Новости логистики
Открыта линия на порт Кавказ из Турции
На этой неделе турецкое судно с плодоовощным грузом прибыло к причалу №4 пирса автопассажирской паромной переправы морского порта Кавказ. По информации ФГУП «Росморпорт», это пробный рейс на линии «Турция – порт Кавказ», который позволит наметить план мероприятий по обеспечению работы на постоянной между Турцией и Россией.
25 июня этого года на совещании по вопросу открытия линии с целью увеличения грузооборота в морском порту Кавказ «Росморпорт» проинформировал присутствующих о текущем состоянии портовой инфраструктуры и пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, о возможностях обработки судов в морском порту. Участники совещания подтвердили готовность перегрузочного комплекса к приему и обработке паромов.
Первым судном, доставивший скоропортящуюся продукцию, стал сухогруз «Лидер Амирал».
По информации управление Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, на судне доставили нектарины, персики, черешня и абрикосы общим весом 355 тонн. Это первый в 2019 году случай ввоза в данный порт подкарантинной продукции.
Ранее причалы порта были задействованы под грузопассажирские перевозки, после проведения организационных мероприятий были созданы необходимые условия для проведения карантинного фитосанитарного контроля в соответствии с требованиями решения комиссии Таможенного союза от 22.06.2011 №688.
Китай переходит на МДП
Напомним, что название Transports International Routiers (TIR) переводится как Международные Дорожные Перевозки (МДП). Это своеобразный паспорт грузоперевозки, который содержит основные данные о поставщике и транспортируемом товаре: место отправления груза, страна, таможня, место доставки груза, очередность прохождения таможен, полное описание груза, число грузовых мест, таможенные отметки, номера наложенных пломб и список транспортных документов. Книжка МДП регулирует международные автоперевозки, указывая, что сама грузоперевозка проходит в рамках TIR-конвенции, а также страхует связанные с международной перевозкой риски. На границе в новой таможенной зоне, таможенники вырывают из книжки листок белого цвета. В книжке МДП на корешке от вырванного листа ставят штамп (открытие МДП). При выезде за пределы таможенной зоны, аналогичная процедура, включая штамп на корешке, происходит с зелёным листком из книжки МДП (закрытие МДП).
Китай присоединился к процедуре МДП еще в 2016 г., официально приступив к перевозкам по этой методике в 2018 г., начав с 6 таможенных пунктов, и увеличив их число к марту 2019 г. до 12. С 25 июня все китайские таможни, включая внутренние, начали работать по системе МДП.
Внедрение в Китае МДП упрощает грузоперевозки для российских транспортных компаний, а кроме того ускоряет сам процесс транспортировки грузов. У отечественных перевозчиков теперь есть возможность ускорить доставку грузов, самостоятельно ввозя их вглубь КНР, что раньше было возможно лишь для китайских перевозчиков. Легче станет и поиск наиболее удобных таможенных складов, что делает проще логистику и дает возможность сохранить качество груза.
Эксперты предполагают, что к концу текущего года грузопоток между Россией и Китаем будет увеличен вдвое.
«Байкал-Сервис» стал ближе к клиентам
Региональная сеть транспортной компании пополнилась новыми филиалами в Волгодонске, Шахтах и подмосковном Ногинске.
Сегодня компания активно заходит в промышленные города с населением от 100 тысяч человек, в которых отмечается спрос на сборные перевозки. Эта стратегия отвечает запросам клиентов компании, заинтересованных в поставках грузов по всей стране.
Московская и Ростовская области входят в число регионов-флагманов с развивающейся экономикой, где отмечается спрос на перевозку сборных грузов не только в областных центрах.
Волгодонск, Шахты, Ногинск – относительно небольшие города, которые обладают значительным промышленным потенциалом, — говорит директор регионального департамента ООО «Байкал-Сервис ТК» Павел Семенков. — С открытием филиалов в этих городах нашим клиентам, проживающим там, стал доступен весь перечень услуг, оказываемых компанией.
Новые филиалы удачно расположены, как правило, на пересечении транспортных магистралей, имеют удобный подъезд.
В Волгодонске филиал грузоперевозчика расположился по адресу: Романовское шоссе, 1Д, в Шахтах — пер. Мечникова, 1А.
Место терминала в Ногинске выбрано на выезде из города (Электростальское шоссе, д.1А). Филиал находится в 200 метрах от федеральной трассы М7 «Волга» Москва – Нижний Новгород, что удобно для жителей Ногинска, а также для клиентов из Электростали, Павловского Посада и других ближайших населенных пунктов.
VCH.RU
Maersk намерен нарастить долю в наземной логистике до 50%
/ПРАЙМ/. Крупнейший в мире морской контейнерный перевозчик A.P. Moller-Maersk A/S (Maersk) планирует завершить реструктуризацию к 2021 году, в том числе, довести долю от наземной логистики до 50% от общей выручки, сообщает газета Wall Street Journal со ссылкой на CEO компании Сорена Скоу.
"На сегодняшний день 80% нашего дохода приходится на контейнерные перевозки. Мы надеемся, что через пару лет 50% выручки будет поступать от морских перевозок, 50% — от наземных", — сказал он газете.
Датская Maersk планирует закупить склады, контейнерные терминалы и таможенно-брокерские предприятия для расширения своих возможностей в сфере логистических услуг. Данные действия являются частью стратегического плана по переходу к наземной логистике.
Скоу также отметил, что большее внимание сейчас уделяется именно внутренней логистике, поскольку компания продолжает ощущать последствия финансового кризиса 2008 года, который нанес удар мировой торговле, а также из-за затянувшихся торговых противоречий между США и Китаем.
Кроме того, он ожидает быстрого роста автомобильной логистики, так как Maersk будет осуществлять процессы от таможенного оформления до поставок в дистрибьютерские центры, при этом Скоу не будет инвестировать в грузовики, вместо этого он ищет брокерские фирмы и компании по управлению цепочками поставок в автомобильной промышленности.
Компания Maersk, которая является крупнейшим в мире перевозчиком контейнеров, была основана в 1904 году в датском городе Свендборг. Работает в 130 странах, штат сотрудников насчитывает около 88 тысяч человек.
Порт Пусана до 2025 года должен превратиться в международный логистический хаб
Управляющая компания порта планирует за шесть лет принять грузы объемом 30 млн TEU и вырасти до логистического центра мирового масштаба
Порт Пусан, который судоходным маршрутом связывает Корею со всем миром, готовится открыть новую веху в истории как мировой транспортно-логистический хаб в самом центре Северо-Восточной Азии. До 2025 года управляющая компания порта планирует принять грузы объемом 30 млн TEU и вырасти до логистического центра мирового масштаба, сообщает PrimaMedia Korea.
