штат Вирджиния, США - Саванна, штат Джорджия, США Марсашлок, Мальта.
Новая ротация сервиса (MGX)
Кальяри, Италия - Ливорно, Италия - Генуя, Италия - Барселона, Испания - Валенсия, Испания - Саванна, штат Джорджия, США - Порт Эверглейдс, Флорида, США - Хьюстон, штат Техас, США - Нью-Орлеан, штат Луизиана, США -Порт Эверглейдс, Флорида , США - Кальяри, Италия
Модернизация предполагает:
- новые прямые сервисы от Барселоны и Валенсии (Испания) до Восточного побережья США и Мексиканского залива;
- новый прямой сервис из портов США и Персидского залива в Италию и Испанию;
- добавлены новые американские порты: Новый Орлеан, штат Луизиана, Хьюстон, Техас и Порт Эверглейдс, Флорида;
- новые средиземноморских порты: Валенсия, Испания, Барселона,Испания и Кальяри, Италия.
Выполнение новых сервисов начнется 1 марта 2011 в зависимости от сроков окончательного утверждения Федеральной морской комиссией (FMC).
Trans-Port
Основная проблема логистики - дефицит транспорта
В минувшую пятницу, 11 февраля, в рамках XIV Московского Международного Логистического Форума руководитель ГК "САННА" Сергей Шкарупа представил доклад о развитии транспорта и логистики и дал неутешительный прогноз на предстоящий 2011 год.
Основными проблемами логистики, по мнению спикера, остаются дефицит транспорта и увеличение цен на топливо, негативное влияние оказывают рост налогов, повышение стоимости коммунальных услуг и реорганизация в сфере таможни.
По словам докладчика, большинство морских потоков по причине повышения портовых ставок могут уйти из России в Украину, страны Прибалтики и Финляндию.
Российский автопарк большегрузных машин в 2010 году сократился более чем на 100 000 единиц. Наибольший процент сокращения в парке рефрижераторов. Не будет удивительным, если к концу 2011 года стоимость автотранспортных услуг увеличится в 1,5-2 раза по отношению к 2010.
Стоимость железнодорожных перевозок вместе с тарифами возрастет на 40-60%, причем во многом за счет повышения ставок на услуги ж/д станций. Качество перевозок, по словам докладчика, не улучшится. Увеличатся случаи краж при транспортировке товаров по территории РФ и в российских портах.
В ходе доклада Сергей Шкарупа отметил, что в 2011 году компаниям, являющимся заказчиками транспортных услуг, необходимо пересмотреть принципы ведения бизнеса с подрядчиками. В условиях дефицита транспорта уже перевозчики выбирают себе клиентов, ориентируясь на ставки и сроки оплаты, сложность перевозки и количество простоев.
Изменения в стратегии развития торговых сетей и установление ими прямых контактов с поставщиками увеличило объем товарооборота, в частности, с Китаем.
Грузопоток товаров из Китая в Россию традиционно проходит через дальневосточные порты, Санкт-Петербург, Финляндию и Прибалтику. Китай и Казахстан строят автомагистраль в Европу через РФ, но она вряд ли будет загружена в обратном направлении. Поэтому автоперевозки из Китая, скорее всего, получат развитие до Урала и частично уральские регионы. Российская железная дорога не сможет конкурировать с морскими линиями по цене. Фактическое сокращение сроков доставки груза железнодорожным транспортом составляет 5-10 дней при стоимости на 30-40% выше, чем привычным путем. Вероятнее всего, что в 2011 году КНР запустит морскую линию через Украину, которая сократит сроки поставки в Россию на 5-7 дней и удешевит доставку на 10-15%.
Справка о компании:
Группа компаний "САННА" - мультимодальный логистический оператор полного цикла и таможенный представитель (ранее таможенный брокер), действующий на российском и международном рынках логистики с 1991 года. Свидетельство о включении в Реестр таможенных представителей № 0206/00 от 29.12.2010.
Trans-Port
Эх дороги, пыль да туман...!
Владимир Елин, председатель Совета директоров «Смарт Лоджистик Групп» (SLG), кандидат технических наук.
Изношенность и недоразвитость дорожной инфраструктуры является основным тормозом развития транспортной отрасли России.
Давайте обратим внимание на Москву, как центр сосредоточия транспортных потоков. Проблема оптимальной организации автомобильного движения в столице не решена, несмотря на то, что построено 3-е транспортное кольцо, строится 4-е, проектируются транспортные хорды к МКАД, ограничен въезд большегрузной техники в центр. В Московском регионе не хватает транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от российской столицы. А так называемая ЦКАД, большая окружная дорога перманентно находится в пред проектном состоянии. Поэтому транзитную функцию по существу сейчас выполняет МКАД и ряд крупных внутренних шоссе, но их пропускной способности недостаточно. С каждым годом транспортная ситуация только ухудшается, за счет значительно прироста личного автомобильного транспорта, катастрофического отсутствия парковочных мест, перехватывающих автостоянок, значительной перегрузки метро и его слабого развития в строительстве.
Главный индикатор остроты проблемы определяется по соотношению городской застройки к транспортной инфраструктуре – второстепенным дорогам, скоростным шоссе и магистралям, парковкам, трамвайным линиям, или, если коротко, улично-дорожной сети (УДС). Величина данного показателя для Москвы – всего 8,7%. Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира, в числе которых Гонконг, Сеул, Сингапур и Токио, доля УДС составляет 10-12%. В городах Европы она поднимается до 20-25%, а в самых обустроенных городах США, Канады и Австралии доходит до 30-35%.
В городе преобладают непропорционально узкие дороги. Московские трассы изначально не проектировались для большегрузных автопоездом и автофургонов длиной от 15 до 20 м., которые сегодня массово применяются в современной автотранспортной логистике. Не развиты и транспортные развязки, необходимые для мегаполиса. Во всем современном мире применяются съезды, выезды, и развороты на крупных магистральных трассах на отрезках 4-5 км. шоссе. для мобильности и оптимизации автопробегов. А что мы видим нас?
Из-за транспортной избыточности и нехватки парковок дорожное движение столицы затрудняется парковками в неположенных местах на обочинах дорог, временными сужениями магистралей при строительстве, не оперативной эвакуацией автомобилей при ДТП, пешеходными переходами по самой дороге. Наконец, темпы жилищной застройки не сбалансированы с темпами дорожного строительства. Офисные здания и жилье строятся без средне- и долгосрочного анализа транспортной ситуации, а за частую против здравого смысла.
Фактически, такая же ситуация сложилась в Санкт-Петербурге и в других городах, где численность населения превышает миллион человек.
Российские дороги требуют как обновления покрытия, так и расширения вблизи крупных узлов распределения груза. Решения требует вопрос организации съездов с федеральных трасс – по закону такие съезды должны быть не чаще чем раз в 5 км. Необходимо также принять во внимание слабую сеть придорожных большегрузных автосервисов, - можно сказать, что их сегодня нет вообще. А которые есть, за частую похожи на рекламный аналог ролика "День жестянщика"!
Очередной проблемой для российских перевозчиков обернется попытка нагрузить дополнительным налогом владельцев большегрузного транспорта для латания дыр в дорожном Фонде. По заверениям вице-премьера РФ Сергей Иванова, с 2012 года в России будет введен транспортный сбор с грузовых автомобилей грузоподъемностью более 12 тонн. Если транспортные сборы введут директивным порядком, без обсуждения и глубокого анализа последствий, можно ждать роста средней стоимости перевозок, причем не пропорционально нововведенному сбору. Это в эпоху экономических, продовольственных и других кризисов просто невыносимо!!!
Еще одна проблема - дороговизна топлива (бензина, солярки, дизтоплива) в сравнении с той же с рыночной Америкой. Хотя внятного плана создания и развития национальной автодорожной сети пока не предложено, но зато есть намерения повысить акцизы на топливо к 2013 году на 3 рубля за литр. По нашим расчетам ожидаемое увеличение акцизных ставок на 4 тыс. рублей за тонну (3 рубля за 1 литр) с учетом доли топлива в расходах авто предприятий и транспортных расходов в цене конечной продукции приведет к ее увеличению на 4-6%, росту издержек транспортных компаний и стоимости их услуг.
Аналитики центра "За безопасность российских дорог", изучив статистику ДТП с января 2007 по ноябрь 2010 года, пришли к выводу, что каждая пятая авария в России происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог. За четыре года доля аварий, причиной которых становятся плохие дороги, увеличилась с 18,7 до 19,7%. Эксперты отмечают значительный рост аварий, происходящих из-за некачественных дорог, в Москве. Если в 2007 году на их долю приходилось всего 3,2% от общего числа ДТП, то теперь - 16,1%. Подчеркивается, что это связано с низким качеством дорожного полотна, в том числе и нового асфальта, который был положен в последние несколько лет.
Остро сказывается сезонный фактор. Особенно много ДТП случается в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололеда. Усугубляет ситуацию нерасторопность муниципальных служб, которые, впрочем, тоже испытывают дорожные ограничения, затрудняющие нормальную и оперативную работу уборочной техники.
Основная причина низкого качества дорого заключается в том, что в настоящее время при строительстве применяется морально устаревшая, но дорогая технология асфальтобетонного покрытия, не слишком пригодная для климата России и требующая частого ремонта. По мнению исследователей, использование такой технологии ведет в финансово-технологический тупик. Выходом из него могло бы стать использование бетонных технологий, в частности технологии бетонных плит, стянутых стальными тросами, которая активно используется в США, позволяя быстро, дешево и качественно строить дороги.
Парадокс: Россия остается единственной страной, в которой ямы на дорогах - по ГОСТу! Согласно ГОСТ Р 50597-93 размеры отдельных просадок и выбоин не должны превышать 15 см по длине, 60 см по ширине и 5 см по глубине. Дорога с колдобинами, так правильнее, без ГОСТов определить преимущественное состояние наших дорог.
В более или менее надлежащем состоянии поддерживаются только основные и правительственные шоссе и магистрали в крупных городах, где живет начальство. Они находятся на виду, в Москве, у руководства страны и столицы, а потому нерадивость чиновников, отвечающих за их состояние, влечет быструю и действенную ответственность. Быть может, имеет смысл за каждой из федеральных трасс, в крупных мегаполисах, закрепить ответственного чиновника?.. И спрашивать, спрашивать....!
И вот еще парадокс, наши дороги самые дорогие дороги во всем Мире! Для того чтобы понять причину этого явления, достаточно сравнить стоимость наших дорог и рабочей силы, занятой в строительстве. По оценкам экспертов, средняя цена 1 км. дороги с твердым покрытием по условиям 2010 г. в России составила 17,6 млн. долл., в ЕС – 6,9 млн., в Китае – 2,2 млн. долл. Как видим, цена наших дорог многократно выше. Природно-климатическими условиями столь большое различие в стоимости необъяснимо. Не является также причиной более высокой стоимости и трудовой фактор. Напротив, рабочая сила обходится нам намного дешевле, чем ЕС, и не намного дороже, чем она стоит в Китае. Так, дорожный строитель зарабатывает в среднем за месяц: в ЕС – 2567,0 евро, в России – 385,8, в Китае – 128,6.
Если исключить Китай, то по дороговизне условного километра шоссе Россия опережает Евросоюз в 2,55 раза, тогда как наша рабочая сила дешевле в 6,67 раза. Причем такие соотношения не учитывают качества дорожного покрытия, его надежности, эксплуатационных характеристик и безопасности. Очевидно, что значительная часть затрат превращается не столько в качественное покрытие, сколько в дорожную ренту, присваиваемую теми лицами, у которых имеются возможности использовать административный ресурс. Заинтересованность в присвоении ренты преобладает над интересом в строительстве самых совершенных дорог. Именно в этом состоит ключевая проблема отрасли, без разрешения которой мы не начнем строить дороги как минимум европейского качества и хотя бы европейской цены.
Еще одна проблема, налоги! Естественно, предприниматели всегда воспринимают «в штыки» введение новых налогов и поборов, в частности, в транспортной отрасли. Ведь получается, что с одной стороны, владелец техники «доится» нефтяными олигархами, устраивающими ценовые сговоры по бензину, а с другой к нему подступают подрядчики, которые строят самые дорогие и не практичные дороги в мире.
Гораздо логичнее заставить строителей делать дороги дешевле и качественней, чем душить автотранспортную отрасль дополнительными отчислениями. Иначе в один "прекрасный" день мы добьем транспортную отрасль окончательно и бесповоротно, то есть насмерть!
