Новости логистики
Обработка контейнерных грузов на ДВЖД будет быстрее
Дальневосточная железная дорога и оператор одного из крупнейших дальневосточных контейнерных терминалов "Восточная стивидорная компания" договорились об упорядочении совместной деятельности по накоплению подвижного состава и его своевременной подаче на терминал.
Как сообщили ИА "Дейта" в Восточной стивидорной компании, необходимость совершенствования технологий совместной работы вызвана значительным ростом контейнероборота в регионе, а также необходимостью упорядочения процессов накопления подвижного состава на станции Находка-Восточная и его своевременной подачи под обработку на терминал ВСК. По этому поводу было проведено совещание, на котором представители сторон приняли решение о проведении ежедневного планирования процессов подачи подвижного состава под обработку и погрузки контейнеров.
Станция ДВЖД будет предоставлять стивидорам оперативные данные о количестве вагонов различных собственников непосредственно на станции и на полигонах, а также о ближайшем подходе подвижного состава. В свою очередь портовики обязались информировать железнодорожников о количестве контейнеров, прошедших таможенную очистку и готовых к погрузке на каждом грузовом фронте компании. Ежедневно станция и портовики будут подводить итоги работы за отчетные сутки.
"Мы должны в оперативном режиме отслеживать готовность каждого контейнера к отправке, а железнодорожники – подавать под погрузку конкретный подвижной состав конкретного собственника на конкретный фронт", - отметил член совета директоров ВСК Александр Игнатенко.
Также участникам процесса необходимо обеспечить своевременное выставление под обработку подвижного состава и погрузку контейнеров согласно утвержденному суточному плану.
Дейта.ру; 31.03.08
Правительство Болгарии планирует построить контейнерные терминалы в портах Бургас и Варна мощностью по 500 000 TEU каждый
Правительство Болгарии планирует строительство терминалов для обработки контейнеров в портах Бургас и Варна мощностью по 500 000 TEU. Об этом заявил на прошедшей в Геленджике конференции «Black Sea Forum 2008» эксперт государственного предприятии «Портовая инфраструктура» Министерства транспорта Болгарии Александр Хаджов.
Подрядчиком этого крупномасштабного проекта будет ГП «Портовая инфраструктура». В настоящее время подходят к завершению переговоры с японским правительством и банком JBIC, которые приняли решение об участии в финансировании строительства контейнерных терминалов, на условиях выгодного для болгарской стороны кредита, обеспеченного болгарским государством и с национальным софинансированием. Вскоре предстоит подписание международного договора. Это уже второй проект финансирования инфраструктурных проектов в Болгарии на средства Японии. В прошлом году ГП «Портовая инфраструктура» был успешно реализован международный проект «Расширение порта Бургас». С помощью японского правительства и Японского банка о международном сотрудничестве (JBIC), а также с национальным софинансированием, в Бургасе были построены новый терминал для обработки навалочных грузов 2А, новый мол и новый подходной канал, глубиной 15.5 м. Терминал 2А является самым большим терминалом навалочных грузов в Болгарии, а глубина нового канала, позволяет заход в порт судов до 150 000 DWT.
Portnews; 31.03.08
Желдороги Белоруссии и Польши подписали рамочное соглашение о развитии грузоперевозок
Белорусская железная дорога (БелЖД) и АО "Польские государственные железные дороги" подписали в пятницу в Минске рамочное соглашение о железнодорожном сообщении через государственную границу, сообщили в службе внешних связей БелЖД.
Соглашение предусматривает реализацию совместных проектов двух транспортных предприятий по увеличению пропускной способности пунктов пропуска на белорусско-польской границе и дальнейшее усовершенствование процесса грузоперевозок между Белоруссией и Польшей.
По информации БелЖД, в настоящее время "Польские государственные железные дороги" являются одним из ведущих европейских партнеров БелЖД. Международные железнодорожные грузовые перевозки осуществляются через 3 пункта пропуска - Брест-Малашевиче, Брузги-Кузница и Свислочь-Семянувка. В 2007 году через погранпереходы Белорусской железной дороги и польского АО "ПКП КАРГО" в направлении Восток-Запад перевезено 7 млн тонн грузов.
БелЖД отмечает, что в развитии грузовых транзитных перевозок в сообщении Восток-Запад-Восток стратегическое значение имеют грузоперевозки ускоренными контейнерными поездами. В январе-феврале 2008 года контейнерными поездами по белорусской магистрали перевезено 12,467 тыс. TEU, что на 26% больше по сравнению с январем-февралем 2007 года.
В 2008 году БелЖД начала осуществлять транзитные перевозки узлов и деталей легковых автомобилей концерна Volkswagen в 40-футовых контейнерах из Чехии на строящийся завод концерна в Калуге.
В целом экономический эффект от наращивания перевозок ускоренными контейнерными поездами в БелЖД за 2 месяца 2008 года составил $2,3 млн.
Гудок; 31.03.08
Китай: Добавленная стоимость продукции логистического сектора выросла в 2007 году на 20%
В 2007 году добавленная стоимость продукции логистического сектора достигла в Китае 1,7 трлн. юаней (около 240 млрд. долларов США), увеличившись на 20,3% по сравнению с 2006 годом, сообщили в Государственном комитете по делам развития и реформ КНР.
Прирост оказался на 5,2% выше аналогичного показателя 2006 года.
Доля логистического сектора в добавленной стоимости продукции индустрии услуг достигла 17,6% (прирост на 0,5%), в ВВП страны - 6,9% (прирост на 0,2%).
ChinaPRO; 31.03.08
Direct Logistics строит в Воронежской области логистический центр за 790 млн рублей
ООО "Воронежская логистическая компания" (торговая марка Direct Logistics) строит в Рамонском районе Воронежской области на федеральной трассе "Дон" логистический центр класса "А" стоимостью 790 млн рублей.
Как сообщили "Интерфаксу" в компании, площадь участка составляет 25 га, складские и вспомогательные здания займут 100 тыс. кв. метров.
"Первый пусковой комплекс центра площадью 21 тыс. кв. метров, строительство которого началось в мае 2007 года, начнет функционировать уже в июне. Окончательно реализовать проект планируется к 2010-2011 годам", - сказал собеседник агентства.
"Центр позволит не только сократить дефицит складских помещений в регионе, но и создать 700-800 новых рабочих мест", - добавил он.
ООО "Воронежская логистическая компания" создана в 2005 году.
Интерфакс; 31.03.08
Логистический центр в Свияжске построят без инвесторов?
Включенный в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» проект строительства межрегионального мультимодального логистического центра в городе Свияжске (Татарстан) будет осуществлен целиком на бюджетные средства.
Об этом сообщил генеральный директор Дирекции государственного заказчика по реализации данной ФЦП Хасан Зябиров в ходе состоявшегося в г. Казани рабочего совещания по данному вопросу. Точные сроки и стоимость строительства пока не названы. Контракт на выполнение госзаказа по финансовому обоснованию данного проекта был заключен лишь в декабре 2007 года, и полный комплект соответствующих документов исполнитель - ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром» - представит только к середине мая.
Однако уже сейчас предполагается, что «Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр» станет якорной точкой в развитии бизнеса и увеличении транспортных потоков не только для Татарстана, но и для других регионов России, обеспечив тем самым комплексный подход к развитию товаропроводящей инфраструктуры в рамках строительства МТК «Западная Европа - Западный Китай».
РЖД-Партнер; 31.03.08
Raven Russia занял на ростовские склады
РБК daily; 31.03.08
Британский инвестфонд Raven Russia подписал кредитное соглашение с лондонским подразделением банка ВТБ VTB Bank Europe на 170 млн долл. Все заемные средства пойдут на реализацию компанией проекта по строительству складского комплекса общей площадью свыше 200 тыс. кв. м вблизи Ростова. Реализацию проекта Raven Russia осуществляет совместно с ГК «Авалон». По мнению экспертов, заявленные площади найдут спрос на местном рынке, так как в настоящее время спрос на нем превышает предложение в разы.
Инвестфонд Raven Russia основан в 2005 году британским девелопером Raven Mount для строительства логистических комплексов в России. По состоянию на июль 2006 года компания вложила более 600 млн долл. в логистическую недвижимость в Москве и Санкт-Петербурге. Чистая прибыль фонда на территории России за 2007 год составила 95,2 млн долл. Группа компаний «Авалон» создана в 1991 году. В нее входит дистрибьюторская компания «Авалон», которая в том числе продвигает собственные марки чая «Золотая чаша», «Чайная долина». Финансовые показатели в компании не раскрывают.
Факт выделения кредитной линии РБК daily подтвердил глава представительства Raven Russia в России Игорь Богородов. По его словам, срок кредита составляет семь лет. Точную процентную ставку по кредиту в Raven Russia не называют, замечая лишь, что она составит менее 7% годовых.
В строительство первой очереди складского комплекса класса А недалеко от федеральной трассы М4 «Дон» будет вложено порядка 100 млн долл., второй — оставшиеся 70 млн. «В ближайшее время будут закончены подготовительные земляные работы, и мы приступим непосредственно к строительству», — сообщил г-н Богородов РБК daily. Завершение первой очереди намечено на конец текущего года.
Складской комплекс расположится на участке площадью 47,6 га, который был приобретен компаниями в собственность в 2006 году. Общий объем инвестиций в проект составит свыше 210 млн долл. После реализации проекта 33—50% площадей нового склада будет взято в долгосрочную аренду компанией «Авалон Логистикс». В этом году в Raven Russia намерены приступить к реализации аналогичного проекта в Новосибирске.
«На ростовском рынке крайне не хватает высококлассных складов, так что проблем с арендаторами у нового комплекса не будет», — говорит управляющий Восточным офисом риэлторской компании «Дон-МТ Недвижимость» Вартан Тикиджи-Хамбурьян. По словам Николая Дицмана, руководителя отдела маркетинга ИПГ «Евразия Логистик» (развивает по России сеть индустриальных парков GreenGate), потенциал ростовского рынка складской недвижимости по складам всех классов составляет порядка 1,5 млн кв. м в перспективе до 2010 года. Текущий объем предложений — 300—400 тыс. кв. м по складским помещениям всех классов, из которых на классы А и В приходится до 150 тыс. кв. м. «Это с учетом складов, построенных крупными местными предприятиями, например Донской табачной фабрикой или «Регатой», для собственных нужд. Даже принимая во внимание, что до 2010 года в Ростове будет построено до 500—600 тыс. кв. м складов, о полном насыщении рынка говорить не приходится», — заверяет г-н Дицман. По оценкам специалиста по коммерческой аренде компании «Титул» Алексея Гудухина, сегодня в Ростове спрос на складские помещения площадей разного рода превышает предложение в четыре раза.
«Евразия Логистик» построит еще один склад
«Сейчас мы выбираем земельный участок в непосредственной близости от торгового узла на Новомосковском тракте», — уточнил Сергей Верещагин, коммерческий директор компании. Предполагается, что новый объект будет относиться к классу А, его площадь составит от 300 до 500 тыс. кв. м. Сроки строительства складского комплекса представители компании пока не разглашают. Сейчас «Евразия Логистик» возводит логистический парк Green Gate в Верхней Пышме общей площадью 284 тыс. кв. м. Осенью 2007 г. сдали первую очередь объекта. Ввод второй и третьей намечен на II и IV квартал 2008 г.
Деловой квартал (Екатеринбург); 31.03.08
"Укртрансконтейнер" планирует в 2008 году увеличить перевалку контейнеров на 40%
Компания "Укртрансконтейнер" (входит в состав НКК), оператор контейнерного терминала в Ильичевском морском торговом порту (Одесская область), намерено в 2008 году увеличить перевалку контейнеров приблизительно на 40%. Как передает РЖД-Партнер со ссылкой на Интерфакс, об этом сообщил директор компании Анастас Коккин.
"В этом году планируем увеличить число обработанных контейнеров до 630-650 тыс. TEU по сравнению с 456 тыс. TEU в 2007 году", - сказал он. Коккин напомнил, что в 2007 году компания увеличила перевалку контейнеров через управляемый ею терминал на 42%, а в общем объеме контейнерной перевалки Ильичевского порта доля компании составила 85,7%. Отвечая на вопрос о сроках вывода терминала на проектную мощность - 850 тыс. TEU в год - директор "Укртрансконтейнера" назвал главным сдерживающим фактором ограничения со стороны контрольных служб, в частности, таможни. "В принципе, когда этот фактор отпадет, тогда и выйдем на проектную мощность", - отметил Коккин. По его словам, общие инвестиции компании в проект составили $51 млн.
Portnews; 28.03.08
Портовики уверены, что транзит контейнеров - "бриллиант" для государства
В ближайшие 7–9 лет спрос на контейнерные терминалы в Украине будет значительно превышать предложение. Об этом 26 марта во время пресс-конференции на тему: «Морская отрасль в зеркале национального морского рейтинга» сообщил директор компании «Укртрансконтейнер» Антанас Коккин, передает корреспондент КПУnews.
По словам эксперта, это связано с тем, что в Украине после развала Советского Союза в эту отрасль практически не приходило инвестиций. «Кроме того, внешние связи Украины расширяются, растет транзит в другие государства. Все эти факторы обуславливают превышение предложения над спросом, не смотря на открытие новых мощностей», - отметил выступающий.
Он также сообщил, что, если Украина сегодня не начнет резко наращивать свои мощности, украинские порты, как это было три года назад, снова станут придатком в логистических схемах при использовании портов наших конкурентов. «Наши основные конкуренты Румыния и Турция поняли важность и прибыльность контейнерных перевозок и начали очень активно развивать эту отрасль в своих портах, вкладывая в них огромные деньги. Это бриллиант, который лежит на поверхности и может приносить государству огромнейшие прибыли», - отметил Коккин.
КПУnews; 28.03.08
Спрос на складскую недвижимость удовлетворен на треть – эксперты
В Екатеринбурге количество складов класса А и В увеличилось за последний год почти в два раза и составляет на сегодня 363 тысячи квадратных метров – сообщил участникам семинара «Складская логистика на Урале» коммерческий директор консалтинговой компании «Jones Lang LaSall» Олег Альтшуль.
Высококачественные склады, считает эксперт, составляют не более сорока процентов от общего количества складских площадей. Однако через два-три года они будут занимать на рынке до 80 % . Екатеринбург, как и большинство российских городов, имеет очень низкий показатель обеспеченности складами: 400 квадратных метров на тысячу жителей, что в три раза меньше, чем в Европе.
Бал на рынке по-прежнему правят склады низкого качества (класс С и Д), хотя Екатеринбург прошел уже стадию превращения в склады овощебаз и заводских цехов. Сегодня город, полагает эксперт «Jones Lang LaSall», находится на этапе спекулятивного появления помещений класса А и В. Впереди – этап зрелости, когда на открытый рынок выйдут спекулятивные проекты высокого класса.
О том, что последний этап не за горами, свидетельствуют не только планы девелоперов, но и намерения ряда крупных компаний (например, «Вим Билль Данн») прийти в Екатеринбург. Основными арендаторами, однако, выступают логистические операторы, которые берут от 10 до 40 тысяч квадратных метров. По словам коммерческого директора «Русской логистической службы» Дмитрия Полетаева, компании начинают все активнее предлагать услугу 3PL-провайдинга (оказание клиентам комплексного логистического сервиса по принципу аутсорсинга), который в Европе занимает до сорока процентов, а у нас не более трех.
Потенциал рынка складской недвижимости в связи с этим весьма впечатляющ. Спрос, по мнению Олега Альтшуля, удовлетворен лишь на одну треть, то есть через 2 – 3 года качественных складов должно быть не менее 900 тысяч квадратных метров.
В настоящее время объем заявленного строительства составляет около одного миллиона квадратов (из наиболее крупных – проекты «Евразии Логистик», которые в общей сложности составят около 400 тысяч метров; комплекс ООО «Терминал «Чкаловский» площадью 250 тысяч квадратов; последующие очереди «Евро-Азиатского международного транспортно - логистического центра» общей площадью 120 тысяч квадратных метров и т.д.).
Олег Альтшуль, однако, убежден, что реализованы будут далеко не все проекты, несмотря на рост доходов екатеринбуржцев, развитие торговых сетей и логистики в регионе. К очевидным минусам территории эксперт относит наличие некачественных дорог, непрозрачного рынка земли, а также затягивание процесса получения разрешительных документов: девелоперы готовы построить склад за 8-10 месяцев, но на практике на проект уходит 1,5 – 2 года.
Исполнительный директор Союза предприятий стройиндустрии Свердловской области Юрий Чумерин сообщил, что правительство области ставку сделало на компанию «Евразия Логистик». Уральцам понравился комплексный подход и география присутствия «ЕЛ» на постсоветском пространстве. По словам Чумерина, нужно только расширить спектр услуг, связанных со страхованием и быстрым прохождением грузов через таможенные посты. Если компания поможет в продвижении стройматериалов на рынки Казахстана и Китая, то правительство, пообещал Чумерин, поможет в продвижении проектов «Евразии Логистик» на рынки Урала и Сибири. Сотрудничество власти и бизнеса уже дает плоды: «Евразия Логистик» серьезно опередило своих конкурентов по скорости возведения качественных складов.
Девелопер, правда, столкнулся с тем, что не все арендаторы готовы платить высокие ставки в новых складах класса А. Мешают стереотипы, что это неэффективно. На самом деле, полагает Олег Альтшуль, если полностью использовать площадь и высоту склада класса А, то на круг получается дешевле, чем в складах более низкого класса.
Арендные ставки, между тем, в Екатеринбурге сопоставимы с московскими: 110 – 130 долларов за квадратный метр в год. И они будут расти еще 2 – 3 года. На рост, говорят консультанты, влияет главным образом не земля, как многие думают, а иные факторы – в том числе постоянное удорожание строительства.
Помимо непрозрачности рынка земли и сложностей с получением разрешительной документации существует еще одна причина, влияющая на планы девелоперов. Коммерческий директор компании «Евразия логистик» Сергей Верещагин говорит, что в последнее время возникли сложности с финансированием из-за текущего кризиса ликвидности. Строительство складов же – процесс финансовоемкий: на взгляд консультантов, возводить меньше 10 тысяч метров не имеет смысла, а нормальные проекты начинаются и вовсе от 20 тысяч квадратов. Размах строительства требует инвестиций в сотни миллионов долларов. Кредиты же стали дорогие, и их тяжело получить.
Тем не менее, убеждены эксперты, через три года спрос на складские площади будет удовлетворен. Основными движителями развития складского бизнеса выступают несколько факторов: рост уровня жизни и внутреннего регионального продукта, инвестиции, широкий торговый сектор, развивающееся производство в регионе и присутствие диструбьютеров. Все эти факторы наличествуют в Екатеринбурге, поэтому, полагает Олег Альтшуль, он может стать логистическим центром Урала уже в обозримой перспективе.
АПИ; 28.03.08
Логистика в деталях: оптимальный баланс объема и качества
Еще несколько лет назад понятие «логистика» было абсолютно новым для бизнеса вообще и для строительства в частности. Сейчас необходимость логистики очевидна. Она участвует практически в каждом этапе строительства - начиная от подготовки инвестиционных проектов, заканчивая управлением рисками, оптимизацией строительных работ, поставок, расчетов, и так далее.
Сегодня о роли логистики в строительстве мы поговорим с начальником логистического центра ООО «ЖСК «Востсибстрой» Анной Замятиной.
- Логистика – понятие относительно новое. Знаете ли вы другие строительные компании, которые выделили логистику в отдельный центр (отдел)?
- Вы правы, логистика начала развиваться в 60-70 гг. прошлого века, но повышение ее роли пришлось на 90-е года. Это было связано с развитием коммерческих отношений, глобализацией рынков, увеличением конкуренции, что привело к поиску путей оптимального обслуживания потребителей и повышению внимания к затратам компаний путем их оптимизации. Современному бизнесу - для того, чтобы быть более успешным - просто необходим новый взгляд на многие процессы, чтобы оптимизировать затраты, расширить сферу услуг. В связи с этим во многих компаниях создаются отделы, службы, департаменты логистики.
В строительстве затраты на логистику составляют значительную часть издержек, при этом эффективная организация логистики положительно сказывается на качестве и сроках возведения жилья. Логистика становится все более актуальной в свете национального проекта «Доступное и комфортное жилье» и связанного с ним увеличения объемов возведения жилья. Сдерживающим фактором для реализации проекта и увеличения объемов остается дефицит строительных материалов и отставание темпов развития стройиндустрии. Именно поэтому многие строительные компании задумываются о применении принципов и методов логистики.
В ООО «ЖСК «ВостСибСтрой» было принято решение о создании логистического центра в конце 2005 года. Наш центр стал одним из первых, образованных в структуре строительной компании, он успешно функционирует уже третий строительный сезон. Затем в отдельное направление выделили логистику и другие застройщики, например, ОАО «ИркутскГипродорНии», «ГК «Современный бетон».
- Что изменилось в работе компании с образованием логистического центра?
- За эти годы мы уже многого добились, поставлены и налажены основные процессы, отстроена работа по обеспечению строительных площадок основными материалами (группы А).
- Что актуальнее в стройиндустрии - транспортная, закупочная логистика или распределительная?
- Логистика – это не совокупность подразделений закупки, транспорта, склада и т.п., это подход к организации бизнеса путем интеграции различных функциональных областей с точки зрения минимизации общих затрат. Поэтому говорить, что наиболее актуальна какая-то определенная сфера логистики, на мой взгляд, не совсем точно. Все в совокупности.
Сейчас активно используется закупочная логистика, также логистика необходима при увеличении объема транспортных потоков. На первый взгляд роль распределительной логистики не так очевидна. Но именно организация эффективного распределения со складов компаний и снабжение строительных площадок по принципу «точно в срок» позволяет повышать интенсивность строительных работ и вести застройку максимальными темпами на всех стройплощадках одновременно. А также внедрить методы проектного управления.
- Сейчас много говорится о том, что стройматериалы значительно подорожали. Насколько логистика способна снизить затраты на сырье и стройматериалы?
- Логистика управляет совокупными затратами, поэтому нельзя говорить и ставить себе целью снижения затрат по стоимости стройматериалов. Можно купить дешевые материалы, но плохого качества, в нетранспортабельной упаковке. Или получить большие скидки на объеме, но потом понести большие (по сравнению с полученной экономией) затраты на складирование и хранение.
Эффективность логистики принято оценивать комплексно, например, по модели стратегической прибыли и влиянию на рентабельность бизнеса. Логистика способна влиять на бизнес не только через оптимизацию затрат, но и через эффективное управление активами - наличием и работой инфраструктуры.
По результатам работы Логистического центра ООО «ЖСК «ВостСибСтрой» в 2007 году эффект от применения логистики составил ориентировочно 7% прибыли. Это сопоставимо для компании с 10% увеличения стоимости 1 кв. метра жилья. И этот эффект достигнут не столько за счет снижения стоимости материалов, сколько за счет оптимизации уровня накладных расходов на перевозку, хранение материалов, погрузо-разгрузочные и прочие логистические затраты. В связи с этим мы не повысили цены на наши квартиры на эти 10%.
- В каком направлении сейчас развивается ваш центр? Не появится ли необходимость в новых сотрудниках (новых отделах) при планировании строительства целыми жилыми массивами?
- Мы развиваемся, ставим перед собой большие задачи, чтобы поддержать стратегию жилищно-строительной компании «ВостСибСтрой», в том числе, и по реализации таких проектов как «Спутник». В этом году перед нами стоят задачи по автоматизации логистических процессов, дальнейшей централизации управления снабжением, расширении географии закупок, в том числе, по развитию внешнеэкономической деятельности.
Хочется отметить, что основной костяк нашего коллектива уже сформирован. При увеличения объемов строительства с февраля 2008 года в логистическом центре произошло выделение двух отделов: отдела поставок и транспортного обеспечения, и отдела складского хозяйства и ВЭД. Приняты и проходят обучение новые сотрудники.
Мы делаем ставку на динамичных, инициативных сотрудников и готовы растить профессионалов. Для этого в компании работают обучающие программы, эффективно используется механизм наставничества, когда молодых специалистов готовят для работы в компании опытные специалисты. Считаю, что в настоящее время нам удалось сформировать единую профессиональную команду, с которой можно решать поставленные задачи.
Телеинформ; 27.03.08
В г. Шэньчжэнь будет выделено 1,8 млрд юаней на строительство международного логистического парка сельхозпродуктов
В китайской провинции Гуандун, началось строительство международного логистического парка сельскохозяйственных продуктов. Площадь будущего парка составит 820 тыс кв м. Объем инвестиций достигнет 1,84 млрд юаней /1 долл США = 7,01 юаня/.
На территории парка будут построены центры торговли и переработки сельскохозпродуктов, крупный холодильный склад, офисное здание и др. Строительство планируется завершить в 2011 г. Будущий парк будет обеспечивать снабжение Шэньчжэня и Сянгана сельхозпродуктами, а также повысит уровень экспортно-импортных операций г. Шэньчжэнь в этой сфере.
VCH.RU; 28.03.08
Для крупнейшего логистического центра нашли место в Татарстане
Участники совещания по вопросам реализации проекта «Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр» склонились к варианту размещения центра в районе населенного пункта Нижние Вязовые, сообщает пресс-центр кабинета министров Татарстана.
По информации пресс-службы, премьер-министр РТ Рустам Минниханов напомнил, что проект включен в ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2006-2010 годы», а также вошел в ФПЦ «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» с определенным объемом финансирования.
Как пояснил генеральный директор дирекции государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» (Ространсмодернизация) Хасан Зябиров., это первый проект подобного уровня, который строится полностью на бюджетные ассигнования.
Предполагается, что межрегиональный мультимодальный логистический центр станет «якорной точкой» для развития бизнеса и увеличения транспортных потоков не только Татарстана, но и других регионов России, для создания новых рабочих мест.
По мнению участников совещания, проект обеспечит комплексный подход к развитию транспортной и товаропроводящей инфраструктуры, особенно в рамках строительства международного транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай», который также пройдет через территорию Республики Татарстан.
Разработку обоснования инвестиций по проекту «Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр» готовит ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром». Контракт на выполнение госзаказа по обоснованию инвестиций по проекту заключен в декабре 2007 года. Документы по обоснованию инвестиций должны быть готовы до 15 мая.
Премьер-министр РТ, подводя итоги совещания, заявил, что по всем принципиальным вопросам решения найдены, и строительство логистического центра станет точкой роста для экономики республики в целом.
Росбалт; 28.03.08
Новый бренд в сегменте международных грузоперевозок
Компания RAYAR осуществляет перевозки грузов по всему миру по схеме door-to-door.
Преимущество компании заключается в осуществлении перевозок собственным транспортом: автомобильным и морским. Многолетние партнерские взаимоотношения с морскими линиями, портами, агентами в различных странах, создают клиентам компании «RAYAR» выгодные условия по доставке грузов в контейнерах из любой точки мира в Европу или Санкт-Петербург.
Долгое время компания присутствовала на рынке под названием «Европейская Транспортная Компания».
Согласно действующему законодательству Российской Федерации не одно из слов предыдущего названия компании нельзя рассматривать в качестве возможного правоохранного названия. Отсутствие регистрации Товарного Знака рано или поздно ставит компанию перед фактом существования идентичных названий и невозможности правовой защиты своей индивидуальности. Недобросовестная конкуренция и наличие сходных до степени смешения участников рынка в одном сегменте бизнеса приводит к размыванию имиджа компании и существенным финансовым потерям, распространяя маркетинговые и рекламные усилия на всех одноименных участников рынка.
Руководством «Европейской Транспортной Компании» было принято решение о необходимости проведения профессионального ребрендинга, направленного на укрепление стратегических позиций компании на рынке транспортных услуг и формирование индивидуальной маркетинговой стратегии.
В качестве стратегического партнера по брендингу было выбрано ведущее брендинговое агентство «Остров Свободы», являющееся экспертом в области корпоративного брендинга.
Профессиональная разработка бренда, разработка логотипа, создание фирменного стиля и коммуникационная стратегия нового бренда - являются основными направлениями работы компании «Остров Свободы».
Маркетинговый анализ, предшествовавший проекту, выявил значительную однородность названий, фирменного стиля и имиджевой поддержки большинства участников рынка.
Активное использование синего цвета и его оттенков в фирменном стиле абсолютным большинством компаний, образ грузовика в движении или статике являющийся неотъемлемой частью рекламных коммуникаций, делает имиджевую поддержку всех участников рынка идентичной и не эффективной.
Специалисты брендинговой компании «Остров Свободы» работали над индивидуальностью нового бренда, отражая ее в концепции бренда, оригинальном названии «RAYAR», в дизайне логотипа и фирменного стиля, коммуникационной стратегии компании. Образ мостов соединяющих разные страны мира стал основным элементом имиджевой коммуникационной стратегии нового бренда – как знак объединения и диалога, перспектив и безграничных возможностей для развития бизнеса вместе с компанией «RAYAR».
МедиаПилот; 27.03.08
«БУХта»: итоги выставки «Торговля и Склад»
18-21 марта 2008 года в Международном Выставочном Центре Крокус Экспо (Москва) прошла 12-я международная специализированная выставка «ТОРГОВЛЯ И СКЛАД. ЛОГИСТИКА И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПОЧКАМИ ПОСТАВОК».
В этом году выставка новых технологий торговли и складского бизнеса «Торговля и Склад» проходила уже в 12 раз и впервые - на новой экспозиционной площадке в МВЦ «КРОКУС ЭКСПО».
18-21 марта 2008 года в Международном Выставочном Центре Крокус Экспо (Москва) прошла 12-я международная специализированная выставка «ТОРГОВЛЯ И СКЛАД. ЛОГИСТИКА И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПОЧКАМИ ПОСТАВОК».
В этом году выставка новых технологий торговли и складского бизнеса «Торговля и Склад» проходила уже в 12 раз и впервые - на новой экспозиционной площадке в МВЦ «КРОКУС ЭКСПО».
Выставка «Логистика и Управление цепочками поставок» является единственной в России выставкой по SCM (управление цепочками поставок) и ставит своей целью продемонстрировать мировые достижения в данной области, рассказать о тенденциях в управлении производством и логистикой.
Компания «БУХта» принимала участие в выставке «Торговля и Склад» уже второй раз. На одном из самых ярких стендов экспозиции специалисты компании «БУХта» продемонстрировали посетителям выставки систему управления на масштабной модели склада, познакомили с тем, как осуществляются складские бизнес-процессы при использовании системы управления складом WMS БУХта, дали возможность оценить мобильные терминалы сбора данных в действии.
На выставке была продемонстрирована работа одного из самых современных терминалов сбора данных – Symbol WT 4000, который крепится на запястье, оставляя руки кладовщика свободными для работы. Терминал Symbol WT 4000 особенно актуален для складов с мелкоштучным подбором, т.к. позволяет одновременно работать и с терминалом, и с товаром.
В один из дней работы выставки представители более двадцати компаний-посетителей приняли участие в уникальной для этой выставки экскурсии, организованной компанией «БУХта». Специалисты смогли оценить работу современной системы управления складом WMS «БУХта: Складской комплекс» на примере действующего дистрибьюторского склада компании «Инструмент Гарант».
Специалисты компании «БУХта» назначили на выставке более 10 деловых встреч, пообщались с представителями более 200 компаний из 30 регионов России, Белоруссии, Татарстана и Казахстана. Около 80% процентов – это представители дистрибьюторских складов и торговых компаний, примерно по 10% - логистические операторы и производственные компании. Общая площадь складов – около 1 миллиона квадратных метров.
Подводя итоги выставки для компании «БУХта», руководитель отдела маркетинга Андрей Ефремов отметил: "Выставка «Торговля и склад-2008» показала качественный рост складской инфраструктуры российских компаний. Если в прошлом (2007) году средняя площадь складов компаний посетителей выставки составляла порядка 2 - 3 тыс. кв. м. (а часто меньше 1000 метров), то в этом году мы отметили существенный рост этого показателя - он достиг 5,5 тыс. кв.м. Повысился и уровень знаний участников о современных системах управления - все реже задают вопрос "что такое WMS?" и все чаще "чем ваша WMS отличается от других и как реализованы те или иные бизнес-процессы?". Увеличилось число компаний, которые готовы обсуждать приобретение системы прямо на стенде - таких компаний среди тех, с кем мы успели пообщаться, порядка 15 - 20%, в прошлом году их было не более 5%. Т.е. у потенциальных пользователей сформировалось понимание что такое WMS, чему она служит и какой эффект приносит. Это вселяет определенный оптимизм относительно перспектив развития рынка систем управления складами.»
***
Компания «БУХта» основана в 1991 году в Санкт-Петербурге. Главное направление деятельности компании – построение информационных систем управления компанией по индивидуальным проектам. На базе собственной разработки - платформы «БУХта» - специалисты компании создают современные решения, адаптированные под динамично развивающуюся структуру предприятий с большими объемами данных.
Компания «БУХта» имеет офисы в Москве и Санкт-Петербурге.
Одним из приоритетных направлений деятельности компании является автоматизация производственных, дистрибуторских, фармацевтических складских комплексов, а также складов 3PL операторов на базе WMS «БУХта: Складской комплекс». Среди клиентов компании есть крупные оптовые и розничные торговые сети, предприятия связи, производственные и логистические компании, такие как: «Техношок», «ЕвроСтройСтандарт», «Птицефабрика Роскар», «Фармакор», «Ниеншанц Логистик», «Инструмент-Гарант» и другие.
TAdviser.ru; 27.03.08
В Болгарии появится современный интермодальный терминал.
В мае стартует проект по строительству интермодального терминала в Русе. Ожидается, что объект будет завершен в октябре 2009 года. Общая стоимость проекта составляет 2,6 миллиона евро, из которых 1,3 миллиона евро - безвозмездная техническая помощь. Она включает в себя средства на подготовку строительных работ, предпроектные исследования, оценку воздействия на окружающею среду, идейный проект и разработку требований для строительной компании. Строительство терминала – еще один шаг по развитию современной транспортной логистики в Болгарии.
Bulgarportal.com; 27.03.08
Поставки зерна в контейнерах в Египет пока невыгодны - эксперт
Среди основных вопросов, обсуждаемых участниками третьего международного Торгового саммита: рынок зерна Средиземноморского региона (25-27 марта, Каир), были вопросы оптимизации логистичеких схем при импорте зерновых в Египет.
В частности, в своем докладе ведущий эксперт по логистике Самир Моавад подчеркнул, что, несмотря на статус крупнейшего мирового импортера пшеницы, логистические возможности Египта, а именно - техническая оснащенность портов, пока отстают от уровня развитых стран. Порты страны требуют большего внимания государства и дополнительных частных инвестиций, считает эксперт.
Среди вопросов, вызвавших наибольшую дискуссию, стал вопрос перспективы поставок пшеницы в Египет в контейнерах. Как оказалось, несмотря на наличие нескольких современных контейнерных терминалов в крупнейших портах Египта, в настоящее время импорт зерна в контейнерах практически не осуществляется ввиду высокой стоимости выгрузки в портах прибытия.
По итогам дискуссии представители ряда крупнейших египетских компаний-импортеров выразили желание более детально обсудить возможности поставок зерна, в частности российской пшеницы в контейнерах, используя опыт других стран (например, Индии, которая за последнее время импортировала в контейнерах около 10 тыс. тонн российской пшеницы).
АПК-Информ; 27.03.08
Литовский транзит – окно в Европу
Глобализация международных рынков, потребности свободного передвижения людей, товаров и капиталов потребовали от транспортников не только тактического сотрудничества. Сегодня речь идет о согласовании приоритетов развития инфраструктуры международных транспортных коридоров между Европой и Азией на десятки лет вперед.
С вступлением Литвы в Евросоюз и Шенгенскую зону перед Министерством сообщения страны стоит задача формирования основных трансконтинентальных и субрегиональных транспортных коридоров. В связи с этим вся инфраструктура транспортного хозяйства требует кардинальных перемен, на которые из структурных фондов ЕС выделяются огромные средства.
Что все-таки принесло транспортной отрасли вступление нашей страны в Евросоюз и чего мы ждем нынче от вступления в Шенгенскую зону? С этими и другими вопросами «Литовский курьер» обратился к министру сообщения республики Альгирдасу Буткявичусу.
- В последние годы Литва демонстрирует неплохие результаты экономического развития. А сочетание географического положения, наличие железнодорожного, авиационного, автомобильного и водного транспортов предоставляют возможности, которые не могут не учитываться в проектах создания международных транспортных коридоров. Развивая эту мысль, можно сказать, что они гарантируют транспортному комплексу ключевую роль. Не так ли?
- Для Литвы в этом плане особенно важным представляется развитие транспортной инфраструктуры в южной части региона Балтийского моря, включая первый и второй международные транспортные коридоры. Южный и Юго-восточный регионы Балтийского моря объединяют транспортников нашей страны, Польши, Германии и России. Особое значение в этом плане имеет развитие литовско-российского сотрудничества, ибо оно позволяет обеспечить грузами и различными товарами самый западный регион Российской Федерации – Калининградскую область, а также максимально загрузить работой Калининградский порт. Это еще раз подчеркнул в ходе своего очередного визита в Литву губернатор Калининградской области Георгий Боос. Грузопотоки в этом направлении по железной дороге постоянно увеличиваются. Однако, следует отметить, что развиваются эти потоки в одном направлении. Начиная с 2000 года, правительство России ведет протекционистскую политику в отношении своих портов, и Калининградский порт не является исключением. Следует отметить, что в последнее время этот порт уже не справляется с поступающим сюда потоком грузов, и мы считаем эффективными дальнейшие действия российского правительства, направленные на повышение тарифов за грузоперевозки в этом направлении.
- Кстати, о тарифах. Ведь и литовская сторона повысила тарифы на перевозки. А клиента, как правило, настораживают любые изменения в тарифной политике. Не приведет ли повышение тарифов к резкому скачку цен на перевозку грузов?
- Повышение тарифов привело к тому, что мы некоторое время практически не имели грузов в порту Клайпеды. Но со временем положение выправилось, и сейчас Клайпедский грузовой порт обрабатывает значительно большее количество грузов..
Нельзя не отметить и новую позицию Москвы, опровергающую бытовавшее некогда мнение о Калининградской области, как о забытом регионе России. Сегодня Россия видит в этом своем анклаве исключительную важность в развитии транзитных связей со странами Евросоюза и, в частности, с Литвой. Мы же, со своей стороны, тоже заинтересованы в развитии транзита в этом перспективном направлении и уже инвестировали огромные средства в развитие инфраструктуры железных и автомобильных дорог. Теперь Литва ждет ответных действий России, которые позволили бы повысить транзитную роль Клайпедского порта. Важную роль в этом плане мы отводим совместному российско-литовскому проекту, который получил название «2К», который должен отрегулировать грузопотоки в оба порта на конкурентной, взаимовыгодной основе.
- Не могли бы вы подробнее рассказать о проекте «2К», и что в этой связи Литва пообещала России?
- «2 К» - это принцип сотрудничества двух портов - Клайпеды и Калининграда. Этот проект касается не только тарифов. Это сотрудничество в самом широком смысле слова.
Наша республика прекрасно осознает растущие потребности Калининградской области и готова увеличить проходимость своей железнодорожной линии в этом направлении, и даже осуществить реконструкцию дополнительного направления, инвестируя для этого большие средства. Но мы должны быть уверены в том, что эти инвестиции будут взаимовыгодными.
Литва – член Евросоюза, и я полагаю, что российским грузоперевозчикам очень важно получать европейские грузы в своем порту без дополнительных таможенных процедур. Клайпедский порт создает им такую возможность.
Еще один интересный и перспективный проект международного сотрудничества – челночный поезд комбинированных грузоперевозок по маршруту Калининград-Клайпеда-Москва. По аналогичной модели вот уже пятый год успешно работает на маршруте Клайпеда–Одесса поезд комбинированных перевозок «Викинг». Этот проект привел к значительному росту грузоперевозок в направлении Север – Юг. Технические разработки документации «Викинга», наработки по оптимизации таможенных процедур дадут «зеленый» свет грузовым потокам из Калининграда и Клайпеды, и они пойдут со скоростью пассажирских поездов.
Сегодня мы активно обсуждаем с российскими транспортниками вопросы сотрудничества в рамках проекта «Rail Baltica», предусматривающего использование железнодорожной линии с европейской шириной колеи, которая должна соединить все три Балтийские республики с европейскими столицами. По мере строительства этой железнодорожной магистрали, а в Литве первый поезд должен пройти по европейской колее уже в 2010 году, на ключевых участках дороги будут возведены международные центры логистики, способные осуществлять организацию мультимодальных и комбинированных перевозок.
Мы полагаем, что участие России в строительстве европейской колеи на своей территории до Санкт-Петербурга создаст огромные перспективы для грузоперевозок из региона Северо-Западной России в страны Средней и Западной Европы.
-А каково нынче положение с грузопотоками из стран Евросоюза?
- После вступления нашей страны в ЕС практически ничего не изменилось. Потому что у нас различная ширина железнодорожной колеи, и грузы останавливаются на польской границе. Конечно, грузопоток с Запада растет, но в основном он приходится на автомобильный транспорт. На отдельных отрезках дороги, например, Зарасай-Рокишкес-Мариямполе рост составляет 20, а в самом Мариямполе – 40 процентов проезда грузовых автомобилей. Заметно возросло и количество грузов, отправляемых по железной дороге. В целом же рост грузопотоков из Западной Европы довольно большой. Мы уже говорим о 47-48 миллионах тонн по железной дороге и около 53 миллионах тонн, перевозимых автомобильным транспортом. Наша ближайшая цель – изменить этот баланс в пользу железных дорог.
- Разница довольно немаленькая. Значит, придется развивать железнодорожный транспорт?
- Когда появляются потенциальные возможности, то через некоторое время поступают и грузы. Но ни в коем случае не наоборот. Не бывает так, что грузы придут на границу и будут года три ждать, пока мы не построим терминал и линии по их транспортировке. В этом и заключается роль государства. Именно оно должно предусмотреть, как будет развиваться движение грузовых потоков.
Именно так произошло с терминалом для круизных кораблей, который мы построили в Клайпеде. И если раньше сюда приходили в течение года 24-26 круизных кораблей, то когда мы построили современный терминал, в Клайпеде теперь ежегодно швартуются около 60 судов с туристами из разных стран. А когда будет приведена в порядок территория портового замка, откроются новые игорные дома, рестораны и бары, то круизных судов будет еще больше. Уже сегодня перед портовым городом остро стоит проблема – он не в силах на должном уровне обслужить всех прибывающих сюда туристов. А это означает, что совершенствование одной инфраструктуры еще не означает, что потоки грузов или туристов будут расти. Город сам должен создавать свою инфраструктуру. Самоуправление Клайпеды должно подумать над тем, что город покажет туристам, как он их примет. Вот в чем проблема. Это комплексные вопросы, требующие совместного решения и взаимодействия транспортных организаций, туристических учреждений, предприятий сферы обслуживания.
- А каковы наши отношения с соседней Белоруссией. Как активны поставщики грузов из этой страны?
- С белорусскими грузами дела обстоят в целом не плохо. Я могу сказать, что отношения у нас с нашими соседями сложились хорошие. Грузопотоки из года в год растут. Когда в правительстве Белоруссии обсуждались вопросы транспортировки минеральных удобрений, то довольно остро был поставлен вопрос, почему они идут в обход Литвы, самым прямым и дешевым маршрутом. Почему они направляются в самый ближайший порт Клайпеду, а попадают в другие, более отдаленные порты? Я думаю, что в этом вопросе у нас совсем не плохая перспектива. Теперь все зависит от наших предпринимателей, которые должны договориться со своими белорусскими партнерами.
Наша функция как государственной структуры - создать предпринимателям все условия для ведения эффективных переговоров. Мы свою задачу выполнили. Теперь дело за бизнесменами. Они должны вести конкретные переговоры – кто кому и сколько будет платить.