Порт Пусан — крупнейший в стране и шестой по величине торговый порт в мире. Он находится вблизи России, Японии, США и Китая и обладает геополитическими преимуществами, а также высокой конкурентоспособностью во всем мире. Здесь находится центр переработки крупномасштабных грузов и организации перевозок внутри страны. Это ключевой портовый узел. В 2017 году объем грузоперевозок в порту Пусан достиг 20 млн TEU
Управляющая компания порта Пусана, которая была создана как первая управляющая портовая компания Республики Корея, предназначена для систематического развития и ставит своей целью превращение порта Пусан в мировой логистический хаб. Вслед за ней были созданы Управляющие компании портов Инчхон, Йосу и Ульсана. Но роль администрации порта Пусана, которая как локомотив повлекла за собой развитие портовой индустрии, нельзя переоценить.
Руководство Пусанского порта поставило цель до 2025 года достичь уровня мирового логистического центра, объем грузоперевозок которого превысит 30 млн TEU. Администрация также повышает конкурентоспособность порта Пусан путем создания портовой инфраструктуры для длительного устойчивого роста, повышения эффективности портовой деятельности и развития по системе "Умный порт" и скорейшего завершения проектов реорганизации Северной гавани Пусанского порта.
Таким образом, Пусан планирует вырасти до уровня мирового логистического узла, инновационный рост которого создается также за счет улучшения условий труда, создания социальных ценностей и поддержания экосистемы.
Управляющая компания порта Пусана также надеется ускорить новый проект развития порта, так называемый "Второй порт Пусана", и проект реконструкции Северной гавани, представив различные возможности, которыми могут наслаждаться граждане, тем самым превратив порт в морскую туристическую достопримечательность мирового класса и способствовать оживлению местной экономики.
Пусан, второй по величине перевалочный порт в мире — объем перевалочного груза 1,46 млн контейнеров
Порт Пусан является первым по величине портом перевалки грузов в Северо-Восточной Азии и вторым — в мире. За 15 лет работы Управляющей компании порта Пусана с момента основания в 2004 году, количество обработанных грузов увеличилось почти втрое. Качественная перевалка грузов, которые отправляются на другой континент, становится важным критерием оценки деятельности порта.
По данным Управления порта Пусан, объем грузоперевозок в 2004 году составлял 4,25 млн TEU, а в 2018 году достиг 11,46 млн TEU, что говорит о увеличении показателя в 2,7 раза. Добавленная стоимость, полученная в результате переработки перевалочных грузов, выросла в 3,4 раза до 1,719 трлн вон с 501,5 млрд вон в 2004 году. Доля перевалки грузов среди всех грузов, поступающих в порт Пусан, также увеличилась с 40,8% до 52,8%.
Управление порта Пусана проанализировало, что передовая логистика порта Пусана приобрела популярность в качестве перевалочного пункта грузов. По сравнению с крупными китайскими портами, которые не могут отправлять и выгружать грузы из-за густого морского тумана, и японскими портами, которые не работают ночью и в выходные дни, Пусан заметно лидирует.
В результате, порт Пусан стал вторым по величине транзитным портом в мире после Сингапура. Общее количество перевезённых грузов в период с 2004 по 2018 года увеличилось больше, чем в два раза, с 10,41 млн до 21,67 млн. Если все контейнеры, которые были обработаны в 2018 году, будут размещены в ряд, то их длина составит 130 тысяч км, такой "лентой" можно обернуть Землю 2,8 раз.
Такие тенденции роста по-видимому сыграли важную роль для строительства развития Нового порта Пусана и расширения внешней застройки, которое сейчас проводит Управляющая компания порта Пусан.
Количество контейнерных доков для судов, увеличилось с 17 в 2004 году до 41 в настоящее время, и может вместить даже очень большое судно, способное перевозить 21 тысячу контейнеров одновременно. Количество судов водоизмещением более 50 тысяч тонн, ежегодно заходящих в порт, также увеличилось в 2,7 раза с 1691 в 2004 году до 4529 в прошлом году.
Развитие порта — это не только логистика. В настоящее время 67 компаний переедут в комплекс за новым портом площадью 4,19 млн кв. метров, способствуя развитию местной экономики. Количество круизных пассажиров также подскочило в 22 раза, и в прошлом году в порт Пусан 84 раза заходили круизные лайнеры (с 143 тысячами пассажирами на борту). У Пусана есть большой потенциал стать крупным круизным хабом.
Пусан — это только порт, это порт, который стремится стать достопримечательностью
Несмотря на то, что Пусан может похвастаться статусом второго по величине перевалочного порта в мире и шестого по величине порта в мире, имидж города Пусана неотделим от самого порта.
Чтобы помочь порту Пусана стать достопримечательностью, символизирующей Пусан, Управляющая компания работает над проектом общественной прогулочной палубы, соединяющей вокзал Пусана с международным пассажирским терминалом. Когда в декабре завершится первый этап строительства, один участок откроют для жителей города в первую очередь.
Строительство общественной прогулочной палубы, которая начинается на выходе со станции Пусан в сторону улицы Чхунгчанг-тэро и проходит до международного пассажирского терминала, будет завершено к декабрю 2020 года. Первая часть прогулочной палубы, которая будет проходить от станции Пусан до крыши транзитного центра в Северной гавани, будет завершена в декабре этого года. Общая длина прогулочной палубы составит 570 метров, а длина первой части — 95,6 метров. Ширина палубы — 60 метров. Прогулочная палуба также будет оборудована площадью и беговой дорожкой для горожан.
Прогулочная палуба также сможет служить хорошей видовой площадкой. Строительство широкой и красивой палубы стало горячей темой обсуждения в интернете. Ожидается, что по завершению проекта, прогулочная палуба станет излюбленным местом жителей города и достопримечательностью Пусана.
Порт Пусан является первым по величине портом перевалки грузов в Северо-Восточной Азии и вторым — в мире. За 15 лет работы Управляющей компании порта Пусана с момента основания в 2004 году, количество обработанных грузов увеличилось почти втрое. Качественная перевалка грузов, которые отправляются на другой континент, становится важным критерием оценки деятельности порта.
По данным Управления порта Пусан, объем грузоперевозок в 2004 году составлял 4,25 млн TEU, а в 2018 году достиг 11,46 млн TEU, что говорит о увеличении показателя в 2,7 раза. Добавленная стоимость, полученная в результате переработки перевалочных грузов, выросла в 3,4 раза до 1,719 трлн вон с 501,5 млрд вон в 2004 году. Доля перевалки грузов среди всех грузов, поступающих в порт Пусан, также увеличилась с 40,8% до 52,8%.
Управление порта Пусана проанализировало, что передовая логистика порта Пусана приобрела популярность в качестве перевалочного пункта грузов. По сравнению с крупными китайскими портами, которые не могут отправлять и выгружать грузы из-за густого морского тумана, и японскими портами, которые не работают ночью и в выходные дни, Пусан заметно лидирует.