Иногда при повышении налога на благое дело, чиновники ссылаются на европейский опыт. Забывая при этом, что в Европе принято платить за хорошие и качественные дороги! А у нас требуют то же самое, но за не качественные, разбитые и совсем не скоростные автомобильные трассы. Да еще с накатанной колеёй в асфальте! Уважаемые чиновники, примите во внимание, что рентабельность большегрузных автоперевозок не высока и колеблется в пределах 5-7%, в некоторых случаях не превышая 10%, в период высокой конкуренции и сильного рынка. А когда наступает кризис, некоторые перевозчики вынуждены работать даже с отрицательной рентабельностью, дабы сохранить квалифицированный персонал и постоянных клиентов. Не потерять свое, кровно нажитое имущество в результате банкротства.
Что же делать с новыми автомобильными дорогами!? Я думая, надо закатать рукава и работать, работать, работать!!! Необходимо значительно увеличить количество подрядчиков и исполнителей инфраструктурных проектов, активно приглашать к участию в них малый и средний бизнес. Китайцы во время кризиса 2008-2009 гг. построили более 11.000 км. качественных скоростных автодорог. А у нас в этот период только росла безработица и жирели банки от накачки необеспеченной ликвидности из рук государства.
Что бы победить пробочную проблему в крупных городах необходимо еще раз глубоко задуматься. Мне кажется, что для каждого российского мегаполиса должна быть создана программа развития автотранспортной сети, имеющая главной целью снижение транспортной нагрузки на центр города. Для этого, прежде всего, необходимо перенаправить транзитные грузоперевозки в обход центра города - по объездным магистралям, а также решить вопрос с инфраструктурным обеспечением промышленных территорий, т.е. вывести из центра предприятия, требующие значительного транспортного обслуживания.
Поскольку многие гипер- и супермаркеты, а также ряд других объектов в крупных городах построены с нарушением федеральных нормативов расположения у магистралей, без соблюдения требований по маневрированию у крупных трасс, съездов, выездов, полос разгона, целесообразно обязать их владельцев достроить за свой счет необходимые развязки и дорожные коммуникации, чтобы снять ограничения для движения автотранспорта.
Частичным решением проблемы могли бы стать многоуровневые автомобильные дороги и быстро возводимые многоярусные паркинги, которые позволили бы разгрузить центр города от напряженного потока машин.
Кроме того, должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта о появляющихся в городе пробках. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегаполисах.
Важно реализовать программу «умного» управления уличным движением: разместить большое количество видеокамер учета и анализа уличного движения и объединить их с городской семафорной сетью в единый центр управления.
Наконец, следует последовательно реализовывать мероприятия, связанные с культурой вождения. Перед правилами дорожного движения и светофорами все должны быть равны. Если не следовать этому принципу, то даже качественная модернизация автодорог ненамного улучшит транспортную ситуацию.
Вместо заключения. Дорожные, инфраструктурные проблемы могут решить квалифицированные специалисты. Реализовать инфраструктурные проекты, построить качественные дороги и развязки, могут так же люди, но трудолюбивые и не вороватые. Деньги в нашем государстве есть. Как говориться, остается за малым! Но кто же этот малый пока не понятно!?
Пресс-служба SLG; 15.02.2011
Логистическому бизнесу Калининграда обещана поддержка
В Калининграде в ходе круглого стола, посвященного развитию грузового транзита через Калининградскую область, состоявшегося в рамках форума «Стратегия-2020», председатель комитета по транспорту Государственной думы Сергей Шишкарев пообещал активно включиться в работу по снижению издержек транзита продукции калининградских предприятий на основную территорию России.
Директор компании «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк подчеркнул, что если устранить ограничения по маршрутам следования, которые накладывает на областной автотранспорт федеральное законодательство, можно ощутимо снизить транспортные издержки областных перевозчиков и сделать продукцию предприятий региона более конкурентоспособной на российском рынке.
Также бизнесмен обратил внимание депутата на перспективы развития Калининградского портового комплекса, перевалка грузов через который, при снятии ряда таможенных ограничений, может стать катализатором развития регионального логистического бизнеса в целом и автомобильных грузоперевозок в частности, прежде всего за счет привлечении грузопотока, перегружающегося сегодня в портах Прибалтики.
«В порту Калининграда намного дешевле разгрузка, брокерское обслуживание и хранение грузов, поэтому у региона есть серьезные предпосылки для перевалки через Калининградскую область значительной доли российского импорта», – отменил представитель одной из логистических компаний, участвовавший в совещании.
Сергей Шишкарев подчеркнул, что данная тема заслуживает отдельной глубокой проработки в Министерствах и ведомствах Правительства РФ, после которой возможно принятие реальных решений. «Расширение регионального рынка за счет привлечение грузопотока иностранных портов это правильная инициатива», - констатировал Сергей Шишкарев.
Также в ходе встречи были затронуты вопросы длительного таможенного оформления товаров при ввозе и вывозе из Калининградской области и чрезмерно продолжительного разрешения спорных вопросов.
«У нас есть серьезная проблема с акцизным таможенным постом. Там наши грузы простаивают по несколько месяцев. Ряд вопросов оказываются вообще не решаемыми в пределах Калининградской области и компании вынуждены ждать ответа сначала Северо-Западного таможенного управлении, а потом Москвы. Если бы Калининград напрямую замыкался на Москву, то проблемные вопросы решались бы намного быстрее», - отметил Леонид Степанюк.
В завершении встречи Сергей Шишкарев попросил представить в его распоряжение справки по всем озвученным на совещании вопросам, чтобы в рамка выездного заседания комитета Государственной Думы по транспорту, которое состоится на территории Калининградской области в мае-июне, озвучить промежуточный отчет о решении проблем региональной транспортной отрасли.
Янтарный Край
PSI Logistics управляет новым складским комплексом компании BAT в Санкт–Петербурге
Дочернему предприятию концерна PSI, компании PSI Logistics, поставщиком логистических услуг ItellaNLC было поручено внедрение системы управления складом PSIwms на складском терминале в логистическом парке Уткина Заводь в Санкт–Петербурге для поддержки и сопровождения складской логистики грузов компании BAT (British American Tobacco).
Благодаря использованию новой концепции управления распределенными объектами PSIwms, складской терминал в Уткиной Заводи, управляемый PSIwms из Москвы, удалось связать со складом компании BAT в Санкт – Петербурге. Это только первый шаг из трех по централизации и консолидации аппаратно-программного решения управления складскими потоками компании BAT. В будущем планируется связать еще один региональный склад компании ItellaNLC для управления складским потоком компании BAT с уже существующей центральной системой управления складами PSIwms в Москве. И наконец третий шаг – интегрировать существующие разработки PSIwms склада BAT в центральный сервер управления складским товаром BAT в Москве.
Сейчас на складе в Уткиной Заводи складируется преимущественно готовая продукция. Склад уже осуществляет множество операций с грузами компании BAT, используя самую последнюю версию PSIwms. Цель данного проекта - оптимизация производственных и ИТ бизнес-процессов через их стандартизацию, консолидацию и централизацию, повышение эффективности работы ItellaNLC через максимально возможную автоматизацию данных процессов. Данный проект проводится совместно проектными командами компаний PSI Logistics и ItellaNLC при участии экспертов со стороны компании BAT.
ItellaNLC была выбрана компанией BAT как поставщик логистических услуг в России на следующие пять лет. Такое стратегическое решение было принято с учетом существующего положительного опыта применения PSIwms на уже работающем объекте. Кроме того, Заказчик обратил внимание на перспективу применения концепции управления распределенной структурой объектов, с помощью которой будет достигнут эффект от согласованного взаимодействия всех частей логистической системы. PSI Logistics и Itella NLC, в рамках своего стратегического партнерства, уже успешно реализовали различные проекты в России.
TAdviser.ru
DHL подписала логистический контракт с Manchester United
DHL подписала контракт на логистическое обеспечение Manchester United. Как сообщили SeaNews в компании, срок дей1ствия контракта – 3 года.
Контракт также предполагает участие в маркетинговых акциях и благотворительных программах футбольного клуба.
SeaNews
Украина договорилась с Таможенным союзом об обнулении ставок на спирт
Эти соглашения будут включены в новую редакцию договора о создании зоны свободной торговли (ЗСТ) между странами СНГ, рассказал «Коммерсант-Украина» заместитель министра экономического развития и торговли Валерий Мунтиян. По его словам, окончательная редакция проекта будет представлена 15 апреля на заседании экономического совета СНГ.
Кроме того, Украина достигла договоренностей о сохранении беспошлинного ввоза водки в Россию и Беларусь. По информации Мунтияна, несмотря на то, что нынешняя редакция договора о ЗСТ предусматривает нулевые ставки импорта украинской водки в эти страны, при формировании Таможенного союза возникла коллизия – такие ставки существуют в Казахстане. Проблема была решена путем согласования с Казахстаном обнуления ставки для украинской водки с начала 2015 года.
„Мы с пониманием отнеслись к их потребностям в переходный период, однако добились, чтобы обнуление произошло не с 2016 года, как предлагали они, а на год раньше“, – уточнил замминистра.
Он отметил, что в торговле с Казахстаном Украина сумела добиться отмены практически всех изъятий: „В списке изъятий остается водка, и только до 2015 года, а главное – мы добились отмены изъятия табачных изделий“.
Как сообщил глава ассоциации „Укрводка“ Иван Жолнер, согласно украинскому законодательству, для экспорта и импорта спирта необходимо специальное разрешение правительства.
„Но водочники могут начать импортировать водно-спиртовую смесь, не требующую получения такого разрешения. Наиболее перспективно ввозить ее из России и Беларуси“, – уточнил он.
До сих пор ввозить смесь было невыгодно, поскольку из-за пошлины в размере 10% таможенной стоимости и логистических затрат она стоила бы дороже, чем спирт „Укрспирта“. Однако сейчас, после заявлений государственного монополиста о повышении цен, некоторые компании прорабатывают вопросы ввоза смеси.
„Укрспирт“ планирует повысить отпускные цены на спирт класса люкс с нынешних 115 до 120 грн/дал. Сохранение нулевых ставок экспорта водки в Россию и Беларусь (основные рынки ее сбыта) – „позитивный сигнал для украинской ликеро-водочной промышленности“, считает Жолнер.
Рынки России, Беларуси и Казахстана привлекательны для сбыта украинского спирта – в странах потребляется большой объем крепкого алкоголя, отмечает источник издания в госслужбе „Укрспирт“. Однако сейчас украинский спирт в эти страны не поставляется из-за высокой себестоимости.
По словам источника, в „Укрспирте“ рассчитывают на снижение себестоимости после проведения модернизации спиртовых заводов за средства, привлеченные от повышения оптово-отпускных цен на внутреннем рынке.
По данным таможни, в 2010 году Украина экспортировала в Россию спирт на сумму 125,2 млн долларов, в Казахстан – на 8,1 млн долларов (данные по Беларуси отсутствуют).
«Интерфакс-Украина».
CMA CGM контейнеризирует перевозки кокосового масла
CMA CGM контейнеризирует кокосовое масло. По информации компании, она подписала контракт с Huilerie de Tahiti на перевозку сырья в Северную Европу из Папеэте (Французская Полинезия).
Раньше кокосовое масло транспортировалось наливом. Теперь его затаривают в 20-футовые танк-контейнеры.
Отправка осуществляется раз в 15 дней. Масло транспортируется судами вместимостью 2,2-2,5 тыс. TEU на сервисе Panama Direct. Конечное назначение в Европе - Дюнкерк.
Специально под этот контракт CMA CGM закупила 100 танк-контейнеров. Вместимость каждого составляет 24 тыс. л.
Trans-Port
В Новошахтинске открылся таможенно-логистический терминал стоимостью 250 млн рублей.
Сегодня ООО "Группа компаний РТЛ" открыла в Новошахтинске (Ростовская область) созданный на базе логистического комплекса ООО "ЮТЛ" таможенно-логистический терминал стоимостью 250 млн рублей. Об этом сообщает пресс-служба компании.
Согласно сообщению пресс-службы, Новошахтинский ТЛТ, площадь которого составляет 20 га, создан полностью за счет собственных средств ООО "РТЛ".
Как отмечается в сообщении, площади терминала, непосредственно на территории которого открыт Несветайский таможенный пост, позволяют за день оформить около 100 единиц грузового автомобильного транспорта, перевозящего грузы через границу.
"На сегодняшний день мощность терминала позволяет единовременно разместить до 10000 легковых автомобилей, до 150 большегрузных автомобилей, крытые склады СВХ открытого типа составляют 1500 кв. м, - цитирует пресс-служба гендиректора ООО "ЮТЛ" Максима Рымашевского. - Мы уже плодотворно сотрудничаем с такими брендами как Chevrolet, Toyota, Ford, Chance и другими крупными клиентами: Биола-Русь, Атлантис-Пак, Корпорация Глория Джинс, ООО "КВИНГРУП", "Белла-Дон".