В заключение хочу отметить, что транспортники Литвы всегда открыты для расширения международных связей и готовы к конструктивному сотрудничеству по реализации новых взаимовыгодных проектов.
Литовский курьер; 26.03.08
Хабаровские ученые прорубили окно в Китай
Ученые Дальневосточного НИИ рынка разработали концепцию международного автотранспортного коридора Харбин— Большой Уссурийский остров—Ванино. По мнению авторов проекта, его необходимость вызвана ростом объемов контейнерных перевозок, а также увеличением промышленного производства в соседней с Хабаровским краем китайской провинции Хэйлунцзян. Впрочем, по словам чиновников, проект необходим для обоснования открытия российско-китайского погранперехода на Большом Уссурийском острове.
Экономическому совету при губернаторе Хабаровского края во вторник была представлена концепция разработки нового международного автотранспортного коридора Харбин—Большой Уссурийский остров—Ванино. С докладом на заседании совета выступил директор Дальневосточного НИИ рынка, доктор экономических наук Вадим Заусаев. Он рассказал, что реализация проекта подразумевает создание мощных терминалов общей площадью не менее 200 га на российской и китайской территориях пограничного Большого Уссурийского острова, специализированных таможенных пунктов пропуска, строительство высокоскоростных дорог с Большого Уссурийского острова до Чернореченского шоссе, увеличение пропускной способности автотрассы Хабаровск—Лидога—Ванино. Предварительная стоимость проекта, по оценке ученых, составляет 7 млрд руб.
В проектируемом транспортном коридоре ключевое значение имеет Ванинский порт и расположенный рядом Совгаванский порт. По словам господина Заусаева, Ванинско-Совгаванский транспортный узел может стать мощной точкой роста при условии его специализации на контейнерных перевозках. По подсчетам ученых, до 2010 года объемы этого вида перевозок увеличатся в два раза.
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ ОАО «Ванинский морской торговый порт» образовано в 1993 году. В 2007 году грузооборот порта составил 6478,4 тыс. т, контейнерооборот — 25,5 тыс. TEU. Основные акционеры ОАО на 1 января 2008 года — «Росимущество» (55%) и граждане России (45%). Чистая прибыль за 3-й квартал 2007 года — 17,27 млн руб. Порт Советская Гавань состоит из торгового, рыбного и военного портов. Ежегодно обрабатывает более 500 тыс. т грузов.
--------------------------------------------------------------------------------
Напомним, предполагаемое увеличение грузооборота Ванинско-Совгаванского транспортного узла ранее прогнозировали специалисты Дальневосточного НИИ морского флота: по пессимистичным прогнозам, к 2020 году он составит 52,9 млн т, по оптимистичным — почти 80 млн т. В прошлом году грузооборот Ванинско-Совгаванского узла составил порядка 8 млн т. По мнению специалистов ДНИИМФ, перспективы портов связаны с экспортом в страны АТР углей, железной руды с месторождений и цветных металлов, а также с импортом глинозема.
Впрочем, по мнению хабаровских ученых, Ванинский порт и, соответственно, транспортный коридор Ванино—Харбин могут загрузить и транзитные контейнерные грузы, следующие из Китая и в Китай. Расчет специалистов ДальНИИ, по словам Вадима Заусаева, базируется на темпах роста провинции Хэйлунцзян, соседствующей с Хабаровским краем. По прогнозам ученых, к 2015 году дефицит пропускных способностей имеющихся погранпереходов составит 10 млн т, а к 2020 году — 25 млн т, в том числе не менее 9 млн т контейнерных грузов. По данным господина Заусаева, на первом этапе Ванинско-Совгаванский узел мог бы пропускать до 1,6 млн т контейнерных грузов (80 тыс.TEU), а затем до 4 млн т (200 тыс.TEU).
Несмотря на то, что сейчас в регионе лидирующее положение по грузообороту в целом и контейнерным перевозкам в частности занимают порты Приморского края, в ДальНИИ полагают, что ситуацию можно изменить, использовав «основные транспортные преимущества» хабаровских портов: наличие свободной земли на территории портов, большая глубина бухт, позволяющая строить причалы для приема судов дедвейтом более 100 тыс. т, прямой выход на Транссиб и БАМ, наличие кратчайшего пути на Сахалин в виде паромной переправы Ванино—Холмск. Таким образом, утверждает директор ДальНИИ рынка, Ванинско-Совгаванский узел имеет шансы стать «главными воротами России на Дальнем Востоке».
«Ориентация на контейнеры ошибочная»,— заявил в ходе обсуждения проекта президент Хабаровской краевой ассоциации автотранспортников Виктор Шпаков. По его словам, положительный эффект может дать ориентация транспортного коридора на малый и средний бизнес. «Нужно использовать 120-фунтовые фуры, перевозящие грузы не одного крупного, а 40 мелких клиентов»,— убеждал он членов Совета. Сейчас, по данным ассоциации, число грузоотправителей постоянно растет. Три года назад в ассоциации было 120 членов, а теперь более 1000.
Замдиректора Института экономических исследований ДВО РАН, доктор экономических наук Олег Рензин посоветовал рассматривать разработку ДальНИИ рынка не как реальный проект, а как идею. «Коммерческий аспект я даже не готов обсуждать, так как цифры сильно занижены. Для сравнения: только на порт Зарубино потребовалось более $2 млрд. А все, что там было сделано,— коротенькая железная дорога, усиление портовых мощностей, организация грузоперевозок»,— аргументировал свою позицию господин Рензин. Кроме того, по его словам, «трансформация экономики края под Китай» не вписывается ни в транспортную, ни в геостратегическую концепцию развития региона.
«Сам тезис неверный. Мы не обслуживаем китайскую экономику, но используем наши географические преимущества для прохождения транзитных грузов», — вступился за ДальНИИ министр экономразвития Хабаровского края Александр Левинталь.
«Я соглашаюсь с тем, что сказали оппоненты, но хотел бы отметить своевременность этого проекта»,— прервал споры коллег первый зампредседателя правительства Хабаровского края Геннадий Апанасенко. Он напомнил членам совета, что идея создания транспортного коридора Харбин—Большой Уссурийский остров—Ванино обосновывает необходимость открытия на острове погранперехода, на создание которого краевым властям удалось добиться выделения 1,6 млрд руб. из федерального бюджета. Без обоснования, по признанию господина Апанасенко, Хабаровский край рискует потерять эти деньги. В результате члены совета решили работу по проекту создания транспортного коридора Харбин—Ванино продолжить.
КоммерсантЪ (Хабаровск) ; 27.03.2008
Совмин Белоруссии утвердил соглашение с РФ о равных ценах при грузоперевозках по желдороге
Совет министров Белоруссии утвердил соглашение между правительствами Белоруссии и России о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте.
Такое решение содержится в постановлении правительства республики, текст которого опубликован на сайте Национального центра правовой информации.
Согласно документу, исполнителем межправсоглашения определена Белорусская железная дорога (БелЖД).
Как сообщили в управлении БелЖД, соглашение предусматривает, что при перевозке грузов по БелЖД из Белоруссии в Россию будут применяться российские тарифы. Таким образом, для хозяйствующих субъектов двух стран будут созданы равные условия в области ценовой политики на железнодорожном транспорте.
Соглашение позволит увеличить объем грузоперевозок между двумя государствами и сократить транспортные расходы грузоотправителей.
Представитель БелЖД также отметил, что документ содержит меры, направленные на создание более благоприятных условий для увеличения объема грузоперевозок в/из Калининградской области в Россию транзитом через Белоруссию. Это направление является одним из базовых для БелЖД.
Так, в январе-феврале текущего года доля транзитных перевозок по белорусской магистрали в направлении Калининграда составила 34% от общего объема транзита.
В целом, по итогам двух месяцев доля российских грузов в общем объеме международных грузоперевозок по БелЖД составила 70% при ввозе, 90% - при транзите (8,244 млн тонн) и 11% - при вывозе.
Соглашение между правительствами России и Белоруссии о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте было подписано главами правительств двух государств в декабре 2007 года и ратифицировано парламентами Белоруссии и России.
Гудок.RU; 25.03.08
РТЛ строит первый крупный логистический терминал для перевалки авто
Летом на юге России появится первый крупный логистический терминал для перевалки автомобилей, строить который "Российские транспортные линии" (РТЛ) начали в марте. Размер инвестиций - $10 млн.
Терминал разместится в Новошахтинске Ростовской области в 9 км от российско-украинской границы.
Проектная мощность терминала - около 360 000 автомобилей в год.
Пользоваться терминалом будут General Motors (GM) и Toyota. Переваливать автомобили GM будет логистический оператор Gefco, РТЛ возьмется за таможенное оформление, говорит менеджер по маркетингу Gefco Денис Максимов. GM начнет перевалку машин через новый терминал в начале 2009 года. Обслуживать Toyota будет РТЛ. Представитель Toyota Татьяна Русакова подтвердила, что часть машин будет ввозиться в страну через Новошахтинск.
Пока, по словам гендиректора BlackSeaForum Сергея Евмененко, около 80% импортируемых в Россию машин поступает через северо-западные порты (финские и санкт-петербургский), которые сейчас перегружены. По данным минтранса Финляндии, в 2007 году через порты Котка, Ханко и Турку транзитом в Россию прошло 719 000 новых автомобилей - на 38% больше, чем в 2006 году.
RB.ru; 26.03.08
Арендатором второй очереди логистического парка Истра стала компания ДСВ Солюшнс
3 марта 2008 года подписан предварительный договор аренды второй очереди проекта логистического парка «Истра», принадлежащего компании Raven Russia. Об этом Guide to Property сообщили в пресс-службе компании «Эспро».
Арендатором второй очереди логистического парка «Истра» стала компания «ДСВ Солюшнс» - один из ведущих международных логистических операторов, акции которого котируются на Копенгагенской Бирже. Компания «ДСВ Солюшнс» намерена использовать арендованную площадь для обслуживания компаний Renault и Nissan.
В аренду сдано около 52 тыс. кв. м на срок 10 лет. Ввод в эксплуатацию запланирован на весну 2008 года. Логистический парк «Истра», общая площадь которого составляет 200 тыс кв. м, расположен на участке площадью 33 га, вдоль скоростной автомагистрали Москва-Рига. Строительство парка осуществляется в несколько этапов. Первая очередь введена в эксплуатацию в конце 2007 года. Заверешение строительства планируется на начало 2009 года.
Проект принадлежит Британской котирующейся инвестиционной компании Raven Russia Limited. Компания Raven имеет обязательства по инвестированию в проекты, конечная стоимость которых свыше 2,4 млрд. долларов.
Помимо логистического парка «Истра» компания Raven ведет в настоящий момент строительство 650 тыс. кв. м по всей России, включая проекты в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Новосибирске. Также Raven владеет несколькими действующими складскими комплексами класса А, общей площадью около 160 тыс. кв. м, среди которых: комплекс «Балтия» на Новорижском шоссе, «Южный» на Дорожной улице в Москве, а также складской комплекс «Крекшино».
Управляет проектом логистического парка «Истра» девелоперская компания «Эспро-Девелопмент». Эксклюзивным консультантом по подбору арендаторов и маркетингу является компания «Эспро Маркетинг».
Guide to Property; 26.03.08
Порты Латвии готовятся
До 2013 года в развитие инфраструктуры крупных портов Латвии планируется инвестировать $284 из фонда Кохезии. В рамках концепции проекта "Морские магистрали" необходимо увеличить мощности портов, их пропускную способность, функциональность и уровень безопасности в гаванях.
Для этого предусмотрено развивать портовую инфраструктуру: строить подъездные пути для фур, железнодорожные ветки, реконструировать молы, возводить пассажирские терминалы, причалы, грузовые площадки, углублять акватории и развивать территории портов.
Министерство сообщения Латвии разработает нормы для реализации этих проектов.
РЖД-Партнер; 26.03.08
Автоперевозки в Эстонии предпочтительнее
По данным департамента статистики Эстонии, в 2007 году по сравнению с предыдущим годом железнодорожные перевозки сократились на 22%, но выросли прочие наземные перевозки.
Так, международный грузооборот составил 17,1 млрд. тоннокилометров, что составляет 84% от всего грузооборота. По сравнению с прошлым годом, грузооборот сократился на 4%. Больше всего на оборот повлияли авто- и железнодорожные перевозки, где грузооборот вырос соответственно на 20% и сократился на 22%,
Грузооборот эстонских транспортных компаний в 2007 году составил 20,4 млрд. тоннокилометров или на 1% меньше, чем годом ранее.
Автотранспортом было перевезено 10,6 млрд. тоннокилометров грузов, по железной дороге - 8,4. Морские перевозки составили 1,4 млрд. тоннокилометров. По сравнению с 2006 годом, грузооборот автоперевозок увеличился на 20%, а грузооборот железнодорожных перевозок сократился на 20%.
РЖД-Партнер; 26.03.08
Склады в Свердловской области вырастут на 400 тысяч квадратных метров
Президиум правительства области утвердил отчет регионального министерства торговли, питания и услуг о развитии оптовой торговли в 2007 году. В минувшем году на территории области построено 220 тысяч квадратных метров и реконструирована 21 тысяча квадратных метров складских помещений. По данным на январь 2008 года, в регионе расположено более 1,3 млн. квадратных метров складов всех категорий, треть из которых составляют современные высокотехнологичные помещения.
Свердловская область занимает лидирующие позиции среди субъектов РФ по показателям оптовой торговли на первое место среди субъектов Уральского федерального округа и на четвертое место – по России. Уже в минувшем году оборот оптовой торговли в области составил почти 1,16 триллиона рублей.
В этом году складские площади будут увеличены еще на 400 тысяч квадратных метров, соответствующих международным стандартам. Операторы, уже сейчас работающие в таком формате, предоставляют полный комплекс логистических услуг, включающих ответственное хранение грузов, погрузочно-разгрузочные работы, комплектацию заказов, кросс-докинговые операции, доставку автотранспортом, планирование и управление цепочками поставок. Кроме того, будет расширено присутствие на рынке операторов, предоставляющих широкий спектр дополнительных услуг по обработке товара. По такому пути в Свердловской области уже работают, к примеру, ОАО «Лорри», ЗАО «Кинетика», ООО «Предприятие «Стройкомплект» и ООО «НЛК-Екатеринбург».
В неменьшей степени развитию этого сектора услуг на Среднем Урале способствует проведение многочисленных выставок-ярмарок, организованных областным минторгом.
Председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров поручил отраслевому министерству провести широкую разъяснительную работу среди предпринимателей по условиям предоставления государственной поддержки по развитию этого направления.
JustMedia; 26.03.08
Мясная логистика
Создать свою торговую сеть оказалось выгоднее, чем продвигать продукцию в дискаунтерах, утверждает гендиректор ОАО "Дзержинский мясокомбинат" Алексей КОСТЮНИН.
Прибыль в торговле
Нижегородский рынок мясопереработки очень емкий и высококонкурентный, представить здесь свою продукцию стремятся почти все крупные производители. Одними из первых в регионе появились московские компании, затем региональные. Обычно заход на рынок происходит через демпинг. К примеру, “Атяшевский мясокомбинат” демпинговал два года при достаточно высоком качестве продукта, поставив задачу занять немалую часть рынка. И они ее выполнили.
Но демпинг не может быть бесконечным. Когда “Атяшево” достигло 12—13% рынка в сегменте вареной колбасы, то подняло цены. Как следствие — стало зарабатывать на продажах, но тут же “провалились” объемы. Теперь прилагают усилия, чтобы восстановить позиции. Сейчас большую конкуренцию в сегменте вареной колбасы составляют “Стародворские колбасы”.
С другой стороны, власти заставляют переработчиков сдерживать цены, этого же требуют и торговые сети. Сейчас никто не работает в дорогих форматах, предпочитая дискаунтеры. Поэтому центр прибыли полностью сместился в торговлю: ничего не остается ни колхознику, ни переработчику. Но без боя “сдать” родной рынок неправильно. Поскольку затраты на продвижение продуктов в других областях чрезвычайно велики, для гарантированного сбыта и создана была сеть магазинов “МясновЪ”. Она стала первой российской сетью специализированных мясных магазинов. Под них построены цеха, холодильники, транспортная инфраструктура.
Изготовить мясной полуфабрикат с использованием современных технологий несложно, вопрос в другом — как наладить бесперебойную работу цепочки “производство — потребитель”. Логистика должна быть выстроена безупречно. Чтобы изготовленная вечером продукция к восьми утра уже лежала на прилавках, в логистической структуре “Дэмка” — “МясновЪ” пришлось почти полностью исключить этап складирования. Готовые полуфабрикаты отправляются в торговую сеть практически из цехов. На первых порах внедрения этой схемы соблюдать график было непросто, а сейчас все выполняется с точностью до минуты.
И проект показывает неплохие результаты. Особенно объемы реализации полуфабрикатов растут в теплое время года, когда резко увеличивается спрос населения на шашлыки. Сейчас в нижегородскои регионе работают 40 “Мясновых” — 33 в Нижнем Новгороде и 7 в Дзержинске. Создавать же сетевые магазины в Кстове, Семенове, на Бору не планируется, так как такие сети результативны только в городах-миллионниках. Дзержинск же стал участником этого проекта только благодаря большой лояльности жителей к продукции мясокомбината и своему статусу города-спутника.
Колбасная страна
В сфере потребления мясо- продуктов Россия идет по пути, пройденному другими странами, особенно это касается охлажденных полуфабрикатов. Как и во всем мире, в России будет расти потребление мясных деликатесов. При этом Россия останется “колбасной” страной. Самый “неубиваемый” брэнд, один из главных национальных продуктов — колбаса “Докторская”. (Кстати, она недавно отметила свое 70-летие. Рецептура колбасы была разработана в памятном 1937 г. и первоначально названа “Сталинской”, но потом технологи решили не рисковать и сменили наименование на нейтральное. Вдруг новинка не понравится вождю?).
Другое дело, что в наши дни ГОСТовскую технологию при изготовлении “Докторской” соблюдают лишь немногие производители. При советской власти все мясокомбинаты выпускали продукцию только по государственным отраслевым стандартам, а с началом рыночных отношений приступили к разработке собственных сортов на основании технических условий. И сейчас на рынке большое разнообразие продукции, выпущенной по ТУ — “ТУшек”, называемых в профессиональной среде. Но на “Дэмке” технология изготовления этой колбасы не изменилась за семь десятилетий. Каждый сотрудник нашего предприятия — ночью разбуди! — отчеканит рецепт “Докторской”. Я — за честность на рынке. Стыдно обманывать покупателей и выдавать за высококачественные продукты мясные подделки. Не может килограмм ГОСТовской “Докторской” стоить 105 руб., ведь килограмм мяса на рынке намного дороже.
И неправда, что потребители не изучают надписи на упаковках. Люди сейчас как никогда ориентированы на производителя. Особенно тщательно изучают этикетки бабушки, которые с советских времен помнят вкус любимых продуктов. Конфеты — “Сормовские”. Молоко — “Шахунское”. Колбаса — “Докторская”. В конце 2007 г. ОАО “Дзержинский мясокомбинат” вывело на региональный рынок новую торговую марку “Золото ДЭМКИ”, объединяющую около 60 видов продукции, популярной у покупателей. Основу брэнда составили колбасные изделия и мясные деликатесы.
Доля вареных колбас в России постепенно будет снижаться, а доля сосисок расти.
Догнать Данию
Прокормить себя мясом Россия не может. Не многие знают, что в 2004 г. на мясоперерабатывающем рынке России был своеобразный дефолт, вследствие чего Дзержинский мясокомбинат понес убыток в 40 млн руб. Дело в том, что тогда одновременно прекратились поставки мяса из нескольких стран, и цены на свинину взлетели на 80%, на говядину — на 50%. Но никто из потребителей этого не заметил! У “Дэмки” был выбор: или работать на рынок конечного продукта и сохранить на нем свою долю, или стараться немного заработать и поднять цены и падать в объемах. Мы пошли по первому пути. Сохранили свою долю на рынке, в 2005 г. сработали “в ноль”, в 2006 г. уже немного заработали.
На сегодняшний день Россия по говядине обеспечивает себя только на 50%. И если некоторые представители мясоперерабатывающей отрасли с гордостью говорят, что используют только отечественное сырье, игнорируя импорт, — это не более чем лукавство. На своем мясе могут работать только “игрушечные” мясокомбинатики.
Часто спрашивают, почему в структуре мясокомбината не появится свой свинокомплекс, коровник или колхоз мясного направления. Убежден, что создание “карманной” сырьевой базы будет распылением финансовых и людских ресурсов. Если раньше мы закупали на Ильиногорском свинокомплексе (входящем, кстати, в пятерку крупнейших свинокомплексов России) 50% его месячной выработки, то и возводить придется как минимум половину производственных мощностей этого предприятия. К такому проекту Дзержинский мясокомбинат пока не готов. Покупка колхоза тоже экономически нецелесообразна. Так что без импорта не обойтись. Широко распространенное мнение, что импортное мясо хуже российского, — в корне неверно.
Но это не означает, что России не надо наращивать мощности по производству мяса. Ситуация с крупным рогатым скотом в нашей стране сложная. По прогнозу, в начале 2008 г. впервые за всю современную историю российское поголовье КРС составило 20 млн голов, уменьшившись с начала 90-х на 31 млн. А в Америке стадо КРС насчитывает 150 млн. За 2007 г. статистики еще нет, но в 2006 г. ввоз говядины из Бразилии в Россию составил 254 тыс. тонн, или 40% общего объема поставок этого вида мяса. Другим крупным поставщиком говядины является Аргентина, на долю которой пришлось 23% российского импорта. Бразилия занимает первое место и по объемам ввезенной к нам свинины — 229 тыс. тонн, или 37% импорта. Если по какой-то причине прекратится импорт из Бразилии и Аргентины, то мясо станет в России недоступным по цене деликатесом.
Для справки: два года назад по поставкам свинины лидировала маленькая Дания. Население этой страны всего 5,4 млн человек, а территория в 1,7 раза меньше площади Нижегородской области. Уверен, что у России есть великолепный шанс превратиться из импортера в крупнейшего мирового экспортера продовольствия. У нас для этого есть все: огромные территории, обширная кормовая база, здоровая экология.
В России сегодня невыгодно заниматься откормом КРС, бизнесу гораздо выгоднее инвестировать в свиноводство и птицеводство. Это понятно — в этих отраслях самая быстрая отдача. Цыпленок-бройлер растет две недели, свинья полгода, а бычок не менее 18 месяцев.
ВТО не страшно
Состояние мясного рынка требует внимания и потому, что Россия готовится к вступлению во Всемирную торговую организацию (ВТО). Возможные последствия членства в ВТО обсуждаются активно, причем представители разных отраслей по-разному оценивают перспективы работы в новых условиях. Увы, о возможной ситуации в мясопереработке СМИ пишут мало. Тем не менее считаю, что мясопереработчикам вступления в ВТО опасаться не стоит. Этот сектор экономики уже давно работает в высококонкурентной среде. Даже в годы, когда простаивали предприятия большой химии и военно-промышленного комплекса, мы худо-бедно, но работали. Мало того — двигались вперед. Не было года, чтобы на “Дэмке” не проводилась реконструкция или модернизация производства.
СПРАВКА. Алексей Борисович Костюнин родился 25 марта 1965 года в Дзержинске. В 1988 году окончил Горьковский политехнический институт по специальности “Машины и аппараты химических производств”, а впоследствии Военную Академию химической защиты в Москве. Третье высшее образование по специальности “Экономика и управление на предприятиях” получил в НГУ им. Лобачевского. На Дзержинском мясокомбинате работает с 1991 года. Занимал должности начальника технического отдела, заместителя директора по капстроительству и заместителя директора по общим вопросам. На посту генерального директора предприятия — с 2000 года. Дважды отмечен Почетной грамотой Минсельхоза России и почетным дипломом губернатора Нижегородской области. Приказом министра сельского хозяйства РФ награжден серебряной медалью “За вклад в развитие агропромышленного комплекса России”. Увлечения: охота, игровые виды спорта. Женат, две дочери.
Агентство бизнес мониторинга; 26.03.08
Калининградский вклад в казахскую логистику
Казахстанское АО «ТНК Казхром», которое входит в группу компаний ENRC (Eurasian Natural Recoureces Corp.), разместили в ОАО «Балткран» заказ на изготовление козлового крана грузоподъемностью 32/12,5 тонн с пролетом 32 метра и вылетом консолей 8 метров.
Высокие производственные мощности ТНК Казхром, который является одним из лидирующих производителей ферросплавов в мире, требуют надежного и экономичного в обслуживании оборудования, выдерживающего предельные нагрузки при длительном сроке эксплуатации. Заказанный кран способен работать при температурных режимах от -40° до +40°С и оснащен эргономичной отапливаемой кабиной со стационарным пультом управления. Решетчатые конструкции из труб сокращают общий вес крана, что снижает нагрузку на подкрановые пути и удешевляет эксплуатацию. Небольшая площадь общей поверхности дает устойчивость при штормовых ветрах и устраняет необходимость очистки от снега и льда. Частотные преобразователи обеспечивают плавные движения и точное позиционирование оборудования.
Оборудование предполагается смонтировать и запустить осенью 2008 года.
АО «ТНК Казхром» поставляет высококачественные ферросплавы мировым сталеплавильным производствам, ее ключевые клиенты размещаются в Северной и Южной Америке, Европе, Центральной и Юго-Восточной Азии. Предприятие имеет четыре подразделения: Донской горно-обогатительный комбинат, Актюбинский завод ферросплавов, Аксуский завод ферросплавов, РУ «Казмарганец».
Группа компаний ENRC – корпорация, в структуру которой интегрированы горнодобывающие и перерабатывающие предприятия, энергетические и логистические компании.
РЖД-Партнер; 26.03.08
В Приамурье построят еще один переход в Китай
В Амурской области на средства федерального бюджета планируется построить новый международный переход в Китай. Как сообщил губернатор области Николай Колесов, вопрос строительства перехода он обсуждал с председателем правительства РФ Виктором Зубковым в ходе своей рабочей поездки в Москву на прошлой неделе. Губернатор заявил, что правительство одобрило проект строительства нового перехода. По словам главы региона, за счет ввода нового международного перехода должно улучшиться качество обслуживания пассажиров, а грузопоток может увеличиться с 2 млн до 15 млн т. Новый международный пункт пропуска с логистическим центром будет построен в 7 км от Благовещенска в районе поселка Каникурган. В этом году необходимо подготовить проектно-сметную документацию, провести экспертизу и получить разрешение различных ведомств на строительство.
Коммерсантъ в Хабаровске; 26.03.08
Автомобильная логистика пошла веером
Новый сухопутный автотерминал будет построен на границе с Украиной. Строительство терминала началось в марте, закончено оно будет к лету этого года. Терминал разместится в Новошахтинске Ростовской области в 9 км от российско-украинской границы, рассказали «Ведомостям» гендиректор РТЛ Константин Сковорода и первый заместитель комитета по управлению имуществом Новошахтинска Сергей Бондаренко.
Проектная мощность терминала - около 360 000 автомобилей в год, к строительству приступили в марте, инвестиции составят около $10 млн.
Пользоваться терминалом будут General Motors (GM) и Toyota. Переваливать автомобили GM будет логистический оператор Gefco, РТЛ возьмется за таможенное оформление, говорит менеджер по маркетингу Gefco Денис Максимов. GM начнет перевалку машин через новый терминал в начале 2009 г. Обслуживать Toyota будет РТЛ.
Диверсификация автомобильной логистики развивается самым простым - веерным способом. Компании столбят себе места для работы на всех направлениях. Напомним, что на Украине пока два терминала для перевалки автомобилей - в Ильичевске и Севастополе. А на российском юге терминалов нет.
Веротяно, что кроме GM и Toyota на такой боьшой площадке смогут обрабатываться и другие марки, тем более что в 400 км находится Запорожье, где сегодня в больших объемах налажен выпуск недорогих "корецев" и некоторых других машин, в меньшем количестве для украинского рынка.
Если украинские терминалы, вслед за помощью российских логистов получат новое развитие, то вероятно потребуется создание целой сети подобных комплексов, вдоль всей российско-украинской границы.
InfraNews; 25.03.08
ОАО "ВМТП" планирует в 2008 году приобрести 23 единицы различного перегрузочного оборудования
ОАО "ВМТП" заключило контракт со шведской компанией Kalmar Industries AB на поставку двух ричстакеров грузоподъемностью 45 тонн и погрузчика для порожних контейнеров. Как сообщает пресс-служба компании, всего порт планирует в 2008 году закупить 23 единицы различного перегрузочного оборудования. Первая техника будет введена в эксплуатацию в апреле 2008 года. В начале июня в порт будут доставлены три терминальных тягача нового поколения (Kalmar), четыре полуприцепа (Korea Trailer Co.,Ltd), четыре специализированных контейнерных перегружателя (два причальных и два складских, грузоподъемностью 50 т, Shanghai Port Machinery Co. Ltd). Порт также планирует в сентябре 2008 года приобрести два автопогрузчика грузоподъемностью 37 т (Kalmar).
Как отмечается в сообщении, в настоящее компания ведет переговоры о приобретении двух 100-тонных (мобильного и портального) кранов, еще трех контейнерных перегружателей (два складских и один причальный), двух ковшовых погрузчиков, оборудованных навесными устройствами для уборки снега. Приобретение нового оборудования является частью мероприятий, предусмотренных стратегическим планом развития компании ОАО "ВМТП" до 2015 года.
Portnews; 25.03.08
Железнодорожные грузоперевозки с Дальнего Востока нуждаются в субсидировании - Иванов
Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов заявил о необходимости субсидирования грузовых железнодорожных перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть России.
"Почему в Москве в советское время были дальневосточные морепродукты? А потому что субсидировались железнодорожные перевозки", - сказал С.Иванов на итоговом заседании коллегии Минтранса в понедельник в Москве.
Поэтому, по мнению первого вице-премьера, необходимо обратить внимание на поддержку грузовых железнодорожных перевозок. "Если мы этого не сделаем, то не увидим дальневосточных морепродуктов, а только норвежского лосося", - отметил он.
Гудок.RU; 25.03.08
Тарифы на грузоперевозки в РФ за февраль выросли на 0,1% – Росстат
Тарифы на грузовые перевозки в среднем по всем видам транспорта в целом по России за февраль 2008 год выросли на 0,1%, сообщила Федеральная служба государственной статистики.
Тарифы на железнодорожном транспорте и трубопроводном транспорте за февраль 2008 года не изменились, автомобильные - выросли на 3,1%.
VCH.RU; 25.03.08
VK Development построит 2 складских комплекса класса "А" под Киевом и Донецком
Компания VK Development планирует к 2011 году построить два складских комплекса класса "А" в Киевской и Донецкой областях.
"У нас есть два проекта складской недвижимости: один – под Киевом, другой – возле Донецка", - сказал глава наблюдательного совета (НС) компании VK Development Роман Лунин на пресс-конференции в Киеве в пятницу.
По словам Лунина, в частности, компания приступила к развитию проекта строительства складского комплекса общей площадью 100 тыс. кв. м на участке около 40 га в Киевской области, и складкой комплекс площадью 30 тыс. кв. м на участке около 15 га в Донецкой области.
"Имеются частично построенные объемы и частично строятся", - уточнил он.
Rynok.biz; 25.03.08
«Девелопмент-Юг» начала строительство сети «ProLogica Park»
Корпорация «Девелопмент-Юг» начала строить первую в Краснодарском крае сеть логистических комплексов класса А – «ProLogica Park». Под этим брендом корпорация начала реализацию проекта по созданию сети комплексов, объединяющих в себе высокотехнологичные складские, индустриальные и офисные помещения. По мнению Андрея Попкова, руководителя подразделения «Девелопмент-Логистик», занимающегося реализацией проекта, главным преимуществом ProLogiсa Park станет комплексное обслуживание клиентов, которыми выступят операторы логистических услуг, крупные международные и российские торговые сети. «Девелопмент-Логистик» намерена предложить комплексы со складскими помещениями класса А площадью 600 тысяч кв. м, офисной составляющей, индустриальными площадями для размещения современных экологически чистых легких производств по аналогии с заводами Coca-Cola, Wrigley, Gillette в зоне Пулково–3 в Санкт-Петербурге.
В проектах предусмотрено размещение центров продажи и обслуживания строительной, дорожной, подъемной и сельскохозяйственной техники. Неотъемлемой частью комплексов является решение проблемы маломобильных групп населения. Все это позволит арендаторам эффективнее вести коммерческую деятельность и разместить часть персонала в непосредственной близости от складского помещения компании.
Как сообщила пресс-служба компании «Девелопмент-Юг», первую очередь сети ProLogica Park возведут уже к концу текущего года. Комплекс будет находиться в южной зоне пригорода, в 6 км от городской черты. Для строительства выбран участок площадью 35 га, расположенный на трассе регионального значения Краснодар – Новороссийск с выездом на федеральную трассу «Дон». Ближайшими соседями комплекса будут торгово-развлекательный центр «МЕГА», IКЕА, гипермаркет «Ашан», DIY-центр «Leroy Merlin». Общая площадь складских помещений первого комплекса составит 100 тысяч кв. м. Из них 15 тысяч – низкотемпературные складские помещения.
Еще три участка в восточной, северной и западной частях пригорода планируется освоить до 2012 года. Один из них, площадью 48 га, расположен на федеральной трассе «Дон», в непосредственной близости от аэропорта «Пашковский» и железнодорожной ветки Северо-Кавказской железной дороги. На этой площадке вырастет производственно складской комплекс, площадь складских помещений которого составит 150 тысяч кв. м. Участок крайне привлекателен для размещения современного выставочного комплекса.
Объекты сети ProLogiсa Park будут располагаться на федеральных трассах с наибольшим грузопотоком в направлениях Москвы, Новороссийска, Сочи, Темрюка, Порт-Кавказ, отмечает пресс-служба компании. По словам Попкова, одним только краснодарским пригородом компания ограничиваться не собирается. В ближайших планах – строительство комплексов в Новороссийске и ряде крупных городов Краснодарского края. Сеть перекроет потребность в складских помещениях не только Краснодара, но и частично Ростовской области и Ставропольского края. Эксплуатацию и обслуживание всех комплексов сети ProLogica Park возложат на единую управляющую компанию.
Арендатор.ру; 25.03.08
Грузовики сгоняют с МКАД
На этой неделе в Министерстве транспорта России будет рассмотрена генеральная схема московского транспортного узла. Об этом вчера на расширенном заседании коллегии Минтранса заявил глава ведомства Игорь Левитин. Как пояснили "Газете" в ведомстве, первым на повестке дня будет стоять вопрос о правилах въезда большегрузного транспорта в Москве. Минтранс предлагает ограничить пропуск большегрузного транспорта в пределах МКАД, пустив его по Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД). ЦКАД, впрочем, как стало известно «Газете», еще нет даже в проекте. А уже через три-четыре года проблема пробок и экологии в Москве станет катастрофической.
«Проект правил въезда большегрузного транспорта в столицу у нас готов. В ближайшее время мы проведем совещание на эту тему с полпредом президента РФ в Центральном федеральном округе Георгием Полтавченко. Но прежде надо подготовить альтернативные пути въезда и выезда из Москвы этого транспорта», - отметил Игорь Левитин, имея в виду ЦКАД. В этом вся загвоздка. Строительство Центральной кольцевой автодороги, напомним, заложено в программе поэтапного развития дорожно-транспортного комплекса Московского региона, рассчитанной на 2007-2015 годы. По амбициозному замыслу Минтранса, она должна стать основой создания комплексной транспортно-логистической системы Москвы и Московской области. Предполагается, что ЦКАД будет частично платной дорогой с дублером - малым бетонным кольцом.
«Вряд ли Минтрансу удастся соблюсти установленные сроки, а значит, и новые правила въезда грузовиков в Москву вступят в силу нескоро», - рассказал «Газете» источник, близкий к разработке проекта ЦКАД. По его словам, у ФГУП «Дороги России», организации, уполномоченной Минтрансом заниматься платными дорогами, существует в общей сложности шесть проектов, пять из которых уже получили одобрение правительства, в том числе в части выделения средств, а по шестому - по ЦКАДу - решения правительства до сих пор нет. Более того, в связи с последними законодательными изменениями имеющийся проект ЦКАД будет пересматриваться. Сколько времени займет пересмотр, неизвестно. Причем речь идет пока только о доработке и одобрении правительством лишь самой идеи. Затем понадобится время на получение денег от государства на ее проектирование, которые могут быть получены исключительно из государственного инвестфонда, так как это федеральная собственность и деньги должны быть целиком федеральными. «Речь идет о достаточно большой сумме. Порядка 12 млрд рублей только на разработку проектной документации. Расходы на само строительство будут подсчитаны в рамках проектирования, но это тоже будут огромные деньги. Речь идет о дороге в более чем 600 километров", - рассказал "Газете" источник.
Разработка системы платности и сбора платы с грузовиков, по его словам, тоже длительный процесс. «Тем временем постоянно происходит рост грузопотока в Москву с трасс М1 и М4. Кроме того, уже проходят конкурсы на строительство и эксплуатацию платной трассы Москва-Санкт-Петербург, - предупреждает эксперт. - Количество большегрузного транспорта в Москве будет расти. Таким образом, года через три-четыре может наступить еще больший коллапс».
Gzt.Ru; 24.03.2008
В ЮВАО построят склады и стоянку для крупного транспорта
По сообщению пресс-службы столичной мэрии, в Юго-Восточном округе столицы построят склады и стоянку для крупных грузовиков. Она расположится на Шоссейной улице.
"Производственно-складское здание будет построено для обслуживания ОАО "Полиграфический комплекс "Пушкинская площадь", одним из акционеров которого является правительство Москвы.
Общая площадь строения составит 12 тысяч квадратных метров", - рассказал собеседник агентства.
По его словам, половина площадей будет предназначена для складских нужд, а другая - для стоянки транспорта.
Проектирование объекта начнется уже в этом году, завершить строительство планируется в 2010 году, сообщил сотрудник московской мэрии, - пишет РИА «Новости».
Irn.ru; 21.03.08
В Таганрогском морском порту соорудят контейнерный терминал
В начале лета Таганрогский морской торговый порт (ТМТП) приступит к строительству терминала по перевалке контейнерных грузов мощностью 110 000 TEU в год на территории порта. Об этом, как пишут «Ведомости», сообщил пресс-секретарь ТМТП Александр Руснак. Сдача терминала в эксплуатацию намечена на начало 2009 года.
Инвестиции в проект составят не менее 60 млн руб. собственных средств, отметил Руснак. По его словам, на территории четвертого причала также построят железнодорожную ветку, площадку для складирования и хранения контейнеров (объем единовременного хранения 1300 TEU), реконструируют причал (215 м). Сейчас ТМТП осуществляет контейнерные перевозки на восьмом причале (мощность 50 000-60 000 TEU в год).
В совокупном грузообороте порта преобладают уголь и нефтеналивные грузы. По словам Руснака, с запуском контейнерного терминала перевалка угля, нефти и металла останется на прежнем уровне.
Согласно проекту генплана Таганрога, инфраструктура ТМТП по перевалке «грязных» грузов — угля и наливных грузов — будет вынесена за черту города в сторону Миусского лимана, но когда проект генплана будет утвержден — неизвестно. По словам Руснака, контейнерная инфраструктура порта останется в городской черте.
Контейнерные перевозки через Таганрог были бы интересны в первую очередь крупным турецким компаниям, говорит гендиректор BlackSeaForum Сергей Евмененко. По словам заместителя гендиректора российского представительства французской «Сиэмэй сиджиэм Русь» Алексея Рыбалко, компания заинтересована в увеличении контейнерных перевозок через Таганрог, так как занимается перевозками корейских комплектующих для завода «Тагаз». Рыбалко полагает, что перспективы развития автозавода позволяют нарастить контейнерные мощности в 5 раз.
Акционеры ОАО «Таганрогский морской торговый порт» – кипрская компания Chupit Limited – 64,41%, Росимущество – 25,50%, граждане России – 10,09%. Глубина акватории порта позволяет обслуживать суда грузоподъемностью 5000 т класса «река – море». В 2006 г. выручка от продажи (за вычетом НДС, акцизов) составила 249,432 млн руб., чистая прибыль – 9,226 млн руб. Грузооборот в 2007 г. – 2,1 млн т.
Росбалт; 24.03.08
"РейлТрансАвто" приняло участие в международной логистической выставке SITL (Неделя логистики и транспорта), проходившей 11-14 марта в Париже.
В рамках выставки под эгидой министров транспорта России и Франции состоялась специальная конференция, посвященная России. Одной из главных проблем российской инфраструктуры выступавшие на "Русском дне" назвали, прежде всего, отсутствие современных терминалов для обработки грузов, поступающих по железной дороге. Генеральный директор ОАО "РейлТрансАвто"В.П. Иванов в своем докладе отметил, что ключевыми для гладкого осуществления перевозки становятся перегрузочные терминалы: из-за различия в ширине колеи о европейским и российским стандартам. "РТА" располагает таким перегрузочным терминалом с возможностью перевалки с узкой колеи на широкую в г.Черняховск, однако есть и другие потенциальные точки для перегрузки на широкую колею: на российско-польской, польско-белорусской, словацко-украинской, венгерско-украинской границах и также вдоль морской границы в Ильчевске. "РТА" может обеспечить все эти направления доставкой автомобилей по железной дороге. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).
Услуги по доставке автомобилей железнодорожным транспортом в Россию, страны СНГ и Центральной Азии, предлагаемые компанией, вызвали живой интерес со стороны европейских логистов. Компания обменялась опытом транспортировки автомобилей с представителями итальянских, французских, испанских железных дорог и провела успешные переговоры по доставке автомобильных грузов с французскими логистами. Следует отметить, что мировые автопроизводители - особенно европейские- тщательно подходят к выбору партнеров, поэтому присутствие в их логистических решениях российских железнодорожных перевозчиков говорит о том, что российские железные дороги вполне способны интегрироваться в европейскую логистическую систему.
ADVIS.ru; 24.03.08
В парке логистики внедрена система заказа пропусков
Решение VisitorControl для регистрации посетителей и автомобилей установлено в ЗАО "СТИК" -- парке логистики, расположенном в деревне Черная грязь Солнечногорского района Московской области. Общая площадь складского комплекса, на котором компанией "Инсайрес" внедрена эта система заказа пропусков, составляет 194 596 кв. м.
Сообщается, что внедренное решение специализировано для первоочередных нужд компании. Благодаря внедрению системы заказа гостевых пропусков VisitorControl, на территории складского комплекса ведется не только учет посетителей, но и автомобилей, въезжающих на охраняемую территорию.
С помощью системы заказа пропусков VisitorControl руководство логистического парка получает отчетность в режиме on-line о посетителях и автомобилях, которые находятся в данный момент на территории складского комплекса. Если количество автомобилей на территории складского комплекса достигло заданного предельного значения, пропуск новых транспортных средств в парк не производится.
По мнению компании-инсталлятора, применение автоматизированной системы заказа разовых пропусков VisitorControl снижает человеческий фактор и риски, связанные с въездом на охраняемую территорию постороннего автотранспорта -- вероятность хищений благодаря внедренной политике безопасности должна значительно снизиться.
Security News; 24.03.08
Белоруссия и Литва создадут совместную систему торгово-логистических центров
Белоруссия и Литва планируют создать совместную систему торгово-логистических центров для повышения транзитной привлекательности двух стран. Об этом со ссылкой на «Белорусские новости» сообщает портал Delfi.
Данное сообщение было сделано заместителем министра иностранных дел Белоруссии Андреем Евдоченко 20 марта в Минске при подведении итогов 13-го заседания двусторонней белорусско-литовской комиссии по торговому и экономическому сотрудничеству, передает БелаПАН. По словам Евдоченко, взаимодействие в транспортно-транзитной сфере представляет особый интерес для обеих стран, обладающих высоким транзитным потенциалом. Поэтому стороны «условились провести серьезную работу по созданию таких центров, чтобы максимально привлечь транзитных операторов и грузоперевозчиков из третьих стран».