В результате, порт Пусан стал вторым по величине транзитным портом в мире после Сингапура. Общее количество перевезённых грузов в период с 2004 по 2018 года увеличилось больше, чем в два раза, с 10,41 млн до 21,67 млн. Если все контейнеры, которые были обработаны в 2018 году, будут размещены в ряд, то их длина составит 130 тысяч км, такой "лентой" можно обернуть Землю 2,8 раз.
Такие тенденции роста по-видимому сыграли важную роль для строительства развития Нового порта Пусана и расширения внешней застройки, которое сейчас проводит Управляющая компания порта Пусан.
Количество контейнерных доков для судов, увеличилось с 17 в 2004 году до 41 в настоящее время, и может вместить даже очень большое судно, способное перевозить 21 тысячу контейнеров одновременно. Количество судов водоизмещением более 50 тысяч тонн, ежегодно заходящих в порт, также увеличилось в 2,7 раза с 1691 в 2004 году до 4529 в прошлом году.
Развитие порта — это не только логистика. В настоящее время 67 компаний переедут в комплекс за новым портом площадью 4,19 млн кв. метров, способствуя развитию местной экономики. Количество круизных пассажиров также подскочило в 22 раза, и в прошлом году в порт Пусан 84 раза заходили круизные лайнеры (с 143 тысячами пассажирами на борту). У Пусана есть большой потенциал стать крупным круизным хабом.
Новый порт Пусана и реорганизация Северной гавани. Крупнейшие проекты с момента его открытия
Для ускоренного продвижения проекта реорганизации Северной гавани Управляющая компания порта установила этот проект в качестве первостепенного, а также до апреля 2022 года поставлены задачи создания такой инфраструктуры, как аквапарки, пристани для яхт и живописные водные маршруты
В частности, реорганизация Северной гавани будет развиваться в контексте с исторической значимостью и идентичностью Пусанского порта, что сделает его морской достопримечательностью мирового масштаба. С этой целью ведутся исследования по поиску возобновляемых историко-культурных ресурсов, гуманитарного, социального и экологического содержания.
Завершив проект реорганизации Северной гавани к 2022 году, Управляющая компания порта планирует восстановить коммерческое преимущество исторического центра, пришедшего в упадок, а также создать 120 тысяч рабочих мест, что прогнозирует экономический волновой эффект в 31 трлн вон. Управление порта объясняет, что Пусан превратится в международный культурный морской город и станет воротами в Евразию, которая соединяет континенты и океаны.
Развитие нового порта в Пусане идет в соответствии с третьим Основным планом развития порта. Реорганизация северных и южных контейнерных причалов финансируется за счет частных инвесторов.
Руководство Пусанского порта также осваивает западный контейнерный док с целью развития международного контейнерного логистического хаба в Северо-Восточной Азии, а к 2021 году планирует завершить строительство трех доков с возможностью причаливать к пирсу судов, вместимостью до 20 тысяч TEU. Второй этап реконструкции западного дока, который позволит принять суда уже с большой вместимостью, планируют завершить в 2025 году.
Развитие на мировой арене и в частности в России
Ранее в этом году в качестве четырех основных областей для международных коммерческих проектов Управляющая компания порта Пусана выявила основные стратегические рынки. Соответственно среди них упоминается Россия, Вьетнам, юго-запад США и Нидерланды (Роттердам).
В апреле этого года Управляющей компанией порта Пусана был открыт офис во Вьетнаме. Он сформирует консорциум с Корейским агентством по продвижению марикультуры и Национальной судоходной компанией для проекта по развитию нового порта во вьетнамском Хайфоне и активному привлечению инвестиций.
Что касается Таиланда, Филиппин и Индонезии, которые считаются стратегическими районами наряду с Вьетнамом, также через консорциум планируется участие в строительстве порта для эксплуатации специализированных терминалов.
В ноябре прошлого года Управление порта Пусан и Администрация порта Роттердам подписали соглашение о создании совместного логистического комплекса в районе Маасвлакте, искусственно расширенной территории на западе порта Роттердама.
Несмотря на то, что Южная Корея имеет планы расширения логистических центров и в России, где есть повышенный интерес к экономическому сотрудничеству в рамках Северной экономической политики, до сих пор не выдвигались конкретные меры взамен ранее отклоненным бизнес-проектам.
Между тем, в прошлом месяце во Владивостоке было подписано двустороннее соглашение о сотрудничестве с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта. Как заявил глава Управления порта Пусан Нам Ги Чхан: "Мы ожидаем, что подписание делового соглашения с "Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта" сыграет роль в оживлении логистики между нашими странами, создании логистического хаба за рубежом и расширении глобальной сети, которая станет новым двигателем роста для Пусанского порта".
Развитие порта Пусана по концепции "Умный порт". Разочарование логистического центра
Не отставая от мировых тенденций, во время эпохи Четвертой промышленной революции, Пусан пытается внедрять инновационные технологии и концепцию "Умный порт" ("Smart Port"). Концепция "Умного порта" предназначена для улучшения автоматизации, оптимизации логистики, энергоэффективности и создания экологически чистой среды в городе путем применения высокотехнологичных ИКТ (информационно-коммуникационных технологий) и искусственного интеллекта в существующей портовой отрасли.
Управление пусанского порта фокусируется на внедрении технологий "Умного порта", которые повышают эффективность транспортировки контейнеров, основной единицы торговой отрасли.
В январе этого года для демонстрации применения смарт-технологий в работе, была представлена технология блокчейна в системе межтерминальной транспортировки грузов, и в результате оказалось, что время транспортировки грузов заметно сократилось.
С применением технологии блокчейн в системе межтерминальной транспортировки грузов Управление порта Пусана и транспортные компании в режиме реального времени могут совместно пользоваться и обмениваться необходимой информацией, например, чтобы проверить наличие доступных складов, тем самым упрощая процесс транспортировки грузов.
К середине 2020 года на основе технологии блокчейна руководство Пусанского порта планирует усовершенствовать логистику транспортировки, достигнув объема грузоперевозок в 1 млн TEU. Кроме того, Управляющая компания порта Пусана разработала план по максимальному повышению эффективности соединения транспортных сетей на основе межтерминальной транспортировки грузов с применением технологий блокчейна.
Однако расстраивает тот факт, что деятельность с применением инновационных технологий Управления порта Пусана ограничивается только логистикой. В последнее время зарубежные тенденции индустрии "Умных портов" также наполнены и социальными и экологическими перспективами.
Управление порта Пусана сталкивается с ограничениями. Необходимо назначить статус независимой организации
В соответствии с Законом портовой администрации Управляющей компании порта Пусана было гарантировано автономное функционирование в качестве независимого государственного учреждения. Однако в рамках осуществления закона о работе государственных учреждений 2007 года, реализация проектов сталкивается с трудностями, поскольку на них распространяются различные ограничения со стороны Министерства стратегии и финансов или Министерства океанов и рыболовства, такие, как ограничения на долевые взносы и взносы по финансированию.