Согласно сообщению, в перспективе планируется расширить территорию терминала до 50 га, обеспечить широкое использование железнодорожных путей для доставки грузов, а также развить инфраструктуру комплекса - построить мотель, кафе, станцию технического обслуживания автомобилей.
Сообщается, что всего в Южном федеральном округе планируется создать более 10 таможенно-логистических терминалов, которые будут размещены в Ростовской, Волгоградской, Астраханской областях, в Краснодарском крае, в Дагестане и в Северной Осетии.
ООО "Группа компаний РТЛ" (РТЛ) создано в 2004 г. как логистическая компания полного цикла. С 2005 г. "РТЛ" работает по прямым договорам с производителями автомобилей, занимается таможенным оформлением автомобилей и транспортных средств, специализируется на поиске логистических решений для импорта транспортных средств, спецтехники, комплектующих, запасных частей и оборудования для автомобильных заводов. В 2006 г. группа "РТЛ" в партнерстве с "Морским Рыбным Портом" открыла первый морской терминал для приема транспортных средств в России в порту Санкт-Петербург. В настоящее время группа ведет реализацию инвестпроекта по строительству морского специализированного терминала "Новая гавань" в Ленинградской области.
РБК.Южный регион
Unifeeder заявил о проблемах с большой загруженностью контейнерных мощностей Большого порта Санкт-Петербург
Unifeeder заявил о высокой загруженности контейнерных мощностей Большого порта Санкт-Петербург. Как указано в сообщении компании, в связи с суровой зимой, усложняющей работу терминалов и вывоз грузов автотранспортом, а также необычно большим объемом грузоперевалки в порту в последние месяцы, терминалы в Санкт-Петербурге либо уже сталкиваются, либо могут столкнуться с перегруженностью мест хранения грузов.
"Из-за значительно увеличившихся операционных расходов, связанных с этой перегруженностью и общих больших объемах грузопереработки в Санкт-Петербурге в эти дни, терминалы подняли ставки местных сборов и ввели дополнительную плату", - говорится в сообщении.
Для того, чтобы справиться с увеличившимися объемами грузов, Unifeeder добавит более крупные суда и увеличит количество судозаходов на терминал "Петролеспорт", насколько это позволят мощности терминала. В случае, если объемы будут оставаться высокими, а основные терминалы будут не в состоянии с ними справиться, Unifeeder будет обсуждать возможности перевалки на терминале "Моби Дик" или "Четвертой стивидорной компании", если это будет представлять интерес для клиентов.
Кроме того, Unifeeder призывает обеспечивать немедленный вывоз импортных контейнеров с терминалов, наличие соответствующей документации перед разгрузкой в Санкт-Петербурге, поддерживать связь с отделом бронирования.
При этом компания будет стараться увеличивать оборот контейнеров, чтобы избежать платы за их длительное хранение.
Оператор Unifeeder работает в сегменте фидерных услуг и ближних морских перевозок, обслуживая приблизительно 1,6 млн TEUs в год. Существует на рынке более 30 лет. Флот компании составляют 35 судов вместимостью 700–1699 TEUs.
Напомним, что Maersk и Delta Shipping уже заявили о перегруженности контейнерных мощностей Большого порта Санкт-Петербург и о возможности введения соответствующих сборов.
PortNews
Контейнерооборот порта Шэньчжэнь в 2010 году увеличился на 23,34 %
Контейнерооборот одного из крупнейших портов Китая Шэньчжэнь в 2010 году вырос по сравнению с 2009 годом на 23,34% - до 22,51 млн TEUs, свидетельствуют данные администрации порта.
По состоянию на конец 2010 года, Шэньчжэнь обслуживал более 230 международных контейнерных сервисов, что на 46 больше, чем в 2009 году.
Власти порта прогнозируют в 2011 году рост грузооборота до 230 млн тонн, а контейнерооборота - до 23,5 млн TEUs.
PortNews
Петербург привлек операторов личных складов
За короткий промежуток времени сразу две компании, занятых развитием складов в формате self storage (индивидуального хранения), заявили о планах развития нового для Петербурга формата. Вслед за KR Properties свои планы в Петербурге обнародовала Red Box Co.
Компания Red Box Co арендовала в технопарке «Благодатный» (ул Сызранская, 23), складское помещение, где намерена оборудовать склад в формате self storage. Недалеко от Московского и Витебского проспектов и станции метрополитена «Электросила» компания откроет хранилище площадью 6500 кв. м. Главным отличием склада станут сдаваемые в аренду площади. Их размер будет варьироваться от 1 до 100 кв. м при высоте потолка 2,7 метров. Данный формат рассчитан на частных лиц, которым необходимо место для хранения личных вещей. Однако в России услугами таких складов пользуются и компании.
Вот что рассказал гендиректор ЗАО «Red Box Co» Андрей Смирнов: «Для реализации проекта комплекса self storage помещение должно обладать рядом важных характеристик. Ключевой аспект – месторасположение, удобное для клиентов. Не менее важно наличие охраняемой территории и свободного места для удобной парковки. Ряд требований касается самого помещения, к примеру, для хранения мебели или документов очень важны температурный режим и влажность».
Говорить о коммерческой составляющей проекта Андрей Смирнов категорически отказался. Впрочем, в конце декабря девелопер и управляющая компания KR Properties также заявила о развитии в Петербурге этого направления. В компании заявили, что планирует открыть 5 терминалов self storage в Москве и Санкт-Петербурге общей площадью более 20 тыс. кв. м, а инвестиции в проект составят более $10 млн. Как заявили вашему корреспонденту в компании «KR Properties», затраты на открытие одного склада колеблются в районе $2 млн.
Как сообщили в «Red Box Co», стоимость аренды одного московского квадратного метра в месяц составляет 1200 рублей. Однако в зависимости от арендуемой площади стоимость может снижаться до 900 рублей. В компании также сказали, что в отношении Петербурга тарифная политика еще не сформулирована, но возможно стоимость ее будет меньше чем в первопрестольной.
Сегодня в Москве конкурируют шесть компаний. Все они имеют по одному складскому терминалу. Однако компании активно развиваются и намерены развивать это направление – и в том числе Red Box Co. Сегодня она открыла один комплекс на Бережковской набережной и готовится к открытию второго на Рязанском проспекте.
По мнению руководителя отдела индустриальной недвижимости компании ASTERA Веры Бойковой, услуга будет востребована. «Пока этот сегмент рынка в Петербурге освоен очень слабо, складская недвижимость ориентирована только на потребности бизнес-клиента. Некоторые логистические компании предоставляют в качестве сопутствующей услугу хранения упакованных вещей на общем складе, также предлагаются услуги по сезонному хранению велосипедов и автомобильных шин. Потребность в цивилизованной форме складирования крупногабаритных предметов домашнего обихода, несезонной техники, спортинвентаря и всего того, что раньше хранилось на балконах, в гаражах и кладовках, если пока и не носит массового характера, то объективно существует».
В данный момент наиболее широко рынок self storage развит в США, где этот бизнес существует более 60 лет. Многочисленные проекты комплексов self storage функционируют в странах Европы – в Италии, Великобритании, Германии, Франции.
БН.ру
Москва не отказывается от планов ограничения движения грузовиков
Правительство Москвы не отказывается от идеи ограничения въезда грузового транспорта в столицу, сообщил столичный мэр Сергей Собянин.
"Но путем простого запрета эту проблему не решишь. Главное, что необходимо сделать – просчитать всю логистику грузового транспорта, и только после этого мы примем окончательное решение, каким образом регулировать транспорт в московском узле", - сказал он.
"Это займет время", - заметил мэр.
Собянин также подчеркнул, что проблема сейчас решается путем договоренностей с крупными торговыми центрами, чтобы машины ходили в ночное время.
По его подсчетам, благодаря этой мере уже удалось вывести из дневного трафика порядка 4 тыс. грузовиков.
"Этого недостаточно, мы будем дальше двигаться в этом направлении", - заверил он.
Ранее заместитель председателя правительства Подмосковья Николай Пищев сообщил, что к марту текущего года в регионе вдоль федеральных трасс, ведущих к Москве, будет построена 21 стоянка для большегрузного транспорта, в том числе для грузовиков, которые осуществляют международные перевозки грузов.
Транспортный сервер Москвы
Учет расходов по приобретению книжек МДП
Книжка МДП представляет собой таможенный документ на проезд автомашин по иностранной территории без таможенного досмотра на промежуточных таможнях. Книжка МДП по своей сути не является ни материалом, ни товаром, необходимым для осуществления производственной деятельности, а является документом, предоставляющим обладателю при соблюдении им ряда условий определенные права и возлагающим определенные обязанности. По нашему мнению, какие-либо критерии, позволяющие отнести расходы на приобретение книжек МДП к материальным расходам, отсутствуют.
Об этом Письмо Минфина РФ от 28.01.2011 N 03-11-06/2/09.
Пунктом 1 ст. 346.16 Налогового кодекса Российской Федерации (далее - Кодекс) определен перечень расходов, учитываемых при определении объекта налогообложения у налогоплательщиков, использующих упрощенную систему налогообложения. Данный перечень расходов является закрытым.
Согласно пп. 5 п. 1 ст. 346.16 Кодекса в перечне расходов, учитываемых налогоплательщиками, применяющими упрощенную систему налогообложения, поименованы материальные расходы, определяемые в соответствии с порядком, предусмотренным для исчисления налога на прибыль организаций ст. 254 Кодекса.
Субсчет.ру
Стивидор "Северстали" ввел в строй новый терминал
На ЗАО «Нева-Металл» (входит в ОАО «Северсталь») началась загрузка отремонтированного терминала «Химический», работающего в режиме припортового «сухого» терминала.
Решение об организации сухого терминала площадью 19000 кв.м, что составляет 25% от общей площади всех терминалов «Нева-Металл», было принято в целях выстраивания эффективной транспортной логистики для экспорта металлопроката другого предприятия дивизиона – Череповецкого металлургического комбината. Впервые новая логистическая схема отгрузки проката с использованием сухого терминала была успешно опробована в марте–феврале 2010 года.
В летний период 2010 г. на «сухом» терминале был проведен ряд капитальных усовершенствований: произведено восстановление бетонного покрытия на открытых и крытых площадках, ремонт фасада и кровли крытого склада, ремонт ж/д путей и стрелочных переводов, установлено крановое оборудование, позволяющее производить прием всех видов металлопродукции (г/к и х/к рулонов, листового проката) с весом грузового места до 30 т.
В январе-феврале 2011 г., учитывая серьезную загрузку морского терминала «Нева-Металл», было принято решение о направлении в адрес терминала «Химический» 30 тыс. т металлопродукции «Северстали».
ИИС «Металлоснабжение и сбыт»
Транскорейская магистраль "поедет" в 2012 году
Строители участка Транскорейской магистрали от российского Хасана до северокорейского порта Раджин протяженностью 54 км вошли в график.
Об этом сообщили в управлении Дальневосточной железной дороги. Отставание по срокам работ, допущенное в начальной стадии реализации проекта, ликвидировано.
Первый грузовой состав планируется пустить по модернизированному участку в начале 2012 года. Сейчас основные работы ведутся подрядными организациями компаний "РасонКонТранс", "РЖДстрой" и "ДВГСК" на шести станциях Северной Кореи: Туманган, Чокчи, Куренпхен, Унсан, Сонбон, Тонсонбон.
Решение о восстановлении Транскорейской железной дороги и реконструкции участка от Хасана до Раджина со строительством в порту контейнерного терминала было принято в марте 2006 года на трехсторонней встрече глав железнодорожных ведомств РФ, Республики Корея и КНДР.
Гудок 09.02.11
Порт Усть-Луга увеличил переработку грузов
В 2010 году порт в Усть-Луге Ленинградской области на 13,7% увеличил переработку грузов в сравнении с аналогичным периодом 2009 года, сообщили «БалтИнфо» в пресс-службе Ленинградской области.
Общий объем переработки составил 11,8 млн. т. Для сравнения: в 2008 году было переработано лишь 6,9 млн. т грузов. Таким образом, за два года этот показатель вырос в 1,7 раза.
В 2010 году мощности порта переработали 7,5 млн. т угля, что почти на 6% больше, чем за 2009 год. Объем отгрузки лесных материалов составил 358,7 тысячи тонн или почти на треть больше предыдущего года. Автомобильно-железнодорожным паромным комплексом перевезено более 507 тысяч тонн генеральных грузов.
Выросли объемы переработки грузов и на универсальном перегрузочном комплексе. Через него прошли 2,2 млн. т черного металла и угля, что в 1,5 раза превосходит аналогичный результат 2009 года.