В целом Евдоченко расценил состоявшееся заседание как эффективное, направленное на дальнейшее укрепление белорусско-литовского торгово-экономического сотрудничества. По его словам, благодаря усилиям обеих сторон в прошлом году отмечен большой рост взаимного товарооборота. Общий оборот товаров и услуг превысил $1 млрд, в том числе по товарам он составил $745 млн, по услугам — примерно $280 млн.
«Мы обсудили конкретные пути и направления, по которым мы можем интенсифицировать наш диалог, — отметил Евдоченко. — Сегодня мы говорим не просто о торговле, а о промышленной кооперации, выносе производств и участии наших компаний в работе на территории друг друга».
Росбалт; 24.03.08
«Промсвязьнедвижимость» строит логистический комплекс в Подмосковье
«Промсвязьнедвижимость» («ПСН») построит логистический комплекс площадью 750 тыс. кв. м в Солнечногорском районе Подмосковья.
Если «ПСН» реализует проект до 2011 года, девелопер войдет в тройку крупнейших застройщиков складской недвижимости в Московском регионе наряду с «Евразия Логистик» Мухтара Аблязова (1млн 100 тыс. кв. м) и канадской Giffels (557 тыс. кв. м).
Первая фаза, рассчитанная на 2008-2009 годы, предусматривает строительство 280 тыс. кв. м.
Руководительской складской недвижимости Colliers International Максим Шакиров оценивает объем инвестиций в складской проект ПСН в $675-900 млн.
Сейчас склады - один из наиболее инвестиционно привлекательных сегментов в Подмосковье. Ставка капитализации складских объектов составляет 10-12%, тогда как офисных - 8,5%, торговых центров - 9%.
БН.ру; 24.03.08
Тылы слабоваты
Наличие развитой сети тыловых терминалов -- обязательное условие эффективного функционирования любого крупного морского порта. Однако в Петербурге выстроить такую сеть пока невозможно: для ее развития нет ни транспортной инфраструктуры, ни разумного алгоритма таможенных операций. Отсутствие поддержки со стороны сухих портов сдерживает развитие морского.
На протяжении последних лет многочисленные эксперты прогнозировали, что рост контейнерного грузооборота на 20-30% в год для Большого порта Санкт-Петербурга станет долговременной тенденцией. С 2003 по 2006 годы стивидорные компании подтверждали эти ожидания. Более того, в 2005 году они перевалили на 43% больше контейнеров, чем в 2004-ом (1,12 млн вместо 0,78 млн ТЕ), благодаря чему петербургский порт вошел в мировой список портов-миллионников.
Однако после подведения итогов прошлого года оказалось, что порт резко снизил динамику роста грузооборота контейнеров -- до 11% по сравнению с 2006 годом. Это вызвано тем, что он не в состоянии обеспечить на должном уровне прием, хранение и обработку нарастающего контейнерного грузопотока. Как следствие, растет транзит российских контейнеров через Прибалтику и Финляндию на 39% и 14% соответственно (данные агентства InfraNews по итогам 2007 года).
Увеличить перевалку грузов можно двумя способами: строить дополнительные перевалочные мощности или быстро вывозить грузы с причальных стенок за пределы порта, тем самым освобождая их для новых партий и повышая оборачиваемость. Первый вариант невозможно реализовать практически ни в одном крупном универсальном порту страны, так как все они расположены в городской черте. "Около 60 процентов всего российского контейнеропотока проходит через центры трех городов -- Петербурга, Новороссийска, Владивостока", -- говорит первый заместитель генерального директора по контейнерным перевозкам ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Сергей Козлов. Второй вариант дает эффект только в том случае, если вокруг портов создано достаточное количество тыловых терминалов (сухих портов), способных обеспечить весь комплекс услуг для грузов: накопление судовых партий, прием, хранение, обработку и т.д. Тыловые терминалы получили широкое распространение за границей, их услуги пользуются большим спросом -- движение поездов (блок-трэйнов), которые вывозят контейнеры из портов в "тыл", расписано буквально по минутам.
Обязательными условиями эффективной работы любого тылового терминала являются устойчивое и регулярное автомобильное и железнодорожное сообщение с морским портом, а также возможность проводить в "тылу" таможенное оформление грузов. Однако эти требования в Петербурге выполнить практически невозможно по двум причинам. Во-первых, из-за неразвитой транспортной инфраструктуры города (прежде всего, железнодорожной). Во-вторых, из-за несогласованной работы таможни, транспортных компаний и владельцев терминалов.
Именно поэтому действующих тыловых терминалов в городе пока всего три. Это "Восход", "Интертерминал" и "Предпортовый". Впрочем, в ближайшее время число сухих портов должно увеличиться. Так, Национальная контейнерная компания (НКК, владеет Первым контейнерным терминалом -- ПКТ -- в порту Петербурга) в сентябре запускает "тыловик" мощностью 200 тыс. TEU в промзоне Шушары. Аналогичные объекты строят оператор Multi-Link Terminals (его на паритетных началах контролируют финская Container Finance Group и российская компания "Н-Транс") в поселке Янино Ленинградской области, а также предприятие "Евразия-Логистик" -- в Колпино. Но это капля в море. Даже с учетом нового строительства такие терминалы должны занимать площади в несколько раз больше, чем сегодня.
Сегодня 90-95% всех контейнеров из петербургского порта вывозится автотранспортом. Нагрузка на автодорожную инфраструктуру колоссальна уже сейчас. С запуском же очередных тыловых терминалов на улицы города выйдут тысячи дополнительных грузовиков, а значит, транспортная проблема усугубится. Не говоря уже о том, что в условиях постоянных пробок регулярное движение между портом и "тылом" организовать практически невозможно.
Надеяться, что Смольный оперативно сможет "расшить" узкие места на автодорогах, не приходится. Выход один -- загружать ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) и ее дочерние структуры (в первую очередь, "Трансконтейнер"), которые берут на себя от силы 10% грузооборота контейнеров петербургского порта. "Низкая пропускная способность железнодорожной сети на подступах к порту и отсутствие развитой системы перевалочных терминалов не позволяют увеличить долю вывоза контейнеров этим видом транспорта, -- говорит коммерческий директор ХК "Морпортсервис-Евротранссервис" Ольга Гевейлер. -- Для организации ускоренных контейнерных поездов необходимо четкое и оперативное взаимодействие между железной дорогой и портом, а для этого нужно разработать соответствующие технологии. Надо стремиться к тому, чтобы при организации вывоза по железной дороге процесс постановки контейнера на платформу и процедура подготовки документов на груз совпадали хотя бы по времени. Пока же при вывозе грузов автотранспортом документооборот значительно проще, а сам процесс -- дешевле".
По расчетам вице-президента по коммерческой работе НКК Егора Говорухина, в случае проведения целенаправленных мероприятий маршрутные поезда могут взять на себя 40% всех контейнеров на плече между портами и внутренними терминалами, в том числе тыловыми. Вопрос в том, готовы ли в РЖД к таким серьезным шагам. Ведь они потребуют не только вложить большие деньги в инфраструктуру, но и перевести работу с клиентами на рыночные рельсы -- упростить процесс организации движения и оформления документов, отменить спецтарифы для блок-трейнов и т.д. Ответ скорее отрицательный, что отчасти подтверждают и сами железнодорожники. "Инфраструктуру специально для развития сети тыловых терминалов мы строить не будем, -- категоричен начальник Октябрьской железной дороги -- филиала ОАО "РЖД" Виктор Степов. -- Наш приоритет сегодня -- развитие подходов к Усть-Луге".
Пока только петербургская компания "Евросиб" два раза в сутки отправляет блок-трейн между своим терминалом "Предпортовый" (Шушарах) и ПКТ. Но груз приходится вывозить из порта только после таможенного оформления, так как компании никак не удается договориться о размещении на "Предпортовом" поста Балтийской таможни. В результате контейнеры нередко "зависают" на причалах до двух недель.
Именно во взаимоотношениях с таможней у представителей транспортно-логистического цеха возникают самые сложные проблемы: все прогрессивные начинания, утверждают игроки рынка, приживаются в Федеральной таможенной службе (ФТС) с большим трудом. По словам заместителя начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития РЖД Сергея Столярова, таможенному обслуживанию перевозок в порту можно поставить только твердый "неуд": "Потеря времени в портах может составлять до 50 процентов от всего периода следования груза по России. Выход -- в минимизации времени досмотра в портах, введении предварительного декларирования грузов". Впрочем, в прозрачности и простоте таможенных процедур заинтересованы не все, ведь это практически сводит на нет возможности для злоупотреблений как со стороны предпринимателей, так и со стороны таможенников.
До сих пор ни один из городских тыловых терминалов не удалось соединить единым таможенным коридором с портом. Лишь на "Восходе" выставлен таможенный пост. Но он относится к Санкт-Петербургской таможне, в то время как порт находится в зоне действия Балтийской. Это в соответствии с действующим Таможенным кодексом не предполагает единого упрощенного порядка перемещения грузов из одной точки в другую. Изменить географию таможенного ведомства, сделать так, чтобы и порт и терминалы были в зоне обслуживания Балтийской таможни, может только ФТС, но ей пока до этого нет дела.
Несмотря на огромный комплекс проблем, который тормозит развитие прогрессивных технологий обработки грузов в петербургском порту, нет сомнений, что постепенно "тыловики" разовьются и у нас. Это неизбежно в условиях рыночной конкуренции и все более ужесточающихся экологических требований (железнодорожный транспорт значительно экологичнее, чем авто). Пока же владельцы терминалов, перевозчики и таможня пытаются наладить эффективное взаимодействие. "Доставку контейнеров на тыловой терминал с ПКТ мы планируем вести железнодорожным и автомобильным транспортом. С таможенными органами ведутся переговоры о создании единого таможенного коридора между двумя этими пунктами, с Октябрьской железной дорогой -- об организации перевозок. Автотранспортная компания, имеющая статус таможенного перевозчика, будет выбрана в результате тендера", -- говорит директор департамента PR и рекламы НКК Наталья Летнева.
КоммерсантЪ (С-Петербург) ; 24.03.2008
Склады растут в высоту
Эксперты прогнозируют расширение функциональности терминалов
Несмотря на стремительное развитие складской деятельности и десятки заявляемых к строительству терминальных комплексов, рынок далек от насыщения. По оценкам специалистов, петербургскому рынку на сегодняшний день требуется как минимум 1,3-1,7 млн кв. м складских помещений. А с учетом растущих грузопотоков и развития промышленности этот дефицит вырастет в разы, если сейчас не уделить проблеме должного внимания. О том, как удовлетворить потребности рынка и создать в Петербурге и Ленобласти эффективную и высококлассную терминально-складскую инфраструктуру, шла речь на конференции, организованной Ъ в феврале этого года.
Взгляд сверху
Анализ перспектив развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ) с точки зрения правительства Петербурга участникам конференции представил заместитель председателя комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Алексей Бакирей. Он напомнил, что в прошлом году комитет презентовал свою концепцию развития ТСИ. В ней он выделил 14 основных территорий, на которых сконцентрированы складские объекты. В основном они сосредоточены в Большом порту Санкт-Петербурга и на прилегающей к нему территории, а также в городских промзонах. Условно комитет разбил город на три пояса по степени приближенности складских зон к центру Петербурга. Первый пояс охватывает Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский и Центральный районы. Здесь сконцентрировано около 200 тысяч кв. м крытых складов. В основном это встроенные помещения, новые объекты из-за ограниченности земельных ресурсов практически не строятся. Второй пояс располагается в промзонах, окружающих центральные районы Санкт-Петербурга. В него входят территории со значительными площадями промышленной застройки, в которых складские объекты занимают около 2 млн кв. м. Основная часть таких объектов сосредоточена в Выборгском, Калининском, Красногвардейском, Невском и Московском районах. Главная проблема этого пояса -- крайне неудовлетворительная транспортная доступность. К тому же по пути к складам приходится пересекать очень много железнодорожных линий, ведущих к промышленным предприятиям. Третий пояс включает промышленные зоны, расположенные вдоль входов основных магистралей на территорию Петербурга, а также в удаленных от центра районах: Кронштадтском, Курортном, Петродворцовом, Красносельском. Совокупная площадь складских объектов здесь примерно 3,3 млн кв. м.
Помимо транспортных проблем все актуальнее в последнее время становится резкий рост стоимости строительства на ранее неосвоенных территориях и, как следствие, дефицит инвестиционных ресурсов. В результате этого значительная часть проектов сдается с задержкой сроков в среднем на 1,5-2 года. Например, согласно заявленным девелоперами показателям, в 2006 году должно было быть введено в строй 276 тысяч кв. м складов. Однако реальный показатель составил лишь 108,5 тысячи. Многие проекты перешли на 2007 и даже на 2009 годы.
Учитывая темпы роста грузопотоков и потребности местных промышленных, дистрибьютерских и прочих компаний, к 2025 году площадь необходимой ТСИ в Большом порту Санкт-Петербурга должна составлять 4,3-5,6 млн кв. м, промышленные и торговые крытые склады -- 8,24 млн кв. м. Площадь складов, выполняющих функции региональных дистрибутивных центров, к 2025 году должна составить 2,58 млн кв. м.
Город не сможет "переварить" такие объемы, если не вывести объекты ТСИ в район КАД и за ее пределы. Согласно расчетам КТТП, к 2010 году в пределах КАД должно быть возведено не более 170 тысяч кв. м складов, а за ее пределами -- более 1 млн кв. м, к 2025-му -- соответственно 2,5 млн и 5,7 млн "квадратов".
Примерный план размещения складской недвижимости на территории Петербурга составил по заказу Смольного Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). С ним участников конференции познакомила Наталья Пушева, руководитель направления транспортно-логистического комплекса НИПИ ТРТИ. Так, в числе приоритетных для строительства объектов ТСИ она назвала зоны "Парнас", "Шушары", "Южная", "Нева", "Предпортовая", "Бронка", "Кронштадт", "Каменка", "Ново-Орловская", "Парголово", "Обуховская", "Купчинская" и "Ижорские заводы". В то же время НИПИ ТРТИ считает, что нужно использовать всевозможные рычаги воздействия на арендаторов и владельцев складских объектов, чтобы они были заинтересованы выводить склады на окраины Петербурга.
Институт также проанализировал мощность потока грузового автотранспорта на крупных магистралях Петербурга. На основе рекомендаций НИПИ ТРТИ был составлен план строительства и реконструкции городских дорог и дорожных сооружений. В частности, предполагается построить пешеходные переходы на Выборгском шоссе, на проспекте М. Тореза, во 2-м Муринском переулке и т.д.; продолжение Суздальского и Богатырского проспектов; транспортные развязки на пересечении Северного проспекта и улицы Руставели, а также проспекта Непокоренных с Гражданским; путепровод в створе Поклонногорской улицы через железнодорожные пути Выборгского направления и другие проекты.
Областное правительство также разработало концепцию размещения складских и промышленных зон, в том числе и на территории вокруг Петербурга. Например, вдоль КАД планируется создание кольца промзон общей площадью 5 тысяч га. Между КАД и федеральной трассой А-120 предполагается создать 19 площадок промышленно-складского назначения.
Все выше, выше и выше
Руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости компании Knight Frank в Санкт-Петербурге Владислав Ковалевский считает, что возможностей городских и сторонних инвесторов хватит для удовлетворения растущих потребностей рынка. Дело, главным образом, в государственной поддержке таких проектов.
По данным господина Ковалевского, если до 2004 года объем инвестиций в строительство высококлассной складской недвижимости не превышал $100 млн, то в 2006-2007 годах этот показатель составил более $1 млрд. По прогнозам на 2008-2009 годы, он перевалит за $4 млрд.
Согласно исследованиям специалистов Knight Frank, основными потребителями складских помещений являются логистические компании (45% всех арендаторов). И рынок здесь еще крайне далек от насыщения. По крайней мере, в следующем году его не предвидится. Наибольшим спросом пользуются складские помещения в диапазоне 1-9 тыс. кв. м (51% арендаторов), но крупным логистическим операторам таких объемов мало, их интересуют объекты не менее 10 тысяч "квадратов".
В качестве тенденций последних лет эксперты отмечают, прежде всего, увеличение спроса на высококлассные склады. К концу 2009 года, по оценкам Knight Frank, объекты класса "А" составят до 80% нового предложения. Сейчас доля "А"-класса -- всего 9%, "В" -- 12% от всего объема складской недвижимости. По подсчетам Knight Frank, на этот период к вводу запланировано 2,5 млн кв. м складских комплексов уровня "А" и "В". Реально, считает Владислав Ковалевский, будет сдано лишь 1,6 млн "квадратов".
Кроме того, отмечает эксперт, потребителя все чаще интересует не просто место для хранения груза, а качественная концепция всего проекта в целом (удачная инфраструктура комплекса, широкий спектр сопутствующих услуг и т.д.).
Эти тенденции подтвердил и Кирилл Малышев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International. Он довольно оригинально проиллюстрировал дефицит складских помещений в Петербурге. По его данным, на каждую тысячу жителей Праги приходится по 822 кв. м складов, в Будапеште -- по 619 кв. м, в Москве -- по 316 "квадратов", а в Петербурге -- всего 114. При совокупном объеме всех помещений для хранения грузов -- 6,1 млн кв. м -- дефицит складов составляет 1,3-1,7 млн.
Господин Малышев также добавил, что девелоперы все чаще заявляют к строительству крупные объекты. Так, средняя площадь существующих складов составляет 21 тысячу кв. м, строящихся -- 68 тысяч, а заявленных -- 130 тысяч.
Оба эксперта предсказали в ближайшее время поворот рынка в сторону увеличения доли проектов типа Built-to-Suit (то есть под конкретного заказчика). Как пояснил Кирилл Малышев, аренда и покупка интересны в основном для тех логистических компаний и дистрибьютеров, у которых нет специальных требований к качеству или набору опций склада. То есть когда речь идет о стандартном проекте. Строительством собственного складского объекта готова заняться далеко не каждая компания, это требует значительных единовременных инвестиций, к тому же придется управлять объектом собственными силами или искать профессионального управляющего. Что касается Built-to-Suit, то помимо возможности учесть все индивидуальные требования к объекту заказчик сразу получает специализированного управляющего складом, а выкупать комплекс может частями или вовсе ограничиться арендой площадей.
Директор направления инвестиционных проектов практики оценки ООО "Балт-Аудит-Эксперт" Алексей Калашников остановился на еще одной характерной тенденции последних лет -- увеличении высотности складов. Обычная высота складских объектов -- 6 м. Однако в ближайшее время эксперты прогнозируют их рост до 12 м и выше.
В числе наиболее значимых преимуществ этого типа складов Алексей Калашников отметил их большую по сравнению с линейными объектами вместимость, быстроту обработки товаров, экономию площадей. Увеличив высоту объекта в два раза (например, с 6 м до 12 м), можно вдвое сократить размер участка под застройку и при этом количество складируемых единиц не уменьшится. Кроме того, чем выше складской объект, тем дешевле обходятся эксплуатационные затраты в пересчете на 1 кв. м. Так, эксплуатация "квадрата" складских площадей при высоте объекта 6 м примерно на 20% дороже, чем при 12 м.
Несмотря на серьезные преимущества высотных складов, пока такие проекты в России остаются единичными. Они тормозятся недостатками высотного складирования, которые связаны, прежде всего, со сложностью таких объектов. Например, капитальные затраты при строительстве здания высотой 12-15 м в целом выше, чем шестиметрового, а значит, небольшой компании возведение более крупного терминала не по карману. Если ввод линейного терминала можно осуществлять очередями, то для высотных объектов это почти нереально. Поэтому добиться сокращения срока возврата инвестиций за счет эксплуатации части уже построенных площадей не удастся. Из-за того, что высотный склад оснащен более сложной техникой, ужесточаются и требования к обслуживающем персоналу. А более квалифицированные сотрудники и стоят дороже. Еще один существенный минус вытекает из большой вместимости многоуровневых складов. Они значительно увеличивают автопотоки в районе своего размещения, а значит, выбор участков для строительства таких объектов крайне ограничен, учитывая и без того сложную транспортную ситуацию в Петербурге.
Тем не менее, считает Алексей Калашников, развитие высотных складов является перспективным направлением для российских логистов, главным образом из-за дефицита свободных земельных участков.
Авто плывут морем
Поскольку основными потребителями складских площадей являются порты, то именно они во многом определяют и перспективы развития отрасли в целом.
Заместитель генерального директора ОАО "Компания Усть-Луга" Александр Головизнин считает, что для повышения конкурентоспособности портовых транспортно-транзитных предприятий необходимо не только наращивать мощности многопрофильных комплексов, но и расширять число их опций. По данным ОАО "Компания Усть-Луга", если в начале 2005 года пять крупнейших перевозчиков контролировали 36% мирового контейнерного флота, то сегодня их доля составляет уже 42%. С одной стороны, концентрация перевозчиков означает риск ухудшения качества сервиса. Однако большинству российских компаний, напротив, пока приходится всеми силами доказывать свою конкурентоспособность в борьбе за доли рынка. Скажем, для того, чтобы увеличить объемы транзита импортных автомобилей через отечественные порты, "отыграв" часть грузопотока у Финляндии, российским портовикам приходится предоставлять сопутствующие услуги на терминальных комплексах.
В качестве иллюстрации господин Головизнин рассказал о строящемся многопрофильном перегрузочном комплексе "Юг-2" в морском торговом порту Усть-Луга, который, как обещает компания, станет крупнейшим ro-ro терминалом в России и самым современным на Балтике. Неотъемлемой частью этого комплекса станет складской логистический центр, который возводится поблизости. Стоимость этого проекта превышает ?300 млн, складской центр расположится в тылу контейнерного терминала и займет площадь 100 га. С самим терминалом "Юг-2" его соединит виадук. Как сообщил Александр Головизнин, логистический комплекс будет работать по принципу так называемых PDI-центров. То есть прежде всего здесь планируется заниматься доработкой пришедших на "Юг-2" автомобилей, а также предоставлять услуги по растарке, складированию и хранению пустых контейнеров. Первую очередь терминала планируется открыть в апреле. До конца года она должна принять 70-80 тысяч авто.
Президент группы "Осло Марин" Виталий Архангельский также считает, что рынок все настойчивее приводит компании к необходимости предоставлять как можно более широкий ассортимент услуг. Так, на сегодня "Осло Марин" располагает универсальным морским перегрузочным комплексом "Онега", который обрабатывает грузы типа ro-ro, а также контейнерные и генеральные; для обработки навалочных грузов "Осло Марин" предлагает свой Западный терминал, который также планирует сделать универсальным и разместить на его территории зоны постоянного таможенного контроля; портом "Выборгский" и собственной Выборгской судоходной компанией. Кроме того, благодаря соглашению с портом Засниц группа "Осло Марин" сможет запустить собственную грузовую линию между портами Выборг и Засниц. По новой линии Выборгская судоходная компания будет возить автомобили. Грузы будут идти из Гамбурга на арендованных "Осло Марин" железнодорожных составах до порта Засниц, а оттуда на судах в Выборг. Сам порт "Выборгский" компания рассматривает только как транзитный. Для хранения грузов "Осло Марин" предполагает создать сухие порты.
Между тем очевидно, что собственных усилий частных компаний по грамотному выстраиванию терминально-логистической инфраструктуры недостаточно. Объективные условия сегодня не позволяют наращивать мощности в соответствии с запросами рынка. Например, в планах группы "Осло Марин" открытие собственного причала на территории береговой линии Большой Турухтанной гавани, расширение терминала "Онега", которое предусматривает, в частности, железнодорожное соединение терминала с узлом "Автово", дальнейшее развитие паромной грузовой линии с Засницем, а также ряд других проектов. Однако для реализации этих планов необходимо участие "Росморпорта". Прежде всего это касается модернизации причальных стенок в Выборге, а также углубления подходного фарватера. Сейчас в порт могут заходить суда с максимальной осадкой 6,5 м, а для реализации планов "Осло Марина" нужно как минимум 7,5 м. Впрочем, руководство группы уверено, что уже к 2009 году этого удастся добиться совместными усилиями с федеральными властями. По словам господина Архангельского, становятся ясными и перспективы решения другой насущной проблемы -- срытия Кривой дамбы. Согласно договоренностям с руководством Российских железных дорог, будут построены подъездные пути к Онеге и порту "Выборгский".
КоммерсантЪ (С-Петербург) ; 24.03.2008
На строительство логистических комплексов в России до 2009 года будет потрачено $10 млрд
Самым динамичным сегментом рынка коммерческой недвижимости России по итогам 2007 года признан складской сектор. К нему проявили небывалый интерес девелоперы, иностранные и российские инвесторы.
Эта тенденция, по оценке экспертов, сохранится в ближайшие пару лет. До 2009 года инвесторы намерены вложить в развитие складской недвижимости $10 млрд. Эксперты отмечают, что современные логистические комплексы стали для инвесторов удобным финансовым инструментом.
Однако существующие проблемы - большая стоимость земли и высокие затраты на возведение складов - могут вынудить девелоперов уменьшить объемы строительства.
Расклад инвестиций
Интенсивное развитие столичного региона как главного логистического хаба России выражается в строительстве современных складских комплексов, а также развитии дорожной инфраструктуры.
Общая сумма инвестиций в складской сектор, заявленная инвесторами на два ближайших года, составляет около $10 млрд, сообщает "ИФ-Недвижимость" директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Максим Шакиров.
По его словам, основной поток готовых площадей хлынет на рынок в конце 2008 - начале 2009 года. Основанием для инвестирования в складской сектор Московской области является рост основных экономических показателей: повышение благосостояния населения РФ, бурный рост потребительского рынка, динамичное развитие экономики московского региона, а также улучшение его инфраструктуры, присутствие крупных международных и российских сетевых торговых компаний и операторов, а также существенное превышение спроса над предложением.
Руслан Суворов, директор департамента складской недвижимости компании Praedium объясняет такой интерес к складским объектам тем, что они заведомо несут меньше рисков, так как их параметры более объективны, чем у офисных и торговых центров, где важное значение имеют субъективные факторы, например, престижность.
"Складская недвижимость имеет стабильный доход, договора заключаются уже на 7-10 лет (офисы на более короткие сроки), арендные отношения инвестиционного качества - официальные и юридически чисты. Здесь гораздо меньше инженерных и технических рисков, т.к. объекты проще, эксплуатация у них существенно дешевле, ниже затраты, и в случае смены арендатора - нет издержек на отделку и ремонт. Гораздо проще с землей под склады - нет сложностей связанных с оформлением земли в Москве", - объясняет Р. Суворов.
Эксперты также отмечают активную экспансию профессиональных девелоперов и логистических операторов на региональных рынках.
"Практически все девелоперы, работающие на рынке складских помещений, перешли в 2007 году к активному освоению регионов. Это объясняется интенсивным строительством больших торговых комплексов, выходом ритейлеров на региональный рынок, а также продвижением в регионы крупных логистических структур и естественным дефицитом складских помещений европейского уровня, - говорит руководитель департамента складской и индустриальной недвижимости PENNY LANE REALTY Игорь Казимов. - По нашим оценкам, в 2007 году введено в эксплуатацию более 1 млн. кв.м. по всей России".
Так, реализацией проектов в России занимаются Deutsche Bank, American International Group, Raven Russia, RDI Group "Авалон", EGL Holdings, а также Parkridg, Quinn Group, Giffles, "Евразия Логистик", "РосЕвроДевелопмент" и другие крупные игроки.
Среди основных тенденций 2007 года в сегменте складской недвижимости И. Казимов отмечает превышение спроса над предложением, потребность в инвестиционных вливаниях. "Было заявлено большое количество крупных складских проектов класса А, -говорит эксперт. - При строительстве старались учитывать требования заказчика".
Предложение не успевает за спросом
Общий объем рынка складских помещений Московского региона, по данным Knight Frank, составляет более 8 млн кв.метров, включая объекты класса А, В, С, D.
На долю класса А приходится около 29% (2,5 млн кв.м), на долю класса В - 19% (1,6 млн кв.м). Таким образом, в 2007 году среди качественных площадей, представленных на рынке, наибольшее количество объектов составляют помещения класса А.
По-прежнему сохраняется большая доля складских помещений класса С и D (52% доля) в общем объеме помещений и крупные компании - арендаторы в силу дефицита предложения в сегменте класса А и В не могут их освободить. В тоже время количество высококлассных объектов в Московском регионе постоянно увеличивается, но поглощение площадей в объектах класса А и В происходит задолго до завершения строительства объектов и выхода их на рынок.
По данным Knight Frank, около 74% всех современных складских комплексов находится между МКАД и 1-ой бетонной кольцевой дорогой А-107, располагающейся на расстоянии 25-45 км от МКАД.
Наиболее количество складских площадей сосредоточено в северной части Московского региона, откуда идут основные грузопотоки из Европы, а также на юге области - трасса "Москва - Дон" и подольское направление, откуда идут основные грузоперевозки внутри страны.
В черте города наибольшее количество объектов сосредоточено в Северном, Северо-Восточном и Юго-Восточном округах. Однако стоимость земли в столице не позволяет строить складские объекты.
Среди наиболее интересных проектов введенных в 2007 году специалисты отмечают логистический парк "Крекшино" ("РосЕвроДевелопмент", 25000 кв.метров), МЛП терминал Ленинградский, МЛП Подольск (МЛП, 100000 кв.метров), логистический парк "Белая Дача" (Белая ДачаHines, 30000 кв.метров), Spring Park (Spring Group, 20000 кв.метров) и другие.
На конец прошлого года доля вакантных площадей на рынке составляет 1-3%, свидетельствуют эксперты. Спрос на складские помещения остается стабильно высоким и по-прежнему превышает предложение. По мнению экспертов, в ближайшие несколько лет не стоит ожидать насыщения рынка и удовлетворения существующего спроса даже после реализации ряда крупных складских проектов.
Чаще других площадями интересуются логистические операторы - на их долю, считают эксперты Knight Frank, приходится более 30 % арендуемых площадей класса А и В.
По оценке Colliers International, наибольшей популярностью продолжают пользоваться южное (45% от общего объема спрос) и северное (35%) направления. Спрос на восточное и западное направления составляет 11% и 9% соответственно.
Впрочем, ввиду недостаточного предложения потенциальные арендаторы часто ищут складские площади по всем направлениям (10% от общего объема спроса).
Высоким спросом пользуются складские комплексы, расположенные на расстоянии 15-30 км и 30-45 км от МКАД. Спрос на такие площади составляет 44% и 34% от общего объема соответственно. Около 15% потенциальных арендаторов готовы рассмотреть склады, которые находятся далее 45 км от МКАД. Спрос на склады, расположенные в радиусе 15 км от МКАД, составляет 7%.
В условиях неудовлетворенного спроса и ограниченного объема новых предложений следует ожидать сохранения низкой доли вакантных складских помещений, а также роста спроса на высококачественные логистические услуги и объекты с качественной концепцией.
По мнению консультантов, для наступления баланса спроса и предложения на рынке московского региона требуется ввести еще более 3 млн кв. метров складских площадей. "Потенциала Москвы и области хватит еще на 3-5 лет, дальше будет сильная конкуренция", - считает М. Шакиров.
Особенности национального девелопмента
В течение 2007 года, по данных консультантов, было запланировано завершение строительства объектов в объеме около 2 млн кв.метров. Общий же объем площадей, заявленных к выходу в 2007 - 2008 годах (многофазные проекты), по данным Knight Frank, превышает 3,3 млн кв. метров. Однако уже сейчас некоторые девелоперы не выдерживают заявленных сроков строительства, что еще больше усугубляет ситуацию острого недостатка качественных помещений.
К сожалению, как отмечают игроки рынка, ввести объекты в срок по ряду причин не удается никому - это особенности нашего рынка.
Можно отметить тенденцию по смещению сроков ввода складских объектов: так, например, в проектах МЛП и "Евразии Логистик" сроки смещены на 1-3 мес., а ТЛК "Томилино" весь проект полностью передвинут на полгода, что собственно объясняется входом в проект западного инвестора. Компаниям Capital Parthners, Giffiels, MosCityGroup и некоторым другим по разным причинам пришлось отказаться от планов строительства или заморозить проекты.
По данным Knight Frank, в 2005 году из запланированных 620 тыс. кв. метров было введено 66%, в 2006 из 887, 7 тыс. кв. метров - 57%. В 2007 году из запланированных 2099 тыс. кв. метров складских площадей введено было около 50%.
По прогнозам аналитиков, часть запланированных на 2008 год комплексов также сдвинется по срокам на следующий год, что вкупе с ростом затрат на земельные участки, подключением к необходимой инфраструктуре и строительством приведет к дальнейшему увеличению арендных ставок.
М. Шакиров считает, что из 100% заявленных объектов на рынок выйдут только 30%. Эта тенденция, подчеркивает собеседник "ИФ-Недвижимость", характерна как для Москвы и Подмосковья, так и для Санкт-Петербурга, Ленинградской области. "У крупных компаний есть опыт, и они смогут реализовать заявленные площади, новые же проекты в стадии "земля", которые будут заявляться и дальше, скорее всего, не будут реализованы", - прогнозирует М. Шакиров.
Что почем
На рынке складской недвижимости наблюдается стабилизация уровня арендных ставок. Так, годовые ставки аренды для складских комплексов класса А составляют $115-140 за кв. метр, для складских комплексов класса В - $100-125 за кв. метр (без учета НДС, операционных расходов и коммунальных платежей).
При этом ставки аренды в московском регионе остаются одними из самых высоких в Европе. Операционные расходы для складов класса А выросли за год с $30 до $35-43 за кв. метр и даже выше. Такой рост связан, прежде всего, с тем, что изменился размер налога на имущество.
По данным Colliers, цены продажи складских комплексов класса А находятся в диапазоне $950-1250/кв. м, класса В - $800-1100/кв. м.
Согласно прогнозам Knight Frank, на рынке не ожидается значительного роста арендных ставок в течение ближайших 2-х лет. Возможен небольшой рост в пределах 4,9%, связанный главным образом с растущими затратами на строительство.
Всего с начала 2007 года рост цен на цемент составил более 100%, повышение на основные строительные материалы в целом составило 30%.
Себестоимость строительства увеличивается, а это означает, что в 2008 году ставки triple-net будут расти примерно на 10%, прогнозирует М.Шакиров.
Проблемные места
По мнению некоторых игроков рынка, темпы роста арендных ставок на складские помещения ниже, чем в офисной и торговой недвижимости, и не поспевают стоимостью строительства, земли, зарплат сотрудников терминалов и т.д.
Сейчас себестоимость строительства составляет более $1000 за кв. метр против $800 в 2006 году, а недисконтируемый срок окупаемости составляет 8 лет против 6 в том же 2006-м. Этим обуславливается рост арендных ставок и операционных расходов, считают аналитики.
Рынок складской недвижимости довольно сильно изменился за прошедший год - девелоперская доходность в 2007 году снизилась и составляет в среднем 9%. По мере насыщения рынка ставки приближаются к европейскому уровню, однако остаются выше, чем в офисном и торговом секторе.
В связи с этим в этом году многие задумались о целесообразности строительства складов. По мнению некоторых аналитиков, большая стоимость земли и высокие затраты на строительство могут вынудить девелоперов уменьшить объемы строительства. Учитывая постоянный устойчивый рост стоимости земли и показатель доходности складского бизнеса, строительство логистических терминалов может стать невыгодным, отмечает М.Шакиров.
Также в последние 2-2,5 года существует проблема с выбором подходящего земельного участка, особенно в московском регионе. Ведь к обустройству складов предъявляются специальные требования: участки земли промышленного назначения; большие площади участка, низкая загруженность трассы, удобные подъездные пути; наличие развитой инфраструктуры и коммуникаций.
Но выход есть - сейчас много земель сельхозназначения, которыми владеют крупные собственники, меняют назначение. Но это довольно затратный процесс, а при низких ставках аренды, росте цен на землю и понижении доходности девелоперского бизнеса в данном сегменте, встает вопрос об экономической целесообразности затеи.
Тенденции и прогнозы на 2008 год
Эксперты единодушно отмечают основные тенденции на рынке складской недвижимости в 2007 году: активная экспансия профессиональных девелоперов и логистических операторов на региональных рынках; увеличение себестоимости строительства; стоимости операционных услуг; заработной платы складских работников; рост спроса на профессиональные логистические услуги. Они указывают, что рынок переориентировался с создания складов класса В на логистические комплексы класса А, появилось предложение помещений в субаренду.
Кроме того, отмечается обострение конкуренции на южном направлении Московской области. На рынке также отмечается увеличение сроков аренды (до 20 лет), заинтересованность в качественных арендаторах. Многие из этих трендов продолжат свое развитие и в 2008 году. Основными тенденциями следующего года, считают в PENNY LANE REALTY, станут усиление активности западных инвесторов на рынке складских помещений и продолжение освоения регионов. Потенциала Москвы и области хватит на 3-5 лет и далее будет сильная конкуренция, потенциал же регионального рынка велик и его хватит как минимум на десять лет, отмечает Шакиров.
По прогнозам, активное развитие инфраструктуры дальнего Подмосковья заинтересует девелоперов в строительстве логистических терминалов на транспортных развязках у ЦКАД.
В условиях неудовлетворенного спроса и ограниченного нового предложения следует ожидать сохранения низкой доли вакантных складских помещений и рост спроса на высококачественные логистические услуги. С другой стороны, потенциальные арендаторы становятся более требовательными и выбирают объекты с качественной концепцией.
Все это будет проходить на фоне минимальной девелоперской доходности. Этот тренд, который мешает дальнейшей реализации проектов, считают игроки рынка.
Основные складские объекты, запланированные к вводу в 2008 году, по данным Colliers International, являются логистический парк "Крекшино" ("РосЕвроДевелопмент", 2 фаза - 47000 кв.метров, 3 фаза - 44000 кв. метров), МЛП Томилино (МЛП, 2 фаза 80000 кв.метров), ТЛК Томилино (ТЛК Томилино, 135000 кв. метров), Индустриальный парк "Истра" ("Эспро Девелопмент", 2 фаза - 45724 кв. метров, 3 фаза 45076 кв. метров), Индустриальный парк "Южные ворота" (Giffels, 1 фаза - 60000 кв.метров), Кулон "Восточный" ("Эспро-Девелопмент", 1 фаза, 281027 кв. метров), Логистический парк "Дмитров" (Ghelamco, 1 фаза - 60000 кв.метров, 2 фаза - 60000 кв. метров), Логистический парк "Северное Домодедово" ("Евразия Логистик", 3 фаза - 281027 кв. метров), ПНК Чехово (ПНК, 1 фаза - 115000 кв. метров).
Коммерческая Недвижимость; 21.03.08
Дальневосточная железная дорога в 2008 г. планирует освоить в регионах округа 21,8 млрд рублей
В соответствии с инвестиционной программой Дальневосточной железной дороги на 2008 год планируемый объем инвестиций в регионы Дальнего Востока составляет 21,872 млрд рублей. Как 21 марта сообщили корреспонденту ИА REGNUM в службе по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги, об этом шла речь на встрече железнодорожного руководства с представителями администраций регионов округа.
Дальневосточная железная дорога взаимодействует с администрациями Хабаровского и Приморского краев, Амурской области и Еврейской АО, Республики Саха (Якутия) в решении вопросов организации пригородных пассажирских перевозок, при выполнении инвестиционных проектов в пределах полигона дороги, в организации мероприятий по снижению убыточности малоинтенсивных железнодорожных линий, уменьшению дебиторской задолженности районных администраций субъектов Российской Федерации и муниципальных предприятий перед дорогой за коммунальные услуги и т.д.
"Мы работаем на одну общую задачу - это обеспечение транспортного обслуживания населения и организаций региона на должном уровне. На этой основе сохраняется социальная стабильность общества в целом, - отметил в своем выступлении заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по экономике и финансам Владимир Рубан. - Анализируя свою работу за прошедший год, мы видим, что необходимо обсуждать круг вопросов по дальнейшему наращиванию объемов перевозок, увеличение которых положительно повлияет на рост валового регионального продукта и ведет к удовлетворению потребности населения и предприятий в услугах железнодорожного транспорта".
В соответствии с инвестиционным планом Приморскому краю выделяется 8,372 млрд рублей. Основными направлениями сотрудничества с администрацией края являются создание транспортно-логистического центра, реализация мероприятий, обеспечивающих увеличение пропускной способности участков Барановский - Хасан и разъезд Хмыловский - станция Находка, развитие мощностей станции Находка-Восточная и Хасан.
По Хабаровскому краю инвестиционной программой на 2008 год предусмотрено освоение 8,916 млрд рублей. Сотрудничество в реализации Федеральных целевых программ "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года", "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" продолжается в проектах реконструкции мостового перехода через р. Амур у Хабаровска и развития производственных мощностей Ванинско-Совгаванского транспортного узла за счет усиления пропускных, провозных и перерабатывающих способностей участка Комсомольск - Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля.
По Еврейской автономной области инвестиционной программой на 2008 год предусмотрено 2,037 млрд рублей, которые направляются на реконструкцию Лагар-Аульского и Облученского тоннелей.
По Амурской области инвестиционной программой на 2008 год предусмотрено 2,547 млрд рублей. В рамках реализации "Стратегической Программы развития БАМа до 2020 года" планируется восстановление ряда разъездов. Это позволит увеличить пропускные способности участков в связи с прогнозируемым ростом грузоперевозок, связанным с перспективным освоением месторождений природных ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока.
regnum.ru 21.03.08
«Евразия логистик» построит еще один логистический парк в Екатеринбурге
Складская недвижимость класса А в Екатеринбурге пополнится еще одним логистическим парком. Компания «Евразия логистик» заявила о намерении ввести второй объект на территории Среднего Урала.
По словам коммерческого директора компании Сергея Верещагина, на данный момент идет выбор земельного участка. Планируемая площадь парка – от 300 до 500 тысяч квадратных метров. Объект «Евразии логистик» разместится в непосредственной близости от торгового узла на Ново-Московском тракте. Сроки ввода объекта представители компании оглашать не стали.
Напомним, что на данный момент из трех заявленных очередей первого на Урале логистического парка Green Gate в Верхней Пышме запущена только первая – площадью около 85 тысяч кв. метров. Ввод второй и третьей фазы намечен на второй и четвертый квартал этого года соответственно.
«Сейчас на рынке Екатеринбурга наблюдается определенный дефицит складов класса А и В. Если площадки и имеются, то довольно незначительные по площади. И для арендатора очень проблематично найти склад площадью более 1,5 тысячи квадратных метров», – отметил г-н Верещагин.
justmedia.ru 21.03.08
СГ РАСО застраховала грузоперевозки "Паркет-Холла"
Страховая Группа РАСО застраховала грузоперевозки "Паркет-Холла". Об этом говорится в сообщении компании, поступившем в редакцию ИА "РосФинКом" 19 марта.
Согласно заключенному договору, страхование грузов "Паркет-Холла" осуществляется на условиях "с ответственностью за все риски". Страхование осуществляется на базе Генерального полиса страхования.
Грузоперевозки дорогостоящей продукции "Паркет-Холла" (паркет, массив, модульный и художественный паркет и т.п.) требуют обеспечения максимального уровня безопасности и соответствующих условий транспортировки.
РосФинКом; 20.03.08
Логистический центр стоимостью $150 млн будет построен в Воронежской области
Светлана Мячкова,
директор ООО Логистический центр «Forward»: «Сократив затраты по логистике на один процент, можно уменьшить стоимость перевозимого товара на 10 процентов»
Сегодня так много говорится о развитии и поддержке малого бизнеса, что только у ленивого не возникает желания все бросить и, наконец, заняться своим делом, начать работать на себя. Не у каждого хватит на это смелости, да и отсутствие определенного набора знаний зачастую останавливает. Но если вы все же почувствовали в себе силы и решили заняться торговлей, например, выйти на мировой рынок и что-нибудь там купить или продать, что вы сделаете в первую очередь? Конечно, зарегистрируете своё предприятие, откроете расчетный и валютный счета. А что дальше? О том, как и из чего складывается внешнеэкономическая деятельность предприятий, корреспондент Chel.ru поговорил с директором ООО Логистический центр «Forward» Светланой Мячковой.