Многие отмечают, что Управляющая компания порта не может работать автономно, так как правительство вмешивается в работу на основе закона о работе государственных учреждений. Поскольку этот закон стал прародителем закона о портовой администрации, закон о портовой администрации стал бесполезным, а независимость портовой администрации также была нарушена. Это связано с тем, что закон о работе государственных учреждений имеет приоритет на законом о портовой администрации.
В частности, закон о работе государственных учреждений предусматривает, что Корейская портовая корпорация не может участвовать во внутренних и зарубежных проектах, создавать инвестиционные учреждения и инвестировать в другие корпорации без одобрения Министра стратегии и финансов и Министерства океанов и рыболовства, которые осуществляют главный контроль за корпорацией.
Кроме того, Министерство океанов и рыболовства разработало рабочие руководящие принципы, связанные с осуществлением проекта строительства порта, препятствующие руководству Пусанского порта осуществлять государственные проекты, требующие частного инвестиционного капитала.
В связи с этими проблемами столичное правительство Пусана, провинция Южный Кенсан, гражданские группы, связанные с портовой отраслью, и администрация порта Пусана непрерывно выступают за независимость.
Многие указывают на необходимость принятия мер для того, чтобы вырваться из контроля со стороны государственных министерств для поддержания конкурентоспособности в мировой среде, обеспечить автономию в работе портов, укрепить способность осуществлять государственную политику и играть роль независимого портового менеджера.
Также была предложена мера по расширению коммерческого права в соответствии с Законом об управлении портами с тем, чтобы руководство порта Пусана могло добросовестно выполнять свою роль в качестве менеджера порта в настоящее время. Другим предложением было разработка и принятие Закона об управлении порта Пусана, на примере Закона о деятельности международного аэропорта Инчхон, для обеспечения автономии.
"Нам нужно создать меры, чтобы преодолеть реальный контроль со стороны правительственных министерств, таких как Министерство информации и связи, в глобальной конкурентной среде и играть независимую роль в качестве менеджера порта",— сказал директор Управления порта Пусана Нам Ги Чхан. — "Мы будем сотрудничать с соответствующими учреждениями для принятия закона о международном портовом управлении Пусана, который отражает характеристики управления порта, в дополнение к существующему закону".
Производители продуктов указали на риск роста цен из-за тарифов «Платона»
Производители продуктов, ретейлеры и транспортные компании попросили Дмитрия Медведева перенести индексацию тарифа системы «Платон» с июля на февраль 2020 года: несвоевременный рост может отразиться на розничных ценах
Обращение председателю правительства Дмитрию Медведеву по поводу индексации тарифов системы «Платон» для большегрузных автомобилей 25 июня направили шесть отраслевых союзов. Среди авторов письма, копия которого есть у РБК, — Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики, Национальная мясная ассоциация, Союз производителей безалкогольных напитков и минеральных вод, Ассоциация компаний розничной торговли, Национальный союз производителей молока и Российский зерновой союз. Представители трех последних объединений подтвердили подлинность письма.
Бизнес обеспокоен несвоевременной индексацией тарифов «Платона»: согласно решению Минтранса, с 1 июля 2019 года тариф поднимается на 14 коп. к действующему с апреля 2018-го тарифу в 1,9 руб. за 1 км. Таким образом, новый тариф составит 2,04 руб. за 1 км.
Подписавшие письмо представители отраслевых объединений просят премьер-министра перенести повышение на февраль 2020 года и обозначить дальнейшие сроки его индексации, чтобы избежать негативных последствий и избыточной административной нагрузки на бизнес.
«Неожиданную» индексацию тарифа «Платона» с 1 июля представители отраслевых объединений считают недопустимой «с точки зрения базовых принципов работы цивилизованного делового сообщества». Решение повысить ставку было объявлено за неделю до фактического изменения тарифа, что несет «серьезные негативные последствия для бизнеса», предупреждают представители отраслевых объединений. Летом товарооборот грузовым автотранспортом, особенно на розничном рынке, традиционно увеличивается, и внезапный рост нагрузки приведет к пересмотру всех действующих соглашений между грузоотправителями и перевозчиками, говорится в письме.
1 июля заканчивается действие соглашения правительства с операторами топливного рынка о заморозке цен на бензин и дизельное топливо. Рост цен на топливо ускорится, и увеличение тарифа «Платона» приведет к одновременной дополнительной нагрузке на транспортную отрасль. Как следствие, вероятен значительный рост цен на перевозку грузов автотранспортом.
Непредвиденное повышение ставки может привести к росту теневых услуг на транспортном рынке, поскольку недобросовестные перевозчики будут игнорировать правила работы рынка. Негативный эффект, по мнению авторов письма, может почувствовать и население: изменение тарифов «Платона» может привести к спекуляциям на рынке транспортно-логистических услуг и отразится на стоимости товаров для конечного потребителя, предупреждают производители продуктов, транспортные компании и торговые сети.
Чтобы избежать «шокового сценария», информирование о пересмотре тарифа должно проходить за год до его изменения, считают авторы. Тогда грузоотправители смогут в штатном режиме закладывать рост издержек в свои бюджеты, а транспортные компании — корректировать стоимость услуг. Как считают отраслевые ассоциации, единовременная индексация тарифа с февраля 2020 года на 0,3 руб. более приемлема, поскольку позволит бизнесу заложить траты в бюджет будущего года и пересогласовать контракты с перевозчиками — в целом же ставка должна повышаться на уровень инфляции ежегодно.
В пресс-службе правительства сообщили, что по состоянию на 20:00 мск 26 июня «такое обращение на проработке в аппарате правительства не находится». В РТИТС, компании-операторе системы «Платон», отказались от комментариев.
В Минтрансе заявили РБК, что в течение года ведомство не получало предложений об очередном переносе сроков индексации. «Наоборот, бизнес-сообщество высказывало опасения, что при затягивании размер накопленной инфляции будет только увеличиваться. Разделение ее (индексации. — РБК) на три этапа исключит резкие скачки инфраструктурного тарифа, снизит нагрузку и позволит бизнесу плавно адаптироваться», — сказал представитель министерства.
Система «Платон» действует с ноября 2015 года. Первоначально тариф был установлен на уровне 3,73 руб. за 1 км, однако после массовых акций протеста его снизили до 1,53 руб. за 1 км.
Производители продуктов питания через свои отраслевые объединения не первый раз обращаются к Медведеву из-за «Платона»: в декабре 2015 года, когда система только вводилась, они предупреждали, что технические сбои системы могут привести к росту оптовых и розничных цен накануне Нового года.
Ключ к Севморпути – инфраструктура
Ещё несколько месяцев назад информационное пространство было полно скептических отзывов о планах нарастить грузопоток по Севморпути (СМП) до 80 млн тонн к 2024 г. Поставленную Владимиром Путиным задачу аналитики считали попросту нереальной, однако практики были иного мнения. «Это решение не обсуждается, а выполняется. Есть план, по которому все ответственные структуры идут точно и в срок», - отметил гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев.