Через многофункциональный перегрузочный комплекс прошло 117,3 тысячи тонн генеральных и других тарно-штучных грузов, что в 3,9 раза больше, чем годом ранее. Терминал по перегрузке минеральных удобрений перевалил 1,1 млн. т продукции. Этот результат в 2,2 раза превышает показатель 2009 года.
Всего за 2010 год в порту было обработано 170605 железнодорожных вагонов, что на 16,5% больше, чем годом ранее.
По оперативной информации, в январе 2011 года, грузооборот порта в Усть-Луге вырос на 18,7% относительно первого месяца 2010-го, количество обработанных железнодорожных вагонов увеличилось на 33,7%.
БалтИнфо.ru
Беларусь. Поможет ли таможенным брокерам «Предварительное информирование»?
Стоит отметить тот факт, что в ногу со временем стараются идти не только брокеры и трейдеры, но и громоздкие государственные органы. Примером данному утверждению может служить тот факт, что российские таможенные службы провели конференцию, в которой приняло участие несколько десятков специалистов в сфере внешнеэкономической деятельности.
В центре внимания участников форума оказалось нововведение, так называемое «предварительное информирование». Суть этого новшества заключается в том, что отправитель может заранее, благодаря электронным ресурсам, получить штрих-код на свой товар. Естественно, такая процедура однозначно положительно скажется на скорости и качестве работы таможенных служб государства, уверены создатели данной инновации. Отмечается, что вся процедура будет приятна еще и потому, что она совершенно бесплатна. Кроме того, обо всех возможностях и особенностях этой системы можно будет узнать на официальном сайте таможенных служб.
Бизнес лидер (Беларусь)
На терминале ВСК начала работать регулярная международная линия компании SASCO
На терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в группу Global Ports) начала работать новая регулярная международная линия компании SASCO, сообщила пресс-служба группы компаний «Н-Транс».
Линия обеспечивает доставку контейнеров в порт Восточный из китайского порта Шанхай.
Первое судно новой линии – Dintel Trader вместимостью 673 TEU. Судозаход на терминал ВСК будет осуществляться раз в две недели. В дальнейшем планируется выйти на еженедельный сервис.
В настоящий момент на контейнерном терминале ООО «ВСК» действуют следующие судоходные линии: APL; CKL, KMTC, PCL; FESCO China Direct Line (FCDL); совместная линия компаний Japan Trans Siberian Line (JTSL); Korean Soviet Direct Line (KSDL); MAERSK Line; Sinokor. Каботажные линии: ООО «Камчатка Лайнс»; Каботажная линия ТЭП; Каботажная линия FML (FESCO Magadan Line).
Наша справка:
ООО «Восточная стивидорная компания» – контейнерный терминал на Дальнем Востоке России, работает на территории Восточного порта. 25% компании принадлежат портовому оператору DPW, 75% – Global Ports Investments Plc (входит в группу компаний «Н-Транс»).
Global Ports Investments Plc (GPI) – группа компаний, объединяющая ведущих операторов контейнерных терминалов в России. Входит в группу «Н-Транс», являющуюся крупнейшим частным оператором на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии.
Терминалы GPI расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах. GPI осуществляет управление тремя российскими контейнерными терминалами («Петролеспорт», «Моби Дик» в Санкт-Петербурге и «Восточная стивидорная компания» в порту Восточный) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии («Мулти-Линк Хельсинки», «Мулти-Линк Котка»). В настоящее время GPI также реализует проект развития сухого терминала «Янино» под Санкт-Петербургом.
РЖД-Партнер
Bridgestone обновляет контракт с DHL
Европейское отделение Bridgestone обновляет контракт о поставках для рынка Швеции с DHL Supply Chain. Фирма из Йёнчёпинга занимается складскими операциями Bridgestone Europe для рынка Швеции с 1997 года, и теперь контракт продлен до 2013 года.
Как отмечает Анника Ховсе (Annika Howse), управляющий Bridgestone по выполнению заказов в северных регионах Европы, доля рынка компании постоянно растет, и чтобы соответствовать современному рынку, компании нужны надежные партнеры в области логистики, обеспечивающие высококачественный сервис. У Bridgestone весьма высокие требования к гибкости и способности управлять сезонными изменениями объема поставок, а также созданию запасов за счет оптимизации складских помещений и процессов.
TopoF.ru
В 2010 году складской рынок показал худший результат за 8 лет
В 2010 году в московском регионе было введено в эксплуатацию 369 тысяч квадратных метров арендопригодной складской недвижимости, что является самым низким показателем за последние восемь лет. Об этом говорится в обзоре аналитического центра компании "МИЭЛЬ".
Согласно исследованию, общий объем предложения на рынке Москвы и Московской области на конец года составил 5,9 миллиона квадратных метров. В 2011 году планируется построить 350-400 тысяч "квадратов" складской недвижимости. Однако, как отмечают аналитики, в связи с прогнозируемым ростом спроса, может быть реализовано большее количество площадей.
По данным экспертов, за год спрос на аренду складских площадей вырос на 16 процентов, а спрос на покупку увеличился на 18 процентов. При этом уровень спроса остается ниже показателей 2008 года (на 9 процентов по аренде и на 17 процентов по продаже). В структуре спроса на покупку, значительно снизилась доля потенциальных покупателей на помещения от 1000 до 5000 квадратных метров. Одновременно с этим увеличился интерес к помещениям площадью 500-1000 "квадратов".
Ставки аренды на помещения класса А увеличились за год на 5 процентов. В классе В рост составил 4 процента. Крупные сделки заключаются на уровне 115 долларов за квадратный метр. Цена продажи качественных складских площадей за МКАД, в зависимости от характеристик объекта и его расположения, находится в диапазоне 1000-1500 долларов за квадратный метр. В пределах МКАД цены могут доходить до 1800 долларов за "квадрат".
Доля вакантных площадей к началу 2010 года составляла порядка 15-17 процентов. По итогам года этот показатель снизился до 7 процентов. По прогнозам экспертов, к 2012 году доля свободных складских помещений может уменьшиться до 1-3 процентов, вернувшись, таким образом, к показателям 2007-2008 годов.
Лента.Ру:Недвижимость
По маршруту Китай-Казахстан-Россия отправился экспериментальный контейнерный поезд
Из города Чунцин (Юго-Западный Китай) в экспериментальном порядке отправился в путь поезд по международной железнодорожной магистрали Китай - Казахстан - Россия.
Маршрут этого международного железнодорожного сообщения пролегает через Анькан (провинция Шэньси, Северо-Западный Китай), Урумчи (Синцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай), КПП Алашанькоу на китайско-казахстанской границе, Казахстан и затем российскую территорию до конечной станции Москва. Путь длиной 8120 километров состав преодолеет, как предполагается, за 11 дней. Общий вес отправленного груза порядка 550 тонн на сумму более $3 млн. Это автомобильные детали, ноутбуки, компьютерные мониторы и другие товары.
По мнению экспертов, новая железнодорожная магистраль Чунцин - Синьцзян - Центральная Азия - Россия - Европа послужит стратегическим каналом для всевозможных грузов. Кстати, в октябре прошлого года было проведено первое экспериментальное движение поезда по участку Чунцин - Алашанькоу протяженностью 3812 километров. А в марте этого года ожидается третий тест, в ходе которого грузовой поезд будет отправлен в германский город Дуйсбург.
В ходе тестов эксперты изучают себестоимость, климатические условия и эффективность перевозок по новой железнодорожной магистрали, говорится в сообщении.
Trans-Port
Терминалы порта Санкт-Петербург приближаются к пределу своих возможностей
Delta Shipping заявила о возможности введения congestion surcharge в порту Санкт-Петербург в случае, если ситуация не изменится к лучшему. Терминалы порта, по мнению линии, приближаются к пределу своих возможностей. Причиной этому является, во-первых, рост контейнеропотока, а, во-вторых, медленный вывоз груженых контейнеров.
Линии говорят о тяжелой ледовой обстановке в порту.
Maersk Line отмечает, что в течении последних нескольких недель наблюдается значительный рост контейнерного грузопотока в Санкт-Петербург. В то же самое время перевозчики сталкиваются с тяжелыми погодными условиями и нехваткой автротранспорта, которые снижают пропускную способность контейнерных терминалов.
В настоящий момент обработка импортных и экпортных грузопотоков Maersk Line осуществляется на Первом Контейнерном Терминале и терминале Петролеспорт.
Значительные средства инвестируются в дополнительные мощности в Большом порту Санкт-Петербург, для поддержки растущих объемов перевозок наших клиентов.
Maersk Line предпринимает все возможные меры по своевременной доставке грузов, но в связи с избыточным грузопотоком и вышеупомянутой тяжелой погодной обстановкой, терминал судозахода может меняться. Назначение терминала выгрузки / погрузки зависит от ситуации в Большом Порту Санкт-Петербург. Maersk Line со своей стороны делает все возможное чтобы проинформировать своих клиентов заранее и в кратчайшие сроки.
Maersk Line настоятельно рекомендует своим клиентам осуществлять оперативный вывоз грузов с терминалов, чтобы тем самым обеспечить свободные площади для выгрузки новых контейнеров.
Компания отмечает, что в связи с увеличением расходов на введение дополнительных мощностей и простоем судов возможно объявление сбора за перегруженность порта.
Кроме того, в связи с увеличением времени нахождения оборудования на терминалах возможно введение экстренного сбора за хранение/демерредж в портах перевалки грузов и в Санкт-Петербурге с уведомлением в кратчайшие сроки.
Как отмечают в Unifeeder, несмотря на то, что ледоколы работают круглосуточно, задержки при входе и выходе из порта неизбежны, поскольку контейнеровозы должны следовать в составе каравана за конкретным ледоколом. С учетом того, что толщина льда
составляет 45 см, собственно швартовка к причалу также представляет определенные трудности. Все это может привести к задержкам и отклонению от расписания.
В ЗАО "Нева-Металл" считают, что проблемы, возникающие в петербургском порту в нынешнюю зиму, несравнимы с тем, что было в прошлом году. Как напомнил в разговоре с SeaNews коммерческий директор терминала Кирилл Романов, прошлой зимой трудности привели к тому, что та же Delta Shipping была вынуждена на время вообще уйти с "Невы-Металл". Сегодня вопрос так не стоит. По мнению К.Романова, в настоящее время у всех терминалов петербургского порта примерно одинаковые проблемы, связанные с погодными условиями. Январский анализ говорит о сокращении интенсивности обработки грузов, существовании задержек с обработкой флота. "Мы имели опыт обработки судов, которые несколько дней были задержаны на других терминалах", - отметил он.
В ООО "Гермес Форвардинг" SeaNews сообщили, что каких-либо проблем в плане доступа автотранспорта на контейнерные терминалы не существуют, а ситуация конца года в настоящее время нормализована. В компании отмечают, что сегодня на рынке имеется банальная нехватка траков. Имеющийся автопарк просто не может вывезти из порта скопившиеся контейнеры. В ООО "Северо-Западная логистическая компания" также говорят о дефиците автотранспорта. "С транспортом проблемы, его не так много. В целом, "идет плановая работа, слоты разобраны на сутки вперед, но это обычное дело, хотя хотелось бы, конечно, побыстрее".
Как сообщили SeaNews в SeaConnect, в Петербурге надбавки были введены с 1 февраля в размере 50 евро за TEU. В компании поясняют, что все суда SeaConnect имеют ледовый класс и не испытывают каких-либо проблем при заходе в порт Петербург. Контейнеровозы приходят в порт по расписанию, однако не всегда могут сразу получить причал.
На Первом контейнером терминале (ПКТ) говорят, что в период праздников ситуация с вывозом контейнеров не улучшилась. В первую очередь терминалы лимитирует склад, площадки не могут принять все, что приходить с моря. Разместить все доставляемые ящики проблематично, т.к. терминал действительно приблизился к пределу своей пропускной способности.
На ПКТ отмечают, что если прежде говорилось о проблемах с вывозом импортных контейнеров, то сегодня уже возникли сложности с завозом экспорта. Места под экспортные грузы не хватает, поэтому в обратном направлении суда уходят недозагружеными. Для линий это также является причиной обнародовать надбавку.
Trans-Port
Компания "КонтРейл" получила лицензию таможенного брокера
Транспортно-экспедиционная компания ООО "КонтРейл" получила лицензию таможенного брокера. Теперь ООО "КонтРейл" обрела право в полном объеме производить оформление товара на таможне, начиная от консалтинговых услуг и заканчивая оформлением комплекта документов на международные грузы.
Качество и оперативность международных перевозок, в первую очередь, зависят от скорости прохождения всех таможенных процедур. Поэтому получение лицензии таможенного брокера существенно повышает эффективность работы компании "КонтРейл", расширяет спектр ее возможностей и открывает новые возможности для развития.