– Светлана Владимировна, в чем заключаются особенности торговых отношений с другими государствами? Чем они отличаются от деятельности внутри страны?
– Прежде всего, найти партнера за границей гораздо труднее, чем в пределах своей страны. Для того чтобы определиться, с какой страной и каким товаром или услугой вы хотели бы работать, необходимо провести маркетинговые исследования.
После того как определятся партнеры и будут обсуждены условия сделки, непременно встает вопрос транспортировки груза. Если в пределах одной страны его доставить несложно, то при международной перевозке неизменно встанет вопрос соблюдения законодательства той страны, в которой находится партнер, и, конечно, оформления документации на провоз груза через границу.
Сейчас, например, очень востребовано казахстанское направление. Предприниматели из Казахстана приезжают в Челябинск, находят компанию, предлагающую нужный им товар. Далее встает вопрос экспорта – выбранный товар нужно оформить в налоговой, на таможне и, наконец, доставить до места.
– С какими проблемами обычно сталкиваются предприниматели, осуществляя доставку груза через границу самостоятельно?
– Для того чтобы провезти груз, нужно быть очень грамотным человеком. Прежде всего, необходимо хорошо знать налоговое и таможенное законодательства. Знать, как оформить документы на ввоз и вывоз товаров. На некоторые группы товаров нужно получать разрешения из Министерства обороны, Роспотребнадзора. То есть для каждого органа придется сформировать особый пакет документов, после рассмотрения которого вам или разрешат вывезти товар, или не разрешат.
Продавцу обычно эти проблемы не нужны – у него есть свои потребители внутри страны. Для того чтобы оправить товар в Казахстан, ему нужно будет регистрироваться в таможне, готовить сертификаты, необходимые для отправки на экспорт. Это большой объем работы и солидные средства. Многие этим просто не хотят заниматься.
Кроме того, предпринимателю придется заключать массу договоров со складами, перевозчиками, продавцами. В одной сделке обычно участвует до десяти контрагентов.
– Что же делать, если своих знаний не хватает и зарубежный партнер помогать отказывается?
– Придется либо держать в штате отдел по внешнеэкономической деятельности (ВЭД), либо обратиться к профессиональным логистам. Опять же, чтобы вырастить квалифицированного специалиста по ВЭД, придется потратить много времени и средств, пока он наработает нужные связи и контакты, освоит все тонкости оформления документации.
– А что вы можете предложить предпринимателю и какие проблемы поможете решить?
– Наш логистический центр предлагает комплексное обслуживание международных сделок. Мы являемся той компанией, которая может осуществить доставку «от двери до двери». На каждое направление мы разрабатываем несколько схем доставки, и заказчик сам выбирает, каким путем и транспортом груз попадет на место. Кроме того, мы можем осуществить всю сделку полностью. То есть заказчик, обратившись к нам, может предоставить перечень фирм, с которыми хотел бы сотрудничать, и товаров, которые ему необходимо доставить. В этом случае сделка полностью ложится на нас. Наши сотрудники закупают товар или несколько видов товаров (это уже будут сборные грузы), грузят их в автомобиль, оформляют необходимую документацию на ввоз и вывоз товаров и без проблем с таможней доставляют его до места.
Опять же, привезти можно все, но можно привезти дорого, а можно дешево. Можно переплатить, и товар где-то простоит, предпринимателю придется оплачивать сверхнормативные простои, а можно привезти вовремя и недорого. Мы позиционируем себя как логистический центр
, а целью логистики является снижение издержек клиента путем нахождения оптимальных логистических решений, поэтому стараемся доставить товар качественно, в нужные сроки и максимально снизив затраты на перевозку.
Мы индивидуально подходим к каждому клиенту, ведь в нашем деле не бывает одинаковых клиентов и общих подходов, поэтому мы всегда на стороне их интересов. Для них мы являемся отделом ВЭД, всегда действуем по согласованию с руководством предприятия и отчитываемся перед ним. Но при этом затраты по содержанию целого отдела не ложатся на плечи предприятия. Важно и то, что мы, предоставляя услуги, гарантируем заказчику конфиденциальность и неукоснительно соблюдаем коммерческую тайну. Ну и наконец, мы всегда отвечаем за взятые на себя обязательства и законность операций, которые проводятся с соблюдением всех требований действующего законодательства стран, участвующих в сделке.
– Светлана Владимировна, действительно с помощью грамотной логистики можно значительно сократить стоимость товаров?
– Я могу сказать, что, сократив затраты на перевозку на один процент, стоимость продукции удешевляется на 10 процентов. Таким образом, при хорошей логистике стоимость товаров реально сократить на 15-20 процентов.
– А в нашем городе много хороших логистов, и вообще как давно начало развиваться это направление на рынке?
– В Челябинске оно существует всего несколько лет, несмотря на то что наш город мог бы стать «перевалочным» пунктом, особенно если вспомнить о Великом шелковом пути. Когда я училась в институте по специальности «Организация перевозок. Логистика», преподаватели говорили, что профессиональные логисты на рынке только стали появляться. По окончании вуза, начав искать работу, я столкнулась с тем, что понятие логистика вообще подменялось грузоперевозками, складами. Хотя логист должен участвовать в сделке с начала и до конца. В этом случае через него идут все документы, и ситуацию можно держать под контролем. Это позволяет ликвидировать ошибки еще на этапе их появления. Активно логистика начала развиваться только последние три года. Специалисты стали понимать, что прибыль складывается из того, на сколько ты сократишь все сопутствующие затраты по доставке товара. Вся расходная статья легла на логистику. Чем хитрее, мудрее и быстрее специалист провернет сделку, тем больше прибыли и конкурентных преимуществ он получит.
Сегодня начинают появляться специалисты, накапливается опыт. На инженеров по грузоперевозкам стали возлагать больше обязанностей, связанных с оформлением документации, разработкой конкурентных схем доставки.
– Какие наиболее проблемные вопросы встают перед региональными логистами?
– Основная проблема – это дефицит складских помещений, все остальное решаемо. Если верить статистике, грузопоток через Челябинск только за прошлый год увеличился на 40 процентов.
– А какие направления сегодня наиболее востребованы?
– Экспорт в Казахстан и импорт из Китая. Казахстан – потому что он находится близко, Китай – потому что там все дешево. Сейчас мы активно работаем с Китаем, где способны закупать высокотехнологичное оборудование, ну и конечно, с Европой и странами СНГ. Выстроены отношения с Казахстаном – сегодня это одно из самых востребованных направлений для челябинских компаний. На данный момент оно является для нас приоритетным. Уже в ближайшее время мы планируем осуществлять экспорт в Казахстан сборных грузов (мелких партий отправок) два раза в неделю.
– Я слышала, что при сделках с китайцами зачастую возникает множество проблем с оформлением документов и сохранностью груза?
– Да, это так. Но когда мы работаем с китайскими поставщиками, то даем им все инструкции по оформлению документов, выставляем им четкие требования, проверяем контракт, поэтому проблем обычно не возникает. Что же касается сохранности груза– ни один предприниматель не повезет груз на такое большое расстояние без страхования. В случае, если есть претензии по качеству или другим вопросам, документы направляются в страховую компанию, и выгодоприобретатель получает компенсацию. Естественно, всем своим клиентам мы помогаем решить подобные вопросы.
– Какие клиенты чаще обращаются к вам, местные или иногородние?
– Челябинцы еще по старинке считают, что раз они находятся на месте, им проще самим съездить и все узнать. При этом они не просчитывают многие моменты – экономят не на том. Потом эта экономия выливается в дополнительные расходы за простои, повторное оформление документов и так далее. Если бы они сравнили стоимость наших услуг и своих затрат, то поняли бы, что разница получается существенная, а если к этому прибавить сэкономленные силы, то вопроса доставлять самим или доверить опытным специалистам у них бы уже никогда не возникало.
Получить дополнительную информацию об услугах логистического центра «Форвард» можно по телефонам в Челябинске: 8 (351) 239-82-48, 8-912-777-60-60.
Светлана ТАЛИПОВА, специально для CHEL.ru; 19.03.08
Таможенный союз: или – или
Поскольку ключевой темой во взаимоотношениях России и Украины является вопрос оценки вероятных плюсов интеграционных процессов, необходимо провести расчеты по межотраслевым балансам и оценить прогнозы экономических показателей наших государств при разных интеграционных сценариях.
Позиция Украины является основной для Таможенного союза, потому что именно ее участие или неучастие дает львиную долю возможного интеграционного эффекта.
Ясно, что именно между Россией и Украиной существуют самые тесные кооперационные связи предприятий, причем наибольшее развитие получила кооперация в сфере машиностроения, в сфере производства высокотехнологической продукции. Вот, скажем, во взаимоотношениях России с Казахстаном кооперационные связи весьма незначительны, и эти страны главным образом выступают как конкуренты-экспортеры сырья. С Украиной же сложилась достаточно последовательная взаимодополняемость экономик, мы вместе производим значительную часть товаров с высокой добавленной стоимостью. И наши конкурентные преимущества легко дополняют друг друга.
Расчеты по межотраслевому балансу показывают, что в случае, если Украина является участником Таможенного союза или единого экономического пространства (то есть — у нас нет таможенных границ, мы не взимаем таможенные пошлины, у нас единая схема ценообразования на газ, на тепло, электроэнергию), то темпы экономического роста на Украине увеличиваются в два раза. Для России темпы экономического роста увеличиваются в полтора раза. Замечу, что в цене украинских машиностроительных изделий доля российской комплектации составляет от 30 до 80%, и следовательно, экономический рост на Украине оказывает мощный положительный эффект и на рост российской экономики.
Если говорить об абсолютных цифрах, то по нашим оценкам, общий прирост валового внутреннего продукта Украины в расчете на 2015 год за счет интеграции может составить 17%, то есть Украина будет иметь ВВП на 17% больше, чем, находясь вне Таможенного союза, при сохранении нынешних отношений. Для России эффект в процентном отношении к ВВП несколько меньше.
В то же время Россия при участии Украины в Таможенном союзе и в едином экономическом пространстве, конечно, понесет некоторые потери в виде упущенной выгоды — в связи с тем, что не будет в этом случае, во-первых, взимать экспортную пошлину на газ и на нефть, и, во-вторых, не будет дискриминировать украинских потребителей по сравнению с российскими в части доступа к энергоресурсам, месторождениям полезных ископаемых. Однако расчеты показывают, что потери российского бюджета от прекращения ограничений по экспорту нефти и газа на Украину с лихвой, а именно — в десятки раз, компенсируются общим ростом экономической активности.
Необходимо заметить, что эти расчеты сделаны по отношению к инерционной траектории. То есть они предполагают, что у нас сохраняются отношения двусторонней свободной торговли с изъятиями. Проблема в том, что после формирования Таможенного союза соглашение о свободной торговле между Россией и Украиной, несомненно, будет пересмотрено по той простой причине, что Россия перестанет быть субъектом переговорного процесса. Субъектом переговоров становится Таможенный союз в целом. Поэтому вопрос о пересмотре соглашения о свободной торговле, несомненно, встанет.
Важно также оценить вероятные последствия в случае, если наши стороны не договорятся.
Украина окажется за пределами отношений свободной торговли с Россией. Это будет означать, что в силу общего принципа недискриминации партнеров — а у России в этом случае будет одинаковый торговый режим с Украиной и с Европейским Союзом — она не сможет Украине предлагать никакие товары, включая энергоносители, по ценам ниже цены экспорта тех же товаров в Европейский Союз. Если же предположить, что Украине придется получать газ по европейской цене, нетрудно посчитать, что в этом случае за зоной рентабельности, то есть в убытке, окажутся отрасли украинской экономики, которые сегодня генерируют максимальную прибыль, являются локомотивами экономического роста на Украине. Это, прежде всего, металлургический, химико-металлургический комплекс, машиностроение, металлообработка — поскольку они являются очень энергоемкими. Эти отрасли по реально сложившимся техническим условиям, то есть, имея изношенное оборудование, устаревшие фонды, конечно, не смогут выдержать конкуренцию с Европейским Союзом и с другими странами в случае, если придется платить за энергию по европейской цене.
Вызванное ростом цен на энергоносители увеличение расходов по импорту очевидно вызовет ухудшение платежного баланса по украинскому экспорту примерно в два раза, по импорту — в полтора раза. Простые расчеты показывают, что в этом случае не избежать девальвации гривны. Нижняя граница — в полтора раза, верхняя — в два. И за импорт придется, соответственно, населению платить в полтора — два раза больше. Наряду с несомненным ростом цен, тарифов на коммунальные услуги, все это повлечет ухудшение уровня жизни на Украине тоже примерно в полтора раза.
То есть для Украины цена вопроса выглядит по этим расчетам достаточно понятно. В Таможенном союзе — увеличение темпов роста в два раза, вне зоны Таможенного союза — падение уровня жизни в два раза. Надо понимать, что нынешнее промежуточное состояние сохранить долго не удастся.
Таможенный союз начнет функционировать с 2011 года в полном объеме. Тогда и наступит момент «или — или». Какое именно «или» — Украине предстоит решить.
МиК; 20.03.08
Каждому ликеро-водочному заводу – логистический центр
"Бутурлиновский" ликероводочный завод планирует построить логистический центр класса "А" на пересечении Саратовской трассы и трассы М4, сообщает директор по развитию завода Евгения Князева.
Предположительно строительство комплекса начнется в 2009г. Площадь участка, на котором будет расположен центр, составит 50 га, площадь самого центра - 200 тыс. кв. м. Срок строительства составит 1 год.
VCH.RU; 20.03.08
В Красноярске построят логистический центр
На базе одного из крупнейших российских производителей двигателей для ракетоносителей и космических систем ФГУП «Красноярский машиностроительный завод» («Красмаш») будет построен логистический центр. Площадь объекта составит 20 га.
Он будет оснащен автоматизированными складами, поисковыми системами. Логистическая система решит проблему транспортировки, хранения и распределения внутренних грузопотоков, что позволит оптимизировать производственные процессы, считают на предприятии.
По оценке экспертов, затраты на реализацию этого проекта составят до $70 млн. Часть затрат с государственным предприятием могут разделить местные предприниматели. По мнению наблюдателей, новые помещения завода будут использоваться не только для внутренних целей, но и будут открыты для бизнеса.
По информации пресс–службы ФГУП «Красмаш», строительство логистического центра на базе завода начнется до конца текущего года.
Fis.ru; 20.03.08
Компания «DHL» открывает в Мурманске первый офис
Он будет располагаться в областном центре на улице Буркова, дом № 21. «DHL» является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений. Сеть «DHL» охватывает более 220 стран и территорий мира. Штат компании по всему миру насчитывает более 170 000 сотрудников. Штаб-квартира DHL расположена в Брюсселе, в Бельгии. Основным акционером DHL является «Deutsche Post World Net».
«DHL» вышла на российский рынок в 1984 году, и за это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась почти на 500 населенных пунктов по всей федерации. Сегодня компания имеет более 100 собственных и агентских офисов. Российское отделение «DHL» насчитывает более 1000 сотрудников. Транспортный парк составляет 300 единиц.
Анна Федосеева, специалист по маркетинговым коммуникациям компании «DHL Express», рассказала редакции MBNEWS, что компания намерена провести презентацию открывшегося офиса. Она запланирована на 6 апреля и пройдет в одном из залов отеля «Полярные Зори». Планируется, что в ходе презентации представители СМИ смогут не только познакомиться с деятельность компании, начавшей осваивать рынок нашего региона, но и побывать с экскурсией в офисе компании и увидеть работу различных его отделов.
MBNews; 20.03.08
Транспорт и логистика Узбекистана: препятствия развитию и пути их преодоления
18 марта в конференц-зале гостиницы "Пойтахт" состоялся бизнес-форум Экспертного совета по отраслевому развитию "Транспорт и логистика Узбекистана: препятствия развитию и пути их преодоления".
Мероприятие было организовано Торгово-промышленной палатой Республики Узбекистан при поддержке проекта "Бизнес-форум Узбекистана" и частной консалтинговой компанией "CentralAsiaConsultingGroup".
С точки зрения транспортных коммуникаций Узбекистан находится не в самом благоприятном положении. До ближайшего морского порта грузам из Узбекистана необходимо преодолевать как минимум границы двух государств. Но вместе с тем, страна находится в центре Азии, что создает благоприятные условия для использования возможностей международного транзита и широкого участия в международных системах транспортных коммуникаций.
Такой подход выгоден и для национальных компаний, так как благоприятствует выстраиванию ими более широких корпоративных логистических систем. В связи с этим, в Узбекистане наиболее благоприятно развивать возможности автоперевозок и механизм предоставления логистических услуг как местным, так и иностранным предприятиям.
Реализация этой задачи предусматривает, прежде всего, проведение детального анализа существующих барьеров и ограничений для конкурентоспособности отечественных предприятий, предоставляющих услуги транспортного экспедирования и логистики, путей взаимодействия между частным сектором и профилирующими государственными органами для оказания всемерного содействия развитию этой отрасли Узбекистана.
В связи с этим проведен бизнес-форум с участием представителей государственных органов, частных компаний, работающих в сфере транспортного экспедирования и логистики и экспертного сообщества для обсуждения вопросов, связанных с текущим состоянием и перспективами развития транспортной и логистической отрасли в Узбекистане.
В целях всестороннего обсуждения актуальных вопросов в сфере развития транспортной и логистической отрасли сотрудником Министерства внешних экономических связей, инвестиций и торговли была проведена презентация "Транспортный потенциал Узбекистана: вызовы и перспективы", а представителем частной компании "CentralAsiaConsultingGroup" презентация "Транспортный бизнес – практика и проблемы частного бизнеса".
В ходе бизнес-форума участники обменялись мнениями и представили конкретные рекомендации по вопросам развития отрасли. Полученные результаты данного мероприятия позволят как государственным структурам, так и частному сектору консолидировать дальнейшие усилия в развитии сферы транспорта и логистики страны.
В конце мероприятия прошли активные дискуссии, где были обсуждены вопросы складирования, дефицит людских ресурсов, обслуживание коммерческими банками, то есть вопрос конвертации, взаиморасчеты с зарубежными партнерами, а также рассмотрены вопросы таможенного регулирования, налогообложения и др.
UzReport; 20.03.08
Компания i2 СНГ подвела пятилетние итоги
i2 СНГ, первая специализированная компания в области SCM-решений на территории России и стран СНГ, провела пресс-конференцию, посвященную итогам 5-летней деятельности на рынке.
На пресс-конференции выступили генеральный директор i2 СНГ Игорь Карпачев, управляющий партнер, директор по консалтингу i2 СНГ Сергей Карминский и глава официального представительства компании Infor Global Solutions в России Дмитрий Мартынов.
Открывая пресс-конференцию, Игорь Карпачев рассказал о пути, пройденном компанией за 5 лет, о первых успехах, клиентах, о том, как нарабатывалась уникальная экспертиза.
Пять лет назад немногие российские предприятия задумывались об управлении цепочками поставок. Молодая команда специалистов i2 СНГ, располагая опытом работы в международных консалтинговых проектах компаний Big 4 и поддержкой иностранных партнеров, начала формирование рынка Supply Chain Management на основе международных стандартов управления и понимания российской специфики. Смелый и инновационный подход вскоре дал свои результаты.
В первые годы работы i2 СНГ успешно применила опыт своего стратегического партнера i2 Technologies на проектах по оптимизации SCM процессов для крупнейших российских предприятий, таких как «Русал», «Северсталь», «Мечел», «Пятерочка» (Х5 Group). В ходе проектов формировалась экспертиза, детально прорабатывались технологические решения, учитывающие специфику производственных, логистических и сбытовых процессов российских предприятий.
За два года работы на рынке i2 СНГ сформировала клиентскую базу и вышла на безубыточный уровень. В последующий период с 2005 по 2007 гг. темпы роста компании составляли в среднем 30% в год.
Сегодня i2 СНГ сохраняет статус единственной специализированной компании в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ. Продукты i2 Technologies в практике i2 СНГ занимают приоритетное положение. Они ориентированы на решение стратегических задач предприятий в сфере SCM, гибко интегрируются с корпоративными ERP системами и работают в существующих ИТ-инфраструктурах компаний, сохраняя сделанные ранее инвестиции.
Сегодня i2 СНГ предлагает предприятиям новые решения для оптимизации всех участков производственно-сбытовых цепочек, проводит обучение партнеров в регионах, выступает с докладами на представительных форумах и конференциях, сотрудничает с учебными заведениями, публикует аналитические и образовательные статьи.
Для более полного предоставления российским компаниям SCM экспертизы по всем участкам управления цепочками поставок i2 СНГ расширила портфель лучших мировых SCM поставщиков. Компания сотрудничает и внедряет решения таких компаний как: Infor Global Solutions, Supply Chain Consultants, Aldata и RiverLogic, Made4Net и ряда других. В своей работе i2 CНГ опирается на опыт SCM экспертов из США, Великобритании, Франции, Германии, Голландии и Австралии.
В завершении вступления Игорь Карпачев остановился на особенностях сегодняшнего SCM рынка России, особо отметив WMS решения, направленные на оптимизацию работы складов и распределительных центров. Данный сегмент рынка динамично развивается и демонстрирует признаки зрелости. i2 СНГ реализовала более 50 проектов на предприятиях розничной торговли, у дистрибьюторов и 3PL-операторов.
Сергей Карминский рассказал о реализованных и реализуемых проектах. За годы работы клиентами i2 СНГ стали ведущие в своих отраслях компании: «Балтика», SubMiller, JTI, СУЭК, ОМК, «Северсталь», «Мечел», BAT, Pernod Ricard Rouss, «Монетка», «Слата», концерн «Калина», «Митлэнд», Почта России, X5 Retail Group, группа компаний «Виктория», «Аптечная сеть «36.6», «Евросеть», МИР, Tablogix, СЛК и многие другие.
На верхнем уровне оптимизации SCM задач предприятий i2 СНГ занимается вопросами стратегического планирования бизнеса. Успешная SCM стратегия позволяет компаниям оптимизировать инвестиции в свои производственно-логистические структуры, а также строить модели максимизации синергии при слияниях и поглощениях.
Интересной задачей является повышение точности прогнозов сбыта, планирование вывода на рынок новых продуктов и внедрение методов активного управления спросом на продукцию через ценообразование и планирование маркетинговых акций. Для решения этих задач крайне важно задействовать полный комплекс мероприятий, включающий программное обеспечение и современные статистические методы, внедрение процесса консенсусного формирования прогноза, построение единых каталогов продукции.
Сергей отметил весомый экономический эффект, приносимый производственно-экономическим планированием при жестком следовании единой целевой функции предприятия взамен реализации интересов отдельных его подразделений. Единое планирование способствует более эффективному разрешению трудовых конфликтов и продуктивному взаимодействию подразделений компании, а также объективной оценке их деятельности.
От задач по планированию цепочек поставок г-н Карминский перешел к особенностям исполнения этих планов. Он рассказал о конкурентных преимуществах, приносимых внедрением замкнутого цикла планирования и исполнения планов, о возможностях более оперативного и адекватного реагирования на изменение внешних и внутренних факторов.
Сергей уделил внимание индустриальным шаблонам, направленным на унификацию бизнес-процессов определенных отраслевых предприятий. На базе передовых мировых практик, опыта собственных проектов и пожеланий существующих заказчиков в i2 СНГ были созданы шаблоны складской логистики для 3PL-операторов и розничных сетей. На примере реальных проектов были рассмотрены возможности по ускорению и повышению качества внедрения за счет применения этих наработок. Были рассмотрены возможности и подходы к оптимизации складской деятельности, позволяющие повысить точность и производительность складских операций.
Пример успешного сотрудничества i2 СНГ c международным партнером был освещен в выступлении Дмитрия Мартынова, представителя Infor Business Solutions в России.
Г-н Мартынов отметил, что российский рынок по-прежнему продолжает удерживать 1-е место по объему продаж новых проектов в области управления цепочками поставок в регионе EMEA (Европа, Ближний Восток, Африка). На прошедшей недавно партнерской конференции Infor в Барселоне компания i2 СНГ была признана крупнейшим партнером Infor в этом регионе и стала единственной российской компанией, получившей награду за привлечение наибольшего количества новых заказчиков.
Компания i2 СНГ выводит на рынок России и стран СНГ новые решения Infor в дополнение к уже известному и широко себя зарекомендовавшему продукту Infor WMS (EXceed WMS). Например, решение по управлению транспортной логистикой Infor TMS, по управлению поставщиками Infor Supply WEB и оптимизации производственного планирования Infor AS (Advanced Scheduling).
В 2007 году компания i2 СНГ представила последнюю версию Infor WMS 9.0. Этот продукт сочетает в себе многолетние функциональные наработки компании Infor в области управления складскими комплексами и современную технологическую платформу.
В завершении своего выступления г-н Мартынов пригласил журналистов в отель «Балчуг Кемпински», где 22 апреля 2008 года пройдет крупнейшее в России и СНГ мероприятие компании Infor “Inforum Russia 2008”. На Форуме выступят руководители Infor и представители партнеров с решениями по различным функциональным направлениям.
Металлоснабжение и сбыт; 20.03.08
Компании Smart Logistic Group и Pepsi Bottling Group подписали контракт на оказание складских и транспортных услуг
В канун международного женского дня, 7 марта, между компанией Pepsi Bottling Group и российским сетевым оператором Smart Logistic Group был подписан контракт на оказание складских и транспортных услуг.
Хранение и дистрибуция товаров Pepsi Bottling Group будет осуществляться на площадях логистического центра класса «А» SLG-Домодедово общей площадью 82 000 м2. Планируемые объемы оборота склада, по оценкам на сегодняшний день, могут составить до 1000 паллет ежедневно. Общая площадь, отведенная под товары Pepsi Bottling Group составляет около 20 000 м2.
Pepsi Bottling Group – компания, которая занимает лидирующие позиции на рынке безалкогольных напитков. На сегодняшний день существуют 5 заводов-производителей продукции компании на территории России в таких городах, как Москва, Санкт-Петербург, Самара и Екатеринбург. Среди продукции компании Pepsi Bottling Group такие узнаваемые бренды, как PEPSI, 7UP, Mirinda, Lipton, Aqua Minerale и многие другие, и с каждым годом ассортимент продукции компании увеличивается и становится разнообразнее.
«Smart Logistic Group» – одна из крупнейших в России компаний, предоставляющих логистические и таможенные услуги. Цель проекта — создание комплексной логистической системы, которая свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки. В рамках проекта в течение ближайших пяти лет планируется освоить порядка 500 тыс. кв. метров складских площадей класса «А», емкостью до 1 млн. паллетомест на стратегических важных транспортных направлениях страны.
___________________________________________________________
Пресс-служба ЗАО «Smart Logistic Group»
Тел/факс: + 7 495 647 27 26; 647 27 33
info@slg.ru
www.slg.ru
www.gsway.ru
НКК оборудует свои терминалы тягачами нового поколения
«Национальная контейнерная компания» (НКК) и Kalmar Industries заключили контракт на производство и поставку 19 новых терминальных тягачей «icon» для Первого контейнерного терминала (ПКТ) и тылового контейнерного терминала. Об этом говорится в сообщении НКК.
Поставщика техники НКК определила в результате конкурса, победителем которого была признана компания Kalmar.
«Тягачи Kalmar новейшего поколения «icon» превосходят другие модели в отношении производительности и легкости сервисного обслуживания», — отмечается в сообщении.
По условиям контракта, новые тягачи производства Kalmar Industries будут доставлены на терминалы НКК и введены в эксплуатацию в сентябре 2008 года.
Поставка 14 тягачей будет осуществлена на ПКТ в рамках утвержденной инвестиционной программы терминала, предусматривающей увеличение его пропускной способности до 1,6 млн TEU к 2012 году. Росту объемов контейнерооборота ПКТ будет также способствовать открытие осенью 2008 тылового терминала в Шушарах, куда планируется поставить 5 тягачей «icon».
«Национальная контейнерная компания» (НКК) — крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. НКК была образована в 2002 году. Целью ее создания является развитие сети контейнерных терминалов в морских портах России и СНГ, логистических центров и транснациональных логистических цепочек, обеспечивающих функционирование международных логистических коридоров. Активы НКК включают в себя: Первый контейнерный терминал (порт Сантк-Петербург), Контейнерный терминал НУТЭП (порт Новороссийск), Контейнерный терминал в Ильичевске (Украина), «Балтийский контейнерный терминал» (Усть-Луга), Наземный логистический центр и контейнерный терминал Шушары (Ленинградская область). Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2007 году превысил 1,5 млн TEU. Собственниками компании в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная группа FESCO.
Росбалт; 19.03.08
Доставка грузов в контейнерах для многих становится предпочтительной
В структуре железнодорожных перевозок доставка грузов в контейнерах занимает все более значимое место. Об этом свидетельствуют итоги по данному виду деятельности, подведенные Башкирским отделением Куйбышевской железной дороги за январь-февраль этого года.
Как сообщает пресс-секретарь Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги Сергей Спатар, за этот период в зоне ответственности отделения дороги было погружено в контейнеры почти 80 тысяч тонн грузов, что на два процента выше прошлогодних показателей. В основном это промышленная продукция, произведенная предприятиями Башкортостана. Всего за два месяца было задействовано более пяти тысяч контейнеров, из которых больше половины - крупнотоннажные.
Башкирское отделение КбшЖД традиционно осуществляет около половины всех контейнерных перевозок Куйбышевской магистрали. В настоящее время грузы в контейнерах отправляют более 200 организаций различных форм собственности и экспедиторских компаний республики. Среди них - ОАО "Салаватнефтеоргсинтез", "Полиэф" и "Белорецкий металлургический комбинат", на долю которых приходится более 60 процентов всех контейнерных перевозок.
Кроме российских регионов, контейнеры с экспортной продукцией башкирских товаропроизводителей отправляются железнодорожным транспортом в 50 стран ближнего и дальнего зарубежья.
Башинформ; 19.03.08
Логистика рванула в край
Сразу несколько компаний планируют построить на Кубани крупные логистические комплексы. Эксперты считают, что рынок поделят самые "быстрые" застройщики.
В III квартале 2008 года девелоперская компания Parkridge (Англия) планирует начать строительство логистического центра класса А под Краснодаром (10 км к югу), сообщил Алексей Новиков, гендиректор российского представительства компании Parkridge.
Сейчас разрабатывается проект. Генподрядчика определят во II квартале 2008 г. Первую фазу стройки (40–50 тыс. м2) завершат во II квартале 2009 года. "Клиентами комплекса станут международные логистические компании (20–40%) и местные игроки", — говорит Алексей Новиков.
Помимо Parkridge о планах строительства логопарков класса А заявили ООО "Евразия Логистик" (Москва), ГК "Мегалоджикс" (проект английской компании Raven Russia и российской ГК "Авалон").
ООО СИК "Девелопмент–Юг" (Краснодар) уже начало готовить участок для строительства логопарка под Краснодаром. Компания планирует создать сеть из четырех комплексов под Краснодаром и одного в Новороссийске. "Высокий уровень развития розницы и предстоящая Олимпиада делают Кубань привлекательной для девелоперов индустриальной недвижимости", — говорит Николай Дицман, руководитель отдела маркетинга компании "Евразия Логистик".
Несмотря на количество проектов в ближайшие 5 лет рынок не перенасытится, считает Александр Горбачев, директор департамента маркетинга ГК "Мегалоджикс": "Рынок емкий, перспективы есть у всех девелоперов, построивших объекты высокого уровня и оптимальных объемов".
Николай Дицман уверен, что многие застройщики не реализуют планы из–за проблем с финансированием и кризиса ликвидности. С этим согласен Андрей Попков, гендиректор ООО "Девелопмент–Логистик": "По мере насыщения рынка девелоперы, отставшие в реализации проектов, изменят свои планы". По мнению Николая Дицмана, у местных застройщиков могут возникнуть проблемы при поиске арендаторов.
dp.ru; 19.03.08
«РОСТЭК - Логистика» запускает «Бизнес Про 4»
Филиал ЗАО «РОСТЭК – Логистика» в Санкт-Петербурге приступил к опытной эксплуатации системы «Управления грузоперевозками» на базе ПО «Бизнес Про 4».
Возможности, предоставляемые программным обеспечением Бизнес Про, позволят сотрудникам компании «РОСТЭК – Логистика» работать в едином информационном пространстве, производить предварительный многовариантный расчёт оказания услуг, регистрировать сопутствующую документацию, иметь полную информацию о параметрах, состоянии и местонахождении грузов на каждом этапе перевозки. В системе предусмотрена регистрация документов, отражающих движение денежных средств в различных валютах, ведется учёт отношений с клиентами и поставщиками. Информация в виде статистических данных и аналитических отчётов, позволит руководству ЗАО «РОСТЭК – Логистика» оперативно принимать решения по оптимизации основных бизнес процессов и увеличивать эффективности работы компании.
IT Guide; 19.03.08
Корпорация «ТАНДЕМ» автоматизирует «управление грузоперевозками» на базе «Бизнес Про 4»
Корпорация «ТАНДЕМ» (www.tandem-corp.com) совместно с ООО «Professional Business Systems» объявляют о запуске проекта автоматизации управления грузоперевозками на базе программного комплекса «Бизнес про 4».
Корпорация «ТАНДЕМ» основана в 2001 году. В начале своей деятельности фирма работала с крупнейшей в мире корпорацией "WOOD GROUP ESP", занимающейся производством и маркетингом продукции для нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслей промышленности, обеспечивая организацию и доставку оборудования, запчастей и расходных материалов крупнейшим российским компаниям, включая ЛУКОЙЛ, РОСНЕФТЬ, ТЮМЕНСКУЮ НЕФТЯНУЮ КОМПАНИЮ и других лидеров рынка.
Компания динамично развивалась и, на сегодняшний день, представляет полный спектр транспортно – экспедиторских и складских услуг, включая услуги лицензированного таможенного брокера. Благодаря эффективной структуре, КОРПОРАЦИЯ "ТАНДЕМ" может предложить своим клиентам комплексный подход при выполнении задач любой сложности.
На базе решения «Управление грузоперевозками» сотрудники предприятия, работая в едином информационном пространстве, смогут осуществлять управление доставкой всех типов грузов любыми видами транспорта, регистрировать оказание сопутствующих услуг, формировать полный комплект документов, сопровождающих грузы. В системе предусмотрена регистрация финансовых операций в нескольких валютах. Использование статистических и аналитических данных позволит повысить эффективность работы с клиентами, что в целом создаст потенциал для дальнейшего успешного развития компании.
IT Guide; 18.03.08
«Авелана Логистик» приступает к автоматизации управления доставкой грузов
Транспортно-экспедиторская компания «Авелана Логистик» выбрала для автоматизации управленческого и финансового учета систему SBC BillingAnywhere от компании «СофтБизнесКонсалтинг».
Компания является структурным подразделением общероссийского таможенного брокера «Вента» и работает со всеми крупнейшими контейнерными и паромными линиями, представленными на Северо-западе России.
В рамках проекта предполагается автоматизация оперативной деятельности, то есть обработка заказов клиентов, планирование доставки грузов, учет и контроль прохождения грузов, организация расчетов с клиентами и поставщиками услуг. Кроме того, будет организован процесс взаимодействия с информационной системой компании «Ролис», которая предоставляет заказчику различные информационные услуги.
Новости - Украина; 19.03.08
Контейнер идет из Таллинна в Алматы
На прошлой неделе компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) отправила в Казахстан первый состав - 41 контейнер в 40-футовом измерении в 57 вагонах и платформах. Об этом корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру" сообщил Урмас Глазе, специалист по связям с общественностью Eesti Raudtee.
Следующий состав в Алматы отправится на этой неделе. В планах - отправления контейнерных поездов из Эстонии в Казахстан по расписанию трижды в месяц.
По словам У. Глазе, поезд везет в основном автомобили.
РЖД-Партнер; 18.03.08
Арендные ставки на склады в московском регионе в 2007 г выросли
Средние базовые арендные ставки на складские помещения класса "А" в Московском регионе за 2007 г выросли на 7,1 проц и составили 140 - 160 долл за кв м в год. Об этом свидетельствуют данные мониторинга рынка коммерческой недвижимости компании "МИЭЛЬ-Коммерчекая недвижимость", входящей в холдинг "МИЭЛЬ".
Средние базовые арендные ставки по классу "В" находились в диапазоне 120-140 долл за кв м в год, что на 6,6 проц выше показателей 2006 г. При этом, стоимость строительства складских площадей выросла на 20-25 проц до уровня 1100-1300 долл за кв м.
Общий объем складских помещений в Москве и Подмосковье составляет приблизительно 6,8 млн кв м, из них 60,8 проц приходится на долю современных комплексов класса "А" и "В". За 2007 г было введено в эксплуатацию порядка 1,05 млн кв м качественных складских площадей, что на 50 проц превосходит показатели 2006 г. Ожидается, что в 2008 г эта цифра вырастет еще минимум на 35 проц. Таким образом, объемы строительства складских комплексов постоянно растут.
Несмотря на растущие объемы строительства, рынок по-прежнему характеризуется превышением спроса над предложением. Так, уровень вакантных площадей не превышает 1,5 проц по складским площадям класса "А" и 3,5 проц - по классу "В". Обеспеченность московского региона качественными складскими площадями на 1 января 2008 г составила 219 кв м на 1000 жителей, что существенно ниже среднеевропейских показателей.
Согласно планам правительства Московской области, фокус строительства объектов складской недвижимости будет переноситься все дальше в Подмосковье. Так, зона строительства объеков складской недвижимости расширится до 50-60 км от МКАД в силу дефицита земельных участков промышленного назначения в непосредственной близости от Москвы.
Как отмечает директор департамента консалтинга и аналитики компании "МИЭЛЬ-Коммерчекая недвижимость" А.Галеев, "при практически неизменном уровне арендных ставок и росте стоимости строительства, многие проекты строительства складских площадей становятся не очень эффективными. Фактически в настоящее время рынок застыл в ожидании. Наиболее реалистичный сценарий выхода из подобного положения заключается в дальнейшем росте арендных ставок".
Холдинг "МИЭЛЬ" работает на российском рынке 17 лет. Сеть холдинга насчитывает 38 отделений, 5 из которых находятся в городах Подмосковья, 7 – в регионах.
ИнвестГуру; 18.03.08
«Keep Count Склад» для учета складского имущества
Для достижения наилучшего результата и максимальной точности при проведении инвентаризации имущества, находящегося на любых складских площадях, сотрудниками Торговой Компании Саотрон было разработано уникальное программное решение «Keep Count Склад», не имеющее аналогов в России и СНГ.
Используя предыдущие методы учета, предприятия теряли большое количество ресурсов на поиск и учет имущества. Помимо непродуктивного использования времени, предприятие подвергали свой бюджет незапланированным материальным и трудовым издержкам. Программное решение «Keep Count Склад» представляет собой новейшую программную разработку, которая способствует эффективному использованию материальных и трудовых ресурсов за счет ведения безошибочного учета имущества организации и возможности мгновенного определения его местонахождения.
Данная программа устанавливается непосредственно на терминал сбора данных, представляющий собой мобильное устройство со встроенным сканером штрих-кодов, который позволяет загружать необходимую информацию путем сканирования штрихового кода с этикетки для последующей передачи отсканированных данных на компьютер. Передача данных может происходить различными путями, такими как: USB, IrDA, WI-Fi или Bluetooth.
В начальном этапе работы с данной системой необходимо провести маркировку имущества при помощи принтера печати штрих - кодовых этикеток. Штрих-код представляет собой набор символов, содержащих в себе определенную информацию об имуществе, вводимую пользователем. При сканировании штрих-кода терминалом происходит передача информации со штрих-кода в учетную систему программы «Keep Count Склад».
Строительство и недвижимость; 18.03.08
Логистический центр по переработке мяса и овощей построят в Нижнем Новгороде через 2 года
Логистический центр по переработке мяса и овощей построят в Нижнем Новгороде через 2 года. Об этом сообщил министр сельского хозяйства и продовольственных ресурсов Нижегородской области Леонид Седов в прямом эфире Русской Службы Новостей в рамках программы «Правительственный час» в пятницу, 14 марта.
По его словам, проектирование этого центра будет начато в 2008 году.
«В этом логистическом центре будет подготавливаться мясо и овощи для отправления в торговые сети таким образом, чтобы продукция выглядела не хуже иностранной», — отметил министр. Он также пояснил, что создание этого центра в частности связано с постоянным ростом требований к качеству продуктов питания. «О качестве продукции говорит и ее внешний вид», — сказал Л.Седов.
Агентство бизнес мониторинга; 18.03.08
Aldaris нашел партнера по логистике
Крупнейший пивовар Латвии Aldaris договорился с предприятием Dominante Loģistikas Sistēma, входящим в состав холдинговой компании Dominante Capital, о предоставлении комплекса логистических услуг (прием товара, хранение, комплектация заказов и доставка товаров).
Сезонные колебания, с которыми сталкивается почти каждый производитель, являются серьезным фактором, который нужно учитывать при планировании баланса между спросом и предложением, лежащего в основе любого бизнеса, особенно в производстве продовольственных/непродовольственных товаров.
"Профессиональная и специализированная организация бизнеса дает нашим партнерам много преимуществ: появляется эффект синергии, снижаются расходы, высвобождаются ресурсы, что позволяет полностью концентрироваться на основной сфере деятельности предприятия. В настоящее время в Латвии наблюдается тенденция к использованию логистических услуг в формате аутсорсинга. Фактически латвийские предприятия идут по тому же пути, который давно практикуют иностранные компании", — подчеркнул Йохан Кляйн (Jochen Klein), прокурист Dominante Loģistikas Sistēma. "Не буду скрывать, что Dominante Loģistikas Sistēma в ближайшем будущем планирует заключать договоры и с другими латвийскими и зарубежными производителями, но сейчас, в условиях конкуренции, было бы рано раскрывать более детальную информацию", — добавил г-н Клейн.
Директор Департамента логистики АО Aldaris Руслан Вдовин: "В лице Dominante Loģistikas Sistēma мы нашли профессиональную команду своей отрасли, в распоряжении которой имеется современная технологическая база. Самыми существенными аспектами этого сотрудничества являются оказанное содействие и эластичный подход".
Dominante Loģistikas Sistēma полностью обеспечивает своими услугами такие предприятия, как Baltā Bura, Lielais Kristaps un Ko, Drogas, Daisena, Simeks. В свою очередь доставка продуктов осуществляется для таких компаний, как Henkel, Kimberly Clark, P&G, Eduscho, Twinings, а также для других известных брендов.
DELFI; 18.03.08
СКЛАДный вопрос
Если в 2006 году метр складской недвижимости продавался по 5100 рублей, то сегодня самое дешевое предложение - 20 000 рублей.
Нижний в ближайшие годы ожидает складской бум. Повышенному спросу на склады способствуют как приход иногородних сетей, так и гипотетическая возможность переноса в нашу область центра российской логистики. Но строительство качественных складов еще впереди. А в 2008 году эксперты прогнозируют выброс на рынок неликвидных объектов и рост аренды на 40%.
В начале большого пути
“Специфический рынок складской недвижимости развивается циклично, — говорит руководитель информационно-аналитической службы группы компаний “Триумф” Алексей Чемоданов, — и если представить его в виде синусоиды, когда за фазой падения следует рост, рынок находится в самой начальной стадии роста”. Как отмечает директор “Центра коммерческой недвижимости” Владимир Лашманов, рынок складов в Нижнем Новгороде находится на пороге появления качественных помещений.
“Пока интересы инвесторов были больше прикованы к торговой и офисной недвижимости, однако спрос вынуждает инвестировать в строительство и реконструкцию складских комплексов”, — заключает эксперт.