Уже в январе-мае 2019 г. порты Арктического бассейна РФ (включая Мурманск, Кандалакшу и Архангельск) увеличили перевалку на 23,9% (до 43,31 млн тонн). И это только начало. Если не случится форс-мажора, к 2024 г. грузопоток по главной северной артерии страны реально довести до 92,6 млн тонн, уверен А. Лихачёв. Впрочем, дело далеко не только в объемах.
С дальним прицелом
План развития СМП разбит на три этапа, за реализацию которых отвечают три государственных субъекта - «Росатом», Минтранс и Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. Уже на первом из них (до 2024 г.) нужно достичь грузопотока в 80 млн тонн и ускорить строительство арктического флота. И это не только закладка огромных ледоколов, с которой «Росатом» и некоторые российские верфи пока справляются, но и суда поменьше.
«В целом, по нашим подсчетам, потребуется более двухсот судов усиленного ледового класса (помимо ледоколов, гидрографических и спасательных судов) – это и балкеры, и сверхтяжелые танкеры для перевозки СПГ и нефти… То есть необходим целый новый кластер, что является своеобразным вызовом для отечественного судостроения», - считает замминистра транспорта РФ - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Учитывая, что перевозить углеводороды по СМП на кораблях иностранного производства категорически запрещено, задача нетривиальная.
Севморпуть целиком находится в Арктической зоне РФ
Второй этап предусматривает масштабное инфраструктурное развитие Арктической зоны. В 2025-2035 гг. необходимо завершить работы для круглогодичного использования СМП. Это обустройство удобных хабов, систем навигации, бесперебойной связи, надо также решить вопросы ремонта, безопасности. На тот же период запланированы первые флагманские проводки, в основном ориентированные на потребности отечественного бизнеса.
Заключительная фаза (2035-2040 гг.) предусматривает полноценное круглогодичное использование главной мировой Северной транспортной водной артерии всеми странами, что должно «изменить всю евразийскую логистику, предложив более привлекательные экономические условия для передвижения по Северному коридору в сравнении с Суэцким каналом», - заглядывает далеко вперёд А. Лихачёв.
Всего 5-6 точек
Сейчас из всех элементов развития СМП в информационном фокусе находится флот. «Все говорят о круглогодичной навигации, но мало говорят о том, куда мы будем ходить, об инфраструктуре. Ведь сейчас на Севморпути можно рассчитывать на 5-6 точек. Всё остальное нужно создавать. Это ключевой вопрос, и только решив его, можно переходить к вопросу об обсуждении количества судов, необходимых для строительства», - объясняет президент АО «Объединённая судостроительная корпорация» Алексей Рахманов.
На практике СМП – это водная трасса в 5,6 тыс. км в Северном Ледовитом океане от пролива Карские Ворота до бухты Провидения, соединяющая в единую транспортную систему европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек. Хотя западными воротами СМП можно считать Кольский полуостров (порты Мурманск и Кандалакша), а также Архангельск. В любом случае мощностей существующих арктических гаваней для её обслуживания явно маловато, хотя их загрузка и увеличивается.
За первые 5 месяцев текущего года порт Мурманска обработал на 5,9% больше грузов (до 26,16 млн тонн), Сабетта – в 2,3 раза (11,39 млн), Варандей – на 11% (3,04 млн). На 34% увеличилась перевалка в Кандалакше, на 16,3% в Дудинке. Исключение – Архангельск, где грузооборот снизился до 1,11 млн тонн (-6,1%). Показатели обнадёживают, но для того чтобы «изменить всю евразийскую логистику», арктическим портам требуется масштабная реконструкция, а также увязка с железнодорожным и авиатранспортом. Это работа уже началась.
«Большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры»
На западном берегу Кольского полуострова идёт реализация проекта развития Мурманского транспортного узла, предусматривающая реконструкцию порта, а также строительство автомобильных и железнодорожных подходов к нему. В частности, речь идёт о дноуглубительных работах в акватории гавани и возведении нового угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн к 2022 г. с потенциалом дальнейшего расширения ещё на 9 млн тонн. «Проект даст не только большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры, но и обеспечит занятость в удаленном регионе России. На стройке уже работает более тысячи человек, и будет создано столько же рабочих мест в будущем при запуске терминала», - подчеркнул гендиректор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин.
Продолжается начавшееся ещё в 2012 г. строительство порта Сабетта. Гавань расположена в северо-восточной части полуострова Ямал, на западном берегу Обской губы, фактически на болоте, и заточена под вывоз сжиженного газа и конденсата. Именно она является главным драйвером роста грузопотока по СПМ. Основные работы по Сабетте были завершены в прошлом году, теперь в планах возведение дополнительного терминала «Утренний», а также аэропорта и железнодорожной ветки.
Арктический порт Сабетта
Таким же образом с нуля планируют построить и глубоководный порт Индига мощностью до 40 млн тонн в районе одноименного посёлка Ненецкого АО. Планируется, что в его структуру войдут нефтяные и угольные терминалы. В случае своего появления и при условии строительства железнодорожной ветки на Сосногорск такая гавань станет одним из опорных пунктов СМП и морскими воротами для предприятий Урала и Сибири. Принадлежащий компании «ЛУКОЙЛ» и специализирующийся на нефти порт Варандей на эту роль сегодня явно не подходит.
В пользу строительства Индиги говорит глубина моря у берега (до 18 метров), позволяющая принимать суда массой до 100 тыс. тонн, а также высокая солёность воды, облегчающая разрушение льда в зимний период. Большой плюс проекта ещё и в том, что в районе Чёшской губы корабли ледового класса смогут ходить 185 дней вовсе без ледокольного сопровождения.
От успеха в разработке Пайяхской группы углеводородных месторождений зависит развитие порта Дудинка на реке Енисей и морского порта Диксон на полуострове Таймыр. А вот для Архангельска требуется сопутствующая инфраструктура, в частности прямой выход на федеральную автотрассу М-8 и усиление железнодорожных подходов, что «будет способствовать генерации дополнительного объема грузов» объемом 15-17 млн тонн, считает председатель правительства области Алексей Алсуфьев.
Большие планы у Москвы и на находящийся в Якутии порт Тикси. В ближайшем будущем он «может стать базовой точкой, которая будет обеспечивать безопасность всего Северного морского пути. Порт подходит для этого с точки зрения проведения спасательных операций, наличия служб по метеонаблюдениям за Арктикой, а также развернутой в Тикси группировкой войск», отметил глава региона Айсен Николаев. Более того, порт «рассматривается в роли базового пункта управления инфраструктурой в Восточной части Севморпути. Он будет иметь большое значение как в области народного хозяйства, так и в сфере национальной безопасности», сообщал представитель Якутии при президенте Андрей Федотов в октябре прошлого года. Под эти цели в декабре проведена реконструкция поселкового аэропортового комплекса.