Потенциальный обладатель лицензии должен соответствовать целому ряду важнейших требований. Наличие в штате ООО "КонтРейл" аттестованных специалистов по таможенному оформлению, соответствующее материально - техническое оснащение, необходимые условия ведения учета и отчетности товаров, подлежащих таможенному контролю, а также договор страхования брокерской деятельности - все это дало право стать компании "КонтРейл" лицензированным таможенным брокером.
Компания "КонтРейл" имеет все ресурсы, чтобы с успехом осуществлять свои новые функции на рынке транспортно-экспедиторских услуг: среди сотрудников компании специалисты с профильным образованием и многолетним стажем работы, компания имеет широкую географию присутствия в России и за рубежом, а также мощные технические ресурсы.
Справка:
Транспортно-экспедиторская фирма ContRail была создана в 2002 году для организации перевозок контейнеров железнодорожным транспортом с терминала ОАО "Петролеспорт", а также выполнения работ по внутрипортовому экспедированию внешнеторговых грузов и фрахтованию.
ООО "ТЭФ "КонтРейл" осуществляет полный спектр транспортно-экспедиторских услуг по всему миру.
Trans-Port
Кабмин намного упростит таможенные процедуры для поезда "Викинг"
Правительство значительно упростит таможенные процедуры для поезда «Викинг».
Как сообщили УНИАН в пресс-службе правительства, об этом заявил премьер-министр Украины Николай АЗАРОВ во время встречи с действующим председателем Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе, министром иностранных дел Литовской республики Аудронюсом АЖУБАЛИСОМ.
«Правительство специально поручит нашим таможенникам значительно упростить таможенные процедуры для поезда «Викинг». Нам выгодно, чтобы этот маршрут заработал на полную мощность», - отметил Н.АЗАРОВ.
Он добавил, что для упрощения таможенных процедур можно принять решение о введении совместных украинско-литовских таможенных постов. По его словам, в участии в проекте «Викинг» заинтересованы также Сирия, Ливан и Турция.
Напомним, что поезд комбинированного транспорта «Викинг» начал работу в 2003 году. Общая длина его маршрута составляет 1733 км. Поезд проходит через Украину, Беларусь и Литву и соединяет цепь морских контейнерных и контрейлерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей.
Поезд "Викинг" курсирует по маршруту Ильичевск (Украина) - Минск (Беларусь) - Клайпеда (Литва).
УНИАН 07.02.11
Как эффективно искоренить московские автомобильные пробки?
Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.
Сначала немного цифр о московских дорогах. По данным различных информационных источников, к концу 2010 года автодорожная сеть города Москвы имела протяженность около 5000 км., из них - 1302 км. приходилось на магистральные автодороги. Всего же, площадь асфальтного автодорожного покрытия Москвы, по данным на 2010 год, составляла около 90 млн. метров квадратных.
И вот однажды, стоя в очередной московской пробке, мой взгляд задержался на обочине, вдоль которой стояла вереница припаркованных автомобилей. Вроде бы обычное дело для Москвы, что по краям фактически всех автомобильных трасс организованы стихийные автомобильные стоянки. Но вот проблема! Для подавляющего большинства московских улиц - это уменьшение пропускной способности, ровно на две полосы двухстороннего движения. Избежали стихийных автостоянок разве только МКАД и Третье транспортное кольцо (и то не везде). У торговых центров, на окружной автодороге те же заторы, на въезде и выезде как одна, но медленно двигающаяся в две полосы пробка. В остальном, МКАД более ли менее свободна от стихийных автостоянок. Но если и там занять проезды (по одной полосе) парковками, то остановится не только Москва, но и все Подмосковье в едином автомобильном заторе.
Задумаемся на минутку, как можно облегчить жизнь автомобилистам, сэкономить городу на инфраструктуре и повысить скорость перемещения всех видов автотранспорта по городу. Приблизиться, наконец, к транспортному комфорту мировых финансовых центров планеты!?
Обратимся опять к цифрам. В 2010 году в Москве было официально зарегистрировано и эксплуатировалось - 3 млн. 861 тыс. 450 автомобилей, и еще примерно 1.5 млн. автомобилей проезжало через Москву транзитом. Исходя из официальной статистики, в Москве постоянно более 5.0 млн. автомобилей либо находится в движении, либо на временной остановке, парковке. Предположим, что примерно 10% автомобилей из их числа, едино разово припарковалось. Или часть этих автомобилей временно остановилась: высаживая или принимая пассажиров, выгружая или загружая какой-либо груз. Что в ясный будничный день, собственно, недалеко от правды. Получается, что около 0.5 млн. автомобилей сократили проездные пути по площади: 0.5 млн. авто х 18 м.кв. (площадь стандартной парковки). Итого: 9 млн. м.кв. проездных путей заблокировано. Выходит, что это как раз около 10% всего асфальтного покрытия (90 млн. м. кв.) автомобильных трасс и магистралей города Москвы, занятых стихийными парковками. А ведь по ним могли бы перемещаться больше автомобилей, увеличивая пропускную способность и повышая среднескоростной режим уже построенных, действующих автодорог в г. Москва. По данным СМИ, в пределах 3.5 км. от Кремля работает приблизительно 40% москвичей и гостей столицы. А расстояние от центра нашего города до садового кольца - 2300 м., плюс 1200 метров за пределами садового кольца. Здесь самая высокая концентрация неуправляемых автомобильных стоянок на обочине дорог и на тротуарах. Тут самые узкие просветы для маневрирования и передвижения автотранспорта. А если, не дай бог, авария, то мгновенный, локальный автомобильный коллапс на лицо.
Что полезного можно посоветовать новому Мэру города Москвы г-ну С.С.Собянину и его команде! Необходимо срочно приступить к разработке целевой Программы размещения сетевых парковок, автостоянок внутри и снаружи: садового кольца, бульварного кольца и в центре города. А так же, в оазисах сосредоточения рабочих мест обеспеченной публики. Эти люди категорически не ездят в метро, трамваях и троллейбусах, как бы их в этом не убеждали. Для них, как вариант, можно предложить метро-вагоны бизнес-класса. Например, первый и последний вагоны оснастить кондиционерами, сделать дорогой интерьер и посадить по билетеру. Пусть за 50-100 рублей продают билеты людям, не любящим муниципальный транспорт. И городу польза и людям в удовольствие.
Но вернемся к городским парковкам. Такая система авто парковок должна иметь единый центр управления, подчиняться единой финансовой политике по ценам на парковку, обладать качественным сервисом для авто владельцев. Там должны работать автомойки, шиномонтаж, а так же другие услуги малого бизнеса. В идеале, сеть муниципальных авто парковок должна иметь интернет-сервис Wi-Fi, для оповещения водителей о количестве свободных мест. Аналогичная информация должна поступать в сеть автомобильных навигаторов GPS и ГЛОНАСС по Москве, для обозначения кратчайшего маршрута к паркингу, вакантных местах, их цене и дополнительных услугах.
Для начала, конечно, необходимо провести социальные, статистические и архитектурно-планировочные исследования, тем самым выявив реальное количество и местоположение парковок и автостоянок, для быстрой реализации в самых затрудненных автомашинами местах. Но даже, если взять за основу расчетов ранее озвученную цифру 9 млн. м. кв. первоочередных автостоянок и парковок, то для, примерно, 0.5 млн. легковых автомашин, задача представляется не из легких. Тем не менее, для нашего города нет ничего невозможного и эту задачу можно решить следующим образом.
Лучше всего начать строить легковозводимые, многоярусные (из металла и композитных материалов), не отапливаемые, но удобные для временной стоянки – парковки (см. рис. 1*).
Рис. 1 Холодная, четырехуровневая авто парковка.
Для таких парковок не нужны огромные затраты на отопление и электроэнергию. Их можно быстро возводить и легко эксплуатировать. Оптимально их размещать в 5-ти минутной шаговой доступности от мест работы ресторанов, торговых центров, бизнес-центров, госучреждений, станций метро и т.д. Если размещать парковки в более отдаленных местах, то они будут нужны, разве что для автолюбителей для отдыха в ночное время, хотя и это уже не плохо. Улицы снежной зимой можно будет быстрее убирать от снега.
Сколько может стоить эта Программа сети авто парковок?!
Исследуя данный вопрос, я обратился к первому, попавшемуся на глаза, сайту в Интернете. Вот, для примера, стандартная быстровозводимая авто парковка с набором сопутствующих сервисов. Сооружение в пять этажей, срок возведения под ключ - 30 дней, общая площадь - 17.7 тыс. м.кв., емкость - 500 автомобилей из них 450 - легковые, 50 - микроавтобусы. Первый этаж здесь, на котором компактно размещены все сопутствующие сервисы для автомобилистов. Стоимость 1 м.кв. такой быстровозводимой, холодной парковки всего 8.500 руб., а при большом объеме заказа может быть еще дешевле. Теплые парковки (см. рис.2*) обойдутся чуть дороже, но все равно в приемлемую для города сумму - 10.000 руб. за 1 м.кв. сооружения. Где, кстати, появляется много рабочих мест для малого бизнеса, причем в шаговой доступности от потенциальных работников.
Рис. 2 Теплая четырехуровневая авто парковка.
По моим подсчетам, на ранее рассчитанный парк "неприкаянных" автомобилей, припаркованных у обочин, понадобится всего 1000 таких авто парковок. Стоимость всего проекта будет составлять смехотворную цифру для города Москвы, каких-то 85 млрд. рублей бюджетных денег. Для теплых парковок понадобится чуть больше денег - 177 млрд. рублей. Как показала в 2011 году Счетная Палата РФ, за 2008-2010 гг., из бюджета города Москвы истрачены не целевым образом более 215 млрд. руб.! Вот бы их потратить на конкретные цели!? На эти деньги мы бы давно могли решить "пробочную" проблему города Москвы.
Конечно, под "парковочный проект" надо будет выделить около 350 га московской земли, причем не в самых дешевых местах города.
Можно еще чуть-чуть оптимизировать количество паркингов, размещаемых в городе. Сегодня, по описанному конструктивному и планировочному решению, можно строить быстровозводимые, холодные и емкие авто парковки до 10 ярусов. Соответственно, на рассчитанный объем автомобилей (см.выше), ютящихся на обочинах городских улиц, понадобится всего лишь 444, высотных, 10-ти ярусных паркинга!! При этом земли под такие паркинги потребуется в 2 раза меньше. То есть около 155 га дефицитной московской земли. Тем более, что новый Мэр Москвы обещал значительно улучшить условия работы, перемещения и комфортного проживания москвичей и гостей столицы!
Как мы отчетливо видим, затраты на победу над пробками ничто, по сравнению со сверхзадачей - создание нового мирового финансового центра в городе Москва.
В заключение, хотелось бы отметить, что данная концепция универсальна. Её с успехом можно применить для любого мегаполиса России. Например, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани... Фактически, такую реконструкцию необходимо провести во всех городах с населением свыше миллиона жителей.
Целесообразно такую масштабную и полезную для всего российского общества Программу, строить на основе ГЧП (государственно-частного партнерства). Государство строит сеть парковок, а затем передает в долгосрочное управление ряду компаний-операторов.
*Рисунки парковок и их технические характеристики были любезно предоставлены Торговым Домом "БМЗ".
Справка: ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG - www.slg.ru) - холдинг создан в 2007 г., занимается инвестициями в складскую, транспортную, таможенную логистику и включающий в себя группу компаний. В частности: логистическую, транспортную, строительную, девелоперскую компании, таможенного представителя. Холдинг входит в ТОР-10 крупнейших логистических операторов России. SLG является победителем конкурсов "Логистический оператор России" за 2007, 2008, 2009 гг. SLG - член МТПП, включена в реестр ТПП РФ списка благонадежных предприятий, является ассоциированным членом АСМАП. SLG реализует собственный сетевой проект на территории России, по предоставлению полного пакета логистических услуг от единого 3Pl оператора. ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" так же является крупнейшим СВХ Московского региона с возможностью размещения до 1000 Евро фургонов на своей терриории, уполномоченным информационным оператором ГНИВЦ ФТС РФ и обладает технологией электронного декларирования через Интернет - ЭД-2.
Новая линейка паллет от Craemer легко интегрируются в логистические цепочки
Компания Craemer (Германия) разработала линейку пластиковых поддонов, которые отвечают санитарно-гигиеническим требованиям к транспортной упаковке, использующейся для перевозки продуктов питания, в том числе мяса, и напитков. По словам производителя, новый продукт можно с легкостью интегрировать в существующие логистические цепочки.