По замечаниям Владимира Новикова, руководителя отдела индустриальной недвижимости группы компаний “Триумф”, спрос на индустриальные объекты действительно растет: в 2007 году многие объекты выросли в цене в два с половиной раза, а ликвидные — и того больше. Причем темпы роста стали более дифференцированными в зависимости от качественного состояния лотов предложений, чем это было еще два— три года назад. В среднем в прошлом году специалист компании “Триумф” оценивает рост сегмента складской недвижимости в районе 40—50%. Как замечает директор “Центра коммерческой недвижимости”, в 2006 году средняя цена продаж складской недвижимости составляла от 5100 рублей за кв. метр, в январе 2007 года — до 7500 рублей, на сегодняшний день самое дешевое из имеющихся предложений — 20 000 рублей за кв. метр. Что касается арендных ставок, то в прошлом году они поднялись на 15%.
Вадим Новиков отмечает, что за прошлый год очень подорожала и земля под индустриальную недвижимость, и иллюстрирует это конкретным примером: “В прошлом году мы продавали земельный участок 1,2 га в районе улицы Кузбасской, в начале года человек купил его за 1 млн рублей. Менее чем через восемь месяцев мы вышли к нему с предложением от наших клиентов продать половину этого участка за эти же деньги — 1 млн рублей”.
Такой рост арендных ставок и стоимости складского сегмента, по словам специалистов, вполне объясним: город испытывает дефицит качественных складских комплексов класса “А” и “В”.
“Если три года назад этот дефицит оценивался специалистами на уровне 350 тыс. кв. метров, что, конечно, весьма занижено, то на сегодня этот дефицит находится на уровне, в два раза больше”, — говорит Вадим Новиков. Владимир Лашманов поделился информацией, что только в “Центре коммерческой недвижимости” совокупный объем заявок на складские помещения превышает 280 тыс. кв. метров.
“Площадок, которые выделяет для строительства логистических комплексов администрация, категорически не хватает, — замечают специалисты, — имеющиеся склады зачастую не соответствуют качеству, и их нельзя в полной мере назвать логистическими центрами. Нижний Новгород в развитии данного сегмента рынка уступает не то что Москве и Московской области, но и близлежащим регионам”.
Что, где и сколько
Если говорить о концентрации складов на территории города, то лидируют, как обычно, Сормовский, Канавинский районы и Нижегородский — за счет “зоны деловой активности“. Вообще же специалисты компании “Триумф” “разбили” город на 112 экономических зон и выяснили, что по отношению объемов складских площадей к площади экономической зоны наиболее концентрированным районом является сормовская промзона, далее следует район улицы Кузбасской, затем район, примыкающий к Силикатному озеру в Ленинском районе, четвертым районом является “Деловой”, пятым — складская зона в районе обходной дороги на Сормово, шестым — зона, прилегающая к ГАЗу, седьмой по концентрированности район находится в зоне улицы Ларина.
Среди качественных площадей эксперты выделяют складские зоны, сосредоточенные вокруг основных транспортных артерий города: железной дороги, трассы М7. Среди качественных логистических центров отмечаются комплекс компании “Алиди” площадью 10 тыс. кв. метров (общая площадь 13 тыс. кв. метров), комплекс группы компаний “Каскад” — 25 тыс. кв. метров (общая площадь 30 тыс. кв. метров), крупнейший складской комплекс “Логопром Сормово”, который сейчас находится в процессе реконструкции с целью поднять класс до класса “А”. Больше специалисты действующих складских комплексов площадью более 10 тыс. кв. метров назвать не берутся.
Тем не менее ситуация, по словам Вадима Новикова, изменяется на глазах — только в прошлом году Инвестиционным советом при губернаторе было одобрено более 20 заявок на строительство логистических центров. Среди крупнейших проектов специалист называет проект компании “Тон-центр”, который будет реализовываться между поселками “Северный” и “Лесная поляна” на трассе М7, его планируют запустить в 2009 году, заявленная площадь — 350 тыс. кв. метров. Комплекс будет включать в себя складские, офисные и гостиничные помещения. В районе поселка Доскино компания “Тезаурус НН” собирается возвести логистический комплекс площадью 200 тыс. кв. метров. Компания “Эрмитаж Контракшен Менеджмент” заявила строительство складского комплекса на ул. Чаадаева площадью 40 тыс. кв. метров, УК “Дельта Капитал” уже строит 30 тыс. кв. метров складских помещений.
По мнению специалистов, повышенному спросу на складские помещения способствуют как приход иностранных и столичных сетей, так и гипотетическая возможность переноса центра российской логистики из Москвы в Нижний Новгород, который сможет обслуживать не только регион, но и близлежащие поволжские республики и области. Это может стать реальностью благодаря строительству Северного и Южного обходов, реализации таких крупных проектов, как перенос порта и создание мультимодального складского комплекса, объединяющего разные транспортные инфраструктуры, замечает Вадим Новиков.
По словам Владимира Лашманова, приход сетей влияет на развитие сегмента складской недвижимости. И если некоторые компании строят склады под свои нужды, то многие реконструируют свои склады под нужды арендаторов. Между тем, заявляет специалист, областное правительство объявило о планах создания до 2020 года в Нижегородской области крупнейшего в России центра производства и дистрибьюции товаров массового потребления, что, в свою очередь, недостижимо без строительства современных логистических комплексов. Так что инвесторы в ближайшем будущем будут вкладывать в строительство качественных складских помещений.
Наиболее перспективными направлениями, куда можно инвестировать, специалисты ГК “Триумф” называют 20—30-километровую зону от Нижнего Новгорода, Кстовскую и Дзержинскую промзоны. Как заметил Вадим Новиков, в этой местности еще не закончен “передел собственности второго эшелона”, поэтому в землю и склады здесь инвестировать выгодно. Как выразился эксперт, инвесторы еще могут поиграть в свою любимую игру “нарезка”, в которой участки земли приобретаются целиком, затем доводятся до продажного состояния — введением инфраструктуры и подведения коммуникаций, а затем происходит межевание и землю продают по частям.
Доходность растет
Доходность рынка индустриальной недвижимости растет и дальше будет только повышаться, заверяют специалисты. Арендные ставки в прошлом году повысились весьма значительно: “Если еще год назад отапливаемые площади сдавались в аренду за 150—200 руб. за кв. метр, то на сегодняшний день дешевле 250 рублей можно найти только неликвидные объекты”, — замечает Алексей Чемоданов. Доходность рынка, отмечает Вадим Новиков, находится в районе 18—20%. И только будет расти, ведь по прогнозам Владимира Лашманова арендные ставки в 2008 году могут подняться на 40%.
Инвестиционно привлекательный рынок индустриальной недвижимости становится более понятным для бизнесменов. “До сих пор, — говорят специалисты, — инвестору была более понятна стоимость магазина на улице Белинского, чем стоимость склада в Сормовской промзоне, поэтому инвестиционные потоки только начинают вливаться в этот сегмент рынка недвижимости”.
В этом году эксперты прогнозируют выброс на рынок неликвидных объектов, не обладающих достаточной транспортной доступностью, коммуникациями, энергетикой. Дифференциация цен и арендных ставок в зависимости от класса логистического центра на рынке будет только увеличиваться.
Агентство бизнес мониторинга; 17.03.08
«Осло Марин» встает на колеса
РБК daily; 18.03.08
Через петербургский порт будут завозить половину Peugeot и Citroеn для России
Группа «Осло Марин» заключила контракт с французским автоконцерном PSA Peugeot Citroеn на перегрузку в петербургском порту 1,5 тыс. автомобилей в месяц. Это около половины потребностей российского рынка в легковых машинах марок Peugeot и Citroеn. Одновременно с этим основной логистический оператор концерна, его дочерняя компания GEFCO, запускает на Ржевке логистический терминал стоимостью порядка 30 млн долл., который должен сократить время доставки машин до дилеров на северо-западе России.
Аналогичный терминал GEFCO уже работает в Быкове под Москвой. Подробности проекта, начавшего работать несколько недель назад, компанией не раскрываются. По оценке управляющего партнера АРИН Игоря Горского, площадь петербургского терминала может составлять до 20 тыс. кв. м, а стоимость такого проекта — примерно 1,5—2 тыс. долл. за 1 кв. м. С точки зрения логистики расположение терминала на востоке города в непосредственной близости от КАД эксперты в области недвижимости считают очень удачным для использования в качестве перевалочной базы между финской границей и Москвой.
Первая партия из 800 автомобилей марок PSA уже была перегружена в петербургском порту. Контракт на регулярные перевозки заключен в начале года. 18 тыс. машин в год, которые будет перегружать терминал «Онега», — это около половины объема проданного PSA в России в прошлом году (около 25 тыс. Peugeot и 11,2 тыс. Citroen). Используя схему ввоза через Петербург, PSA будет экономить теперь до 9 млн долл. на доставке машин. Оператором поставок их в Россию стала группа «Российские транспортные линии» (РТЛ), которая ранее начала завозить через петербургский порт и автомобили Nissan.
Как рассказала директор по маркетингу и связям с общественностью РТЛ Елена Жаданова, пока PSA приняла решение не переводить весь свой объем импорта в Петербург, оставив примерно половину на привычных схемах завоза машин через финские порты и далее автомобильным транспортом в Москву. «Если сравнивать логистические цепочки, то импортеры экономят по 300—500 долл. за доставку каждого автомобиля, используя петербургский порт», — рассказывает г-жа Жаданова. В начале года РТЛ также начала обслуживать и поставки автомобилей Nissan, включая Infiniti . По итогам года планируется завезти свыше 150 тыс. автомобилей этой марки также через «Онегу».
Для российских дилеров сокращение логистических цепочек — также очевидный плюс. «Даже если просто сократится время доставки машин, а на российско-финской границе очереди из грузовиков иногда растягиваются до 60 км, это уже будет очень хорошо, — рассуждает Сергей Петросян, директор ООО «Карлайн» (группа «Рольф»). — К тому же сокращение количества передаточных пунктов, где машину перегружают с одного транспорта на другой, сокращает риск ее повреждений». «Новая схема поставок и новый склад на Ржевке серьезно снизили время поставок к нам машин от границы — с 10 до 2 дней, — рассказал Сергей Гунько, директор по продажам дилера Peugeot «Автопремиум». — В целом поставки с заводов сокращаются для нас примерно на две недели».
Делегация Петербурга приняла участие в международной неделе транспорта и логистики SITL 2008
Делегация Санкт-Петербурга во главе с председателем Комитета по транспортно-транзитной политике Николаем Анатольевичем Асаулом приняла участие в международной неделе транспорта и логистики International Week of Transport and Logistics (SITL 2008), прошедшей в Париже с 11 по 14 марта. В эти дни в Париж съехались топ-менеджеры более 1000 крупнейших транспортных и логистических компаний Европы и мира, правительственные многих экономически развитых государств мира. В состав делегации Санкт-Петербурга вошли руководители ОАО «Аэропорт «Пулково», ГК «Осло Марин», корпорации «СТЕРХ», ОАО «Национальная рефрижераторная компания», сообщает пресс-служба городского правительства.
На проходящей в рамках мероприятия 25-й международной выставке «СИТЛ Европа 2008» на объединенном стенде Министерства транспорта РФ были представлены крупнейшие проекты Санкт-Петербурга в области транспорта и логистики. Среди них – проект развития и реконструкции аэропорта «Пулково», проект по созданию новой авиа-карго зоны в аэропорту «Пулково», проекты развития терминально-складской инфраструктуры и морских терминалов порта Санкт-Петербург.
Официальную деловую программу выставки 11 марта открыл «Русский день», собравший более 600 делегатов. В ходе национальной конференции обсуждались проблемы привлечения иностранных инвестиций в транспортно – логистический бизнес России, аспекты развития логистической инфраструктуры российских регионов, повышение конкурентоспособности российских производителей за счет снижения транспортной составляющей в себестоимости российских товаров, а также транзитный потенциал России.
На «Русском дне» с докладом выступили министр транспорта Франции Доминик Буссеро, министр транспорта Нидерландов Камиэль Эрлингс и председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Николай Асаул. «Оптимизация маршрутов международных грузоперевозок является одним из ключевых факторов в сокращении издержек товаропроизводителей. Именно поэтому доставка грузов через территорию России для многих логистических компаний становится все более интересна, ведь международные транзитные коридоры, проложенные через нашу страну, сокращают время сообщения между Европой и Азией более чем на неделю», - отметил Н.А. Асаул в беседе с журналистами, посетившими выставку.
Asninfo.ru; 18.03.08
Дороге нужны грузы
C начала года островная магистраль существенно сократила объёмы транспортировки
Руководство СахЖД обеспокоено планами областных властей газифицировать энергосистему Южно-Сахалинска, являющуюся основным потребителем угля острова и стратегическим клиентом дороги. Доля угля в грузообороте СахЖД составляет 70%. Обладминистрация утешает реализацией проекта строительства алюминиевого завода, который не оставит без работы угольщиков и железнодорожников.
Начальник СахЖД Сергей Тишкин сказал, что в январе – феврале 2008 года объём грузоперевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 6%.
«Это связано, в частности, с завершением строительства шельфовых проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Если в январе – феврале 2007 года ежесуточно СахЖД перевозила до 9,5 тыс. тонн грузов, то за два месяца 2008 года этот показатель упал до 8 тыс. тонн», – сказал он.
На снижении погрузки сказалось и введение с 1 июля 2007 года новых вывозных таможенных пошлин на необработанные лесоматериалы. В итоге СахЖД по сравнению с прошлым годом за два месяца 2008 года перевезла всего 16% леса. В сахалинском Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания отметили, что львиная доля местной древесины шла через порты на экспорт, но теперь лесопромышленникам продавать её стало не выгодно.
«Раньше дорога возила порядка 16 тыс. тонн пиловочника в месяц. Сейчас всего 2 – 3 тыс. тонн», – рассказал «Гудку» замначальника ДЦФТО Игорь Морозов. По его словам, с 1 апреля текущего года, после очередного повышения пошлин, лесных грузов, предъявляемых к отправке, станет ещё меньше.
На 10% снизились и объёмы перевозок угля – основного груза магистрали (за два месяца СахЖД перевезено 485 тыс. тонн грузов, из них 363 тыс. тонн угля). Однако, отметили в сахалинском ДЦФТО, дальнейшего снижения погрузки топлива не должно произойти. «Объём перевозок угля в начале года каждый раз колеблется. Перед Новым годом энергетики сделали большой запас топлива. Кроме того, прошлогодней зимой было больше отправлено угля на Камчатку, этой – меньше. Но основные наши клиенты – островные ТЭЦ, ГРЭС, муниципальные предприятия ЖКХ – остались», – сказали в ДЦФТО.
Однако власти Сахалина намерены газифицировать ТЭЦ-1 Южно-Сахалинска, крупнейшего потребителя твёрдого топлива. Для сравнения: ежегодно сахалинские угольщики добывают порядка 3,3 млн тонн. Потребление же ТЭЦ — около 1 млн тонн в год.
По словам Александра Гришко, гендиректора управляющей компании «Сахалинуголь» (на её предприятия приходится 80% всей добычи угля на острове), реализация проекта серьёзно ударит по угольщикам. «В случае перевода ТЭЦ на газ закроются небольшие угольные предприятия. Снизит объёмы производства наш холдинг, например «Сахалинуголь-2» (Углегорский район) — на 60%, «Сахалинуголь-7» (Поронайский район) – на 30%», – сказал менеджер.
Как сообщил Сергей Тишкин, СахЖД поднимает вопрос перед руководством области, насколько негативно отразится на деятельности магистрали планируемая газификация. «Мы считаем, что в таком случае администрация области должна компенсировать дороге потери», – добавил он.
В обладминистрации, в свою очередь, отмечают, что в рамках программы развития региона на острове начнётся реализация крупных инвестпроектов, осуществление которых обеспечит железнодорожникам рентабельность грузооборота (в настоящее время СахЖД является дотационным предприятием, убытки в 2007 году составили 84,6 млн руб. – Ред.). Среди них – строительство алюминиевого завода. Для его работы понадобятся новые энергомощности. Предполагается, что будущая ГРЭС станет потреблять уголь с крупнейшего на острове Солнцевского разреза. На прошлой неделе об интересе к строительству завода заявили представители японской Mitsui. По информации главного управляющего департамента алюминия Mitsui Хидэми Такани, в настоящий момент компания ведёт переговоры с компанией «Русал» о вхождении в проект.
Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук сказал «Гудку», что проблема снижения грузовой базы на СахЖД не нова, и о таких перспективах было известно. Однако пока на федеральном уровне для выравнивания ситуации существенных шагов не сделано.
Эксперт заметил, что на острове планируется масштабное освоение угольных месторождений, в частности Солнцевского.
Объёмы перевозок по проектируемой железной дороге Углегорск – Ильинск, подходящей к месторождению, могут составить до 9 – 11 млн тонн в год. Однако до осуществления этого, равно как и алюминиевого проекта, ещё далеко.
Владимир Савчук считает, что СахЖД острову необходима, но проблему её загрузки должен решить федеральный центр. Кроме того, маркетинговым и исследовательским службам РЖД необходимо просчитать объёмы погрузки в дальнейшем и возможность привлечения иной грузовой базы.
Директор института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» (Гипротранстэи) Фёдор Пехтерев, в свою очередь, считает, что ситуация не столь пессимистична. Он также сказал, что решение её можно рассматривать двояко.
По его мнению, с одной стороны, переход островной энергетики на газ – дело довольно затратное и длительное. А федеральная программа развития Дальнего Востока предусматривает интенсивное развитие отраслей промышленности, в том числе и на Сахалине, уже в ближайшее время. Социально-экономическое развитие региона означает интенсивный рост объёмов перевозок и, вполне возможно, пересмотр государством тарифов на перевозку характерных для Сахалина грузов.
С другой стороны, Фёдор Пехтерев считает, что даже при сохранении существующего уровня погрузки СахЖД не ждёт кризис. Перешивка колеи на общероссийский стандарт даст возможность снизить эксплуатационные расходы, компенсируя тем самым иные потери. Он также считает, что скорое строительство линии Углегорск – Ильинск существенно увеличит экспортные перевозки угля по СахЖД, равно как и будущее строительство мостового перехода на остров.
«Гудок», 18.03.2008
Транссиб соединят с Транскореей
По неофициальным данным, которые сообщает сегодня РБК, в результате проведенных переговоров между делегацией от ОАО "РЖД" и министрами железных дорог и торговли Корейской Народно-Демократической Республики (КНДР), было достигнуто соглашение о модернизации железной дороги протяженностью 55 км от российского г.Хасан до северокорейского г.Раджин.
Стороны приняли решение срочно начать работы на железной дороге. В соответствие с достигнутым соглашением, будут положены новые железнодорожные пути, произведен ремонт мостов и тоннелей, модернизирована система сигнализации. Также предполагается проведение работ по модернизации северокорейского порта Раджин, передает "Синьхуа" со ссылкой на северокорейские СМИ.
Напомним, в июле 2007 года сообщалось, что РЖД и Министерство железных дорог КНДР создадут совместное предприятие (СП) на базе порта Раджин, которое займется арендой, а затем реконструкцией участка железнодорожных путей от реки Туманган (граница с Россией) до порта Раджин. Начало восстановления отрезка железной дороги Раджин (КНДР) - Хасан (Россия), соединяющего Транссиб и Транскорейскую дорогу планировалось начать еще в 2007 году. По оценкам РЖД, проект модернизации будет стоить минимум $2 млрд.
РЖД-Партнер; 17.03.08
Контейнерный парк в прологе
Компания "Транспортный коридор" сообщила сегодня о внедрении программы "proLOG: Контейнерный парк", которая предназначена для собственников и операторов контейнерного парка.
Программа решает задачи обеспечения сотрудников достоверной информацией о контейнерах компании, автоматизирует весь процесс деятельности от формирования базы данных и мониторинга движения контейнеров до выставления счетов и контроля оплаты, сообщает пресс-служба компании.
База данных программы содержит сведения о всех контейнерах, истории их фрахтов.
Программа, в частности, позволила исключить ручную обработку сведений о дислокации контейнеров, позволяет оперативно отслеживать изменения состояния контейнеров и контролировать их движение. Паспорт контейнера содержит даты отправления контейнера, прибытия на станцию назначения, выгрузку и передачу агенту на станции. При нарушении сроков обработки контейнеров, программа выдает сообщения и это позволяет принять меры для повышения оборачиваемости контейнера и обеспечения сохранности контейнерного парка в критических ситуациях.
РЖД-Партнер; 17.03.08
ЭЖД отправила в Казахстан первый контейнерный состав
В пятницу Эстонская железная дорога (ЭЖД) отправила в Казахстан первый полноценный (57 вагонов, 4140 контейнеров TEU) контейнерный состав.
В отправленных в направлении Алма-Аты контейнерах находятся, в основном, автомобили и табачные изделия.
Следующий аналогичный состав уйдет в Казахстан через неделю. По предварительным планам, поезда будут отправляться в этом направлении три раза в месяц.
Начиная с лета 2007 года, регулярно – два раза в неделю – по ЭЖД в Москву уходят два полноценных состава с контейнерами.
Postimees; 17.03.08
Казахстан максимально вовлечен в транспортные коридоры
Создание транспортных коридоров, способных «привязать» экономики европейских и азиатских стран к международным коммуникациям Казахстана, позволит ему стать подлинно интегрированным государством и, что немаловажно, заработать на транзите грузов. Страны, через которые сегодня следует транзит, по оценкам международных экспертов, получают ежегодно около 100 млрд. долл. США.
Казахстан, являясь участником основных международных транспортных коридоров (ТРАСЕКА, Север–Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль), ведет активную работу по интеграции в трансъевропейские и азиатские транспортные сети, заметила «НГ» директор департамента стратегического планирования и международного сотрудничества Министерства транспорта и коммуникаций РК Салтанат Рахимбекова.
Согласно экспертным прогнозам товарооборот между Азией и Европой возрастет к 2015 году до 1 трлн. долл. в год. «Наша задача на этот период – увеличение доходов от транзита грузов через республику ежегодно с 500 миллионов до 2 миллиардов долларов и более», – отметила «НГ» чиновница Минтранскома.
По территории Казахстана проходят как автомобильные, так и железнодорожные трассы. Автомобильный транспорт применяется по большей части для перевозки конечных продуктов и потребительских товаров, импортируемых в основном из европейских стран, а железнодорожный – для перевозки сырья, экспортируемого из Центральной Азии, и контейнерных перевозок между балтийскими и тихоокеанскими портами. В настоящее время наблюдается увеличение экспорта переработанных и готовых товаров.
В то же время последовательный ежегодный рост экономики России, Китая и стран Юго-Восточной Азии на уровне 7–8% будет способствовать увеличению потребности в импорте этими странами промышленных и потребительских товаров. Это, в свою очередь, повлечет увеличение объемов торговли и межконтинентальных автомобильных перевозок.
Кроме того, планируемое вступление России в ВТО наряду с членством Китая в этой организации будет способствовать росту внешнеторгового оборота между ними, а также странами Европы и Тихоокеанского региона. В свою очередь, это позитивно скажется на транзитных перевозках через территорию Казахстана.
Казахстаном заключены двусторонние межправительственные соглашения в сфере международных автомобильных перевозок с 35 государствами Европы и Азии, продолжается работа по дальнейшему присоединению к международным соглашениям и конвенциям, облегчающим осуществление международных перевозок.
симая газета; 17.03.08
Приморская транспортная группа увеличит количество контейнеровозов на магаданском направлении
Крупный российский оператор контейнерных линий - FESCO Lines Vladivostok (ДЗО Транспортной группы FESCO) с 25 марта 2008 г. увеличивает частоту отходов судов на каботажной контейнерной линии "Владивосток/Восточный - Магадан" и задействует третий контейнеровоз - т/х "Капитан Сергиевский". Об этом корреспонденту ИА REGNUM рассказали 17 марта в пресс-службе Транспортной группы FESCO.
"Использованием дополнительного судна (вместимостью 320 TEU), которое будет обслуживать одновременно три порта: Владивосток, Восточный (Приморский край) и Магадан - позволит сократить сроки доставки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении", - объясняется в пресс-службе. Таким образом, FESCO Lines Vladivostok будет осуществлять недельный сервис в прямом направлении из порта Владивосток и порта Восточный. Частота отходов линейных судов компании из порта Магадан составит три раза каждые две недели.
С улучшением ледовой обстановки в Охотском море на подходах к порту Магадан будет произведено очередное увеличение тоннажа на магаданском направлении путем замены одного из судов, обслуживающих линию в осенне-зимний период, на более вместительный и быстроходный контейнеровоз типа "Симон Боливар" вместимостью 490 TEU.
Справка ИА REGNUM:
Транспортная группа FESCO создана на базе ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП). Сегодня в транспортную группу FESCO, помимо ДВМП, входят компания "Трансгарант" - один из крупнейших в России частных железнодорожных операторов подвижного состава, специализирующийся на транспортировке насыпных и навалочных грузов; ЗАО "Русская тройка" - совместное предприятие c ОАО "Российские железные дороги", специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках, "Национальная контейнерная компания" - лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с компанией First Quantum; компания "ТИС", обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; компания "Инкотек", осуществляющая контейнерные перевозки на северо-западе России, компания "ДальРефТранс", выполняющая перевозку грузов в рефконтейнерах, обширная сеть агентских компаний, охватывающая Россию и страны СНГ, Азии и Европы. Рыночная капитализация группы на начало апреля 2007 г. - $1,088 млрд.
REGNUM; 17.03.08
Одно решение для двух складов
В торгово-строительной группе "Смит" (г. Улан-Удэ) завершен проект по внедрению автоматизированной системы управления складом Logiton WMS на платформе "1С:Предприятие 8". Компания располагает собственной торговой сетью, а также двумя складскими комплексами для оптовых и розничных отгрузок. В силу этого ей требовалась автоматизированная система управления складами, позволяющая снизить трудоемкость и обеспечить необходимую оперативность обработки клиентских заказов и внештатных ситуаций (брак, пересортица, возврат, недостача). В качестве такой системы была выбрана разработка компании "Логитон" Logiton WMS. Это было обусловлено тем, что в качестве корпоративной информационной системы уже успешно применялась "1С:Управление производственным предприятием 8", и можно было рассчитывать на эффективную интеграцию систем. Проект автоматизации был поделен на два крупных этапа. Первый этап - запуск розничного складского комплекса с использованием терминалов сбора данных. Этот этап выполнялся специалистами "Логитона" и был завершен в начале августа 2007 года. Второй этап заключался в тиражировании системы на оптовом складском комплексе силами ИТ-службы компании.
Издательство Открытые системы - Новости; 17.03.08
Еврологистика порадует весенними скидками
Транспортная компания Еврологистика примет участие в международной выставке-конференции ТрансРоссия-2008.
Выставка пройдет в Москве в период с 22 по 25 апреля 2008 года.
Участие в данной выставке для компании Еврологистика – отличная возможность установления новых деловых контактов и презентации услуг компании.
Руководство Еврологистики разработало специальное ценовое предложение на предоставляемые компанией услуги, которое будет действовать на контракты, заключенные в период проведения выставки.
Размер предоставляемой скидки на услуги грузоперевозки и складского хранения рассчитывается в каждом случае индивидуально и зависит от условий договора.
Менеджеры компании, работающие на стенде, смогут подобрать наиболее комфортные и выгодные условия сотрудничества для каждого клиента.
Еврологистика приглашает участников выставки на свой стенд для приятного общения и заключения выгодных контрактов.
Наш стенд: № 8.3 - G31
Место проведения выставки: Москва, Краснопресненская наб., д. 14, ЦВК «Экспоцентр»
Будем рады видеть Вас на нашем стенде!
Компания «Еврологистика»
Компания Еврологистика работает на рынке транспортно-экспедиторских услуг с 2002 года, предлагая эффективные решения в сфере транспортной и складской логистики.
Основные направления деятельности компании "Еврологистика": автоперевозки, морские перевозки, таможенное оформление, складское хранение и складская обработка грузов.
Подробнее о компании: www.eurologistics.ru
ТрансРоссия традиционно является местом встречи участников транспортной отрасли.
На выставке будет представлено большее число грузоперевозчиков, экспедиторов, таможенных брокеров, страховых компаний и других отраслевых специалистов как национального, так и международного уровня.
Openmarket.ru; 17.03.08
Logiton WMS развивает складские технологии Забайкалья
Компания «Логитон» завершила проект по внедрению автоматизированной системы управления складом «Logiton WMS» на платформе «1С:Предприятие 8» в торгово-строительной группе «СМИТ» – лидере рынка строительных и отделочных материалов Республики Бурятия. Решение развернуто на двух складских комплексах общей площадью 15 000 кв.м.
Торгово-строительная группа (ТСГ) «СМИТ» вышла на рынок строительных и отделочных материалов в 1999 году и на сегодняшний день является одной из динамично развивающихся компаний Республики Бурятия, ведет бизнес по нескольким направлениям – оптовая и розничная торговля строительными и отделочными материалами, строительство.
За 8 лет работы ТСГ «СМИТ» установила прочные партнерские отношения с ведущими европейскими и отечественными производителями товаров для ремонта и строительства и является крупнейшим в регионе поставщиком таких брендов, как: Teкс, Knauf, Isover, Thermex, Кератэкс, Kim Tec, Плитонит, Tarkett, IVC, Kronospan, Lira Ceramica и других. Ассортимент продукции насчитывает более 15 000 наименований, объединенных в 18 номенклатурных групп.
ТСГ «Смит» располагает собственной торговой сетью, а также двумя складскими комплексами для оптовых и розничных отгрузок в черте города Улан-Удэ. Эти два складских комплекса обслуживают в сумме более 4000 строк заказов на отгрузку и выполняют 17000 складских операций ежедневно, включая приемку, размещение, отбор, инвентаризацию, подпитку и перемещение.
Оптовый складской комплекс объединяет три здания общей площадью хранения 12000 кв. м. Основное назначение комплекса – обслуживание оптовых клиентов и пополнение запасов в собственных магазинах. Номенклатура отгружается паллетами или упаковками. Весь штучный отбор и отгрузка выполняются с розничного складского комплекса. На территории розничного складского комплекса расположено 9 складских помещений, общей площадью 2800 кв.м., различающихся температурными условиями хранения и видами стеллажных конструкций. Подавляющее большинство обслуживаемых заказов – это розничные продажи физическим лицам напрямую со склада.
Соответственно, ТСГ «СМИТ» требовалась автоматизированная система управления складами, позволяющая снизить трудоемкость и обеспечить необходимую оперативность обработки клиентских заказов и внештатных ситуаций (брак, пересортица, возврат, недостача…).
В качестве такой системы была выбрана Logiton WMS компании «Логитон», построенная на платформе «1С:Предприятие 8». Это было обусловлено тем, что в качестве корпоративной информационной системы в ТСГ «СМИТ» уже успешно применялось «1С:Управление производственным предприятием 8», развернутое более чем на 100 рабочих местах – соответственно, можно было рассчитывать на эффективную интеграцию систем.
Решение о выборе Logiton WMS было сделано генеральным директором ТСГ «СМИТ» после посещения одного из московских клиентов компании «Логитон», где он имел возможность увидеть систему в работе и задать вопросы представителям клиента.
На проекте были максимально учтены все особенности работы ТСГ «СМИТ» и это дало следующий эффект от внедрения:
организован полностью онлайновый обмен данными с корпоративной системой, что позволило реализовать удобные интерфейсы менеджеров по продажам и операторов склада, содержащие сведения одновременно из двух систем;
скорость комплектации заказов возросла в два раза за счет использования в системе механизмов зонирования склада: на оптовом складе выделены четыре рабочие зоны по классу оборачиваемости товара, а на розничном складе – девять рабочих зон по номенклатурным группам и трудоемкости обработки;
подготовка заданий на склад требует от оператора минимум усилий и времени: при вводе номера накладной или чека, выписанного из корпоративной системы, Logiton WMS автоматически загружает заказ, контролирует его необходимые параметры, планирует отбор, разбивает задание по рабочим зонам и печатает необходимый комплект документов на принтер рядом с оператором. Весь процесс занимает не более 10 секунд;
в системе реализованы многовариантные режимы работы, учитывающие возможность сбоев различного оборудования: все складские операции могут выполняться с использованием терминалов сбора данных (ТСД), по бумажным носителям или по смешанной технологии работы, когда бумажные задания выдаются и завершаются по сканированию личного штрих-кода работника склада без участия оператора;
решена проблема с товаром, который продается и обрабатывается в различных единицах измерения (например, керамическая плитка продается в кв.м, а обрабатывается на складе в штуках и упаковках), теперь это учитывается при выдаче заданий на склад и синхронизации с корпоративной системой.
Проект автоматизации был поделен на два крупных этапа. Первый этап – запуск розничного складского комплекса с использованием терминалов сбора данных (ТСД). Этот этап полностью выполнялся специалистами Логитон и был завершен в начале августа 2007 года. Общий срок запуска системы с момента подписания договора составил 1,5 месяца.
Второй этап заключался в тиражировании системы на оптовом складском комплексе, который был сдан в эксплуатацию осенью 2007 года. Открытость решения Logiton WMS и возможность его быстрой настройки позволили ИТ-службе ТСГ «СМИТ» самостоятельно провести внедрение системы на оптовом складском комплексе в минимальные сроки (менее одного месяца) с удаленной поддержкой со стороны компании Логитон. На текущий момент в системе одновременно работают 25 пользователей, включая 10 пользователей ТСД.
TAdviser.ru; 14.03.08
В Башкирии откроется первый складской комплекс класса B+
Логистическая компания «С-Лоджистик», входящая в ГК «Смайл», готовит к открытию в Уфе складской комплекс класса «B+». Об этом Guide to Property сообщили в пресс-службе компании.
Общая площадь складских и прилегающих к ним офисных помещений составит 2,3 тыс. кв. м, ввод в строй запланирован на III квартал 2008 года.
По информации компании, строящийся комплекс в городе - единственный склад уровня выше «B». Это уже вторая площадка в Поволжье, которую собирается открыть компания в 2008 году. Ранее ГК «Смайл» анонсировала открытие первого комплекса класса «А» в Чебоксарах.
Всего в 2008 году ГК «Смайл» намерена ввести в строй в Поволжье склады общей площадью 21,9 тыс. кв. м. В течение этого года компания планирует инвестировать в развитие собственных складских мощностей в округе до 1,5 млрд рублей собственных и заемных средств.
«С-Лоджистик» – логистический оператор Поволжского ФО, предоставляющий полный спектр логистических и транспортных услуг. С 1993 года «С-Лоджистик» входит в группу компаний «Смайл».
Guide to Property; 14.03.08
ОАО "РЖД" выступило одним из учредителей логистического предприятия Trans Eurasia Logistics в Германии
По сообщению пресс-службы РЖД в Берлине создано совместное логистическое предприятие Trans Eurasia Logistics, учредителями которого стали ОАО "РЖД", его дочерняя компания - ОАО "Трансконтейнер", германские компании DB Mobiliti Logistiks и Kombiferker, а также польская компания Polcug. Учредительное собрание СП состоялось в Берлине 4 марта после завершения процедуры согласования с антимонопольными органами Германии.
Доли сторон в уставном капитале распределяются следующим образом: ОАО "РЖД" - 30%, DB Mobiliti Logistiks - 30%, ОАО "Трансконтейнер" - 20%, ООО Kombiferker - 10%, Polcug - 10%.
Основной целью создания данного СП является увеличение объемов перевозимых грузов в международном сообщении Европа - страны СНГ и обратно с участием железнодорожного транспорта. Добиться этого планируется за счет повышения качества предлагаемых транспортных услуг и создания единой сквозной конкурентоспособной услуги по перевозке грузов "от двери до двери".
Предполагается, что СП будет нацелено на разработку новых транспортно-логистических продуктов, отвечающих высоким требованиям клиентов к перевозке грузов с предоставлением комплекса дополнительных услуг. При этом конкурентоспособность предлагаемых услуг, как по качественным, так и по ценовым параметрам будет обеспечиваться за счет максимально эффективного использования ресурсов учредителей.
В ближайшее время компания будет зарегистрирована в Берлине. Позже откроется офис в Москве. В России компания будет зарегистрирована в форме дочернего общества.
Напомним, 21 июня 2007 г. президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и председатель правления Deutsche Bahn AG Хармут Медорн подписали соглашение о создании и руководстве, а все участники СП - протокол о намерениях.
Справка ИА "РосФинКом":
ОАО "РЖД" учреждено Правительством РФ в рамках первого этапа реформирования железнодорожной отрасли. Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 г. Входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира. Имущество компании было сформировано путем внесения в уставной капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству. Размер уставного капитала составляет 1 535,7 млрд. руб. Уставный капитал состоит из 1 535 700 000 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1 000 руб. каждая. Единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. По данным на март 2007 г. ОАО "РЖД" создало 97 дочерних и зависимых обществ. Грузооборот ОАО "РЖД" в январе 2008 г. увеличился на 5,8%, объемы погрузки грузов - на 4,3%.
VCH.RU: 14.03.08
НТС построит склады в Кировском районе
Новосибирская компания «Новые торговые системы» планирует построить крупный логистический комплекс в Кировском районе.
Как сообщил Виталий Насоленко, его компания приняла решение построить в Новосибирске собственный логистический центр. Место для будущего складского комплекса уже найдено в Кировском районе на земельном участке, расположенном рядом с офисом компании. Предполагаемый размер складов — 120 тыс. кв. м. Средства на строительство складского комплекса НТС намерены получить от инвестора, имя которого не разглашается.
По оценке участников рынка, минимальная стоимость современного складского комплекса такого размера составит $60–70 млн.
VCH.RU; 14.03.08
Участники "ЮгТранса-2008" обсудят строительство логистического центра на Юге России
Участники международного форума "ЮгТранс-2008", который пройдет в Новороссийске 20-21 марта, обсудят строительство логистического центра на Юге России, сообщает ИА "Интерфакс-Юг".
Интерес специалистов вызывал инвестиционный проект Турции по созданию на базе одного из Азово-Черноморских портов крупного центра логистики. Проект будет представлен главой делегации Турции Абдуллахом Кетэном. По информации, предоставленной торговым представительством республики Турция в Новороссийске, участие в "ЮгТранс-2008" станет важным пунктом программы пребывания делегации в Краснодарском крае.
"Это позволит не только представить проект участникам форума, но и продемонстрировать готовность турецкой стороны к плодотворному сотрудничеству с руководителями российских портов и транспортных компаний", — пояснил представитель консульства.
Площадь будущего комплекса и финансовые показатели в консульстве не сообщили.
В программе форума — 28 докладов по наиболее актуальным вопросам развития транспортной и, в первую очередь, портовой инфраструктуры: "Основные направления развития портов южного региона в федеральных программах", "Таможенное оформление контейнерных грузов в российских портах: проблемы и решения", "Перспективы развития портов Азово-Черноморского бассейна в связи с проведением в Сочи Олимпиады-2014", "Инвестиционная политика компании ОАО "РЖД" на юге России", "Грузопотоки в регионе: реалии и перспективы, меры по привлечению и возможности".
Юга.ру; 14.03.08
Шанхай может стать крупнейшим контейнерным портом мира
Контейнерный грузооборот порта Шанхай в 2008 году может возрасти на 15% по сравнению с 2007 годом, что позволит Шанхаю по этому показателю выйдет на первое место в мире, обогнав Сингапур, сообщает газета "Чайна дейли" со ссылкой на президента компании Shanghai International Port Group (SIPG) Чэнь Шуюаня.
По прогнозу Чэнь Шуюаня, объем перевалки контейнеров в порте Шанхае по итогам 2008 года превысит 30 млн TEU. Быстрому росту этого показателя будет способствовать ввод в строй третьей очереди Яншаньского аванпорта, отметил бизнесмен.
В 2007 году объем перевалки контейнеров в порте Шанхая вырос на 20% по сравнению с 2006 годом и достиг 26,15 млн TEU. В результате шанхайский порт вышел на второе место в мире, оттеснив на третье место порт Сянгана.
SIPG в 2008 году планирует дополнительно инвестировать в расширение шанхайского порта 4,5 млрд юаней ($633,5 млн), сказал Чэнь Шуюань.
Кроме того, в 2008 году SIPG планирует в партнерстве с датской корпорацией Moeller-Maersk принять участие в расширении мощностей бельгийского порта Зебрюгге. Китайская компания будет владеть 40% акций этого СП, передает Интерфакс.
РЖД-Партнер; 12.03.08
Комплекс «АКМ Лоджистикс» в Шушарах готов к облицовке фасада
Завершены первые два этапа строительства складского комплекса класса «А» в поселке Шушары Ленинградской области. Полностью закончены земляные работы и монтаж колонн и ферм. В ближайшие дни компания «АКМ Лоджистикс» приступает к облицовке фасада.
Комплекс «АКМ Лоджистикс» располагается на первой линии федеральной трассы «Россия», где сконцентрирован основной грузопоток между Петербургом, Москвой и региональными центрами России.
Хорошая транспортная доступность будущего комплекса обеспечивается близостью к Восточному полукольцу КАД, ж/д станции Шушары и аэропорту «Пулково».
Первая очередь комплекса (площадь 52,6 тыс. кв. м) сдается в эксплуатацию в сентябре 2008 года. Полностью проект (площадь 160 тыс. кв. м) планируется к завершению к 2010 году.
Генеральный подрядчик комплекса - «Содис-Строй», финансовый партнер – «НОМОС-БАНК», эксклюзивный агент по сдаче помещений в аренду - Colliers International.
БН.ру; 13.03.08
Крупные клиенты логистических комплексов и складов могут покинуть Латвию
В 2008-2009 гг. объем складских помещений в Латвии увеличится как минимум на 150 тыс. м2, прогнозируют специалисты компании Ober-Haus, отмечая, что, несмотря на увеличение качественных предложений, крупные клиенты могут покинуть Латвию.
«По планам, в 2008-2009 гг. будет открыта череда новых проектов складских помещений, общей площадью 148 тыс. м2. При этом, предложений небольших складских помещений (до 1000 м2) с удобными подъездами все еще будет недостаточно», - говорят специалисты, отмечая, что, возможно, наметится новая тенденция: склады и производственные помещения будут объединять с офисными.
По словам представителя Ober-Haus Артура Богданова, для успешного развития этого сегмента бизнеса необходима поддержка правительства и самоуправлений. «С этим ситуация в соседней Литве гораздо лучше, что может привести к уходу из Латвии некоторых крупных клиентов - в качестве базовой станции они выберут Литву», - отмечает он.
BizNews.lv; 13.03.08
Логоцентры площадью 9,2 млн кв м появятся в Московской обл к 2010 году
Более 30 логистических центров общей площадью 9,2 миллиона квадратных метров появится в Московской области к 2010 году, заявил в среду первый зампредседателя правительства Московской области Игорь Пархоменко.
"Наши проекты, в том числе и логистические, уже давно и заслуженно пользуются вниманием зарубежных инвесторов", - сказал он на пресс-конференции в рамках международной выставки недвижимости MIPIM-2008, добавив, что более 30% прямых инвестиций в экономику Подмосковья приходится на иностранных инвесторов.
Первый зампредседателя областного правительства также сообщил, что в этом году Московская область представила на выставке семь проектов. Раскрывая их специфику, Пархоменко подчеркнул, что "речь идет о миллионах квадратных метров, причем как индустриальной и коммерческой, так и жилой недвижимости".
РИА Новости; 13.03.08
За что и сколько платят логистам?
Логистика помогает компаниям экономить, поэтому спрос на менеджеров по логистике только растет. Это благодатная среда для карьеристов - здесь очень быстро можно подняться вверх, увеличив свой заработок в несколько раз. "Деньги" разузнали, за что и сколько платят нынче логистам.