В этом году планируется завершить реконструкцию порта Певек на Чукотке, в результате которой глубина гавани будет увеличена до 11 метров с сегодняшних 9,35 метра, что позволит принимать суда водоизмещением 30-35 тыс. тонн. В 2020 г. будет завершена модернизация ещё одного чукотского порта – Беринговский, что увеличит морской трафик в регионе в 5 раз. Одним из грузоотправителей здесь может стать казахстанская компания «KAZ Minerals», которая инвестирует в разработку расположенного неподалёку Баимского медно-порфирового месторождения.
Возможно, бизнесу из стран ЕАЭС стоит уже сейчас внимательнее присмотреться к проектам строительства портов вдоль СМП. Ведь это не только хорошая логистика, но и дополнительные возможности по развитию своего бизнеса в будущем. Вместе с тем «очень важно, чтобы население России воспринимало этот проект [развития СМП] как свой, отечественный, который выводит нашу страну в мировые лидеры», подчёркивает председатель комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачёв.
Склады на подъеме
Складская инфраструктура Новосибирска активно прирастает новыми объектами. Эксперты рынка логистической недвижимости считают, что возводимые склады все чаще учитывают индивидуальные потребности клиентов, и отмечают рост востребованности складов в черте города среди арендаторов и транспортных компаний.
Объемы площадей
По данным консалтинговой компании Nazarov & Partners, строительство в Новосибирске и ближайших пригородах складов класса А и В, начавшееся в 2008 году, обеспечивало среднегодовой прирост площадей на 120 тыс. кв. м. Однако в 2018 году этот показатель был превышен — было введено 145 тыс. кв. м складских помещений, почти треть которых (45 тыс. кв. м) составили площади складского комплекса класса А «Сибирский» (строит казахстанская компания ТОО «Волвер кампани»). В итоге к началу 2019 года новосибирский рынок индустриальной недвижимости насчитывал 1690 тыс. кв. м качественных складов класса А и В и 4150 тыс. кв. м складских помещений старого фонда — класса С и D.
В 2019 году в Новосибирской области ожидается ввод рекордного объема складских площадей за последние 10 лет — около 260 тыс. кв. м. «Ранее мы прогнозировали объем ввода 289 тыс. кв. м, это в два раза больше, чем в 2018-м, — сейчас уже можно внести небольшие корректировки в расчеты»,— говорит руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости компании Nazarov & Partners Рустам Сатышев. По его словам, проект распределительного центра Почты России на 48 тыс. кв. м, который ранее планировалось ввести до конца 2019 года, будет сдан только в 2020-м. Однако появились новые, не учтенные в прошлом году объекты: проект «Алтайтара» площадью 12 тыс. кв. м, проект склада на ул. Толмачевской площадью 8,1 тыс. кв. м под аренду плюс ряд более мелких проектов.
Топ-менеджер ПСК «Южный» Игорь Добровольский отметил, что один из строящихся объектов в бизнес-парке «Южный» площадью 6,6 тыс. кв. м уже закончен и сегодня проходит оформление документации и подготовка склада к запуску.
«Важное событие этого года — ввод в эксплуатацию оптово-распределительного центра X5 Retail Group в Промышленно-логистическом парке Новосибирской области (ПЛП). Объект находится в высокой степени готовности, ввод планируется в августе. Площадь ОРЦ составит порядка 37 тыс. кв. м. Проект реализуется в формате built-to-suit компанией „Распределительный центр „Новосибирск“, учредители которой уже имеют опыт взаимодействия с Х5 Retail Group»,— говорит генеральный директор Агентства инвестиционного развития (АИР) Новосибирской области Александр Зырянов.
Знаковым событием на региональном рынке логистики гендиректор АИР считает и начало строительства в ПЛП объекта нового резидента парка — ООО «Терминал 1». «Компания намерена построить два современных логистических комплекса класса А с общей площадью складских помещений 10 тыс. кв. м. Кроме того, есть перспектива дальнейшего развития резидента на площадке»,— сообщил собеседник.
Тенденции и новации
Проект PNK Group, который сейчас реализуется в «PNK Парк Толмачево» для ритейлера «Лента», управляющий инвестиционным фондом «ПНК девелопмент» Дмитрий Пилевин считает примером нового подхода крупных торговых сетей: размещение в одном здании распределительного центра и собственного производства. «Соответственно, объект должен подходить и под хранение/сортировку товара, и под пищевое производство — у каждого клиента свои индивидуальные запросы, которые становятся все более специфичными»,— говорит собеседник, отмечая увеличение числа проектов по схеме built-to-suit (предполагает проведение работ в соответствии с нуждами арендатора).
Схожие тенденции на примере ПЛП наблюдает и Александр Зырянов: инициируя строительство собственного объекта, большинство производственных предприятий закладывают в проект строительство собственных логистических площадей. «Группа компаний IEK, компании „Росспак“ и ЗТИ уже построили первые очереди своих объектов — корпуса, где в данный момент запущено или в скором времени начнется производство. Следующий шаг — строительство складских помещений. Компания „Алютех“ (производство рольставен и автоматических гаражных секционных ворот), с которой мы подписали соглашение в рамках Петербургского международного экономического форума, также намерена пойти по такому пути развития инвестиционного проекта»,— рассказал о новых тенденциях на примерах глава АИР.
При этом сегодня склады должны быть многофункциональными — с внутренним комплексом услуг, а не просто с помещениями в виде пустых коробок, убежден директор ООО «СЭИК» Владимир Лях на основе собственного опыта. По его словам, на складах компании установлено оборудование для фасовки сыпучих продуктов, погрузки зерновозов и загрузки лайнер-бэгов, пропиленовых вкладышей для перевозок сыпучих продуктов универсальным транспортом — контейнерами, фурами и пр. «Это перспективное направление, позволяющее диверсифицировать форматы отгрузки и снизить риски дефицита железнодорожных вагонов в период активной перевозки зерновых»,— говорит руководитель компании. По его мнению, оборудование для подработки и загрузки складируемой продукции в любой транспортный формат становится неотъемлемой частью современного склада, обеспечивая необходимую адаптацию под интересы клиента.
«Конечный потребитель диктует основные тренды и параметры склада. Мы двигаемся к персонализированным складам, которые позволяют снизить издержки арендатора и бизнеса»,— резюмирует Рустам Сатышев.
Локация спроса
«Складские помещения жмутся поближе к городу, на трассы на Запад и Восток с хорошей транспортной развязкой (Северный объезд) и возможностью доставить товар в основные районы города с меньшими затратами, как материальными так и временными»,— рассказал Игорь Добровольский. Эксперт считает, что в дальнейшем будет расти спрос на небольшие склады площадью 200–300 кв. м в городской черте для максимальной оперативности доставки товара до клиентов.