Серия полностью закрытых паллет Craemer TC отличается исключительной прочностью и сопротивлением к ударным нагрузкам, пишет Upakovano.ru. Этому способствует сочетание материалов и уникальная запатентованная технология сварки, при помощи которой полностью спаивается нижний ярус и боковые стенки поддона. Это позволяет предотвратить проникновение жидкости и бактерий. Плоские и гладкие внешние поверхности нового продукта хорошо поддаются очищению.
Пластиковые паллеты Craemer D, весящие не более 15 кг, можно без особых усилий перемещать вручную. Они легко интегрируются в складские системы, требующие высокой отгрузочной способности. Уникальными новые поддоны делает тот факт, что они проходят тестирование в экстремальных условиях, а также могут оснащаться дополнительными функциями, которые обеспечат безопасную и долгосрочную службу паллет.
Upakovano.ru
Самоходная транспортная система от Jungheinrich
Специалисты группы компаний Jungheinrich разработали и внедрили новый автоматический перевозчик паллет. Германская компания Jungheinrich является крупнейшим мировым производителем в сегменте подъёмно-погрузочной и складской техники.
Внедряемая новинка уже с успехом прошла ряд эксплуатационных испытаний и функционирует на нескольких предприятиях. Официальная презентация самоходной транспортной системы состоится на ведущей международной выставке CeMAT 2011, проводимой в Ганновере.
Автоматический перевозчик Jungheinrich является автоматизированным управляемым погрузчиком, который предназначается для самостоятельного перемещения по складским территориям.
Главными функциями самоходной транспортной системы являются осуществление типовых работ по транспортированию грузов различного назначения. Благодаря оснащению новой специализированной системой управления, станет возможным надежное планирование маршрута транспортных средств, а также оптимизировать координацию транспортных потоков.
Особенность новинки в том, что система может функционировать в полностью автономном режиме, либо объединяться с общей системой управления складом. Новая модель будет производиться на базе серийных моделей Jungheinrich. Она отличается легкостью в настройке, в том числе возможностью пользовательской настройки и добавления широкого ассортимента дополнительного оборудования.
Промышленный Вестник
Складская недвижимость в Екатеринбурге: цены растут вместе с дефицитом
Отсутствие закладки новых объектов подкосило не только жилую, но и складскую недвижимость. Эксперты предрекают начало тяжелых времен для рынка логистики, которые продлятся еще как минимум два года: дефицит качественных складских метров будет расти, а вместе с ним поползут вверх и цены.
На рынке Екатеринбурга в настоящее время работает порядка 400 оптовых организаций, и их количество постоянно растет. Такому числу необходимо немало складских помещений. Растущую потребность в складских помещениях испытывают различные сетевые структуры и прочие игроки. При этом требования к качеству лишь растут, а вот удовлетворить его область явно не в состоянии.
2009 год, по мнению экспертов, пагубно сказался на рынке складских объектов: новые комплексы просто не закладывались. Теперь же экономика, постепенно выходя из кризиса и наращивая свои объемы, столкнулась с дефицитом складской недвижимости.
При этом если раньше больше говорилось о дефиците качественных площадей, то сейчас дефицит заметен и в классе С. Так, складской комплекс «Город-2000» в настоящее время заполнен на 100%. Причем, как сообщила начальник отдела договоров Ольга Иванова, уже сейчас сформирован список ожидания на площади.
По ее мнению, растущий спрос добавит к цене за аренду примерно 5%. Еще больше увеличит ее рост тарифов на энергоресурсы — на 10%.
Впрочем, не все участники рынка согласны со столь оптимистичной оценкой. Как считает генеральный директор управляющей компании «Оборонснабсбыт» Игорь Суханов, реально рост составит 15–20%. При этом эксперт подчеркивает: ставки будут расти во всех сегментах складской недвижимости.
Впрочем, по мнению специалистов, до докризисного уровня ставки так и недотянут, ведь в трудные времена собственникам пришлось корректировать их в сторону уменьшения для привлечения арендаторов.
«Не уверен, что уровень ставки в ближайшее короткое время выйдет на докризисный уровень, но в пределах 80–100 долларов за кв. м в год — это вполне реально», — полагает управляющий партнер PFM Solutions Евгений Гриханов, добавляя, что любой рост стоимости аренды — это замедление темпов роста логистического рынка в целом.
Лишь строительство новых складских площадей, по мнению специалистов, даст возможность рынку внести коррекцию в стоимость аренды, но для этого нужно хотя бы начать строить.
Эксперты, говоря о необходимости строительства новых объектов, дают потенциальным девелоперам совет возводить площади класса А и В+, аргументируя это ростом культуры ведения бизнеса в области логистики.
«Да и местной власти невыгодно поддерживать старый фонд недвижимости с советских времен», — добавил Евгений Гриханов.
Ряд экспертов полагает, что провал логистического рынка серьезнее, чем кажется многим.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» Александр Трахтенберг уверен: если область настроена на развитие себя как некоего условного транспортного хаба, необходимы площади, которые подходят под те грузопотоки, которые теоретически могут попасть в Екатеринбург. Для этого нам необходимо помимо того 1 млн. кв. м складов, что уже есть, построить еще как минимум 2 млн.
Однако объем вводимых площадей крайне низок. Так, по данным администрации Екатеринбурга, в 2009 году не было введено ни одного складского объекта, в 2010 году — порядка 46 тыс. кв. м складских помещений класса А и В, а в 2011 году планируется построить 30 тыс. кв. м.
«При этом на 2 млн. складских площадей нужно не менее 50 тыс. человек работников. Вопрос: где их взять? Нужны специалисты, которые умеют работать в рамках современных складских технологий», — сетует Александр Трахтенберг, добавляя, что таких людей не хватает даже на нынешнее количество метров.
Еще одна проблема — расположение складских комплексов. Пока здесь проблем больше, чем поводов для радости. К примеру, в логопарк «Пышма» фуры круглосуточно едут через поселок, что скоро надоест жителям, и они могут перекрыть трассу.
Власти, по крайней мере городские, проблемы осознают.
«На сегодняшний день складских помещений вводится крайне мало. Для нас это проблема, и поэтому сейчас мы делаем акцент на возрождение и восстановление девелоперских проектов по высокопрофессиональным складским площадям», — отмечает заместитель главы администрации Екатеринбурга Виктор Контеев.
Вот только бизнес-ресурсов для того, чтобы строить квадратные метры такой недвижимости сотнями тысяч, пока, похоже, просто нет.
Информационно-аналитическое агентство «УралБизнесКонсалтинг»
DB Schenker и Lietuvos gelezinkeliai будут сотрудничать в области грузоперевозок
Германская транспортно-логистическая компания DB Schenker и литовская государственная железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai будут сотрудничать в области грузоперевозок.
Компании подписали соответствующий протокол о намерениях.
Как сообщается в пресс-релизе Lietuvos gelezinkeliai, грузы предполагается транспортировать через станцию Шяштокай, которая находится около литовско-польской границы, на пересечении коридоров Восток – Запад и Север – Юг.
При транспортировке грузов предприятия намерены задействовать также будущий Каунасский открытый логистический центр.
РЖД-Партнер
Смешные перемены в контейнерно-логистическом блоке РЖД и Трансконтейнера
Созданы еще две дочерних компании ОАО “РЖД” – ОАО “РЖД Логистика” и ООО ТЛЦ “Белый Раст”. Доля РЖД в уставном капитале ОАО “РЖД Логистика” составляет 99,999%. Генеральным директором ОАО “РЖД Логистика” назначен Сергей Зимин. Ранее, мы предполагали, что сей московско-нижегородский чиновник всплывет в Белом Расте, но не вышло. Доверили компанию, в которой никакой ответственности и смысла не будет. Ибо как и все прошлые логистические начинания РЖД - не заработает.
Доля ОАО “РЖД” в уставном капитале ООО ТЛЦ “Белый Раст” также составляет 99,999%, АНО “Центр Желдорреформа” – 0,001%. Генеральным директором ТЛЦ “Белый Раст” назначен Павел Соколов. Бывший зам по коммерции, директора по Коммерции Трансконтейнера. При этом надо понимать, что пока там требуется девелопер, а не коммерс. Не устаем удивляться правилам использования, в принципе опытных, людей внутри РЖД.
Пакет документов по созданию данных компаний был одобрен Советом директоров ОАО “РЖД” во второй половине 2010г. "РЖД-Логистика" будет оказывать транспортно-экспедиторские, терминально-складские, таможенно-брокерские услуги, а также услуги управления цепочкой поставок, закупаемые у внутренних и внешних поставщиков услуг.
ТЛЦ “Белый Раст” будет реализовывать проект по созданию терминально-логистического центра "Белый Раст" в Дмитровском районе Московской области. “Белый Раст” станет пилотным проектом программы РЖД по формированию системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог.
Казалось бы людей надо расставить, этих двух - наоборот, как ране и предполагалось. Но для РЖД - логика в логистике - не главное.
Там есть еще одна веселая деталь. Соклов сбег от пертурбаций, в результате которых, к примеру, первый зам Баскакова, ранее руливший всем и вся - Владимир Драчев, остался без полномочий. На место Соколова прибежал зам по коммерции из Октябрьского отделения Трансконтейнера. Товарищ Черничкин. Он, по слухам оказался крайним в том, что не достроены большинство объектов Трансконтейнера на Сверо-Западе, и в том, что ФАС вырулит и победит РЖД в одном забавном деле - всего на $8 млн. Штраф этот неизбежен. Дмитрий Морозов, возглавляющий Трансконтейнер в Питере - бьется головой о стену. Но деньги уже пришли в движение, а долгострои зависли!
SKY Building
На конференции "Грузовой рынок России: в небе и на земле" обсудят аспекты внедрения электронного документооборота
Практические аспекты внедрения электронного документооборота с таможенными органами в сфере авиационных грузоперевозок станут одной из тем для обсуждения на конференции «Грузовой рынок России: в небе и на земле».
Скорость перевозки — вот один из тех ключевых параметров, которые определяют преимущества авиационного транспорта. Но достигнутое преимущество может быть потеряно на земле, в том числе при таможенном оформлении груза и самого воздушного судна.
Заместитель начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС РФ Лариса Коршунова расскажет делегатам международной конференции «Грузовой рынок России: в небе и на земле», которая состоится 16 февраля в Москве, о созданной Федеральной таможенной службой электронной системе декларирования и о планах внедрения новых форм электронного документооборота.
В свою очередь президент компании «СКС Электрон Брокер» Николай Раменских представит обзор проекта «Электронное декларирование воздушных судов и грузов», реализованного авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» совместно с ФТС РФ.
Проект направлен на организацию электронного документооборота с таможенными органами при прибытии и убытии воздушных судов, а также на внедрение автоматизированной системы электронного декларирования запчастей и оборудования, необходимых для обслуживания и ремонта воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии». Новая форма взаимоотношений коммерческого перевозчика и ФТС существенно сокращает время и трудозатраты, требуемые на таможенную очистку.
Тематика конференции сконцентрирована на вопросах повышения эффективности взаимодействия всех участников процесса авиационной грузоперевозки. Среди участников конференции представители авиакомпаний, аэропортов, грузовых терминалов, фрейт-форвардеров, компаний — поставщиков услуг для отрасли.
Конференция организована компанией ATO Events при участии Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России.
Зарегистрироваться и получить подробную информацию можно на сайте events.ato.ru или позвонив в оргкомитет по телефону +7 (495) 626-5329. Руководитель проекта Олеся Лобова, моб. +7 (964) 500-9218, e-mail: o.lobova@mail.ru.
AEX.RU
В областном центре появится логистический комплекс
В Саратове ведется поиск подходящего места для обустройства терминально-логистического центра
Проект строительства «Сетевого терминально-логистического центра Саратовской области» основан на государственно-частном партнерстве и состоит из модулей, которые могут располагаться в различных районах области.
Вчера специальная комиссия во главе с министром транспорта и дорожного хозяйства области Иваном Панковым посетила железнодорожные станции «Трофимовский-2» и «Анисовка». Выезд был организован для определения возможного месторасположения модуля «Саратовский» комплексного проекта «Сетевого терминально-логистического центра Саратовской области».
Участники выездного совещания ознакомились с производственными мощностями станций и наличием прилегающих свободных территорий, необходимых для строительства складской и логистической инфраструктуры модуля. Осмотр территорий позволил членам комиссии выявить преимущества и ограничения каждой из предложенных территорий.
На следующей неделе также осмотр альтернативных мест для создания терминально-логистической инфраструктуры для модуля «Саратовский» продолжится – уже в Заводском районе Саратова. После подведения итогов выездов и всесторонней оценки возможности строительства необходимой инфраструктуры будет принято окончательное решение по определению месторасположения модуля.
Аргументы и Факты - Саратов
Власти Москвы намерены взаимоувязать товаропроводящую сеть столицы и Московской обл.