Сейчас Михаил Шукернов -- директор по логистике в дистрибьюторской компании. Он рассказал "Деньгам", что добился начальничьего кресла очень быстро -- за два с половиной года. По окончании вуза Михаил устроился диспетчером по автотранспортной логистике, и быстро разобравшись, что к чему, предложил способы оптимизации работы. "Увидев, что я "шевелю мозгами", руководство решило присмотреться ко мне. Через полгода мне предложили перейти на позицию помощника менеджера по логистике, еще через шесть месяцев -- на позицию логиста, а затем -- старшего логиста, который курирует работу нескольких менеджеров", -- вспоминает Михаил. А еще через год его "перекупила" другая контора, предложив занять начальственное кресло с зарплатой в $4500.
Карьерный взлет Михаила -- типичный сценарий карьеры логиста. Таких сотрудников готовы переманивать "за дорого".
Но с квалифицированными аналитиками и стратегами на рынке туговато. И хотя на первый взгляд кандидатов в логисты хватает, работодатели продолжают жаловаться на недостаток профессионалов.
Кандидатов много, выбрать некого
Рынок труда для логиста нынче очень широк. Широко и само понятие "логистика", которое включает управление грузопотоками, перевозку и доставку товара, его хранение (складирование) и таможенную очистку. В этой сфере работают не только менеджеры по логистике. Здесь трудятся люди разных специальностей и должностей -- от рядовых диспетчеров и кладовщиков, выполняющих технические задания, до управленцев -- руководителей отделов логистики и заведующих складскими комплексами. Также в логистике задействованы менеджеры ВЭД (внешнеэкономическая деятельность), таможенные брокеры.
"Подобные специалисты востребованы в транспортных, дистрибьюторских и производственных компаниях самых разных сфер деятельности: строительство, косметика, парфюмерия, медицина, сырье, автобизнес, техника и многие другие", -- рассказывает генеральный менеджер рекрутинговой компании Affinity Алена Яковлева. По ее словам, за последний год спрос на логистов существенно увеличился.
Причем, как утверждают HR’ы, недостатка в кандидатах на рядовые позиции сегодня нет. Менеджер по подбору персонала дистрибуторской компании "Agama-трейд" Алексей Ласицын говорит, что вакансии диспетчеров, экспедиторов и ассистентов менеджеров по логистике "закрываются" быстро -- максимум за полторы недели. По словам менеджера по персоналу корпорации "Стара Фортеця" Ольги Демчихиной, аналогичная ситуация в сфере складской логистики: найти кладовщика -- не проблема.
"Сложнее обстоят дела с поиском квалифицированных "спецов" -- менеджерами по логистике, таможенными брокерами, специалистами по внешнеэкономической деятельности", -- отмечает Алексей Ласицын. Зачастую кандидаты не понимают, что нужно работодателю. В результате на позицию, к примеру, управляющего логистическим центром приходит резюме кандидата "с опытом работы в складской логистике". А в процессе собеседования выясняется, что человек трудится обычным кладовщиком".
Руководитель украинского представительства польской компании "ДПА-Логистика" Роман Янишевский объясняет ситуацию тем, что украинский кадровый рынок в сфере логистики до сих пор не сформирован. "Я провел собеседование более чем с 60 претендентами на вакансию "менеджер по логистике по автоперевозкам". И ни один из них не подошел, -- жалуется он. -- Как можно брать на должность логиста человека, который не знает, где находится Барселона?" Работодатели признаются, что такие мини-тесты на собеседовании помогают отсеять некомпетентных логистов.
По мнению менеджера по персоналу компании "СТА-Логистик" Ольги Баразненок, непрофессионализм сотрудников во многом связан с низким уровнем обучения. "Качество образования на профильных факультетах вузов сильно хромает. Выпускники не понимают элементарных вещей, имеют весьма поверхностное знание нормативных актов. Но главное --большинство из них не умеют анализировать ситуацию, предлагать несколько вариантов решения и выбирать из них оптимальный ", -- рассказывает она.
Сегодня логистике учат во многих транспортных и экономических вузах. Стоимость обучения "на контракте" колеблется от $1500 до $2500 в год.
Набить цену
По наблюдениям Алексея Ласицына, в сравнении с 2007 годом зарплаты логистов выросли примерно на 25--30%. Еще в начале прошлого года логист без опыта работы претендовал на зарплату $250--300 в месяц, говорит Ольга Баразненок. Сейчас "нулевой" выпускник вуза работать на позиции "менеджер по логистике" меньше чем за $500--600 в месяц не согласен.
Зарплаты водителей-экспедиторов, обслуживающих международные маршруты, стартуют с $1000, плюс им выплачиваются командировочные. Доходы внутренних экспедиторов скромнее: по данным job-сайтов им предлагают $400--500 в месяц.
Специалист с опытом работы до одного года в сфере международных грузоперевозок претендует на зарплату не менее $600--800 в месяц. Линейный логист-исполнитель с опытом до трех лет -- не менее $1000--1500 в месяц.
"Небольшие компании зачастую хотят видеть в специалисте "три в одном" (чтобы он отвечал за закупки, транспорт и складирование одновременно.-- Авт.), что сужает круг поиска кандидатов", -- добавляет г-жа Яковлева. По ее словам, в складской логистике зарплаты несколько ниже: у кладовщика -- от $400 в месяц, у заведующего складом -- от $800--1000 в месяц. На порядок больше получают управляющие современных складских комплексов -- здесь ежемесячные зарплаты стартуют с $2000--2500.
"Самыми высокооплачиваемыми позициями являются, естественно, руководящие. Доход такого управленца может достигать $8--10 тыс. в месяц", -- говорит менеджер рекрутинговой компании World Staff Анна Бобель.
"За год работы подобный специалист набирается практического опыта, и в результате "накрутка" его зарплаты на новом месте работы составляет до 200%", -- рассказывает г-жа Баразненок.
Кроме ставки работающим в транспортных компаниях логистам зачастую предлагают еще и определенный процент от стоимости перевозок. Однако размеры этих процентов работодатели называть отказываются.
Никуда без языка
Знание иностранного языка -- ключевое требование для логистов, занимающихся международными перевозками и внешнеэкономической деятельностью. По словам г-на Ласицина, среди имеющихся на рынке кандидатов найти тех, кто свободно владеет иностранным, очень сложно. "Они, как правило, хорошо трудоустроены и не спешат менять работу", -- жалуется Алексей Ласицын.
Ольга Баразненок говорит, что специалист без хорошего знания английского почти не имеет шансов попасть на позицию "внешнего" логиста. По ее наблюдениям, логисты, которые владеют одним или несколькими языками, ценятся вдвойне и даже больше. Подтверждает это и Ольга Демчихина: "Логист, занимающийся внешнеэкономической деятельностью, который знает несколько языков, зарабатывает минимум $4000 в месяц".
Перекрестное предложение
В 2008 году эксперты прогнозируют динамичные изменения на рынке труда логистов. И ожидают дальнейшего увеличения спроса на них.
"Те, кто имеет практический опыт работы в логистике от двух--трех лет и хорошие условия работы, не спешат менять работодателя и откликаться на новые предложения. Поэтому миграционные процессы в этом году активно будут происходить именно среди молодых специалистов по логистике", -- рассуждает г-жа Демчихина.
Алена Яковлева прогнозирует, что до конца 2008 года зарплаты логистов могут возрасти примерно на 20%.
Роман Янишевский считает, что развитие логистики в Украине открывает широкие перспективы для специалистов из других отраслей. По словам г-жи Яковлевой, компании продолжат "выращивать" логистов самостоятельно и переманивать их не только у конкурентов, но и из смежных сфер деятельности. Она уверена, что хорошие шансы стать логистами есть у менеджеров со знанием английского языка, экономистов, переводчиков. А специалист по автоперевозкам одной из транспортных компаний Андрей Богатырев добавляет, что логистика является весьма перспективным направлением и для выпускников юридических факультетов. Он сам пришел в эту сферу полтора года назад -- после окончания юрфака.
Логистические выгоды
Уровень зарплат, предлагаемых логистам в 2007 году, $ в месяц
|
Специализация |
Минимум |
Средняя |
Медиана |
Максимум |
|
Менеджер по логистике/логистик |
300 |
770 |
700 |
2500 |
|
Менеджер ВЭД |
350 |
850 |
650 |
2500 |
|
Таможенный брокер |
300 |
700 |
700 |
1500 |
По данным сайта hh.ua.
ИТОГО: Правильный логист должен быть мобилен и коммуникабелен. А еще ему необходимы знания иностранного языка и железные нервы. Именно таких специалистов перекупают "за дорого".
Деньги.UA; 13.03.08
Компания HC&MG приняла участие в международном транспортно-логистическом форуме "Логистика 2008"
RWAY.Ru сообщает, что топ-менеджеры компании Hermitage Construction & Management Group в конце февраля 2008 года посетили международный транспортно-логистический форум "Логистика 2008".
По итогам участия в конференции, прошедшей в рамках форума, компания пополнила список потенциальных партнеров в сегменте проектов по складской недвижимости.
В пресс-релизе компании говорится: “20-21 февраля 2008 года в отеле "Ренессанс Москва" прошел международный транспортно-логистический форум "Логистика 2008". Данное мероприятие явилось удобной площадкой для разностороннего диалога между представителями всех направлений бизнеса российского логистического рынка. Для профессиональных девелоперов Форум "Логистика 2008" оказался интересен с точки зрения систематизации знаний в области создания и повышения эффективности работы логистических центров. Кроме того, мероприятие привлекло внимание руководителей властных структур, т.к. одной из целей форума было решение проблем транспорта в регионах России”.
Rway.Ru; 13.03.08
Беларусь испытывает дефицит складских помещений
В Беларуси за аренду склада многим предприятиям приходится платить как за престижный офис. Те, кому такие траты не по карману, готовы свои административные площади превратить в склад. Каковы перспективы в разрешении этой проблемы, выясняла Марина Процко.
Этот склад находится в центре Минска. Раньше принадлежал камвольному комбинату. Теперь помещение арендует торговое предприятие. Хранить товар здесь очень удобно: 860 квадратных метров позволяют расставить коробки компактно, а грузовой лифт значительно упрощает работу сотрудников.
«Этот склад нас удовлетворяет полностью. Он просторный, имеет высокие потолки, грузовой лифт», - признается учетчик Максим Козлов.
Шесть евро за квадратный метр - столько предприятие платит в месяц за аренду склада. Говорят, что это еще дешево - за некоторые помещения требуют до пятнадцати евро. Рост цен вызвал дефицит складских помещений.
По словам риелтора агентства недвижимости Марины Стаховец, некоторые переоборудуют производственные помещения - свинарники, коровники, поскольку переоборудовать помещение дешевле, чем возвести новое.
Чтобы сэкономить и силы, и деньги, бизнесмены стали присматривать склады вблизи кольцевой дороги. Беларуси нужны современные логистические комплексы, где склады соответствовали бы современным стандартам. Высокие потолки, ровный пол, который выдерживает большие нагрузки, связь с основными автомобильными и железнодорожными магистралями, а также аэропортом.
Министерство транспорта и коммуникаций пошло навстречу тем, кому негде хранить товар. Специальная программа по созданию сети транспортно-логистической системы предполагает строительство нескольких крупных логистических комплексов.
Как сообщает Сергей Кучинский, начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси, это будут терминалы для переработки грузов, которые смогут обеспечить весь комплекс услуг как белорусским экспортерам и импортерам, так и транзитным грузопотокам.
Первый такой центр начнут строить на территории Национального аэропорта «Минск» через два года. К 2015 году эти комплексы появятся во всех областных городах. Инвесторы понимают: через несколько лет вложение может окупиться сторицей.
13.03.08
Китай начал применение контейнерного электронного ярлыка
Китай первым в мире начал применение в контейнерных перевозках технологии электронного ярлыка.
"Интеллектуальный" электронный ярлык, закрепляемый на контейнере, поможет он-лайновому отслеживанию всего процесса перевозки, что станет эффективным способом для борьбы с контрабандой и терактами, а также для контроля качества пищевых продуктов при дальних перевозках.
В период с ноября 2007 г. по январь 2008 г. между портом Шанхай и американским портом Саванна были произведены 3 экспериментальные перевозки, которые показали, что "умный ярлык" может своевременно информировать центр контроля о точных данных относительно контейнера и товара, а также о времени и месте законных и незаконных вскрытий контейнеров. 10 марта между названными двумя портами официально открылась первая в мире линия контейнерных перевозок с применением электронного ярлыка.
Изучением системы электронного ярлыка занимается немало международных судоходных компаний, но Китай первым начал ее практическое использование. Шанхайский порт начал свои разработки в этой области в 2001 году и уже овладел основной технологией.
InfraNews; 12.03.08
Специалисты ЗАО "Трансформер" завершили комплекс электромонтажных и пусконаладочных работ по подготовке и включению в работу подстанций складского комплекса "МЛП-Подольск".
"МЛП-Подольск" – проект компании "Международное логистическое партнерство" (МЛП) по созданию сети складских комплексов класса А. Подмосковный проект является частью мощной логистической сети МЛП и призван обеспечить оборот и хранение грузов на южном транспортном направлении от Москвы. В настоящее время запущена первая очередь комплекса, общая площадь складских помещений в котором составляет более 114 тысяч кв. м.. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).
Для энергоснабжения объекта потребовался ввод в работу 4 трансформаторных и 1 распределительной подстанций. Комплектные ТП серии "Оптима" и РП серии "Мегаполис" были изготовлены на ЗАО "Трансформер". Специалисты завода провели установку подстанций, монтаж и подготовку к пуску всех подстанций.
Заказчик в лице генерального директора ООО "МЛП-Подольск" Александра Сергеевича Митина по достоинству оценил качество работы заводчан. В присланном за его подписью благодарственном письме, в частности, говорится:
"ООО "МЛП-Подольск" благодарит всех сотрудников ЗАО "Трансформер" за профессионализм и слаженность в работе. … Надеемся в дальнейшем на плодотворное сотрудничество с коллективом ЗАО "Трансформер" в решении вопросов электроснабжения 2-й очереди строительства".
ADVIS.ru; 12.03.08
На въезде в Петербург построят склад
На трассе «Москва – Санкт-Петербург» запланировано строительство производственно-складского комплекса, который разместится на въезде в северную столицу. Инвестиции в проект могут составить 5,5 миллиардов рублей.
Автором идеи строительства комплекса является «Логистический парк Тосно». Компания намерена вложить в проект собственные средства и привлечь соинвесторов. Как сообщил пресс-секретарь Комитета экономического развития и инвестиционной деятельности правительства Ленобласти Александр Бутенин, производственно-складской комплекс разместится на площади 57 га; кроме складских помещений здесь будут располагаться «автомобильная деревня» и торговый центр.
Загородная недвижимость сегодня; 12.03.08
Логистика отстает от спроса
Предприниматели знают, что упущенная прибыль – это даже более обидно, чем обыкновенные убытки. Трудно поверить, что упущенная выгода Петербурга, вызванная отставанием в развитии транспортно-логистического комплекса города от спроса – порядка 2,5 миллиарда долларов в год. Это статистически выверенный показатель, его подсчитали в текущем году в Комитете по транспортно-транзитной политике.
Издательский дом «Коммерсантъ» провел конференцию "Формирование терминально-складской инфраструктуры в Санкт-Петербурге и Ленинградской области", на которой были рассмотрены пути выхода из такой кризисной ситуации. Поиск этих решений идет очень активно, поскольку одновременно с коллапсом Петербург - общероссийский лидер по объему инвестиций в развитие транспортно-логистического комплекса.
Развитие… по вертикали
Одна из основных проблем Санкт-Петербурга – недостаток высококачественных складских площадей. Использовать опыт жилищного и офисного строительства предлагают специалисты. А именно - создавать многоэтажные высотные склады. Алексей Калашников, директор департамента инвестиционных проектов и строительного аудита в компании «Балт-Аудит-Эксперт». По его словам, такие склады отличаются вместимостью, в них эффективно экономится площадь, используемая под хранение – не говоря уже про экономию на земле и на эксплуатационных затратах. Опыт Европы, где за последние 10 лет 80% складских комплексов были построены с применением высотной технологии, показал высокую эффективность строительства таких складов. Хотя есть и серьезные минусы, способные охладить пыл любого инвестора.
Это большие капитальные затраты при строительстве, высокие требования к качеству работ, и что особенно тяжело: практически недостижимо выполнение работ очередями с поэтапным инвестированием. По мнению Алексея Калашникова, высотные склады все-таки будут востребованы рынком. Их основными заказчиками станут логистические операторы 3PL и 4PL (Компания из разряда Third Party Logistics (3PL) позиционирует свои возможности шире простой транспортировки товаров, предлагая услуги по складированию, погрузке, организации оптимальных цепочек поставки, начиная от обеспечения поставок сырьевой базы до распространения продукции по дитрибьютерским центрам. Уровень же профессионализма логистического провайдера 4PL-услуг, должен быть настолько высоким, чтобы решать еще более сложные логистические задачи. – Прим. Ред.)Высотные склады, скорее всего, будут востребованы при реконструкции существующих складских терминалов. Особенно - в окрестностях порта и при застройке затесненных участков, оставшихся в основных складских зонах.
Монополизм в контейнерных перевозках
Спрос на складские помещения тесно связан с интенсивностью грузопотока, и этот показатель в России пока отличается стабильностью. Если в странах Европы грузопоток в среднем прирастает на 11%, то в нашей стране прослеживается устойчивая динамика роста объемов российского грузопотока на уровне 23—24% в год. Специалисты предсказывают, что примерно такие же показатели сохранятся в течение ближайших 5-6 лет. Однако, как заметил Александр Головизнин, заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга», ситуация на международном рынке контейнерных перевозок ужесточается, и процветает монополизм: «В начале 2005 года пять крупнейших перевозчиков контролировали 36% морового контейнерного флота. Сегодня их доля уже 42%. При этом спрос уже не обгоняет предложение. За 2006 год на направлении Азия –Европа флот вырос на 17% в связи с вводом 83 новых судов. Спрос же вырос только на 12,6%».
Смысл в том, что естественный рост российского сектора контейнерных перевозок необходимо поддерживать соответствующими мерами, чтобы показатели не снижались. В качестве мер такой поддержки Александ Головизнин обозначил необходимость улучшения грузового оборудования в российских портах, проведение таможенной реформы и уменьшение бюрократии, а также проведение государственной политики по обеспечению приоритета российских портов в обработке российских грузов.
Качественный и количественный рост
Перспективное развитие сферы обработки грузопотока связано, прежде всего, со строительством КАД и запуском в строй ключевых ее участков. Транспортные и складские проекты составляют одну из самых больших надежд большого бизнеса, а в конечном счете и простых потребителей. Ведь следствие недостатка складов вдоль транспортных магистралей - рост цен. Дефицит площадей заставил нескольких автопроизводителей в прошлом году перейти на железнодорожные и автоперевозки, что незамедлительно сказалось на ценах на автомобили.
Еще полтора года назад автокомпании, прибывшие в Россию, начали жаловаться на недостаток транспортных путей и складских площадей. Сегодня о кризисе логистической инфраструктуры открыто заявляют руководители крупных автомобильных компаний: “Северсталь-авто”, “РОЛЬФ”, “Фольксваген Груп Рус” и др. Ответом на это может быть только скорейшее развитие складских территорий.
Наталья Пушева, руководитель направления транспортно - логистического комплекса НИПИ ТРТИ, рассказала о том, что именно строится вдоль КАД в части складской недвижимости. Хотя на слуху главным образом Шушары и Каменка, терминалы значительной площади вырастут и в других местах под Санкт-Петербургом. Например, склады появятся в Бронке (173,6 га), в Горелово (155,4 га), Обухово (263,4 га), Белоострове (181,8 га). Очевидно, что ситуация в ближайшей перспективе все-таки может измениться к лучшему. Последние несколько лет были рекордными для последних двух десятилетий в отношении финансирования машиностроения. Эта отрасль «потдягивает» инвестиции не только в промышленные мощности, но и в дорожно-строительное хозяйство, и в складскую недвижимость. Подавляющее большинство аналитиков относит грядущий рост логистического и складского сектора к одному из следствий экономического роста всей страны, и в этом совершенно нет пафоса. Обслуживать интересы растущего промышленного и торгового бизнеса на старых складских ресурсах невозможно, значит обновление неизбежно.
Новости недвижимости Петербурга; 12.03.08
Sony построит центр логистики и дистрибуции в Словакии
После недавнего закрытия своих активов в Германии, Sony обещает построить фабрики и центр логистики и дистрибуции в Словакии. На него будут переложены функции других центров компании, расположенных в центральной и юго-восточной Европе. Причина переноса не публикуется, но очевидно, она не отличается от причины закрытия фабрики Nokia в Бохуме.
Словакский центр Sony будет обслуживать европейские рынки и рынок Украины.
В даный момент у компании есть две фабрики в этой стране. Одна находится в городе Трнава, другая – в Нитре.
Onliner.by; 12.03.08
Складская система взяла под контроль детские товары
Компании Axelot Logistics и «Олант» сообщили об окончании проекта по внедрению «1С-Логистика: Управление складом 3.0» на новом современном складе компании. В ходе проекта была произведена настройка функционирования типовой системы с учетом специфики бизнес-процесса заказчика, разработан процесс обмена данными с корпоративной системой на основе типового механизма. В результате автоматизировано 20 рабочих мест.
Компания «Олант», созданная в 1995 году, занимается дистрибьюцией товаров для детей и будущих мам, является авторизованным дилером и эксклюзивным представителем ряда производителей широкого ассортимента продукции. «Олант» – поставщик более чем 1 тыс. аптек и детских магазинов по всей России. Отметим, что «Олант» традиционно поддерживает связь с клиентами с помощью современных технологий. У компании действует целый ряд интернет-ресурсов: это, например, olant.com и olant.ru – главный информационный портал, olant-shop.ru – розничный интернет-магазин, chicco.ru и chicco.su – полный ассортимент продукции для детей Chicco, thermotek.ru - цифровые термометры SAAT и другие, также функционирует единый информационный центр.
Российская компания Axelot Logistics входит в группу компаний Axelot, которая работает на рынке информационных технологий с 1998 года. В период становления и выбора ключевых направлений деятельности Axelot разрабатывала различные программные продукты экономического назначения. В 2002 году компания взяла курс на автоматизацию логистических процессов предприятий. В настоящее время Axelot Logistics развивает направления проектирования и оптимизации логистических процессов, автоматизации складской и транспортной логистики. В Axelot Logistics работает более 60 специалистов в области автоматизации логистических процессов. В числе клиентов компании – «Шенкер Руссия АО», Carlo Pazolini, ЗАО «БиоХимМак», компания «Еврокнига», Yamaha Motor и другие.
Первые магазины собственной розничной торговой сети компания «Олант» открыла в 2005 году. На 2007 год «Олант» запланировала переезд на новый современный склад. Площадь склада составляет 1,8 тыс. кв. м, высота – 12 м. Хранение товаров осуществляется на фронтальных паллетных стеллажах с ячейками различных типоразмеров, в номенклатурном списке представлено около 3 тыс. активных позиций, часть из которых – негабаритная продукция. Для транспортировки товаров на складе используются тележки и штабелеры. Средняя интенсивность документооборота – 100 строк в день на приемке и 800 строк в день на отгрузке. Весь товар проходит предпродажную подготовку: осуществляется выходной контроль, производится маркировка несколькими видами этикеток и упаковка в транспортную тару. Товары значительно отличаются по весогабаритным характеристикам, часть из них имеет сроки годности. В связи с переездом возникла необходимость во внедрении системы управления складом, наиболее полно отвечающей потребностям компании. В результате среди всех решений, представленных на рынке, была выбрана новая, третья версия программы «1С-Логистика:Управление складом 3.0».
Напомним, что данный программный продукт – специализированное тиражное решение для автоматизации управления современными складскими комплексами. Это совместное решение фирмы «1С» и компании Axelot было создано в результате анализа опыта управления складами российских и зарубежных предприятий, а также на основе многочисленных проектов автоматизации на базе «1С-Логистика:Управление складом» редакций 1 и 2. «1С-Логистика:Управление складом 3.0» позволяет вести учет неограниченного количества складов и зон внутри склада, в любой момент точно определить местонахождение и количество товара на складе во всех возможных единицах хранения, в разрезе сроков годности, партий и серийных номеров. Система оптимизирует такие складские процессы, как приемка, размещение, отбор, упаковка и отгрузка, подпитка области отбора и инвентаризация (см. новость короткой строкой от 25 января 2008 г.).
Исполнителем проекта выступила компания Axelot Logistics. Перед интегратором была поставлена задача обеспечить уменьшение числа ошибок при отборе и добиться снижения зависимости от персонала. Для организации максимально эффективной работы нового склада и управления всеми операциями в режиме реального времени заказчику требовалось внедрение системы автоматизации с использованием мобильных радиотерминалов.
Как рассказали в пресс-службе Axelot Logistics, в ходе проекта была произведена настройка функционирования типовой системы с учетом специфики бизнес-процесса заказчика, разработан процесс обмена данными с корпоративной системой на основе типового механизма. В результате автоматизировано 20 рабочих мест, включая 4 стола упаковки и предпродажной подготовки, оборудованных принтерами этикеток и сканерами штрихкода, подключено 10 мобильных радиотерминалов, обслуживающих все складские операции.
Работа на проекте началась в апреле 2007 года. Команда интегратора состояла из руководителя проекта, системного архитектора, 2 консультантов и программиста. Со стороны заказчика участвовали генеральный директор, исполнительный директор и начальник склада. Завершено внедрение в конце октября 2007 года.
«Поставленные перед началом проекта задачи решены: минимизирована зависимость от персонала, за счет внедрения адресного хранения снизилось число ошибок при отборе. Применение радиотерминалов сделало возможным выполнение всех операций в режиме реального времени. Результаты внедрения показывают, что новая версия системы «1С-Логистика:Управление складом» ред. 3 эффективно работает как с использованием «бумажной технологии», так и с применением радиотерминалов сбора данных», - сообщают в Axelot Logistics.
Напомним, что на счету Axelot Logistics десятки проектов по автоматизации складских бизнес-процессов, в том числе один из последних - запуск в эксплуатацию в Уфе на региональном складе московской компании «ТоргСервис», входящей в ГК «Терна», ПО «1С-Логистика:Управление складом» (см. новость nnIT.ru от 18 января 2008 г.). Проект был реализован за неделю – он длился с 7 по 14 сентября 2007 года. Прежде аналогичное решение было внедрено на центральном складе «ТоргСервис» в подмосковных Мытищах.
Mskit.ru; 12.03.08
Делегация Министерства транспорта РФ принимает участие в работе Международной выставки транспорта и логистики «СИТЛ Европа 2008», проходящей в Париже
Логистика является сравнительно новой отраслью российской экономики, призванной оптимизировать направления грузопотоков и сроки доставки продукции. Поскольку именно уровень логистических издержек и рисков во многом определяет привлекательность России для транзита международных товарных потоков, то эту отрасль можно смело назвать одним из ключевых элементов формирования конкурентоспособной экономики.
Члены российской делегации рассказали участникам выставки, что сегодня концентрируются организационные и финансовые усилия на завершении формирования и подключения России к мировой транспортной системе существующих международных транзитных коридоров. Кроме того, Минтранс России работает над созданием необходимой инфраструктурной базы в восточной части страны. Мероприятия по развитию объектов транспортно-логитисческой инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты. Самые крупные логистические комплексы планируется создать в Московской области, Санкт-Петербурге, в Екатеринбурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также в порту Находка. Общая мощность введенных в эксплуатацию до 2010 года мультимодальных транспортно-логистических терминалов составит более 1000 млн. тонн грузов в год.
Подобный подход к реализации транспортно-транзитного потенциала России и формированию конкурентных цен перевозимой продукции позволит интегрировать сквозные пакеты транспортных услуг в международные логистические цепи. Это создаст на территории России конкурентоспособные условия для обслуживания азиатско-европейских грузопотоков на альтернативных международных маршрутах.
Для реализации этой задачи Минранс уже разработал Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)». В рамках ее реализации кроме всего прочего будут разработаны предложения по развитию нормативно-правовой базы в сфере государственно-частного партнерства, налоговой, тарифной и инвестиционной политики, а также международного сотрудничества.
ПарлКомм; 12.03.08
19 организаций-грузоотправителей на Горьковской железной дороге заключили договор на установку АС ЭТРАН с начала 2008 года
Среди организаций, заключивших договора, ОАО "Казанский МЭЗ", ОАО "Химпром", ЗАО "Чебоксарский электроаппаратный завод", в связи с изменением формы собственности перезаключил договор давний партнер дороги - ООО "ГК Нижегородлесснаб". В числе новых пользователей системы - индивидуальные предприниматели.
За 2007 год заключили договора на установку Электронной ТРанспортной Накладной 163 организации.
АС ЭТРАН обеспечивает высокий сервис с применением элементов логистики в бизнес-процессах предприятий и при этом значительно упрощает процесс оформления документов, экономя время грузоотправителю.
Одно из преимуществ ЭТРАНа – возможность применения электронной цифровой подписи (ЭЦП), позволяющей перейти на безбумажный документооборот. Документы, подписанные ЭЦП, не требуют подтверждения на бумаге. Раньше применять электронную подпись можно было только при оформлении заявок на перевозки. Сейчас в электронном виде можно оформлять и корректировки уже поданных заявок.
С начала 2008 года подписали соглашения на электронный обмен данными с применением ЭЦП семь организаций: ОАО "Выксунский металлургический завод", ОАО"АККОНД", ОАО"СВЕТ", ООО "ЛПК Полеко", ООО "Марийский нефтеперегонный завод", ОАО "Мордовцемент", ОАО "Казанский МЭЗ".
Ньюс-НН.ру; 12.03.08
Силламяэский порт надеется на лучшие времена
Хотя из-за обусловленного прошлогодней Бронзовой ночью охлаждения российско-эстонских отношений рост грузового потока через Силламяэский порт заметно сократился, порт намеревается продолжить осуществлять планы по расширению, пишет «Северное побережье».
Директор порта по маркетингу Андрей Биров сообщил изданию на прошедшем в Силламяэ Дне предпринимателя, что расширение порта продолжается, и основной акцент сделан на создании условий для контейнерных перевозок.
Ранее занимавший 600 гектаров порт получил дополнительно 50 гектаров за счет моря, где насыпан грунт. К лету эту территорию приведут в порядок и установят там кран. По словам Бирова, это место подходит как для контейнерного, так и для автомобильного терминала.
Кроме того, в этом году начнут отсыпать грунтом часть моря площадью в 100 гектаров, там также планируется построить контейнерный терминал.
Биров сказал, что руководство порта приняло инвестиционное решение. «Контейнерные перевозки - очень перспективная и доходная область, и груза хватит для всех портов зоны Балтийского моря, так как спрос растет быстрее, чем порты успевают развиваться», - сказал Биров, добавив, что по этой причине не стоит беспокоиться из-за того, что такие же амбициозные планы есть и у некоторых других портов.
По словам Бирова, планы по расширению касаются и уже действующих в Силламяэском порту терминалов. Например, нефтяной терминал «Алексела Силламяэ» построит еще четыре больших резервуара, вследствие чего резервуарный парк терминала увеличится почти до 300 тысяч кубических метров.
С мая снова должны задействовать пассажирский терминал, так как финская судоходная фирма Stella планирует пустить пассажирский паром между Котка и Силламяэ.
После событий Бонзовой ночи в большой степени утихла деятельность открытого за полгода до того нефтехимического терминала TankChem. По словам Андрея Бирова, в этом году есть надежда на оживление деятельности и там: «Терминал в этом году должен приступить к работе если не на 100 процентов, то как минимум наполовину своей мощности».
Postimees; 11.03.08
Оборот контейнерных терминалов США продолжает снижаться
Импорт контейнерных грузов продолжает снижаться. Снижается даже быстрее, чем предсказывали ранее. Оборот североамериканских портов по данным National Retail Federation и Global Insight снизился в январе 2008 в сравнении с январем 2007 на 4,3%. В феврале предварительные данные говорят о спаде в 9,6%. Статистикой охвачены Лос-АнджелесЛонг-Бич, Окланд, Такома, Сиэттл, Ванкувер, Хьюстон, Нью-ЙоркНью-Джерси, Хэмптон Роад, Чарльзтон и Саванна.
НЕ смотря на то, что мартовские показатели вероятнее всего будут равны показателям марта 2007г, экономическая ситуация в США вызывает предположение, что импорт продолжит снижаться и суммарный оборот контейнеров в указаных портах по итогам 2007г будут ниже на 7-12%. При этом снижение продолжается уже с августа 2007г. Если спад оборота портов продолжится в ежемесячном сравнении и после августа 2008г, это будет означать, что рецессия будет скатилась в полный кризис.
InfraNews; 11.03.08
Грузоперевозки в странах СНГ в январе 2008г. выросли на 4% - Таджикистан лидирует
В среднем по странам Содружества перевозки грузов увеличились в январе текущего года по сравнению с январем прошлого года на 4% (в январе 2007 года – на 8%), передает 9 марта 2008г. RZD-Partner.ru.
Наибольший рост объемов перевозок грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в январе 2008 года среди стран СНГ (без учета Туркменистана, Узбекистана и Грузии), согласно данным Статкомитета СНГ, был достигнут Таджикистаном и Беларусью, где он составил 112,6% и 111% соответственно. Наименьший рост перевозок грузов за январь 2007 года зафиксирован в Украине и России– 103,6 и 103,8% соответственно.
В Казахстане объемы перевозок в первом месяце 2008 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 4%.
В остальных странах СНГ наблюдалось снижение объемов перевозок в январе: в Армении – до 66,7% к январю прошлого года, в Кыргызстане – до 78%, в Азербайджане – до 93,9%, в Молдове – до 98,4%.
CA-News; 11.03.08
Логистика от копирайтеров
Копирайт-бюро COPY© разработало концепцию, название и визуализацию для логистической сети, которая теперь будет предоставлять свои услуги под сетевым брендом Greengate компании "Евразия логистик".
В рамках работ по запуску GREENGATE командой из копирайт-бюро был разработан и инструмент продвижения - шкала GreenRate и онлайн-калькулятор, позволяющий объективно оценить практически любой склад на территории России.
Sostav.ru; 11.03.08
Логистических ошибок больше нет
Одновременно с вводом в строй нового складского терминала в «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтезе» осуществили проект по внедрению новой WMS. Главной его сложностью были сжатые сроки — 3 месяца. Однако и за это короткое время удалось решить многие проблемы.
До недавнего времени нефтеперерабатывающий завод «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» не уделял особого внимания автоматизации склада. Вся автоматизация сводилась к заполнению журналов, куда заносились даты поступления тех или иных партий товара и данные о местах их хранения. При этом какая бы то ни было компьютеризация отсутствовала и, следовательно, большую роль играл человеческий фактор. В результате, как отметил главный инженер производства по смешению и затариванию масел Александр Ярилов, случались логистические ошибки, приводившие к пересортице при отгрузке. Плюс ко всему непродуктивно тратилось время на то, чтобы, например, просто найти на складе партию масла необходимой марки в таре требуемого объема, отсутствовала прозрачность движения товарных остатков.
Естественно, что при этом не было никакой связи с другими системами автоматизации, что также приводило к целому ряду коллизий. В частности, очень плохо учитывалась сезонность спроса на различные марки масел, которые делятся на летние и зимние. А это значит, что приходилось резервировать складские площади под запасы продукции, которая до начала следующего сезона просто лежала мертвым грузом. Естественно, ни о какой эффективности использования складских площадей в таких условиях не могло быть и речи. Ну и как следствие существенно был раздут штат кладовщиков.
В 2005 году в рамках программы по увеличению производственных мощностей для затаривания масел в «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтезе» было принято решение построить новый складской терминал площадью 7000 кв. м. И первая очередь комплекса по производству, затариванию, хранению и отгрузке масел была открыта 10 октября 2006 года. Терминал включает в себя склад-накопитель на 3 тысячи тонн расфасованных масел с рампами для одновременной отгрузки продукции в автотранспорт и железнодорожные вагоны.
Система для склада
В ходе этого проекта также решался вопрос об оптимальном использовании складских площадей. С этой целью руководство завода приняло решение о внедрении автоматизированной системы управления складом. И производственные планы корпорации «ЛУКОЙЛ» к 2015 году более чем вдвое увеличить объемы производства способствовали ускорению работ над проектом.
Выбор специалистов из «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтеза» и системного интегратора «ЛУКОЙЛ-Информ», обслуживающего предприятия холдинга, пал на систему управления складом EXceed WMS 4000 компании Infor. По словам представителей завода такое решение было обусловлено тем, что данная система позволяет управлять работой персонала и складской техники и поддерживает все необходимые на комплексе затаривания процессы товародвижения. Кроме того, она лучше остальных учитывает специфику терминалов со сложной организационной структурой, широкой номенклатурой и большим объемом операций. Как отметил Александр Ярилов, выбор очень быстро свелся к двум продуктам компании Infor — EXceed WMS 4000 и EXceed WMS 1000.
Особенности проекта
Главную сложность представляли сжатые сроки по запуску склада. Работы начались 12 июля 2006 года, а запуск в промышленную эксплуатацию был намечен на 10 октября — время открытия всей первой очереди комплекса, то есть через три месяца. Кроме того, к сложным аспектам проекта можно отнести высокие требования к противопожарной безопасности. Внешняя и внутренняя отделка терминала, а также системы контрольно-измерительных приборов и автоматики, вентиляции, электроснабжения и противопожарной защиты соответствуют самым современным мировым стандартам и нормам безопасности. Поэтому нужно было подобрать соответствующее оборудование — терминалы сбора данных Symbol (Motorola EMB) с защитой от искрового тока. Нельзя забывать и о требованиях к отказоустойчивости системы: необходимо было добиться максимально допустимого простоя не более четырёх часов в год.
Наконец, одной из задач проекта была интеграция WMS с другими комплексами автоматизации, которые эксплуатируются на заводе, в частности, с ERP-системой SAP R/3. Обмен данными WMS с SAP R/3 был реализован посредством взаимной выгрузки текстовых документов с разделителями по возникновению события. Другие варианты интеграции — на уровне баз данных (использование общих таблиц или репликация БД) и интеграция посредством API (встраивание процедур WMS в интерфейс ERP-системы) — задействованы не были.
Обучение персонала проводили в два этапа. На первом обучающий курс проходила проектная команда «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтеза» (специалисты по ИT и по складской логистике, менеджмент склада). Основная задача при этом состояла в том, чтобы в течение проекта обе группы внедрения «говорили на одном языке». Второй этап был проведен перед запуском в промышленную эксплуатацию. Курсы переподготовки длительностью в одну-две недели охватили всех складских работников — конечных пользователей системы. На обоих этапах обучения персонал сдавал экзамены, по результатам которых сотрудники допускались к дальнейшей работе с системой.
Приемка товара отсутствует как класс
С внедрением системы управления складом «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» получил полную прозрачность товаропотоков на складе. Александр Ярилов особо подчеркнул то обстоятельство, что WMS полностью исключает логистические ошибки, которые, как уже было сказано выше, до начала проекта имели место. Значительно сократилось время на оформление партий товара и их отгрузку. А при росте мощностей по производству фасованных масел для обслуживания склада вместо увеличения численности кладовщиков и водителей погрузчиков планируется оптимизация численности, а это уже прямое сокращение затрат. Кроме того, объединение в одном производственном комплексе процессов затаривания, упаковки, хранения и отгрузки обеспечит стопроцентную защиту от подделок.
Одним из важнейших преимуществ, полученных благодаря интеграции c системами автоматизации производственного процесса, стало существенное ускорение приемки готовой продукции на склад и формирование заказов на отгрузку. В результате приемка товара как таковая просто отсутствует как класс, и водитель погрузчика сразу получает задание, куда именно должны быть доставлены те или иные поддоны с продукцией. Это способствует существенному снижению нагрузки на кладовщиков.
Проект еще далек от полного завершения, в настоящий момент идет работа по второй очереди автоматизации. Развитие проекта связано с расширением сферы присутствия системы автоматизации складов. В перспективе WMS будет управлять также автоматизированной приемкой продукции с роботизированных линий розлива. Рассматриваются и возможности по расширению интерфейсов обмена данными, чтобы упростить процесс приемки на дистрибьюторских складах в других городах.
Intelligent Enterprise/RE; 11.03.08
Deutsche Post (DPWN) дробит свою логистику
Deutsche Post - крупнейшая в мире логистическая компания объявила о разделении логистического подразделения на два дивизиона. Управление цепями поставок (так будет называться первое) возглавит Брюс Эдвардс, второе направление – глобальное экспедирование и перевозки – будет развиваться под руководством Херманна Уде. Эдвардс начал карьеру в компании с 1989 года, с марта 2007 года работал в должности исполнительного директора. В числе новых обязанностей – корпоративные информационные технологии. Уде работает в компании с 1998 года, незадолго до нового назначения получил должность исполнительного директора направления грузовых перевозок по Европе.
InfraNews; 11.03.08
После апрельских событий расходы на логистику выросли на 20%
Исполнительный директор Baltic Panel Groupp Тийт Таммсаар заявил, что производство фанеры усложнилось из-за нескольких факторов, в том числе и из-за того, что апрельские события исключили возможность импорта сырья напрямую из России и расходы на логистику выросли на 20%.
«С апреля прошлого года дела идут не очень хорошо», - прокомментировал Таммсаар положение в фирме. Из-за апрельских событий они не могут больше для доставки сырья из России пользоваться железной дорогой. Сейчас приходится заводить сырье морским путём через Финляндию.
«Логистика подорожала на 20%», - отмечает он.
Исполнительный директор заявил, что с банками ведутся переговоры о получении оборотных средств, и перспективы не так безнадёжны.
«Отрицательно сказался спад на рынке недвижимости. Да и зима была решающей», - привёл Таммсаар следующие негативные факторы и добавил, что для получения сырья нужны все четыре времени года и нормальная зима.
«Россия предлагает сырьё, но мы закупали его в минимальных объёмах. Важно реализовать продукцию. Российские заводы на лето останавливаются, но мы стараемся работать круглый год», - продолжает Таммсаар.
«Нашу судьбу решают банки, и они настроены, скорее, позитивно. Мы инвестировали в завод 500 млн. крон, банки не могут их игнорировать», - уверен директор.
Он пояснил, что предприятие работает всего год. «Позади остались первые трудности. Мы так и рассчитывали, что первый год закончится с небольшим минусом, но на следующий год мы надеемся достичь роста производства и прибыли».
dv.ee; 07.03.08
Начала работать регулярная контейнерная линия Пусан – Ванино
Сахалинское морское пароходство объявило о начале работы регулярной контейнерной линии Пусан – Ванино.
Как рассказал управляющий директор управления эксплуатации флота ОАО «Сахалинское морское пароходство» Евгений Чебаков, начала работать регулярная контейнерная линия Sasko Vanino Line (SVL). Грузовые перевозки на линии Пусан – Ванино осуществляет теплоход «Пионер России», способный взять на борт до 210 контейнеров в 20-футтовом эквиваленте. Согласно расписания, 5 марта судно зашло в порт Пусан. В следующий пункт назначения – порт Ванино оно должно подойти 10 марта. По графику в течение этого месяца теплоход выполнит еще 2 рейса. Судоходная компания готова принять к перевозке рефрижераторные контейнеры, а в случае необходимости предоставить клиентам собственные контейнеры.
ТИА "Острова"; 07.03.08
Порт Восточный принимает грузы Hyundai Motors
В минувший вторник ОАО «ТрансКонтейнер» (100% принадлежит РЖД) и южнокорейская Glovis (логистическое подразделение концерна Hyundai Motors) подписали стратегический долгосрочный контракт на перевозки комплектующих для автомобилей Hyundai Elantra из Республики Корея через порт Восточный на таганрогский автозавод ТагАЗ. Первая партия контейнеров назначением на станцию Марцево будет отгружена из корейского порта Ульсан уже на этой неделе. К концу 2008 года планируемый объем перевозок составит более 1 тыс. 40-футовых контейнеров в месяц. «Мы предложили автоконцерну Hyundai Motors комплексный сервис по перевозке грузов из Кореи в Таганрог за 20 суток. В руководстве автоконцерна увидели, что перевозка грузов контейнерными поездами ОАО „ТрансКонтейнер“ по Транссибирской магистрали обеспечивает ускоренную перевозку в сравнении с аналогичными доставками исключительно морскими маршрутами»,— заявил генеральный директор «ТрансКонтейнера» Петр Баскаков.