Дмитрий Пилевин в то же время проводит аналогии с зарубежными тенденциями спроса: «Если говорить о локации, то, как и в Европе, здесь прослеживаются два типа наиболее встречающихся запросов. Максимально близко или в черте города, что подходит для складов „последней мили“. И второй вариант — возможность построить объект внутри уже действующего индустриального парка с развитой инфраструктурой и рядом с трассами федерального значения».
Отмечает востребованность у арендаторов складов в черте города и Рустам Сатышев. По его словам, растут запросы на такие склады со стороны транспортных компаний — обычно им необходим класс «В» с большим количеством доков (1 на 500 кв. м). Также виден активный спрос ритейловых сетей и дистрибьюторов на специализированные склады — алкогольные, низкотемпературные холодильники и морозильники.
А директор по аренде и маркетингу Raven Russia Property Advisors Limited Вячеслав Холопов объясняет большой интерес арендаторов к складу, расположенному внутри городской черты, прежде всего удобством этой локации для городской логистики, отмечая, однако, кадровые и социальные преимущества — возможность подбора персонала требуемой квалификации и транспортную доступность склада для сотрудников.
При этом существующая локация складской инфраструктуры далека от идеала: по мнению Александра Зырянова, ощущается острая нехватка складских помещений на правом берегу Оби. «Налицо дисбаланс: на левом берегу расположено почти 80% складских мощностей, вместе с тем потребители продукции в основном сосредоточены на правом берегу. Все это накладывает отпечаток как на доставку грузов, так и на ситуацию с движением транспорта: возникают пробки, многократно возрастает нагрузка на дорожное покрытие»,— описывает комплекс проблем генеральный директор Агентства инвестиционного развития (АИР) Новосибирской области.
Растущий прогноз
Росстат в своей оценке ВВП за первый квартал 2019-го отметил рост показателей в сфере транспортировки и хранении продукции (увеличение индекса валовой добавленной стоимости на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года). По мнению Александра Зырянова, строительство складских помещений для ритейла в Новосибирске будет развиваться в ближайшие годы активными темпами. «Во-первых, этот тренд характерен для рынка логистики нестоличных регионов России: розничная торговля формирует наибольшую долю в структуре спроса на качественную складскую недвижимость. Во-вторых, Новосибирская область как крупнейший транспортно-логистический узел России, опорная точка, где концентрируются и распределяются грузы для аудитории в 12–14 млн человек, притягивает внимание федеральных игроков»,— аргументирует гендиректор АИР перспективы развития новосибирской складской инфраструктуры.
В регионе индустриальная недвижимость активно развивается уже много лет: логистическим компаниям важно открыть в области свои хабы для сокращения времени доставки, ритейлерам выгодно строить здесь распределительные центры. «Основными драйверами рынка остаются ритейлеры и логистические компании, однако активно проявляет себя и сегмент e-commerce»,— замечает Дмитрий Пилевин.
Основным барьером для роста рынка сегодня является ограниченность финансовых инструментов, позволяющих привлекать средства в строящиеся проекты, считает Рустам Сатышев. «Такие инструменты могут себе позволить только крупные инвесторы и девелоперы, которые могут обеспечить кредит имеющимися активами или оборотными средствами. В связи с этим небольшие инвесторы строят очень медленно и в малых объемах, причем не всегда качественно и не централизованно»,— сетует эксперт.
Заместитель генерального директора производственного складского комплекса «Южный» Игорь Добровольский полагает, что про динамику развития складской логистики Новосибирска сложно говорить, потому что она тесно завязана на экономическую ситуацию в стране, взаимоотношения с центром, на отношения с Китаем и Средней Азией. «Но в любом случае Новосибирск останется крупным логистическим центром Сибири и будет продолжать развивать транспортную и складскую инфраструктуру, что позволит ему оставаться привлекательным для партнеров как с Запада, так и с Востока»,— убежден топ-менеджер ПСК «Южный».
«Балтика» оптимизирует контроль и управление транспортными потоками
Платформа «Яндекс.Маршрутизации» позволит в онлайн режиме контролировать доставку готовой продукции компании и прогнозировать время доставки каждого заказа.
Пивоваренная компания «Балтика», часть Carlsberg Group, внедряет инновационную систему оптимизации логистики готовой продукции на базе платформы «Ян-декс.Маршрутизация». Система также позволит проводить мониторинг качества доставки клиентам. За счет построения оптимальных маршрутов компания планирует сократить транспортные расходы, сделать взаимодействие с транспортировщиками полностью прозрачным и в результате повысить качество клиентского сервиса.
Одновременно с внедрением сервиса планирования маршрутов, «Балтика» подключает собственный грузовой автотранспорт и автомобили транспортных компаний и дистрибуторов к системе мониторинга доставки от «Яндекса». На текущий момент к системе мониторинга подключено уже более тысячи автомобилей; в системе ежедневно обрабатывается информация и анализируется качество доставки о 20 000 заказах клиентов и это количество неуклонно растет.
— Решение на базе «Яндекс.Маршрутизации» позволит в онлайн режиме контролировать доставку готовой продукции компании «Балтики» по всей Сибири и стране, и прогнозировать время доставки каждого заказа с учетом оперативной дорожной обстановки. Это значит и возможность автоматически информировать сибирских клиентов о статусе и планируемом времени доставки заказа. Безусловно, платформа поможет компании оптимизировать затраты на использование транспорта, оптимально спрогнозировав его количество и маршруты, — прокомментировал инженер по безопасности дорожного движения группы по транспортной безопасности и сервису ООО «Пивоваренная компания «Балтика» в Новосибирске Евгений Гусев.
Руководитель B2B-направления геосервисов компании «Яндекс» Григорий Поваров подчеркнул, что в Яндекс.Маршрутизации будут интегрированы технологии Яндекса — прежде всего, карты, пробки, алгоритмы и вычислительные ресурсы — в существующие логистические бизнес-процессы, чтобы сделать их более эффективными и прозрачными.
Отмечается, что платформа использует алгоритмы, которые обрабатывают данные о загруженности транс-портных магистралей в городах. С их помощью можно построить оптимальные маршруты с учетом ожидаемых интервалов прибытия машины на каждую торговую точку. Алгоритм автоматического планирования «Яндекс» учитывает более 50 параметров: от габаритных характеристик груза и интервалов доставки до пропускной работы склада и количества смен водителей. Их использование позволяет подстроить работу алгоритма под текущие бизнес-процессы компании. Это позволяет улучшить равномерность распределения заказов и получить оптимальный маршрут.
Уникальной особенностью технологии является прогноз дорожной ситуации при планировании маршрутов — алгоритмы Яндекс.Маршрутизации предсказывают загруженность на основе исторических данных о средней скорости движения на различных участках дорог и точной карты дорог, которая обновляется каждый день. Другие платформы могут учитывать только среднестатистическую среднюю скорость на данном участке дороги, при том, что именно дорожная ситуация больше всего влияет на время прибытия груза к заказчику, а своевременное информирование о точном времени прибытия позволяет существенно сократить время на разгрузку автомобиля.