Власти Москвы намерены взаимоувязать товаропроводящую сеть столицы и Московской области. Об этом говорится в проекте постановления "О задачах на 2011г. в сфере обеспечения продовольственной безопасности г.Москвы (с внесением изменений в постановление правительства Москвы от 16 февраля 2010г. N131-ПП "О городской целевой программе "Комплексная программа обеспечения продовольственной безопасности г.Москвы на 2010-2012гг.")". Проект постановления подготовил Департамент торговли и услуг Москвы. Согласно документу, основными задачами на 2011г. в сфере обеспечения продовольственной безопасности Москвы являются: создание единого информационного пространства функционирования оптового продовольственного рынка Москвы и Московской области; проведение мониторинга поставок продовольственных товаров на предприятия оптовой и розничной торговли Москвы и Московской области, выработка и осуществление управленческих решений, направленных на обеспечение продовольственной безопасности Москвы; проведение мониторинга обеспеченности Москвы и Московской области логистическими (складскими) предприятиями по хранению и обеспечению доставки продовольствия предприятиям розничной торговли.
В документе отмечается также, что Москомархитектура совместно с Департаментом торговли и услуг города Москвы, Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы при содействии органов исполнительной власти Московской области должна разработать в 2011г. предложения по оптимизации размещения объектов оптового продовольственного комплекса Москвы с учетом создания взаимоувязанной товаропроводящей сети продовольствия Москвы и Московской области и представить их на рассмотрение в правительство Москвы.
Логистические распределительные центры оптовой торговли продовольствием планируется разместить в промзоне Руднево на востоке Москвы.
Планируется также в срок до 1 апреля 2012г. разработать долгосрочную программу развития взаимоувязанной товаропроводящей сети Москвы и Московской области на период до 2025г. и разработать концепцию и проект городской целевой программы развития оптовой и розничной торговли, питания и бытовых услуг Москвы на 2013-2017гг.
РБК
Строишь Логистический парк, обязательно думай о рисках!
Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.
Логистические парки традиционно строились вокруг крупнейших мегаполисов мира, Россия в этом не исключение. Поэтому преимущественная локализация лого-парков в РФ у основных федеральных транспортных артерий, при подъезде к крупнейшим городам России, это наша логистическая реальность. Так проще добираться автотранспорту с импортным грузом из-за рубежа к лого-паркам не запружая мегаполисы, а затем, удобнее с точки зрения логистики обслуживать города товарными потоками, консолидирующимися в лого-парках и крупных складских комплексах. Тенденция о выводе складских площадей из городов повсеместно начатая еще за долго до кризиса 2008-2009 гг. в России была заморожена в кризисный период. А со сменой московского градоначальника в конце 2010 г. может принять новый, более ускоренный оборот, причем не только в Москве. Как уже не однократно отмечалось в СМИ, проблемы с автомобильными пробками испытывает не только Москва, но и все крупнейшие города России. Решение данной проблемы городскими властями крупных городов будет активно влиять на создание дефицита в складской недвижимости в пригородах мегаполисов РФ. Главное в этом вопросе, что бы городские и областные власти, совместно с министерством транспорта РФ разработали гармоничную программу дальнейшего развития логистических парков всея Руси. Что бы ни получилось не равномерного и не пропорционального развития складской логистики на городской периферии. Диспропорция размещения лого-парков при отсутствии такой программы уже наблюдается в ряде крупных городов. В будущем, надо планировать развитие складской логистики так, что бы ни возникли пробки, в свою очередь и на пригородных федеральных трассах.
За время недавнего мирового экономического кризиса доля импортных поставок в Россию упала по причине падения потребления импортных товаров населением. Наша страна по-прежнему на 40-60% зависима от импорта, по оценке специалистов. При этом, часть импорта не доехала до нас, в том числе, в связи с консервацией ряда проектов по причине мирового экономического кризиса, затронувшего Россию в период 2008-2009 гг. Поэтому, торговые пути стабильно работающие в докризисный период, в частности из Европы, Юго-восточной Азии, и частично из Южной и Северной Америк были значительно недогружены из-за падения нашего общероссийского спроса. В конце 2009 года были подписаны основные соглашения по созданию Таможенного Союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией. А с 1 января 2010 года начал свою работу Таможенный Союз. В первом квартале 2010 года мир начал приходить в себя после кризиса, и импорт в Россию начал поступать с активностью, опережающей докризисную. По статистике ФТС РФ, в первом квартале 2010 года ежемесячный прирост импорта в нашу страну составлял 15-20%.
Очевидно, когда внутренние границы между тремя государствами в рамках Таможенного Союза (ТС) стали прозрачными, участники внешнеэкономической деятельности, поставщики и производители товаров начали выстраивать новые схемы поставок. Участники ВЭД стали выбирать оптимальные пути движение импортных товаров используя преимущества, облегчающие взаимную торговлю в рамках ТС. Так по разным причинам, включая логистические, часть товарных потоков пошло через Казахстан и казахскую таможню, а часть через беспокойного соседа из Белоруссии и белорусскую таможню. По экспертным оценкам до 40% товарных потоков поменяли свои пути доставки и таможенную логистику. Так примерно до 30% импортного товарного потока перетянул на себя казахский торговый путь, и до 10% белорусский торговый путь. Потеряла в транспортном потоке для России и Европа, так как часть грузов поставлялся через порты Роттердама, Антверпена. Потеряли частично порты Прибалтики и т.д. Из-за кризиса потеряли в объемах морские порты РФ, в частности порт СПб. Все это произошло потому, что морские перевозки самые объемные и не дорогие формы доставки грузов в Россию из Юго-Восточной Азии, двух Америк и ряда континентальных государств. С начало морским путем в контейнерах или сухогрузах, а затем перевалка на авто и ж/д перевозчиков и далее доставка к источникам потребителям импортного товара. При этом одно осталось неизменным, место доставки и распределения импортных товарных потоков, а именно места потребления товаров - мегаполисы с их лого-парками и складскими терминальными комплексами в пригородах. Но если в разгар кризиса в 2009 г. девелоперы заморозили до 85% складских проектов, а уже построенные складские объекты стаяли на половину пустыми, то наконец 2010 года и начало 2011 года ситуация на складском рынке сильно изменилась. Ряд транспортных направлений в российских городах стал испытывать складской дефицит. Так в конце 2010 г, в Московском регионе в классе "А" было не более 5% -7 % вакантных помещений, да и те в большей степени не ликвидные: складские мезонины, офисы и т.д.
Причина проста, в период кризиса часть складских проектов была заморожена, а другая часть перепрофилирована под цели не связанные со складской логистикой. Поэтому, не мудрено, сразу поле кризиса возник дефицит профессиональных складских помещений. И вот как раз сейчас, в 2011 году, наступает благодатное время девелоперов складской недвижимости. Так было в период 2005-2007 гг., когда склады улетали как горячие пирожки на привокзальной площади. Остается только сделать правильный, взвешенный прогноз развития складского рынка с учетом опыта пережитого в кризис и тенденции развития нашего российского рынка потребления.
Хотелось бы обратить особое внимание инвесторов и девелоперов складской недвижимости на то, что цикличность мировых экономических кризисов в связи с глобализацией бизнеса, уменьшилась до обычного горизонта бизнес планирования.
Kuehne + Nagel анонсировал новую услугу по транспортировке наливных грузов
Kuehne + Nagel анонсировал новую услугу по транспортировке наливных грузов наземным транспортом из стран СНГ, а также других рынков стран ближнего и дальнего зарубежья в Россию.
Как рассказал SeaNews менеджер по развитию бизнеса логистики напитков Kuehne + Nagel Денис Титов, речь идет о перевозке концентратов соков. Основными направлениями перевозок являются Голландия, Германия, Франция, Испания, Бельгия и Испания.
Д.Титов поясняет, что компания перевозит исключительно безалкогольную продукцию, но также можно транспортировать и коньячные спирты (со съемом рефустановки и увеличением полезного объема).
В компании не называют имена клиентов, но подтверждают, что подобные отправки уже были и двое из трех ведущих производителей соков пользуются услугой уже более года.
Как сообщили SeaNews в компании, K+N были взяты в аренду современные реф-танк-контейнеры. Танк-контейнеры оснащены специальной рефрижераторной установкой, которая позволяет поддерживать постоянную температуру в баке в диапазоне от -3 до -5оС. С тем, чтобы исключить риск повреждения груза, во время процесса наполнения и скачивания жидкости поддерживается температура -3о.
SeaNews
Грузовые авиаперевозки выросли на 20% в 2010
В 2010г. объем глобальных авиаперевозок грузов увеличился более чем на одну пятую. По данным IATA, за весь год перевозки выросли на 20,6%. В декабре рост составил 6,7%.
Пик роста к аналогичному месяцу 2009г. приходится на март (35,2%), самая низкая динамика была отмечена в ноябре (+5,8%).
Быстрее всего росли авиаперевозки в Латинской Америке, медленнее всего – на европейских направлениях.
Рост перевозок превысил рост вместимости парка самолетов, составивший в 2010г. 8,9%. Степень загрузки воздушных судов составила 53,8% (+5,2 проц. пункта к показателю 2009г.).
SeaNews
АСМАП: Паром «Балтийск - Засниц» на 155 евро дороже парома «Клайпеда - Киль»
Стоимость перевозки на пароме «Балтийск — Засниц» составляет 725 евро вместо ранее озвучиваемых 600 евро. Об этом рассказал сегодня в ходе визита министра транспорта РФ Игоря Левитина руководитель регионального отделения АСМАП Алексей Егоров. При этом было отмечено, что стоимость перевозки паромом из Клайпеды до Киля составляет 570 евро.
«Когда раскручиваются новые маршруты, они, как правило, убыточны. И первые убытки берет на себя перевозчик, для того чтобы сделать маршрут привлекательным. Может, какая-то часть из федерального бюджета нами будет направлена на субсидии, но мы должны иметь конкурентную ставку с Клайпедой. Если этого не будет, то мы никого не загоним сюда на паром», - заявил на это Игорь Левитин.
Отметим, что по сообщению пресс-службы КТПП, использование альтернативных объездных маршрутов, например, паромом Клайпеда-Киль, увеличивает цену перевозок на 50%. Однако использование перевозчиков третьих стран на маршруте Европа/Польша-Калининград приведет к повышению цен на 100% и потере рынка перевозок, заявил на вчерашней встрече с Игорем Левитиным член правления палаты, гендиректор «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк.
В связи с этим он озвучил согласованное с калининградскими перевозчиками решение проблемы. Во-первых, выделить калининградцам разрешения ЕКМТ для тягачей стандарта не выше Е-3, 4 в количестве 50 штук из еще не распределённых 156, что позволит обеспечить товарообмен с Польшей. Игорь Левитин пообещал, что это будет сделано. Кроме того, перевозчики попросили о постановке более крупнотоннажного парома на линию Калининград-Засниц.
Rugrad.eu 02.02.11
Логистический комплекс в Шушарах откроют в ноябре 2011 г.
Литовские компании Hanner и Girteka разморозят приостановленный ранее проект по строительству логистического комплекса Nord Way в Шушарах. Первую очередь проекта площадью 40 тыс. кв. м планируется ввести в эксплуатацию уже в ноябре этого года. Аналитики полагают, что склад может иметь успех, несмотря на большое количество логистических и складских комплексов в этом районе Петербурга.
Проект стоимость 100 млн. долларов был начат в 2008 году, но во время кризиса был заморожен. В мае 2011 года здесь начнутся активные строительные работы. Со строительством второй очереди площадью 60 тыс. кв. м девелоперы торопиться не будут. При благоприятном состоянии рынка и высоком спросе на помещения она будет построена в 2012 году, при низком спросе – в 2013-м.
На данный момент в строительство вложено около 30 млн. долларов. Сколько понадобится на окончание работ пока неизвестно. Докризисные оценки могут быть как увеличены за счёт подорожания металлоконструкций, так и уменьшены за счёт снижения себестоимости строительства. Известно, что компании Hanner и Girteka вложат средства равными долями. Окупаемость комплекса по подсчётам девелоперов составит около 7 лет. Стоимость аренды будет на уровне 100 долларов за кв. м.
Известно, что уже идут переговоры по поиску арендаторов. Склад будет предназначен для хранения непродовольственных товаров.
Коммерческая Недвижимость 31.01.11
Международный центр логистики «Ангрен» обработал в 2010 году свыше 467 тыс. тонн грузов
По итогам 2010 года, в транзитно-грузовом терминале ЗАО «Центр логистики «Ангрен» (Ташкентская область) было обработано 467 381,54 тонн грузов, об этом говорится в сообщении компании.