Это не первый контракт «дочки» РЖД о перевозке автокомплектующих Hyundai Motors. В прошлом году со станции Находка-Восточная на станцию Марцево ушло 157 поездов «ТрансКонтейнера».
Коммерсантъ в Хабаровске; 07.03.08
Грузооборот терминалов НКК в январе-феврале вырос на 24,5% до 270 849 TEU
В январе-феврале 2008 года общий контейнерооборот терминалов Национальной Контейнерной Компании (НКК) составил 270 849 TEU, что на 24,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает пресс-служба Группы.
Контейнерооборот ПКТ (Первый Контейнерный Терминал) за два первых месяца 2008 года составил 165 337 TEU, что на 22% превышает итоги работы в январе-феврале 2007 года.
В феврале терминал обработал 84 241 TEU, превысив свой результат на 24,5% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В экспортном направлении отгружено на суда 42 238 TEU, а в импортном выгружено 42 003 TEU. Оборот рефконтейнеров в феврале 2008 года - 9 228 TEU (рост 33,5% к февралю 2007 г.).
В феврале на терминале ПКТ обработано 56 судов, средний оборот на одно судно составил 1 504 TEU.
Контейнерооборот ОАО «Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное Предприятие» (НУТЭП) за два месяца 2008 г. составил 23 495 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 26,6%.
В феврале терминал обработал 12 213 TEU, увеличив грузооборот февраля 2007 года на 40,5%.
В экспортном направлении в феврале 2008 г. отправлено 6 075 TEU, в импортном - принято 6 138 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 64% к 36% соответственно.
Всего в прошедшем месяце терминал обработал 9 судов. Средний оборот на одно судно составил 1 357 TEU.
В январе-феврале 2008 года контейнерооборот УТК составил 82 017 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года составил 29,4%.
В феврале терминал обработал 44 984 TEU, рост к февралю прошлого года 50%.
Экспортные отгрузки на терминале в феврале составили 23 625 TEU, импортные – 21 359 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 57% к 43%.
"Национальная контейнерная компания" (НКК) - крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа Фест Квантум и Транспортная Группа FESCO. Активы НКК включают в себя: первый контейнерный терминал (порт С.-Петербург), контейнерный терминал НУТЭП (порт Новороссийск), контейнерный терминал в Ильичевске (Украина), "Балтийский контейнерный терминал", Усть-Луга, наземный логистический центр и контейнерный терминал Шушары (Ленинградская область).
Portnews; 07.03.08
Логистический комплекс класса «А» построит в Тюмени холдинг «Партнер»
В Тюмени будет построен новый логистический комплекс класса А. Строительство осуществит холдинг "Партнер" при поддержке правительства Тюменской области.
На данный момент в Тюмени нет складских объектов подобного масштаба.
Из 28 га, предназначенных для реализации проекта, 16 га отводятся непосредственно под строительство логистического комплекса, на остальной территории будет размещен торговый комплекс.
Параллельно ведется разработка генерального плана застройки территории и архитектурно-планировочного решения объекта, оформляется земельный участок под строительство.
VCH.RU; 07.03.08
Контейнерооборот ПКТ вырос на 22 процента
Контейнерооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ, Петербург) за январь-февраль 2008 года вырос на 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 165,337 тыс. TEU. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Национальной контейнерной компании, владеющей терминалом. В феврале терминал обработал 84,241 тыс. TEU, превысив показатель аналогичного периода прошлого года на 24,5%. В экспортном направлении отгружено на суда 42,238 тыс. TEU, а в импортном выгружено 42,3 тыс. TEU. Оборот рефконтейнеров в феврале 2008 года составил 9,228 тыс. TEU. Всего в феврале на терминале ПКТ обработано 56 судов, средний оборот на одно судно составил 1,504 тыс. TEU.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 07.03.08
Логистика – «джокер» в колоде отраслей экономической деятельности
Логистика (или область деятельности, предмет которой заключается в организации и регулировании процессов продвижения товаров от производителей к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения ) относится к «джокерам» в колоде отраслей экономической деятельности. Связано это с тем, что усиливающиеся процессы глобализации и конкуренция придают мощный импульс развитию данной индустрии, проявляясь как в необходимости оптимизировать товаропотоки, так и в увеличивающейся потребности в товарах в развивающихся странах, где ускоренными темпами идет индустриализация. Нет оснований полагать, что эти процессы прекратятся в обозримом будущем, а потому и логистика будет несмотря ни на что являться крайне перспективным инвестиционным направлением.
В основном, развитию в ближайшее время будут «подвержены» три направления:
– железные дороги;
– морской транспорт;
– а также логистическая инфраструктура и «квазилогистические направления» вроде судостроительных верфей и прочей мануфактуры.
Железные дороги
Что касается железных дорог, то тенденция к их развитию приобретает все более широкий размах. В развитых странах существует проблема изнашивания путей и обслуживающих объектов; к тому же услуги данного вида транспорта становятся здесь все более востребованными в связи с привлечением общественного внимания к вопросам экологии. Развивающиеся страны сталкиваются с проблемами острой нехватки железных дорог для обеспечения ускоренными темпами переходящих к индустриальному статусу регионов, где потребность в ресурсах возрастает с каждым днем в геометрической прогрессии. В этой связи особый интерес представляет Китай: в течение двух последних десятилетий его железнодорожная система сильно отставала в своем развитии от общего роста экономики. Это во многом объясняется тем, что регулирование железнодорожной индустрии до сих пор осуществляется единственной государственной монополией — Министерством по железным дорогам, которое не имело достаточных средств для финансирования крупномасштабных проектов. При этом необходимо отметить, что Китай — континентальная экономика, более 2/3 территории которой приходятся на гористые местности. В странах со схожими географическими паттернами (к которым можно отнести Индию и Россию) железнодорожные перевозки в силу их бóльшей экономической целесообразности играют более значительную роль: в Индии на них приходится около 45%, в России около 60%, а в США приблизительно 40% от общего товарооборота, в то время как в Китае этот показатель составляет 25%. Однако, по-видимому, переломный момент, наконец, наступил: согласно плану на 11 пятилетку (2006-2010гг.) общая сумма инвестиций в развитие железных дорог должна достигнуть приблизительно 206 млрд долларов, что в втрое превышает аналогичный показатель в плане на предыдущие пять лет (2001-2005гг.) и впятеро — сумму средств, инвестированных в подготовку Летних Олимпийских Игр 2008 года. При этом максимальные инвестиции запланированы на период с 2007 года по 2010 год и составят более 40 млрд долларов в год. Согласно плану, общая операционная протяженность железнодорожного полотна должна вырасти с 75000 км в 2005 до 100000 км в 2020 году, а доли двусторонних и электрифицированных участков должны достигнуть 50%. В таких странах, как Индия, Россия, Индонезия, Бразилия и Саудовская Аравия картина аналогична (например, из-за нехватки железных дорог индийская экономика теряет порядка 1,6 млрд долларов в год) с точностью до суммы инвестиций.
Морской транспорт
Нехватку сухогрузов и портовой инфраструктуры испытывают сейчас почти все страны азиатско-тихоокеанского региона. Так, землетрясение 16 июля 2007 в Японии стало причиной выхода из строя крупнейшей в мире атомной электростанции Кашивасаки-Карива, расположенной в провинции Ниигато, в результате чего за последние полгода объем импорта угля в страну восходящего солнца увеличился на 4%. Китай продолжает «радовать своими внутренними каламбурами»: добываемого там угля не хватает для удовлетворения запросов развивающихся бешеными темпами сталелитейной промышленности и электроэнергетики, а отсутствие достаточного количества железных дорог обуславливает недостаток этого товара в южных регионах страны (приблизительно 75% добываемого в Китае угля приходится на Север страны). Поэтому львиную долю угля приходится импортировать из Австралии, где существуют проблемы с портовой инфраструктурой, не выдерживающей мощного товарооборота. Такие страны, как, например, Южная Корея и Япония в силу сложившихся обстоятельств вынуждены искать сотрудничества с более удаленными регионами. Необходимо отметить, что схожая ситуация обстоит и с импортом железа: как и в случае с углем, наибольшую необходимость в ferrum ’е в связи с индустриализацией испытывают азиатские развивающиеся страны, в основном Индия и Китай, где потребность сталелитейной промышленности по оценкам аналитиков может вырасти на 11,8% и 11,5% соответственно.
Кроме логистического сектора, который представлен в Семействе фондов «Премьер» в виде «Премьер» Глобального фонда акций логистики, можно рекомендовать инвесторам обратить внимание на «Премьер» Глобальный фонд акций строительства и управления недвижимостью, т.к. REIT (Real-Estate Investment Trusts) давно уже стали самостоятельным классом активов, слабо коррелированным с движением рынков акций или облигаций, к тому же хорошо диверсифицированным, а потому включаемым в состав эффективного инвестиционного портфеля многими западными инвесторами.
Chelfin.ru; 07.03.08
РСК застраховала ЗАО "Драйвера Транспорт"
Калининградский филиал "Русской Страховой Компании" подписал генеральное соглашение о комплексном страховании крупнейшего в Северо-Западном округе транспортно-логистического предприятия ЗАО "Дайвера Транспорт".
Соглашение предусматривает заключение свыше 1200 договоров по нескольким видам страхования имущества, КАСКО, ОСАГО, ответственность международного перевозчика. С момента открытия Калининградского филиала "РСК" уже заключено 20 договоров с ЗАО "Дайвера Транспорт". Лимит ответственности страховщика по ним составляет более 24,4 млн. рублей.
По словам Директора Калининградского филиала РСК Игоря Жирикова, комплексное страхование является важным механизмом сохранения финансовой стабильности предприятия, а также способствует привлечению клиентов, заботящихся о сохранности собственных активов и развитии бизнеса.
ЗАО "Дайвера транспорт" входит в состав международного холдинга специализирующегося в сфере транспортной логистики. Основная специализация – международная перевозка автомашин с заводов изготовителей Западной Европы в дилерские центры России. Основной партнер в России компания "Бизнес Кар".
57 ИБК.ру; 07.03.08
Андрей Постовалов, TNT Express: Бизнес в рамках Express
Бизнес компании TNT Express не связан с регулярными доставками больших партий грузов, и это отличает его от классической логистики. Зато в нем имеют место другие особенности, отражающиеся, в частности, на технологиях автоматизации. Об этом рассказывает ИТ-директор TNT Express в России Андрей Постовалов.
Intelligent Enterprise: Услуги, которые предоставляет ваша компания, во многом принято ассоциировать с логистикой. Но логистика, как известно, широкое понятие. Какова основная специализация компании TNT Express?
Андрей Постовалов: TNT Express — это компания экспресс-перевозчик. Мы доставляем документы, посылки и грузы от «двери до двери» с гарантированным сроком доставки. Два года назад мы продали свой логистический бизнес, и теперь в TNT есть два подразделения: TNT Express, занимающееся собственно экспресс-доставкой, и TNT Post, выполняющее функции почты. Для логистических компаний очень важно иметь большое количество складов ответственного хранения, а значит, необходима сложная система оптимизации работы с большими партиями разнообразных грузов. Компании — экспресс-перевозчики предъявляют специфические требования к складским комплексам. Это прежде всего кроссдокинговые операции, где в основном важны не высота потолков и присутствие многоярусных паллетных стеллажей, а большие площади для сортировки, обработки и перезагрузки, а также наличие СВХ (склад временного хранения. — Прим. ред.).
TNT Express предоставляет своим заказчикам полный спектр услуг — от суперсрочного отправления с доставкой к определенному времени до экономичного; от маленького по объему до крупного. Желания современных клиентов с каждым днем повышают планку качества предоставляемых товаров и услуг. Для них доставка из пункта А в пункт Б, пусть даже и до девяти утра, уже не является чем-то необычным. И это достигается отработанным годами опытом и современными технологиями. Клиенту нужно что-то особенное, персональное, «сшитое» под него, как хороший костюм. Добиться преимущества на рынке и обеспечить потребность заказчиков можно только повысив ценность предлагаемой услуги. Что делать, если груз очень тяжелый, или его габариты превышают допустимые, или отправление относится к категории опасных? Мы доставляем и такие. Кроме того, пересылка стандартных отправлений осуществляется в рамках стандартного транзитного времени, что тоже порой не устраивает клиента: бывает, срочность отправки настолько велика, что необходимо организовать специальную доставку ближайшим рейсом или даже использовать специального курьера, который сам отвезет посылку получателю. Все это сложно было бы осуществить без сильной информационной поддержки.
И каким образом вы её формируете?
С точки зрения автоматизации логистические задачи весьма специфичны. Конечно, я понимаю, что ИТ-директора многих компаний из многих отраслей часто говорят о своем бизнесе то же самое. Но все же отметим объективную истину: автоматизация непосредственно логистических операций нередко выносится за скобки ERP-систем даже в том случае, если в компании используется крупная ERP-система (а в случае крупнейших международных логистических операторов это по большей части именно так) и в ее составе формально декларируется ИТ-поддержка логистики.
Что касается нашей компании, то мы живем на собственной разработке под названием GlobalLink, которая полностью формируется силами специализированного подразделения. То есть речь идет не о заказной разработке и даже не о так называемом инсорсинге — выделении отдела разработки в самостоятельную дочернюю структуру. В нашей компании довольно приличный штат разработчиков — в основном они находятся в Англии и Индии. Сейчас проходит мощная реорганизация ИТ-поддержки, и при этом мы опять полностью полагаемся на наших специалистов, на сей раз уже имея в виду новые программные системы автоматизации логистических функций. Это, конечно, не значит, что мы вообще не пользуемся никакими коммерческими системами. Многие неспециализированные функции, связанные с организацией и ведением крупного бизнеса как такового, у нас поддерживаются в системе SAP, для ряда аналитических задач мы используем Cognos, и подобные примеры конечно же можно продолжать.
Если уж автоматизация логистики вещь действительно специфичная, то какие принципиальные особенности тут целесообразно учитывать? Известно, например, что в логистике часто используются оптимизационные (или же, по-другому, аналитические) методы поиска решений…
Считать, что наша GlobalLink является некой «живой» системой, которая постоянно в реальном времени пересчитывает все возможные комбинации различных маршрутов поставок, было бы неправильно. Мы берем от клиента посылку или груз, и, условно говоря, в этот самый момент уже становится ясно, каким образом будет осуществлена доставка, даже если используются разные типы транспорта. Это тем более важно, что мы сразу должны выставить клиенту счет, причём даже не за сам факт доставки, а согласно имеющейся тарификации за набор отдельных услуг, которые будут связаны с нею. А это не одно и то же.
В данных условиях очень важно иметь не столько «сверхинтеллектуальные» алгоритмы оптимизации, сколько очень внятные бизнес-процессы под каждую возможную ситуацию и доступность для определенных сотрудников множества параметров, которые, кстати, надо еще предварительно разработать. Разумеется, их актуальность и корректность должна быть гарантирована, а этого можно достичь только с помощью информационной системы.
Мы контролируем не только количество единиц, которые были отправлены и доставлены в тот или иной пункт назначения, но и отслеживаем еще порядка полусотни характеристик доставки. Если необходимо доставить груз, скажем, из Москвы во Владивосток, нужно посмотреть, какие самолеты туда летают, насколько регулярны эти полеты. Далее у нас есть представители в аэропорту, и мы можем углубляться в анализ тех или иных участков на пути следования заказа, чтобы минимизировать, скажем, время его пребывания в той или иной точке. В аэропорту Владивостока тоже находится наш сотрудник, он может организовать работы по выгрузке заказа за минимально возможное время и передать его экипажу машины, которая опять-таки специально прибывает в аэропорт к конкретному рейсу. Речь может идти, например, о рентабельности загрузки конкретным грузом конкретных транспортных средств и о массе подобных характеристик экономики нашего бизнеса.
Возвращаясь к системе, еще раз отмечу, что основное здесь — не насыщение ее сложными алгоритмами расчета маршрутов в реальном времени, а скорее упорядочение работы с мастер-данными, правильность и актуальность которых гарантирована. Важно также обеспечить доступ к этим данным сотрудников, своевременно сформировать необходимые документы и конечно же отслеживать груз в пути.
Нельзя забывать и о том, что многие задачи в области поддержания эффективности нашей работы — это задачи конкретных людей, а ИТ здесь должны обеспечить взаимодействие между ними. Скажем, операционный менеджер в России в работе с текущей информацией должен быть связан со своими коллегами из других стран. Паутиной наших маршрутов опутан весь мир, и при сложных схемах поставок нужно обеспечить, чтобы та часть маршрута, которая проходит через Россию, оптимальным образом влилась в европейскую сеть.
Вы упоминали некую реорганизацию информационной поддержки в вашей компании. В чем она состоит?
Это масштабный, весьма долгий по времени и пока ещё не закончившийся проект. В некоторых странах (например, в Португалии) работы ведутся активно, но полностью на новую систему еще не перешла ни одна страна, полный переход ожидается года через два. До России же дело вот-вот дойдет, поэтому отечественной практикой эксплуатации новой ИТ-системы похвастаться мы пока не можем, а многих нюансов не знаю даже я. Однако можно сказать несколько слов об общих моментах реформ.
Сейчас много говорят о преимуществах централизации ИТ-поддержки, с чем зачастую трудно спорить. Вместе с тем существует и другой подход децентрализованной ИТ-подержки, который отнюдь не является тупиковым. Для глобальных компаний, чьи офисы или отдельные представители разбросаны по всему миру, этот подход (если эти компании его в чем-либо придерживаются) можно наблюдать особенно рельефно.
Мы сейчас во многом уходим от централизованной информационной поддержки и строим специализированные серверы обработки данных в разных странах. Но серверы эти не локальны хотя бы в том смысле, что на них непрерывно реплицируются данные, касающиеся нашей работы по доставке с других серверов. В чем опять-таки общие идеи подобных изменений? Строго централизованная схема вычислений, как ни странно это может показаться, для нас иногда оказывалась не столь надежной: несмотря на многочисленное дублирование информации и резервирование ресурсов были случаи, пусть и непродолжительные, когда она нас подводила, причем, понятно, по всем странам одновременно. Бывали опять-таки кратковременные проблемы с формированием правильных логических связей между различными данными. А ведь структура данных в центре с развитием бизнеса все время должна усложняться, и количество информации (только на сегодня мы работаем с массивом в тридцать терабайт) — соответственно возрастать.
Повторюсь, что даже по глобальным схемам поставки перед нами не стоит задача оперативной оптимизации логистических маршрутов в реальном времени, то есть постоянной вычислительной работы со всем массивом данных, имеющих отношение к описанию возможных схем поставок во всем мире. Скорее речь идет об обеспечении очень хорошо налаженной работы наших подразделений на локальном уровне при едином понимании проблемы (а стало быть, и едином поле достоверных данных) и четко организованном взаимодействии специалистов в разных странах. Не надо забывать, что эффективность бизнеса поддерживается не информационными технологиями, а людьми, которые их используют.
В таких условиях определенное рассредоточение ИТ-поддержки представляется нам вполне разумным. Необходимые данные, касающиеся организации наших схем доставки, реплицируются и остаются достоянием компании в глобальном масштабе. При этом детальная ИТ-поддержка работы по доставке корреспонденции и грузов на отдельных участках в значительной степени формируется на местах.
Надо сказать, что в ходе реорганизации ИТ-поддержки попутно удается решить целый рад важных проблем, которые мы отчасти имеем из-за уже заметного технологического несовершенства старой системы и отчасти из-за ее централизации. Это, например, касается языковой локализации решений, широкого использования Web-технологий, а также возможностей более универсальной и удобной работы сотрудников определенного профиля с единым интерфейсом. Если эти проблемы будут решены, то новая стратегия ИТ-поддержки может, если угодно, стать даже более универсальной в глобальном масштабе, чем это имеет место в случае централизации вычислений, но при существовании ряда не слишком устраивающих нас ограничений.
Важно отметить, что рассредоточение ИТ-поддержки ни в коем случае не должно означать ослабления информационных контактов. Скорее наоборот. Так, за последние два года мы провели в Москве и Санкт-Петербурге полный реинжиниринг кабельной инфраструктуры, одновременно внедрив у себя новейшие технологии видеоконференцсвязи.
Подчеркну, что в отношении прикладного ПО я говорю только про нашу собственную систему GlobalLink и не трогаю ситуацию с SAP или другими многочисленными тиражными системами, которые у нас применяются. Кстати, в России часто можно слышать не слишком позитивные комментарии по поводу собственных корпоративных разработок. Однако мы не только рассчитывали, но и сейчас, в условиях реорганизации ИТ-поддержки, продолжаем рассчитывать на собственные разработки, считая их своим конкурентным преимуществом.
В условиях глобальной логистики существует еще одна проблема, имеющая самое непосредственное отношение к технологиям автоматизации. Речь идет об оперативном отслеживании груза в пути. Важно ли это для вас и как вы справляетесь с этим?
Наличие данного сервиса бывает критично для заказчика, но даже если в каком-то случае это не так, он все равно важен для нас. На то есть масса различных причин. Например, в 2004 году TNT Express в России стала первой на местном рынке компанией, сертифицированной по стандарту безопасности грузоперевозок TAPA [Technology Asset Protection Association]. То есть мы признаны как компания, обеспечивающая безопасность перевозки высокотехнологичных грузов (например, мобильных телефонов), риск похищения которых в процессе доставки можно считать повышенным. Конечно, мы во многом говорим здесь об организационных мерах, предписывающих, скажем, водителям останавливаться в строго определенных местах и в случае остановки вести себя определенным образом. Но еще это и как минимум точное отслеживание местоположения каждого грузовика с помощью GPS, чтобы в случае необходимости на место могла оперативно прибыть специальная группа.
Вообще же отслеживание местоположения груза у нас обеспечивается строго на определенных промежуточных участках. Здесь данные в обязательном порядке сканируются, и клиент, если захочет, может получать информацию о том, что его заказ прошел ту или иную контрольную точку. Однако фиксация факта появления в ней определенного груза не менее важна и для нас, потому что таким образом частично решается общая задача повышения эффективности нашей работы. Здесь, в свою очередь, большое значение имеет оснащенность компании специальными средствами. Да, мобильные терминалы, как раз и позволяющие автоматизировать контроль движения заказов, здесь должны внедряться в первую очередь. Думаю, что это ни для кого не секрет. Но помимо них существует еще огромный арсенал измерителей веса и габаритов груза, специальных средств его перемещения на распределительных центрах и пр. По большому счету переход к их широкому использованию означает дальнейшее повышение эффективности логистических операций уже на более детальном уровне и соответственно переход от физического учета движения заказов к тонкой оптимизации материальных потоков. Мы видели, например, как подобные задачи решаются в нашем распределительном центре в Австрии, и этот опыт все шире будет распространяться и на другие регионы.
Intelligent Enterprise/RE; 07.03.08
Одесский порт прибавил 25% контейнерооборота
Согласно информации Одесского морского порта, переработка контейнеров за период января-февраля составила 77.25 тыс. TEU, что на 25.7% выше того же периода предыдущего года. Результат порта тем более значителен, что, в отличие от предыдущего 2-месячного периода, нынешний отработан в условиях погодного форсмажора и на фоне дестабилизирующих действий органов по контролю и оформлению контейнерных грузов.
Кроме того, порт по-прежнему не может начать реализацию остро необходимого проекта развития контейнерных мощностей, блокированного действиями городских властей. В этих условиях предприятие сосредоточило усилия на совершенствовании технологии и организации перевалки контейнеров, результатом чего явился абсолютный прирост оборота. Так, если за январь-февраль 2007 г. прибавка составила +12.279 тыс. TEU, то в нынешнем – уже +15.813 тыс. В «единичном» эквиваленте рост составил +18.3% или +7.246 тыс. ед., до 46.686 ед.
В структуре перевалки превалировал импорт, составивший 41.428 тыс. TEU, с ростом +24% к 2-месячному периоду предыдущего года. Годом ранее, за январь-февраль предыдущего года, эта составляющая возросла на 19.9%. Экспорт составил 34.993 тыс. TEU, +21% соответственно (динамика годом ранее - +31%). Доля транзита составила 829 TEU.
РЖД-Партнер; 06.03.08
ING Groep и TNT прекращают сотрудничество в рамках СП по банковским и почтовым услугам.
Нидерландские компании - финансовая компания ING Groep NV и почтовый оператор TNT NV - прекращают сотрудничество в рамках совместного предприятия (СП) Postkantoren BV, предоставлявшего банковские и почтовые услуги, сообщает Reuters. В рамках СП ING предоставляла банковские услуги в 250 отделениях TNT, теперь эти услуги будут предоставляться в 283 отделениях ING.
Реорганизационные издержки ING в этой связи составят 87 млн евро, а TNT - 70 млн евро. В связи с отказом от СП TNT намерен сократить 1 тыс. 850 сотрудников и при этом рассчитывает увеличить экономию на расходах до 395 млн евро в период 2007-2015 гг.
В свою очередь ING планирует расширить собственную розничную сеть на 250 отделений - до более чем 800 отделений. На эти цели компания намерена потратить в течение ближайших пяти лет 175 млн евро.
TNT является одним из крупнейших мировых операторов грузоперевозок. Компания действует в более чем 200 странах мира. В компании работают 159 тыс. сотрудников. Чистая прибыль компании за 2007 г. выросла на 47,2% - до 986 млн евро по сравнению с 670 млн евро, полученными в 2006 г. Выручка компании за 2007 г. выросла на 9,5% и составила 11,02 млрд евро против 10,6 млрд евро годом ранее. Операционная прибыль за 2007 г. составила 1,19 млрд евро, что на 6,6% меньше аналогичного показателя за 2006 г., зафиксированного на уровне 1,28 млрд евро.
ING Groep является крупнейшей в Нидерландах финансовой и страховой компанией. Чистая прибыль компании за 2007 г. выросла на 20,1% - до 9,24 млрд евро по сравнению с 7,69 млрд евро, полученными годом ранее. Выручка компании за 2007 г. выросла на 4,4% и составила 75,73 млрд евро против 72,51 млрд евро годом ранее. Прибыль до налогообложения за минувший год составила 11,08 млрд евро, что на 12,4% больше аналогичного показателя за 2006 г., зафиксированного на уровне 9,86 млрд евро.
РБК-Украина; 06.03.08
Компании "Фоксконн РУС" и "Логопарк Колпино" (подразделение "Евразии логистик") подписали соглашение о продаже участка земли площадью 12 га на территории индустриального парка "Колпино" сети "Евразии логистик".
На этом участке разместится производственный комплекс компании Foxconn.
Согласно договору, площадь участка для строительства завода составит 12 га, а площадь застройки – 32 тыс. кв.м. Совокупные инвестиции Foxconn в покупку земли и строительство составят около $50 млн. Запуск завода запланирован на 1 квартал 2009 года.
Генеральный директор "Фоксконн РУС" Андрей Коржаков говорит, что место, выбранное в качестве площадки для строительства производственного комплекса, является наиболее оптимальным с точки зрения логистики и доступа к персоналу. "Расположение на территории индустриального парка позволит нам и нашим партнерам выстроить эффективную систему логистических решений и, дополнительно, "сэкономить" на сроках строительства и согласованиях. Близость к Колпино позволит компании предложить достойные условия труда населению города в непосредственной близости от места жительства и стать одним из основных работодателей. Напомню, что комплекс рассчитан на трудоустройство более 5000 человек".
"Фоксконн РУС" реализует проект совместно с компанией Hewlett-Packard. Компании намерены совместно создать в Петербурге производство мирового класса, которое будет задействовано для сборки персональных компьютеров, ноутбуков и другой продукции ИТ. На первом этапе производства завод компании будет ориентирован на сборку персональных компьютеров по заказу Hewlett-Packard. На следующих этапах продуктовый ряд компании будет расширяться. Продукция, планируемая к производству на предприятии, предназначена как для внутреннего потребления, так и на экспорт.
Это уже второй пример размещения крупного предприятия международной компаний на территории сети индустриальных парков GreenGate компании "Евразия логистик". В 2007 году компания PepsiCo начала строительство на территории комплекса "Северное Домодедово" крупнейшего в Восточной Европе завода по производству безалкогольных напитков. "Мы считаем размещение на территории индустриальных парков GreenGate производств такого уровня признанием уровня нашей сети. При планировании комплексов нашей сети мы всегда приобретаем участки большей площади, чем необходимо для строительства наших складских терминалов. Это позволит нашим партнерам упростить процесс строительства своих предприятий, а нам – привлечь дополнительных арендаторов из числа обслуживающих их производства компаний", - говорит руководитель отдела маркетинга "Евразии логистик" Николай Дицман. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).
Корпорация Hon Hai Precision Corp. (материнская компания) является крупнейшей в мире в сфере контрактного производства электроники. Предоставляет полный спектр услуг от разработки и проектирования до производства и послепродажного обслуживания. Работает в трех основных бизнес-направлениях: компьютерная техника, телекоммуникационные продукты и потребительская электроника. Объем продаж корпорации в 2006 году составил более $40 млрд., объем продаж за 2007 год составит более $55 млрд. Численность сотрудников корпорации насчитывает более 600 000 человек. Ежегодный рост корпорации на протяжении нескольких лет не опускается ниже 30%. В октябре 2007 года было подписано соглашение о сотрудничестве между компанией и Администрацией Санкт-Петербурга.
ADVIS.ru; 06.03.08
Форум Logistics Director
24, 25 и 26 апреля 2008, в Москве пройдет Бизнес-форум Logistics Director. Мероприятие соберет в себе более 350 делегатов: директоров по логистике розничных сетей, производителей FMCG, логистических провайдеров и транспортные компании. Организатором выступает компания BBPG.
Logistics Director – уникальный и единственный в России бизнес-форум по логистике, ориентированный на потребительский рынок, охватывает все сегменты рынка, такие как: electronics, health & cosmetics, DIY из всех регионы России и стран СНГ.
Доклады готовят практики крупнейших российских компаний: Мосмарт, Л’Этуаль, Утконос, Азбука Вкуса, Очаково, FM Logistic, ПепсиКо Холдинг, i2 СНГ, БЛТ Логистик, Panasonic, Maersk, Лента, Bayer и другие.
В течении 2-х дней форума состоится 20 пересекающихся заседаний, в котором будут обсуждаться темы посвященные следующим вопросам: «Построение эффективных логистических сетей», «Компетенции директора по логистике», «Сети и поставщики: технологии создания единого информационного пространства с целью оптимизации поставок», «Логистические союзы на розничном рынке» и другие. В третий, заключительный день, состоится деловая экскурсия на крупный складской комплекс.
RetailStudio.org; 06.03.08
Транзит поставят на рельсы
Финляндии надоели пробки на границе
Правительство Финляндии собирается переориентировать транзитные грузы из Европы в Россию на железнодорожный транспорт.
По словам консула по вопросам сотрудничества с сопредельными регионами генерального консульства Финляндии в Санкт-Петербурге Юрки Терва, «официальные лица в его стране считают эти меры оправданными для улучшения ситуации с перевозкой грузов». По оценкам министерства транспорта и связи Финляндии, грузопоток в Россию растёт на 7% в год, при этом около 40% европейского экспорта идёт в Россию транзитом через финскую территорию. При этом скопление большегрузных автомобилей на границе до 1,2 тыс. в день создаёт неудобства для местных жителей. «Таким образом мы пытаемся комплексно решить транспортные проблемы, связанные с пересечением границы», – отметил Юрки Терва.
Заместитель начальника департамента международных связей ОАО «РЖД» Сергей Молгин в разговоре с корреспондентом «Гудка» отметил, что в компании заинтересованы в увеличении грузопотока в российско-финляндском железнодорожном сообщении. «В этих целях железные дороги России и Финляндии постоянно проводят работу по организации контейнерных поездов, результаты которой демонстрируют участникам европейского транспортного рынка возможности и преимущества по доставке грузов железнодорожным транспортом. В 2007 году проследовал демонстрационный поезд из Коуволы (Финляндия) в Москву строго по расписанию, в кратчайшие сроки, с предоставлением полного сервиса», – отметил он.
«Решением задачи переориентирования грузопотока стало бы переключение его части на железную дорогу с применением технологии контрейлерных перевозок. Существующая терминальная инфраструктура портов и перевозочная инфраструктура железных дорог реально в состоянии обработать данные грузы», – считает директор компании «Сангейт» Алевтина Кириллова.
«Финские власти проявляют озабоченность названной проблемой уже в течение последних трёх лет», – рассказал «Гудку» проработавший длительное время в группе компаний «Евросиб» Михаил Свердлов. «Огромные очереди из грузовых автомобилей создают экологические проблемы в приграничном регионе. Если ранее сообщалось о 25% европейского импорта в РФ через Финляндию, то сейчас финские источники говорят о 40%, и это лишь усугубляет ситуацию на границе. Но решение о переориентировании грузопотока может принять не правительство или железнодорожники, а лишь грузовладелец. Для этого ему нужно предоставить альтернативу – качественный железнодорожный сервис. Пока его развитие происходит слабо из-за отсутствия нормального терминального обслуживания на российской территории. Кроме того, на границе тоже нужно модернизировать инфраструктуру, отлаживать таможенные процедуры», – отметил он.
Михаил Свердлов также подчеркнул, что контрейлерная технология с курсированием поездов по расписанию и конечными пунктами за пределами мегаполисов стала бы правильным решением проблемы, тем более что она давно чётко отлажена во внутрифинляндских перевозках. Ещё в середине 90-х годов, когда объёмы перевозок на этом направлении не были столь значительными.
«Гудок», 06.03.2008
В Риге растет перевалка контейнеров
Стивидор Рижского порта - компания Baltic Container Terminal - в прошлом году обработал 211,785 тыс. TEU, что на 19,8% больше, чем годом ранее. Всего же в латвийских портах в прошлом году обработали 236,351 тыс. TEU, что на 18,8% больше, чем в позапрошлом году.
В компании полагают, что в этом году количество обработанных контейнеров увеличится на 10%.
В прошлом году на долю Baltic Container Terminal пришлось
89,6% контейнерных грузов, поступивших в порты Латвии.
РЖД-Партнер; 05.03.08
FESCO приняла участие в создании агентской компании в Японии
FESCO, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Azuma Shipping объявляют о создании совместного линейного агентства в Японии - Trans Russia Agency Japan Co. Ltd. с целью консолидации агентского бизнеса на перевозках между портами Японии и Дальнего Востока.
Как сообщает пресс-служба FESCO , официально компания приступила к работе 1 марта текущего года в качестве генерального агента FESCO. Новое агентство создано на базе двух старых – собственного агентства MOL, Navix Transport, Ltd., и совместного предприятия между MOL, Azuma Shipping и FESCO - United Orient Shipping and Agency, Co., Ltd.
Новая компания также является совместным предприятием с уставным капиталом 100 млн. иен, или $934 тыс, в котором 50% принадлежит FESCO, 30% - MOL и 20% - Azuma Shipping. В руководство компании войдут менеджеры FESCO, MOL и Azuma Shipping, хорошо знающие рынок и специфику двусторонних отношений между Японией и Россией.
Консолидация агентского бизнеса позволит клиентам FESCO получить дополнительные конкурентные преимущества в виде экономии времени, а также эффективной системы контроля и букировки груза в условиях роста грузопотока.
Транспортная группа FESCO создана на базе Дальневосточного морского пароходства – одного из крупнейших и старейших транспортных предприятий России, основанного в 1880 году.Группа FESCO является ведущим российским контейнерным оператором – в 2007 году суммарный объем контейнерных операций всех компаний, входящих в группу, превысил 2 млн. TEU. Стратегия развития группы предполагает создание интегрированной транспортно-логистической компании, оказывающей клиентам полный спектр услуг по доставке грузов «от двери до двери», контролируя все звенья логистической цепочки для обеспечения гарантированного качества и надежности услуг. FESCO обладает всеми необходимыми ресурсами для построения комплексного логистического решения. Группа владеет собственным флотом дедвейтом более 1 миллиона тонн, управляет диверсифицированным парком подвижного состава численностью свыше 17 000 единиц, суммарная пропускная способность портовых перевалочных мощностей превышает 1,6 млн. единиц TEU. Сегодня Транспортная группа FESCO объединяет ряд ведущих компаний отрасли, в том числе: «Дальневосточное морское пароходство», «Трансгарант», «Русская Тройка», «Национальная контейнерная компания», «FESCO Lines Vladivostok», «FESCO ESF Ltd», «ТИС», «Дальрефтранс», «Владивостокский морской торговый порт»
Finam.ru; 05.03.08
Сдана первая очередь терминала «Козловичи-2»
В Бресте подписан Акт приемки выполненных работ по строительству режимной зоны грузового терминала «Козловичи-2» на средства, выделенные Европейской Комиссией.
Согласно распространенной пресс-службой ГТК Беларуси информации, работа по привлечению средств Европейской Комиссии на реализацию одного из крупнейших проектов по строительству грузового терминала была начата по инициативе ГТК Беларуси в 2003 году. В результате на его строительство в рамках программы ТАСИС было безвозмездно выделено ?14 млн., которые были освоены за 2005-2007 годы. Мощность терминала после полного завершения строительства составит 4000 грузовых транспортных средств в сутки в оба направления и будет полностью соответствовать пропускной способности терминала «Корощин» на польской стороне.
РЖД-Партнер; 05.03.08
Концепция развития транспортно-логистической системы разработают в Свердловской области
Министерство промышленности и науки Свердловской области и ОАО "АВС-Групп" подписали соглашение о разработке концепции развития транспортно-логистической системы области. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе министерства, кроме "AVS-Group" в проекте будет участвовать Европейско-Азиатская логистическая ассоциация. Разработка концепции будет завершена к середине 2008 года.
Как отметили в министерстве, осуществление этой концепции в перспективе позволит обслуживать в Свердловской области до 80% товарных потоков, проходящих через Уральской регион. Отметим, сейчас в Свердловской области активно формируется сеть логистических терминалов. За последние годы в Свердловской области было построено почти 500 тыс. кв. метров складских помещений.
REGNUM; 04.03.08
Дальнобойщикам упростят жизнь
Международные перевозки станут дешевле и быстрее.
Перевозчикам, работающим на рынках СНГ и Юго-Восточной Азии, упростили схему доступа к разрешениям, по которым осуществляется транспортировка грузов в «третьи» страны.
Теперь украинские грузовые автоперевозчики будут получать разрешение на перевозку в течение суток — ранее они ожидали его не менее 48 часов. Соответствующее постановление, подписанное министром транспорта и связи Иосифом Винским, вступило в силу с 18 февраля 2008 года.
Выдача лицензий становится прозрачной
Как сообщил Анатолий Ткаченко, директор Службы международных автомобильных перевозок (СМАП), также снизится на 10 гривен — до 60 гривен — стоимость разовых разрешений для перевозок в/из «третьих» стран. Однако это произойдет только с начала июня 2008 года. Также снизится стоимость годичных разрешений, выделяемых украинским автоперевозчикам, — с 5100 до 4020 гривен.
По словам Анатолия Ткаченко, снижение стоимости разрешений возможно благодаря сокращению времени регистрации грузовиков на пограничных пунктах пропуска. «Службы сократили время проверки грузовиков, как отечественных, так и иностранных перевозчиков, в среднем на 20 минут», — рассказывает Ткаченко.
Украинские автоперевозчики оценивают принятое решение как первый шаг к либерализации отношений грузоперевозчиков. По их словам, действующая в СМАП онлайн-система выдачи имеющихся в пунктах пропуска разрешений достаточно эффективна. Доступная для каждого перевозчика, она дает возможность логистическим службам предприятий оперативно реагировать на ситуацию и устраняет возможность скрытого распределения разрешений.
Конкуренция будет только расти
Правда, перевозчики сомневаются, что такая тенденция сохранится в будущем. Во-первых, на украинском рынке международных автоперевозок активизировались перевозчики новых стран-членов ЕС. Пользуясь тем, что с них снята разрешительная система на доставку грузов внутри единого экономического пространства и унифицированы налоги на закупаемый подвижной состав, они постепенно вытесняют с рынка украинцев как по ценовой политике, так и по оперативности доставок внутри сообщества.
Во-вторых, впервые за по-следнее время на этот год Украине уменьшили количество многоразовых разрешений Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Если в 2005 году украинцам выделили 901 годичное разрешение, то в 2007-м уже 1498. В текущем 2008 году цифра уменьшилась до 1445, и это, по словам перевозчиков, лишь начало.
В 2006 году Совет министров ЕКМТ на своем заседании договорился о дальнейшем развитии многосторонней квоты разрешений ЕКМТ на 2007-2010 годы. По достигнутому соглашению устанавливалось уменьшение коэффициентов и бонусов для грузовиков класса Евро-2, Евро-3 с 2008 и 2009 годов соответственно, а Евро-4 — с 2010 года. Так как более 16 тысяч из зарегистрированных 25 тысяч грузовиков подпадают под ограничения, то следует ожидать дальнейшего сокращения украинской доли многоразовых разрешений. Что, соответственно, негативно скажется на украинских перевозчиках, которые уже сейчас предполагают свою рентабельность на уровне 2,5-4%.
Info. Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) создана на основе протокола, подписанного правительствами 16 европейских государств в Брюсселе 17 октября 1953 года. ЕКМТ организована для предоставления органам стран-участниц, ответственных за принятие решений в области транспортной политики, необходимых сведений научно-исследовательского характера, а также для обмена информацией в области новейших транспортных технологий и для прямых консультаций в области железнодорожного, автомобильного и водного видов транспорта.
Газета "ДЕЛО"; 05.03.08
Участники проекта «Викинг» встретились в Одесском регионе
4 марта в городе Ильичевск (Одесская обл., Украина) состоялось Межгосударственное трехстороннее совещание, посвященное проблемным вопросам функционирования поезда комбинированного транспорта «Викинг» (Одесса/Ильичевск-Клайпеда).
В совещании представителей Украины, Литвы и Беларуси принятии участие эксперты и деловые круги, причастные к проекту «Викинг» в качестве организаторов или пользователей. Украинскую делегацию возглавил заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский, литовскую - Государственный секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус, белорусскую - заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Управления Белорусской железной дороги Вячеслав Михайловский.
Темой встречи стало обсуждение проблемных вопросов, накопившихся в процессе реализации проекта «Викинг». Как заявили участники встречи, «стороны пришли к единому мнению о перспективности дальнейшей реализации указанного проекта и необходимости скорейшего принятия мер по устранению барьеров, препятствующих его полноценной реализации». Среди проблемных вопросов участники выделили: целесообразность согласования расценок и условий перевозок с участием экспедиторов, иных компаний и портов, на отдельных участках следования поезда «Викинг»; необходимость сокращения времени выполнения таможенных процедур в портах Одесса и Ильичевск; дефицит железнодорожных платформ для перевозок контейнеров из Украины и Литвы.
Среди мер, призванных активизировать развитие проекта, были указаны: привлечение к проекту «Викинг» логистических компаний, занимающихся контейнерными перевозками в Черноморском регионе, с целью повышения загрузки маршрута; привлечение дополнительных грузопотоков турецкого происхождения путем вовлечения в проект логистических компаний страны-производителя; обеспечение дополнительных возможностей обслуживания новых контейнерных грузопотоков. Среди конкретных мероприятий, намеченных к ближайшему изучению, фигурирует подписание Соглашения о развитии перевозок грузов в направлении Балтийское море – Черное море.
По итогам встречи стороны приняли Протокол переговоров по вопросам идентификации проблем курсирования поезда комбинированного транспорта «Викинг», подписанный главами делегаций.