ЗАО «Центр логистики «Ангрен» был создан несколько лет назад в Ташкентской области на базе железнодорожной станции «Аблык» и в настоящий момент, является одним из самых крупных в Узбекистане. Основная цель создания центра - прием и обработка грузов, а также их доставка автомобильным транспортом через перевал Камчик в Андижанскую, Наманганскую и Ферганскую области. Напомним, что автотранспортный путь через этот перевал соединяет континентальную часть Узбекистана с тремя областями Ферганской долины.
В настоящий момент международный центр логистики «Ангрен» располагает складами, комбинированным терминалом, подъездными путями и маневровыми площадками, экспертными и финансовыми организациями, гостиницей и охранными структурами. Площадь транзитно-грузового терминала занимает территорию площадью 8,6 гектара.
Терминал оснащен железнодорожным путевым развитием для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Мощности этого терминала позволяют производить перегрузку до 22 контейнеров со складированием 60 контейнеров и обработкой до 1500 тонн на складских площадях.
В состав терминала входит контейнерная площадка АК «Узавтосаноат», способная отгружать до 39 автовозов ЗАО «GM Uzbekistan» ежесуточно. Общая площадь складских помещений ЗАО «Центр логистики «Ангрен» - 73,5 тыс. кв. метров. Складские помещения используются на договорной основе для хранения и распределения грузов предприятиями ГАК «Узкимесаноат», СП «Nestle Uzbekistan», АК «Уздонмахсулот» и СП «Хоразм шакар», а также другими организациями использующими автотрассу через перевал Камчик.
Согласно официальным данным, в течение 2010 года через перевал Камчик было перевезено 4 млн 307,6 тыс. тонн грузов, что на 7,6% больше запланированного (4 млн 003 тыс. тонн). Грузы принадлежали различным министерствам, ведомствам, предприятиям малого и среднего бизнеса. Всего было перевезено 30546 контейнеров, из них в Ферганскую долину – 15994 контейнера, из Ферганской долины – 14552 контейнера.
Для осуществления перевозок на договорной основе использовалось более 300 единиц автотранспорта. В составе автопарка международного центра логистики, на сегодняшний день находятся 250 автопоездов, 35 самосвалов и 25 автотягачей марки MAN. В первом квартале 2011 года планируется закупить для автопарка 25 полуприцепов, в том числе 10 цементовозов, 5 изотермических и 5 тентовых полуприцепов.
В 2011 году в международном центре логистики «Ангрен» ожидается увеличение объемов обрабатываемых грузов. Для стимулирования грузопотоков через новый центр логистики, ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» снизила на 50% внутриреспубликанский тариф по доставке грузов из любой точки страны до грузовой железнодорожной станции «Аблык».
Узбекистан планирует в ближайшие годы постепенно сократить транзитные поставки грузов через территорию Таджикистана, транспортируя их через перевал Камчик. В сентябре 2000 года было завершено строительство туннелей через перевалы Камчик и Резак. При строительстве 11-км туннеля через перевал Камчик было выполнено свыше 3 млн кубометров земляных работ, уложено 39 тыс. тонн асфальтобетона. На строительство туннелей израсходовано 196 тыс. кубометров песка, 212 тыс. кубометров гравия, 4500 кубометров железобетона и 32 600 тонн асфальта.
В туннелях ведется электронное наблюдение. Внутри проложено 69 км кабеля, установлены современные средства радио- и телефонной связи, освещения, пожаротушения. Ежесуточно здесь могут проезжать до 17 тыс. автомобилей и около 150 тыс. пассажиров.
Uzbekistan Daily
Первую очередь "сухого порта" откроют в Новороссийске в I квартале 2011 года
Открытие первой очереди транспортно-логистического терминала в пригороде Новороссийска состоится в конце первого квартала 2011 года. Данный терминал станет первой в Краснодарском крае площадкой, на которой будет реализована модель "сухого порта", сообщает SeaNews.
Строительство терминала ведется в поселке Цемдолина. На территории "сухого порта" будут проводиться операции по таможенному оформлению, хранению, сортировке товаров, в то время как на территории морского порта будет осуществляться исключительно выгрузка с судна.
Планируется, что в рамках первой очереди будет введен в действие склад №1 площадью 1,2 тыс. кв. метров и административно-бытовое здание. Предполагается, что при выходе на полную мощность терминал будет иметь две открытые контейнерные площадки площадью по 4,5 тыс. кв. м каждая и три складских помещения.
Юга.ру
"Автотрейдинг" арендовал 9,3 тыс кв м в складском комплексе на юге Москвы
1 февраля - РИА Новости.
Российский оператор в сфере грузовых перевозок "Автотрейдинг" взял в долгосрочную аренду 9,3 тысячи квадратных метров складских и офисных площадей в новом комплексе класса А на юге Москвы, говорится в пресс-релизе компании Knight Frank, выступившей консультантом по сделке.
Строительство комплекса на Варшавском шоссе завершилось в октябре 2010 года. Общая площадь двух его корпусов, состоящих из складских и офисных блоков, составляет 25,3 тысячи квадратных метров. Площадь участка под застройку - 6 гектаров.
Кроме "Автотрейдинга", 3,425 тысячи квадратных метров сроком на 5 лет арендовало в нем российское подразделение LG Electronics, а российский дистрибутор товаров для животных "Супрэмо" подписал договор аренды 4,23 тысячи квадратных метров складов. Таким образом, отмечается в материалах, в аренду было сдано около 70% площадей комплекса.
"Компания рассчитывает полностью завершить сдачу площадей в аренду к началу весны 2011 года", - приводятся в сообщении слова представителя девелопера комплекса ОАО "Москапстрой".
В Петербурге арендные ставки складов остаются стабильными
Арендные ставки складов в Петербурге остаются на уровне 95 - 105 долларов за 1 кв. м в год. К концу 2010 года доля свободных площадей составила 16,2 % или 252,5 тыс. кв. м.
Объем ввода складских помещений на рынке Санкт-Петербурга за 2010 год составил 66,9 тыс. кв. м, Таким образом, на конец 2010 года объем складских площадей в городе достиг 1,561 млн кв. м. После резкого роста спроса и увеличения числа сделок аренды в середине года, в IV квартале спрос оставался умеренным.
Шанс.Ру
«Русская тройка» в 2010 г. увеличила объем перевозок в 2 раза
ЗАО «Русская тройка» в 2010 году увеличила объем перевозок на 105% по сравнению с 2009-м и на 15% по сравнению с 2008 годом – до 80,529 тыс. TEU.
Всего за прошлый год отправлено 416 контейнерных поездов. Из них 336 поездов сервиса FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) и 80 поездов на сервисе Москва – Новосибирск.
Среднее время следования контейнерных поездов из Москвы во Владивосток и из Владивостока в Москву сократилось 12 до 10,2 суток, говорится в сообщении.
В пресс-службе отметили, что такой результат стал возможен благодаря оптимизации взаимодействия с железными дорогами в рамках реализации программы «Транссиб за 7 суток» и скоординированным сотрудничеством в Дальневосточном и Московском транспортных узлах.
Дальнейшее повышение эффективности взаимодействия в рамках транспортной группы FESCO и интеграция железнодорожного сервиса «Русской тройки» в комплексные логистические решения группы существенно увеличили объем перевозок в коридоре Восток – Запад. Так, если в начале 2009 года, регулярно отправлялось две пары поездов сервиса FESCO Moscow Shuttle в неделю, во втором полугодии удалось увеличить количество до четырех поездов в неделю из Москвы и четырех из Владивостока, сообщили в «Русской тройке».
«Росту объемов перевозок способствовали усиление коммерческого блока компании и развитие ряда новых направлений. В том числе, запуск межтерминального сервиса Москва – Новосибирск со средним временем в пути следования 3,5 суток и увеличением количества поездов на этом сервисе до двух в неделю», – говорится в сообщении. Компания также начала работу на рынках северо-западного и южного регионов, с перспективой развития поездных сервисов в 2011–2012 годах.
Расширение работы на международном рынке в сотрудничестве со швейцарским оператором Hupac Intermodal позволило компании увеличить объем перевозок из Европы и обратно до 9% от общего объема, добавили в пресс-службе.
Наша справка:
ЗАО «Русская тройка» создано в 2004 году на паритетных началах крупнейшими российскими транспортными компаниями – ОАО «РЖД» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство», входящим в транспортную группу FESCO.
Акционеры компании: РЖД (25%+1 акция); НПФ «Благосостояние» (25%-1 акция); ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (50%). Уставный капитал составляет 956 млн рублей.
Операционную деятельность компания начала 28 марта 2005 года. Парк подвижного состава составляет 1,439 тыс. платформ. Объем перевозок в 2010-м составил 80,529 тыс. TEU.
РЖД-Партнер
Перевозки грузов водным транспортом Украины в 2010 г. выросли на 13%
В 2010 году перевозки грузов водным транспортом Украины увеличились на 13% по сравнению с 2009-м – до 11,068 млн тонн.
Преодолен спад, продолжавшийся с 2005 года. Напомним, в 2005-м в водном сообщении было перевезено свыше 134,5 млн тонн грузов, после чего последовало поступательное, год за годом, снижение объемов.
Особым достижением прошедшего года следует считать рост как международных перевозок, так и каботажа. Первая составляющая возросла на 18,4% (до 6,29 млн тонн), вторая – на 6,6% (до 4,77 млн).
В международном сообщении увеличились как морские, так и речные перевозки. Особенно активно росли речные – за год на 26,4%, до 3,33 млн тонн. В итоге речная квота превысила объем и темпы роста морского международного сообщения (2,9 млн тонн, +10,4%) – фактор не в пользу Украины, располагающей развитой сетью морских портов.
Наивысшими темпами подрастал речной каботаж, что связано, в первую очередь, с активным развитием речной логистики зерноперевозок. По итогам года каботаж «реки» вырос на 46,4%, достигнув 3,66 млн тонн.
Морской каботаж оказался единственной составляющей, продемонстрировавшей отрицательную динамику. Спад по итогам года составил значительную величину – свыше 43%, до 1,1 млн тонн.
РЖД-Партнер
Применение нулевой ставки НДС при налогообложении услуг по погрузке, выгрузке, хранению грузов
При оказании российской организацией в порту услуг по погрузке, выгрузке, хранению грузов, перемещаемых через границу Российской Федерации, в товаросопроводительных документах которых указан пункт отправления и (или) пункт назначения, находящийся за пределами территории Российской Федерации, применяется нулевая ставка налога на добавленную стоимость при условии представления в налоговые органы документов, предусмотренных п. 3.5 ст. 165 НК РФ.
Об этом Письмо Минфина РФ от 20.01.2011 N 03-07-08/15.
Согласно пп. 2.5 п. 1 ст. 164 Налогового кодекса Российской Федерации (далее - Кодекс) в редакции Федерального закона от 27.11.2010 N 309-ФЗ ''О внесении изменений в главу 21 части второй Налогового кодекса Российской Федерации'' нулевая ставка налога на добавленную стоимость применяется в отношении работ (услуг), выполняемых (оказываемых) российскими организациями (за исключением организаций трубопроводного транспорта) в морских, речных портах, по перевалке и хранению товаров, перемещаемых через границу Российской Федерации, в товаросопроводительных документах которых указан пункт отправления и (или) пункт назначения, находящийся за пределами территории Российской Федерации. При этом в соответствии с пп. 2.2 п. 1 ст. 164 Кодекса в целях данной статьи под перевалкой понимаются погрузка, выгрузка, слив, налив, маркировка, сортировка, упаковка, перемещение в границах морского, речного порта, технологическое накопление грузов, приведение грузов в транспортабельное состояние, их крепление и сепарация.
Правомерность применения нулевой ставки налога на добавленную стоимость в отношении указанных услуг подтверждается документами, предусмотренными п. 3.5 ст. 165 Кодекса.
Что касается налогообложения услуг по оформлению документов на грузы и по информированию о движении грузов, оказываемых российской организацией на основании договора перевалки, то пп. 2.1 п. 1 ст. 164 Кодекса предусмотрена возможность применения нулевой ставки налога на добавленную стоимость в отношении услуг по оформлению документов и информационных услуг, оказываемых на основании договора транспортной экспедиции при организации международной перевозки товаров, в том числе морскими, речными и судами смешанного (река - море) плавания, если пункт отправления или пункт назначения товаров расположен за пределами территории Российской Федерации. При этом применение нулевой ставки в случае оказания таких услуг на основании иного договора нормами Кодекса/ qне предусмотрено. Поэтому услуги по оформлению документов на грузы и по информированию о движении грузов, оказываемые российской организацией на основании договора перевалки, подлежат налогообложению налогом на добавленную стоимость по ставке в размере 18 процентов в соответствии с п. 3 ст. 164 Кодекса.
Субсчет.ру 31.01.11