РЖД-Партнер; 05.03.08
Основная проблема развития логистики на Урале — это нежелание многих предприятий отдавать свою логистическую составляющую на аутсорсинг
«Основная проблема развития логистики на Урале — это нежелание многих предприятий отдавать свою логистическую составляющую на аутсорсинг. Это психологическая проблема, поскольку в России люди привыкли «иметь свое». С точки же зрения увеличения продуктивности бизнеса логистика должна стать полностью коммерческой», — сообщил УрБК директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри» Александр Трахтенберг.
Напомним, для решения проблем транспортной и складской логистики в Свердловской области создана специальная комиссия. Как заявил первый заместитель председателя правительства Владимир Молчанов, в Свердловской области начинается разработка концепции развития транспортно-логистической системы, которая позволит определить потребности экономики в логистических комплексах вплоть до 2015 года.
«Правительство области должно сотрудничать с логистическими компаниями по вопросу увеличения доли коммерческой логистики, поскольку у Екатеринбурга есть все основания стать крупнейшим в России после Москвы логистическим центром», — добавил А. Трахтенберг.
Urbc.Ru; 05.03.08
Литва предоставила БЖД скидки на транзит грузов в калининградском направлении
Литва предоставила Белорусской железной дороге дополнительные тарифные льготы на транзит грузов в калининградском направлении. Об этом сообщили БелТА в отдела маркетинга и транспортной логистики БЖД.
Скидки на перевозку со станций Белорусской железной дороги через Литву в Калининградскую область химических удобрений, соли и лесных грузов составляют 10%, сырой нефти - 15%. Скидки на транзит из Беларуси в Клайпедский порт мазута установлены на уровне 10%, вакуумного газойля - 15%, нефти и нефтепродуктов - 5%, металлов - 12%, калийных удобрений - 6%, торфа - 30%. Льготные тарифы будут действовать до конца 2008 года.
В прошлом году удельный вес транзитных грузоперевозок, осуществленных БЖД в калининградском направлении, составил около 35% в общем объеме транзита.
Белорусская железная дорога осуществляет около 75% всех выполняемых в стране грузовых и более 50% пассажирских перевозок. Общая протяженность путей БЖД составляет 5,5 тыс.км, электрифицированных линий - 874 км. В состав путевого хозяйства входит 7,1 тыс.км главных и 3,3 тыс.км станционных путей, около 12 тыс. стрелочных переводов, свыше 3,9 тыс. мостов и искусственных сооружений, 78 путепроводов и около 1,5 тыс. переездов.
В 2007 году в Беларуси железнодорожным транспортом перевезено 140,8 млн.т грузов (105,5% к уровню предыдущего года), в том числе в местном сообщении - 42,6 млн.т (108,2%). Транзитные грузы перевезены в объеме 49,3 млн.т (106,4%). По удельному весу от общего количества перевезенных грузов транзит составляет 35%. В числе основных грузов, перевозимых транзитом, - уголь и кокс (удельный вес 37%), нефтепродукты (30%), удобрения (5%), черные металлы (8%).
АФН; 05.03.08
Логистика размножается удвоением
Настоящий всплеск строительства складских терминалов ожидается в нынешнем году в Санкт-Петербурге и Ленобласти. А к 2010 году, по прогнозам специалистов, оборот петербургских складов удвоится.
Петербургская логистика обретает собственное лицо: в отличие от Москвы, в регионе востребованы не столько крупные складские комплексы, сколько относительно небольшие, рассчитанные на мелкие и средние фирмы. Рынок складской недвижимости Санкт-Петербурга и его окрестностей в ближайшие несколько лет изменится самым кардинальным образом. В этом мнении сходятся многие исследователи и практики, работающие в сфере логистики.
Груз перемен и перемена груза
К переменам подталкивает, прежде всего, неудовлетворенным спрос на складские мощности. По данным директора департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International Кирилла Малышева, дефицит достиг 1,3–1,7 млн кв.м при совокупном объеме рынка 6,1 млн кв. м по городу и пригородам. В ближайшие два года объем строительства составит, по его мнению, 1,3 млн кв. м, еще на 2,8 млн кв. м будет вестись проектирование. Почти те же цифры называет руководитель аналогичного отдела компании Knight Frank в Санкт-Петербурге Владислав Ковалевский. Он ожидает ввода в 2008 году примерно 700 тыс. кв. м. Кстати, за последине пять лет площади выросли всего на 1,1 млн кв. м. «К 2010 году оборот складов в натуральном выражении вырастет вдвое, общая емкость увеличится на 38%, а в следующие пять лет. – еще на 30%», - говорит руководитель направления транспортно-логистического комплекса НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Наталья Пушева.
Впрочем, дело не столько в общих объемах, сколько в характере строящихся терминалов. Москва пошла своим путем, Петербург – своим. В столице все более востребованными становятся склады большого объема, с площадями более 10 тыс. кв. м. В Питере спросом пользуются складские пространства от 1 до 3 тыс. кв. м.
Хотя сегодня предложение формируется складскими блоками по 5 тыс. кв. м, новые строящиеся объекты уже ориентируются на «отсеки» площадью 3,5 тыс. кв. м и менее. «Структура спроса меняется в сторону уменьшения площадей», - подтверждает Кирилл Малышев. Складские комплексы растут вширь и ввысь, но дробятся на специализированные секторы, оборудованные под потребности тех или иных клиентов. Потому что спрос определяют в основном малые и средние фирмы, которым требуется отгрузка прежде всего внутри города.
А + В = инвестиции
Объединяет питерскую и московскую логистику все большая востребованность складских комплексов современного типа, т. е. классов А и В. Отчасти это связано с меняющейся структурой товаров: все большая их доля приходится на грузы с высокой степенью переработки. Явная тенденция к созданию специализированных комплексов налицо с 2004 – 2005 гг. Исследовательские материалы НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры показывают: спрос на такие комплексы на открытом рынке сегодня выше предложения, тогда как на складах классов С и D, наоборот, возможны «вакантные места».
Есть спрос – есть и инвестиции в строительство «качественных» складов. Вложения в создание качественных площадей растут на десятки процентов ежегодно. Если всего два года назад общая площадь складов классов А и В составляла всего 887,1 тыс. кв.м, из которых на долю А приходилось всего 388,4 тыс. кв. м, то уже в 2007 году построено 280,2 тыс. кв. м, в том числе 220,3 тыс. кв. м класса А. Соотношение уже изменилось в пользу логистических центров у развязок больших дорог. С ожидаемой постройкой в ближайшие месяцы еще 700 тыс. кв. м новых комплексов, площади логистических сооружений нового типа удвоятся. Инвестиции в возведение новой складской недвижимости высокого класса в прошлом году превысили в городе $1 млрд, а в нынешнем могут возрасти до $4 млрд и более.
Склады-гиганты для фирм-малышей
Строящиеся или построенные в последнее время склады оказываются все дальше от исторического центра города. Исследовав по заказу правительства города тенденции развития петербургской логистики, НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры определило нежелательные для размещения складских объектов районы. Запретным красными цветом на карте Санкт-Петербурга отмечены большие пятна территории по всему центру. Но южнее Обводного канала ситуация не намного проще: нынешние промзоны покинут многие предприятия, а ведь изрядную часть складского хозяйства до сих пор составляют недавние промышленные объекты, приспособленные и встроенные помещения. Вслед за промышленностью и логистика покидает городские пределы.
Строительство новых комплексов не просто вышло за КАД – инвесторов не смущают уже расстояния в 15-20 км по Мурманской трассе и 40 км по Московскому шоссе. Именно на 40-километровом расстоянии от города ООО «Логистический парк Тосно» намерен в течение пяти лет возвести складской комплекс площадью 250 тыс. кв.м. «Ожидается, что, по мере строительства восточного полукольца КАД, логистика шагнет в Ломоносовский район и дальше, к Усть-Луге», – говорит Владислав Ковалевский.
Впрочем, самые большие комплексы расположатся в ближайших окрестностях Петербурга: в Шушарах и Уткиной Заводи, Обухове, Горелове. А крупнейшим объектом станет логопарк площадью 642 тыс. кв. м. - он строится в Колпине. Во втором квартале будет готова первая очередь комплекса площадью 240 тыс. кв. м. Он расположен у самой московской трассы и в 300 м от строящейся платной магистрали Москва-Санкт-Петербург, однако железнодорожной ветки к логопарку нет.
Первая очередь логистического комплекса «Уткина Заводь» компании MLP пущена в конце 2007 года, вторую достроят к сентябрю нынешнего, после чего площадь складов достигнет 200 тыс. кв.м. Арендаторы заранее резервировали площади первой фазы комплекса еще в период строительства, то же происходит и со второй. Инвесторам объект обойдется в $170 млн.
Считается, что вложения в логистический бизнес окупаются за 7-9 лет, а доходность составляет 10,5 – 11,5 % в год, по крайней мере, при арендной ставке около $130 за кв. м примерно такой же, как в Москве, и все еще существенно более низкой, нежели в Хельсинки и тем более Токио.
Обуховский терминал площадью 80 тыс. кв. м – в выигрышной ситуации благодаря расположению у Вантового моста. Его стоимость – $120 млн. Для сравнения: склады GORIGO Горелово со 175 тыс. кв. м обойдутся в $185 млн, АКМ Логистик Шушары со 150 тыс. кв. м – в $140 млн, а логопарк «Колпино» в $440 млн.
Больше дорог – больше машин
Именно пути сообщения определяют будущее логистического комплекса. «Сейчас логистика России – в страшном кризисе из-за отсутствия инфраструктуры», - утверждает заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин. Он имеет в виду дороги и подъездные пути.
Мощности транспортных линий не справляются с потребностями рынка. При мировом росте контейнерных перевозок на 10% в год, в России этот показатель составляет 20%, но, в силу особенностей страны, должен быть еще выше. Более высокого уровня не удается достичь именно из-за транспортных проблем. Судя по тенденциям последнего времени, эта проблема особенно актуальна для центра России и Северо-Запада, а вовсе не Юга, как многие полагали еще недавно.
Поэтому Усть-Луга намерена специализироваться именно на контейнерных перевозках, а также «перевалке» автомобилей. Договоренности с железнодорожниками о развитии транспортного сообщения достигнуты, кроме того, уже в стадии проектирования находится трасса Усть-Луга - Великий Новгород. Ее строительство должно начаться через год. Дорога откроет прямой путь на Москву, единственным сдерживающим обстоятельством для доставки грузов станут пробки на въезде в столицу.
В декабре будет завершено строительство первой очереди контейнерного терминала. В перспективе порт сможет пропускать до 500 тыс. контейнеров в год. Кроме того, уже в марте будет объявлен тендер на разработку проекта логистического комплекса с общественно-деловым центром – он должен появиться в Усть-Луге через три года.
Отдельное направление логистики в порту – строящийся многопрофильный перегрузочный комплекс «ЮГ-2», предназначенный для перевалки как генеральных грузов, так и доставляемых в Россию легковых автомашин. Терминал площадью 97,8 га сможет принимать до полумиллиона автомобилей в год. Парковка на 5500 машин уже существует. В перспективе она будет расширена для приема 13 тыс. иномарок.
В последней декаде марта «ЮГ-2» примет первую партию автомобилей, если только возможные неувязки не передвинут срок на начало апреля, - сообщил Александр Головизнин.
Однако Президент Группы Осло Марин Виталий Архангельский высказывает сомнения в том, что организовать прием автомобилей удастся столь скоро. По его данным, производители предпочитают поставки через Финляндию. Они уже столкнулись с тем, что прошедшие через российские порты автомашины могут оказаться поцарапанными и, вследствие воровства аккумуляторов, некомплектными. Западные поставщики месяцами ездят смотреть, как убирают дороги в районе порта и каково качество асфальта, так что до регулярных поставок может быть еще далеко.
Выборгский порт, принадлежащий Осло Марин также собирается принимать машины - 220 тысяч в год. И тоже будет принимать контейнеры. Уже в ближайшие 2-3 месяца он намерен запустить линию Засниц-Выборг, рассчитанную на относительно небольшие партии груза. Из выборгского порта контейнеры без задержки отправят далее. Любопытно, что Усть-Луга и Выборг, при всем скепсисе по отношению друг к другу, вовсе не намерены конкурировать, поскольку у каждого из них свои специфические особенности, а поставщикам есть из чего выбирать.
Петербург охвачен лихорадкой складского строительства. Вместе с вводом новых площадей растет и цена аренды. Но специалисты утверждают, что вслед за бумом придет насыщение, уже через год-другой темпы ввода новых объектов логистики будут снижаться. Затормозится и рост арендных ставок, хотя сроки окупаемости складских комплексов растут.
Однако главными в итоге, судя по всему, окажутся не эти факторы, а иное место города на рынке логистики. Петербург может не просто перехватить у столицы часть грузопотоков, но снова оказаться «окном в Европу». Причем именно «в», а не «из» нее: складские комплексы города ориентированы не столько на ввоз импорта, в том числе китайского, сколько на вывоз российских товаров. Именно эта тенденция замечена аналитиками и может вскоре стать определяющей.
Известия.Ру ; 05.03.08
Компания LDz Cargo планирует в 2008 году сохранить объем перевозки грузов на уровне 52-53 миллионов тонн
Компания LDz Cargo - дочернее предприятие Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) - планирует в 2008 году перевезти 52-53 млн тонн грузов, передает РЖД-Партнер. Ожидается, что основными видами грузов по-прежнему станут нефть, нефтепродукты и каменный уголь. Планируется рост и контейнерных перевозок. Модернизация всего транспортного комплекса Латвии также окажет положительное влияние на объемы грузоперевозок. В 2007 году грузооборот LDz Cargo составил 52,164 млн тонн, что было на 7% больше, чем годом ранее.
Portnews; 04.03.08
В 2007 году компания "Универсал-Спецтехника" вдвое увеличила объемы продаж новой электроприводной складской техники
В 2007 году компания "Универсал-Спецтехника" вдвое увеличила объемы продаж новой электроприводной складской техники. Необходимо отметить, что по оценке экспертов Департамента маркетинга и развития компании "Универсал-Спецтехника, рост данного сегмента рынка составил 24%". Доля компании в общем объеме импорта новой складской техники с электроприводом (вилочные погрузчики, штабелеры, самоходные тележки) выросла на 5,4%, составив 15,4%. Основной прирост обеспечен за счет вилочных электропогрузчиков Komatsu новой серии АЕ50/АМ50 грузоподъемностью до 2 тн. Электропогрузчики Komatsu новой серии были удостоены высоких оценок от экспертов различных отраслей применения складской техники. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).
Одним из популярных способов демонстрации низкого уровня вибрации и способности работать с хрупкими грузами стала подача по время демо-шоу погрузчиков подноса с бокалами шампанского. Плавный ход машины и легкое управление обеспечивает гидростатическая система рулевого управления с гидроусилителем. В новой серии минимизированы колебания руля в ходе прямолинейного движения, система рулевого управления автоматически возвращает погрузчик к прямолинейному движению, обеспечивая курсовую устойчивость.
Благодаря высокой степени влагозащиты погрузчика (International Protection X4) он работает и внутри склада холодильника, и на открытых площадках. Также, благодаря хорошей динамике машина уверенно трогается с места на открытой зимней площадке, без пробуксовки и уверенно заезжает на пандус. Отличную маневренность погрузчика обеспечивают два тяговых электромотора мощностью по 4,5 кВт каждый. Система рулевого управления полностью гидростатическая". Техническое обслуживание минимальное, поскольку в новой серии и оба тяговых двигателя, и двигатель подъема представляют собой асинхронные двигатели переменного тока. До того, как пробег машины составит 1000 моточасов, технический уход фактически заключается в визуальном осмотре ходовой части и механических соединений рабочего оборудования, контроле уровня рабочих жидкостей (электролит в АКБ и масло в гидравлической системе) и уровня заряда батареи. Уже через полгода после начала продаж в России срок гарантии на электропогрузчики Komatsu был увеличен на год.
Справка: "Универсал-Спецтехника", эксклюзивный дистрибьютор Komatsu Utility Co., Ltd (Komatsu Forklift Co., Ltd) , является лидером российского рынка погрузчиков и складской техники с 2004 года. Более 1000 единиц техники в выставочном зале; сервис по стандартам производителя; 61 региональный дилер в России; 60000 наименований запчастей для погрузчиков всех марок, представленных на российском рынке. Аренда. Аутсорсинг погрузочных работ.
ADVIS.ru; 04.03.08
Автомобильный терминал в Усть-Луге готов к эксплуатации
В нынешнем месяце представители компании "Усть-Луга" планируют начать эксплуатацию нового автомобильного терминала "Юг-2". Он составит мощную конкуренцию финским "коллегам", через которые проходит подавляющее большинство импортируемых морем в Россию автомобилей.
В 2007 году суммарный объем импорта автомобилей в Россию составил 1,6 млн штук, порядка 70% которых попали на внутренний рынок через балтийские порты Котка и Хонка. Теперь существенную часть потока возьмет на себя российский автомобильный терминал, расположенный на побережье Финского залива в Ленобласти, сообщает Бюллетень недвижимости.
Первый паром с автомобилями уже находится на пути в Россию, где его ждет полноценный многопрофильный перегрузочный комплекс, крупнейший на Северо-Западе. Мощность первой очереди терминала – 100 тыс. автомобилей в год, в перспективе может увеличиться до 360 тыс. машин. Логистический центр площадью 100 га для доработки автомобилей должен стать конкурентным преимуществом комплекса в Усть-Луге по сравнению с перегруженными финскими портами.
Guide to Property; 04.03.08
С-Лоджистик построит складской комплекс в Казани
Складской комплекс класса «А» планирует построить логистическому оператору «С-Лоджистик», входящего в ГК «Смайл» на земельном участке площадью 21 га в Казани. Об этом Guide to Property сообщили в пресс-службе компании.
В результате процедуры независимой оценки стоимость участка была определена в размере 199 млн рублей. Экспертизу провела «Компания «Оценочный стандарт», аккредитованная при Поволжском филиале Райффайзенбанка.
В результате получения официально зарегистрированной оценки земли размер собственного капитала компании «С-Лоджистик» будет увеличен на сумму, эквивалентную стоимости участка. Операция будет отражена в бухгалтерском балансе компании по состоянию на 31 марта 2008 года.
«Земельный участок расположен в черте города, вблизи федеральной трассы Москва-Казань, - говорит Олег Голов, финансовый директор ГК «Смайл». – Эта транспортная артерия обеспечивает большую пропускную способность и удобство дистрибуции товаров, как в Казани, так и в соседних городах и районах. Мы считаем инвестиции в строительство складского комплекса на этом участке особенно выгодными с точки зрения месторасположения, в сравнении с другими комплексами, расположенными в Казани».
«С-Лоджистик» – логистический оператор Поволжского ФО, предоставляющий полный спектр логистических и транспортных услуг. С 1993 года «С-Лоджистик» входит в группу компаний «Смайл», эксклюзивного дистрибьютора крупнейших производителей FMCG в Поволжском ФО. Компания имеет более чем 14-летний опыт построения логистических цепочек для розничных торговых сетей и оптовых дистрибьюторских компаний. С 2006 года «С-Лоджистик» стала самостоятельным бизнес-подразделением в рамках группы компаний «Смайл».
Guide to Property; 04.03.08
Как оптимизировать товарный запас: практическая логистика на складе
5-6 марта 2008 года «Первая оптимизация товарного запаса, позволяет его сократить на 30-50% » Из опыта оптимизации складских запасов в России Проблема эффективного управления складскими запасами и создание эффективной логистической системы управления в настоящий момент является актуальной для многих предприятий, поскольку именно через складирование связаны между собой все участники товародвижения – от изготовителя до конечного потребителя. Со склада начинаются и складом заканчиваются, как правило, все функциональные области логистических систем товаропроизводителей и предприятий оптовой торговли. Склад является важнейшим элементом инфраструктуры товарных рынков и активно формирующихся в России логистических систем. Наряду с транспортными расходами, затраты на хранение, управление запасами и складскую грузопереработку составляют подавляющую часть общих логистических издержек. Для предприятий промышленности и торговли складирование позволяет осуществить координацию и выравнивание спроса и предложения за счет формирования складских страховых и сезонных запасов; создать условия для внедрения эффективных маркетинговых стратегий сбыта товаров; удовлетворить потребительский спрос за счет более быстрого реагирования на требования покупателей и т.п. Основные признаки плохого управления запасами: Возрастающее число задержек выполнения заказов Возрастающее число отменяемых заказов Высокая интенсивность оттока потребителей Возрастание денежных инвестиций в запасы, с сохранением числа задержек Периодическая нехватка складских площадей Большое число позиций неликвидов Большой разброс коэффициентов оборачиваемости по основной номенклатуре Если Вы столкнулись с одной из типичных проблем, если Вас мучают вопросы: Как сделать так, чтобы товар не залеживался? Как уменьшить стоимость хранения и доставки? Все ли товары равноценны? То приглашаем Вас принять участие в on-line семинаре: Как оптимизировать товарный запас: практическая логистика на складе 05 - 06 марта 2008 г. Место проведения семинара: г. Тольятти, Московский проспект, 21. Цель семинара – предложить слушателям комплексный подход к управлению материальными и информационными потоками на складе, позволяющий обеспечить эффективный процесс переработки и складирования товарно-материальных ценностей. Слушатели в ходе семинара освоят алгоритмы и методы, приобретут практические знания и навыки управления логистическими потоками на складе, научатся самостоятельно находить оперативные решения проблем оптимизации товарных запасов. РУКОВОДИТЕЛЬ СЕМИНАРА Константин Игоревич ТЕРЕХИН – консультант-практик, преподаватель курса МВА по управлению маркетингом и сбытом, руководитель ряда логистических проектов на российских предприятиях К. И. Терехин за 6 лет прошел путь от менеджера по продажам до Генерального директора. Долгое время работал в качестве Коммерческого директора в компаниях, представляющих разные рынки и различные способы продаж. В качестве консультанта выполнял проекты по стратегическому планированию и определению позиции на рынке. Более подробную информацию по семинару Вы можете получить у специалистов Регионального отделения МЦФЭР по т. 700-710 (ООО «ИнфоЛада»).
TLT.ru; 04.03.08
«Пятерочке» нужны свои склады
Нехватка качественных складских помещений в Ростове и пригороде стимулирует ростовских ритейлеров строить собственные комплексы
«Агроторг-Ростов» (развивает сеть магазинов «Пятерочка») в мае 2008 г. приступит к строительству собственного логистического комплекса класса А площадью 7500 кв. м в Шахтах, сообщил «Ведомостям» гендиректор компании Игорь Дмитренко. Компания получила в аренду участок муниципальной земли площадью 5 га на пять лет, подтвердил главный архитектор Шахт Вячеслав Сердюков.
Открытие комплекса запланировано в начале 2009 г., инвестиции в проект составят 250 млн руб. заемных средств. Назвать банк-кредитор и срок окупаемости проекта Дмитренко отказался. Совладелец компании «Мега-Дон» Ашот Хбликян оценил его в 5-7 лет при обороте сети около 200 млн руб. в месяц. Управляющий партнер Management Development Group inc Дмитрий Потапенко (бывший гендиректор розничной сети «Пятерочка») сказал, что раньше «Агроторг» брал кредиты на развитие сети в Бинбанке (около 700 млн руб. в 2005 г.) и Сбербанке. В банках от комментариев отказались.
Сейчас «Агроторг-Ростов» арендует в Шахтах складские помещения общей площадью 4000 кв. м, но от аренды пока отказываться не будет, говорит Дмитренко, не назвав арендную плату. По данным Macon realty, средняя арендная ставка в отапливаемом складе — 185 руб. за 1 кв. м, неотапливаемом — 115 руб.
Собственный логистический комплекс снизит примерно на 10% затраты на приемку, хранение, сортировку изделий, включая затраты на персонал, оборудование и коммуникации. Кроме того, рядом с участком проходит федеральная трасса М4, стоимость аренды земли и рабочей силы ниже, чем в Ростове, а большая часть магазинов находится в близлежащих городах, сказал Дмитренко. Сдавать его площади в аренду не планируется. Сейчас «Агроторг-Ростов» владеет и управляет 35 дискаунтерами «Пятерочка», к 2009 г. их количество планируется увеличить до 60.
В Ростовской области сейчас дефицит логистических комплексов класса А: единственный склад площадью 10 000 кв. м построила в 2007 г. Национальная логистическая компания в Батайске, цена аренды в нем — 700-800 руб. за 1 кв. м, говорит ведущий специалист Macon realty Денис Сериков. Поэтому торговые сети строят собственные комплексы, приближенные по уровню к складам класса А: летом 2007 г. «Магнит» (около 250 магазинов в Ростовской области) открыл в Батайске распределительный центр в 16 000 кв. м, «Мега-Дон» (управляет сетью «Империя продуктов» из 60 магазинов) построил в Ростове логистический комплекс площадью 8000 кв. м. Это позволяет только на одной аренде экономить минимум 800 000 руб. в месяц, добавляет Сериков.
Ведомости; 04.03.08
Монгольский транзит
РЖД и «Улан-Баторская железная дорога» будут развивать контейнерные перевозки и логистические технологии
ОАО «РЖД» и АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД) подписали соглашение о совместном развитии транзитных контейнерных перевозок, а также о внедрении на монгольской магистрали инновационных технологий.
В минувшую пятницу в столице Монголии Улан-Баторе президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин встретился с президентом Монголии Намбарыном Энхбаяром, министром дорог, транспорта и туризма Раднаабазарыном Рашем, а также с премьер-министром Монголии Санжаа Баяром.
На встречах обсуждались перспективы сотрудничества ОАО «РЖД» с АО «Улан-Баторская железная дорога», в частности возможность подготовки в России профессиональных кадров для железной дороги Монголии.
Также состоялась встреча Владимира Якунина и начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Ванчигдоржи Отгондэмбэрэла, на которой было подписано соглашение о сотрудничестве между двумя компаниями.
Соглашение предусматривает совместную реализацию проектов по развитию транзитных грузопотоков из стран Центральной и Восточной Азии в Европу. В частности, предполагается разработать программу регулярного курсирования контейнерных поездов и установить конкурентоспособные, экономически обоснованные тарифы на транзитные контейнерные перевозки.
В рамках реализации проектов по пассажирским перевозкам компании также проработают вопрос о создании в рамках развития туризма скоординированной сети по продаже билетов с использованием современных информационных технологий.
ОАО «РЖД» и его дочерние компании по соглашению также будут содействовать УБЖД во внедрении инновационных технологий связи, ремонта железнодорожной техники, созданию единого дорожного центра управления и подготовке кадров.
Соглашение действует до 31 декабря 2008 года с возможностью продления.
Начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» Алексей Аверин сообщил «Гудку», что на встрече Владимира Якунина с главой УБЖД обсуждались также вопросы взаимодействия в сфере развития перевозок нефти из России в Китай транзитом через территорию Монголии. А кроме того, перспективы взаимодействия двух компаний в связи с активизацией в Монголии работ по разведке и добыче полезных ископаемых.
Алексей Аверин сказал также, что переговоры по взаимодействию РЖД и УБЖД будут продолжены в апреле этого года в Москве, когда ожидается государственный визит в Россию премьер-министра Монголии Санжаа Баяра.
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов сказал «Гудку», что активизация отношений с УБЖД и Монголией в целом для РЖД будет полезна с точки зрения дальнейшего развития транзитных перевозок из Китая в Европу и обратно. Он напомнил, что демонстрационный контейнерный поезд Пекин – Гамбург вышел из Пекина 9 января. В его составе было 49 фитинговых платформ, на которых установлено 78 крупнотоннажных контейнеров. Общая протяжённость маршрута составила 9780 км, время в пути – 15 суток. Рейс стал возможным благодаря сотрудничеству шести глав администраций железных дорог: Китая, Монголии, Польши, Белоруссии, России и Германии.
По мнению эксперта, в дальнейшем речь может идти о создании совместного предприятия по развитию таких проектов с учётом использования всех погранпереходов между Россией и Монголией и унификации тарифов. Геннадий Бессонов считает также весьма своевременным, что РЖД и УБЖД заранее обсуждают вопросы перевозок сырьевых грузов. Добывающая промышленность в Монголии только получает своё развитие, и на это обстоятельство уже обратили внимание во многих странах, пытаясь «прибрать» и рынок транспортировки ресурсов. Эксперт уверен, что более чем полувековое сотрудничество МПС, затем ОАО «РЖД» и УБЖД позволит выстроить взаимовыгодные логистические схемы перевозки транзитных контейнерных и ресурсных грузов по выгодным для обеих компаний направлениям.
Справка «Гудка»
Советско-монгольское АО «УБЖД» создано на основе соглашения между правительствами СССР и МНР от 6 июня 1949 года. Акции разделились между сторонами поровну: 50% акций – МПС СССР, 50% – Министерству транспорта МНР.
30 июля 2004 года Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет от имени Российской Федерации полномочия акционера УБЖД, с монгольской стороны полномочия акционера осуществляет Министерство дорог, транспорта и туризма Монголии.
В 2007 году объём внешнеторговых перевозок грузов между Россией и Монголией железнодорожным транспортом увеличился на 11,3% по сравнению с 2006 годом и составил 1,3 млн тонн, в том числе объём экспортных перевозок составил 839,6 тыс. тонн, импортных – 236,4 тыс. тонн, транзитных – 238,2 тыс. тонн.
Объём перевозок внешнеторговых грузов между Россией и Китаем транзитом по Улан-Баторской железной дороге составил в 2007 году 3,43 млн тонн.
В сообщении Россия – Монголия курсируют поезд № 6/5 Москва – Улан-Батор, беспересадочные вагоны Иркутск – Улан-Батор и Москва – Эрдэнэт.
«Гудок», 03.03.08
Автотрасса Усть-Луга - Москва появится позже контейнерного терминала в Усть-Луге
Строительство дороги Усть-Луга - Великий Новгород откладывается на неопределенный срок. Виной тому плохо отремонтированная дорога Гостицы - Косколово.
Строительство автомагистрали Усть-Луга - Великий Новгород длиной 260 км должно было начаться в 2008 г. Новая дорога соединит порт Усть-Луга с трассой- Москва - Петербург в районе Великого Новгорода. Это сократит путь грузов в центральный регион на 100 км и позволит обойти перегруженный транспортом Петербург.
Трасса частично пройдет по существующим дорогам, которые будут реконструированы. Стоимость проекта - 40 млрд рублей, деньги предполагается выделить из федерального бюджета. Для реализации проекта необходимо передать часть будущей дороги от Усть-Луги до трассы "Нарва" из собственности Ленобласти в федеральную. И хотя эта дорога была включена в перечень федеральных дорог еще с 1 января 2007 г., она до сих пор находится в собственности Ленобласти.
В ГУ "Севзапуправтодор", в чье ведение должна поступить дорога, объяснили это тем, что Ленобласть плохо отремонтировала дорогу Гостицы - Косколово (часть передаваемой трассы). По словам аналитиков, развитая инфраструктура необходима порту Усть-Луга, более 75% грузов которого перевозится автотранспортом. Об этом сегодня пишет "Деловой Петербург".
InfraNews: От себя добавим, что отсутствие альтернативного способа доставки контейнеров из строящегося терминала НКК в Усть-Луге (УЛКТ) может серьезно осложнить вывод терминала на коммерческий оборот. Проще говоря, при проектировании, в связи с удаленностью от города и плохими дорогами на Петербург, планировалось, что осноновной объем контейнерного потока пойдет по железной дороге. Но для контейнерного бизнеса очень важно иметь всегда запасной вариант движения. В данном случае, у осноного будущего железнодорожного маршрута Усть-Луга Москва не будет автомобильного дублера.
InfraNews; 03.03.08
Финский транзит: с колес на рельсы
Правительство Финляндии рассматривает возможность переориентации грузопотоков, идущих из Европы в Россию, с автомобильного на железнодорожный транспорт.
Об этом заявил сотрудник Генерального консульства Финляндии в Санкт-Петербурге Юрки Терва, отвечающий за вопросы сотрудничества Суоми с сопредельными регионами. «Официальные лица в моей стране считают эти меры оправданными для улучшения ситуации с перевозкой грузов» – сказал он.
Сейчас, по оценкам Министерства транспорта и связи Финляндии, грузопоток в Россию растет на 7% в год, при этом около 40% европейского экспорта идет в РФ транзитом через территорию Финляндии. Однако чрезмерное скопление большегрузных автомобилей на границе (до 1200 единиц в день) создает неудобства для местных жителей. «Таким образом, мы пытаемся комплексно решить транспортные проблемы, связанные с пересечением границы» – отметил Ю. Терва.
РЖД-Партнер; 03.03.08
Порт Выборгский и ТрансКонтейнер заключили соглашение о сотрудничестве
Порт Выборгский (группа Осло Марин) и компания ТрансКонтейнер заключили соглашение о сотрудничестве, цель которого - организация циркуляции грузов между портом и Октябрьской железной дорогой, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе группы Осло Марин.
На территории порта откроется агентство компании «ТрансКонтейнер», которое возьмет на себя решение всех транспортно-логистических задач. Агентство будет, в частности, организовывать перевозки контейнеров по железной дороге в порт и из порта, а также формировать регулярные контейнерные поезда. Это позволит значительно сократить временные издержки на доставку контейнерных и генеральных грузов.
Отметитим, основные грузы, перерабатываемые в Порту Выборгский минеральные удобрения, уголь, чугун, металлолом, круглый лес, пиломатериалы, сталь-импорт, трубы большого диаметра - импорт, контейнеры, удобрения в биг-бэгах, пеллеты - экспорт и др.
ОАО «ТрансКонтейнер» - дочернее общество ОАО «РЖД» - крупнейший российский контейнерный оператор. В компании работают свыше 5 тыс. человек, она располагает 47-ю собственными терминалами во всех грузообразующих центрах России, а ее 17 филиалов охватывают всю сеть российских железных дорог. На сегодняшний день представительства компании открыты в Германии, Латвии, Белоруссии, Украине, Узбекистане и Китае.
РЖД-Партнер; 03.03.08
Технологии автоматической идентификации в логистическом комплексе Roshen
22 февраля в Яготине открылся логистический комплекс «А» класса, кондитерской корпорации Roshen. Общая площадь комплекса - 60 000 кв. м., вместимость до 45 000 тонн.
Компания "SystemGroup Украина" выступила в качестве подрядчика по внедрению и освоению технологий, сопровождающих систему автоматического управления складом (WMS) для компании «Roshen».
Руководитель группы бизнес-альянсов, SystemGroup Украина, Александр Моцный отметил: «Работу современного склада большого масштаба сегодня невозможно представить без технологий автоматического управления грузопотоком. Поэтому запуск в эксплуатацию логистического комплекса Roshen не обошелся без использования современных технологий для управления складом - WMS и аппаратных решений в области автоматической идентификации на основе штрих-кода».
На объекте задействованы мобильные технологии при операциях с перемещением грузов. Сотрудники склада оснащены радиотерминалами Motorola (Symbol Technologies) серии МС9090 с встроенным сканером штрих-кода для точного определения кодов грузов и мест хранения. Беспроводная связь в устройствах необходима для беспрерывной связи с сервером WMS, который в свою очередь автоматически руководит действиями кладовщиков и операторов.
Для оснащения инфраструктуры беспроводной связи складского комплекса применено оборудование нового поколения Wireless Switch от компании Motorola Emb. Принципиальной особенностью Wireless Switch является высокая производительность и безопасность, централизация управления и мониторинга всей сети, сбалансированная стоимость решения. Технологическое ядро радиосети состоит из отказоустойчивого кластера из трех коммутаторов WS5100 с общей производительностью до 96 портов доступа стандарта 802.11g. Общая зона покрытия радиосети свыше 50000 м кв.
В комплексом решении также используются решения для печати штрих-кодов на мобильных и стационарных принтерах Zebra Technologies.
По сообщению пресс-службы компании «Roshen» к моменту прибытия автомобиля документация на его заполнение уже пришла, учтена и обработана. Это дает возможность заранее сформировать заказ, поэтому непосредственно загрузка занимает 30-35 минут. Общее время пребывания грузового транспорта на территории центра не превышает одного часа
SystemGroup уже более 6 лет является официальным поставщиком решений и крупнейшим системным интегратором в области прикладных решений на основе продуктов Motorola Emb и Zebra Technologies в Украине.
RetailStudio.org; 03.03.08
Евразия Логистик» намерена взять под свое управление Южно-Батайскую промзону
Компания «Евразия-Логистик» (Москва) намерена взять под свое управление Южно-Батайскую промзону (Ростовская обл.).
Как сообщил агентству региональный директор компании Сергей Мариничев, предложение по управлению промзоной уже поступило в областное минэкономики.
«Первоначально компания планировала создать в Южно-Батайской промзоне на участке 183 га транспортно-логистический комплекс, но в результате было подготовлено предложение по управлению всей Южно-Батайской промзоной», - заявил собеседник агентства.
«Первоначально компания планировала создать в Южно-Батайской промзоне на участке 183 га транспортно-логистический комплекс, но в результате было подготовлено предложение по управлению всей Южно-Батайской промзоной», - заявил собеседник агентства.
По его словам, компания планирует подготовить всю необходимую проектно-сметную документацию по участку, обеспечить его инфраструктурой, а также генерирующими мощностями. «Рассматривается вариант создания миниТЭЦ мощностью около 50 МВт, с возможностью наращивания ее мощности», - уточнил топ-менеджер.
Он добавил, что в рамках проекта компания намерена самостоятельно привлекать арендаторов и иностранных резидентов для размещения на территории промзоны.
Мариничев отметил, что размер инвестиций в проект пока сложно определить, потому что до конца не ясно, как будут распределяться расходы по созданию инфраструктуры между областными властями и компанией.
По словам регионального директора, Южно-Батайская промзона имеет удачное расположение, т.к. примыкает к Аксайской промзоне, на территории которой планируется создать так называемый Южный Хаб. Кроме того, недалеко от нее планируется реализовать проект создания Ростовского универсального порта, соинвестором которого также планирует выступить «Евразия Логистик». «Таким образом, в случае положительного решения властей возникнет много возможностей для синергетического эффекта от реализации всех этих проектов», - заявил Мариничев.
Вместе с тем он сообщил, что компания по-прежнему планирует строительство индустриального парка в рамках ранее подписанного соглашения о намерениях с областной администрацией. Для этих целей компания приобрела участок площадью 83 га в 2 км от Ростова в сторону Краснодара, где планирует разместить индустриальный парк класса А площадью около 300 тыс. кв. м. Сумма сделки по покупке участка и инвестиции в проект не разглашаются.
"В настоящее время осуществляется перевод приобретенного участка в необходимую категорию. Минимальный срок оформления перевода участка составит около 3 месяцев. В течение этого времени мы планируем продолжить переговоры по Южно-Батайской промзоне", - сказал Сергей Мариничев.
В областном минэкономики агентству подтвердили получение предложения от «Евразии Логистик». Однако назвать сроки рассмотрения предложения в министерстве затруднились.
Напомним, соглашение о намерениях по строительству комплекса класса А в Батайске подписали на VI Международном инвестиционном форуме «Сочи-2007» глава минэкономики РО Виктор Дерябкин и региональный директор «Евразии Логистик» Сергей Мариничев. Закрыть сделку по приобретению участка планировалось в течение месяца, а приступить к строительству комплекса компания намеревалась в октябре. В реализацию проекта планировалось инвестировать около 5 млрд руб. Строительство комплекса площадью 300 тыс. кв. м должно занять один год. Реализация проекта позволит создать 3-4 тыс. рабочих мест. Ежегодный объем налогов в региональный бюджет составит 300 млн руб.
Компания «Евразия Логистик» - девелопер индустриальных парков класса А. С 2005 года компания развивает крупнейший проект по созданию сети индустриальных парков на территории России, Украины и Турции. В 2007 году все объекты компании объединены под брендом GREENGATE. Компания планирует, что к 2011 году сеть GREENGATE будет состоять из 28 индустриальных парков, а общая площадь сети превысит 9,3 млн кв. м.
ЮгМедиа.ру; 03.03.08
Первая международная специализированная выставка «Логистика»
7 – 10 апреля 2008 года в выставочном центре «КиевЭкспоПлаза» состоится первая международная специализированная выставка «Логистика», организатором которой выступает компания «Евроиндекс». Выставка пройдет при поддержке Украинской логистической ассоциации.
Новый выставочный проект «Логистика» продемонстрирует специалистам дистрибьюторских, торговых, промышленных, складских и транспортных предприятий новейшие технологии, средства организации и управления в торговле, системы учета и контроля, позволяющие оптимизировать материальные, информационные и финансовые потоки предприятия. Экспозиция выставки представит все составляющие отрасли — инфраструктуру, услуги, технологии и информационно-телекоммуникационные системы в логистике.
Состоится «Логистика» одновременно с выставками: «МаРГо» — оборудование для супермаркетов и ресторанов и «Промышленный холод» — специализированная выставка технологий промышленного кондиционирования, холодоснабжения и вентиляции.
RetailStudio.org; 03.03.08
«Девелопмент-Юг» планирует строительство сети складских комплексов
Краснодарская девелоперская компания «Девелопмент-Юг» начинает строительство четырех крупных складских комплекса, которые расположатся недалеко от Краснодара.
Общая площадь этих объектов составит 450 тыс.кв.м. Первый складской комплекс общей площадью100 тыс.кв.м. расположится на трассе А-146 (Краснодар-Новороссийск). Второй - на трассе М-4 (Москва-Краснодар-Джубга-Сочи). Его общая площадь составит 150 тыс. кв.м. Третий – на трассе Р-251, с выездом на трассу М-25 (Краснодар-Темрюк-Порт Кавказ). Четвертый планируется расположить в северной части пригорода Краснодара, направление на Ейск, Ростов-на-Дону. Последние два проекта по площади будут равны первому.
Строительство объектов будет проходить в несколько этапов. Первая очередь комплекса, расположенного на трассе «Краснодар-Новороссийск» примет арендаторов уже в декабре текущего года. Кроме складских площадей, каждый объект будет оснащен офисными и производственными помещениями, которые могут быть использованы для размещения легкого производства, сборочных и фасовочных цехов. Также в проектах предусмотрено размещение центров продажи и обслуживания строительной, дорожной, подъемной, сельскохозяйственной техники.
Соотношение площадей каждой функции пока не уточняется. Как говорят в «Девелопмент-Юг», это будет зависеть от месторасположения объекта, транспортных потоков, спроса и конкурентной среды.
В планах девелопера построить сеть складских комплексов по Югу России, общей площадью 600 тыс.кв.м. Складская сеть «Девелопмент-Юг», в течение 7 лет дополнится еще Новороссийском и крупными городами Краснодарского края. В реализацию задуманного планируется инвестировать 8 млрд. руб.
Специалисты с сомнением отнеслись к громкому заявлению девелопера. Первое, на чем они заострили внимание - это на кризис ликвидности, последствия которого, по словам руководителя отдела маркетинга «Евразии Логистик» Николая Дицмана, сейчас переживают многие девелоперы: ««Девелопмент-Юг» будет непросто привлечь финансирование на свой проект на хороших условиях. В последнее время ставки по банковским кредитам возросли на несколько процентов, поэтому многие девелоперы приостанавливают реализацию своих проектов». Кроме того, г-н Дицман считает заявленный объем строительства в 400 000 кв. м. площадей класса А чрезмерным для Краснодара. «Локальному девелоперу будет трудно сдать в аренду большие объемы, потому что он ориентирован на локальных клиентов. Реализовать такие объемы успешно могут только федеральные компании, которые смогут привести за собой сетевых клиентов».
Однако девелопер уверен в несомненном успехе своего проекта. По словам представителей «Девелопмент-Юг», сейчас ведутся переговоры с операторами логистических услуг и крупными международными и российскими торговыми сетями.
CRE; 29.02.08