Морские контейнерные перевозки подорожают
Морские перевозчики собираются увеличить ставки на маршрутах Азия – Северная Европа в преддверии пикового сезона, сообщает РЖД-партнер со ссылкой на ТАСС.
Повышенный спрос на морские контейнерные перевозки спровоцировал увеличение ставок в среднем на $300 за 40-футовый контейнер (FEU) с 1 июля.
Однако тарифы линии CMA CGM на порты западного Средиземноморья останутся на уровне $1,8 тыс. за FEU.
Парк ГК «Трансальянс» пополнили 20 грузовиков Mercedes-Benz Actros
Компания «Даймлер КАМАЗ Рус» поставила 20 магистральных грузовиков Mercedes-Benz Actros в адрес ГК «Трансальянс», в парке которой уже работали 15 грузовых автомобилей Mercedes-Benz, закупленных в прошлом году.
Таким образом, в настоящий момент ГК «Трансальянс» владеет 35 грузовыми автомобилями Mercedes-Benz. Они осуществляют грузоперевозки по всей территории России, включая Урал, Владивосток и южные регионы, сообщает пресс-служба «Даймлер КАМАЗ Рус».
Как заявил директор по логистике ГК «Трансальянс» Олег Бебяков, в дальнейшем компания планирует расширять свой автопарк за счет приобретения новых автомобилей Mercedes-Benz
Не нужно строить единую информационную систему, которая поглотит платформы всех видов транспорта
Единая платформа не должна поглощать все информационные системы различных видов транспорта. Такое мнение высказал главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», член экспертного совета при правительстве РФ Андрей Ионин в рамках делового семинара «Цифровизация на транспорте: для себя, а не для галочки».
быть направлены на различные виды транспорта. Нужно обеспечить взаимосвязь, то есть развивать мультиплатформу.
«На мой взгляд, не совсем правильно строить единую платформу, которая поглотит информационные системы всех видов транспорта и крупных компаний. Но они должны быть построены таким образом, чтобы была возможность развивать, как сейчас модно говорить, сервисные экосистемы. Для малого и среднего бизнеса, который будет работать в этой сфере, открываются большие возможности, потому что, подключившись к одной такой платформе, он получает возможность выхода на все системы, так как они взаимосвязаны», – пояснил он.
Байкал-Сервис начал выдавать грузы до 10 кг через ПВЗ
Транспортная компания Байкал-Сервис запустила новый сервис, который позволяет получать небольшие грузы в пунктах выдачи заказов (ПВЗ) Boxberry.
«Мы начали сотрудничество с Boxberry, поскольку эта компания имеет в России одну из самых широких сетей ПВЗ в стране, — отмечает операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин. — В крупных городах располагаются десятки точек ПВЗ, что позволит клиентам выбрать наиболее удобный пункт выдачи в шаговой доступности от дома или работы. Так, если в Москве и Подмосковье у нас располагаются 14 терминалов, где наши клиенты могли бы сдать и получить свой груз, то число ПВЗ Boxberry в этом регионе доходит до пятисот. Кроме того, Boxberry предоставляет нам возможность интеграции, что позволяет обеспечить нашим клиентам качественный сервис по расчетам, статусам грузов и др.».
«Сегодня все больше клиентов, особенно среди малого бизнеса и частных лиц, хотели бы сами выбирать, где и когда им будет удобно получить свой заказ, и мы рады в этом вопросе пойти им навстречу, — говорит директор по маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Максим Блынский. — Рассчитываем, что новая услуга окажется не менее востребованной, чем адресная доставка, поскольку в этом случае клиенту не придется ожидать курьера. Он сам в удобный ему день сможет забрать груз из ближайшего к нему пункта выдачи заказов».
В ПВЗ можно будет оплатить доставку груза, при этом получение заказа займет не больше минуты.
Новая услуга предоставляется в 72 городах, где расположены филиалы компании. Оформить заявку на получение груза в ПВЗ можно на сайте компании, в личном кабинете, выбрав ближайший пункт выдачи по адресу из списка или кликнув на него на карте города.
Отметим, что получить через ПВЗ груз можно весом до 10 кг и объемом до 0,08 куб. м, при этом его максимальная длина не должна превышать 1,2 м.
VCH.RU
Казахстан планирует увеличить перевозки по транскаспийскому маршруту
REGNUM. Соглашение об организации контейнерных перевозок в прямом железнодорожно-водном сообщении с использованием портов Каспийского моря Актау и Баку подписали постоянные члены ассоциации «Транскаспийского международного транспортного маршрута» (ТМТМ). Об это сообщили в пресс-службе национальной компании «Казахстанские железные дороги».
Постоянные члены ассоциации также подписали соглашение о взаимодействии и мерах ответственности за несоблюдение сроков доставки при организации перевозок в составе контейнерных поездов по ТМТМ.
Участники ассоциации также обсудили повышение эффективности работ по привлечению грузов на транскаспийский маршрут, развитие конвейерных перевозок и создание благоприятных тарифных условий.
Как сообщало ИА REGNUM, в октябре 2017 года Азербайджан, Казахстан и Грузия подписали договор об учреждении международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут».
AsstrA будет отслеживать грузы
AsstrA-Associated Traffic AG внедрила систему отслеживания грузов в режиме реального времени Track&Trace. Соглашение с французской Shippeo, специализирующейся на разработке решений по интеграции систем глобального позиционирования и контроля (GPS и Telematic) в единую базу, было подписано 29 мая.
Track&Trace получает сигнал GPS-датчиков, встроенных в тягачи, от более 140 GPS-операторов из 20 стран мира. Данные о ходе перевозки аккумулируются в одном месте и доступны в режиме 24/7, информация обновляется в режиме реального времени. Использование Track&Trace позволяет заменить традиционную коммуникацию посредством телефона, мессенджеров и e-mail, что сокращает время на получение информации о статусе перевозки и местоположении транспортного средства.
«Точный прогноз прибытия на погрузку, выгрузку и другие промежуточные пункты позволяет грузоотправителям и грузополучателям держать на контроле и предвосхищать изменения сроков перевозки, заблаговременно предупреждать клиентов о возможности изменения в погрузочно-разгрузочном плане и эффективно перестраивать работу в изменившихся обстоятельствах. Основываясь на достоверной информации, клиенты своевременно оптимизируют операции на производстве, в пунктах дистрибуции и на складах, – прокомментировал нововведение заместитель операционного директора по автомобильным перевозкам AsstrA-Associated Traffic AG Виталий Еременко. – Постепенно мы планируем покрыть все сектора перевозимых товаров и внедрить Track&Trace в железнодорожных и морских контейнерных перевозках».
ИТ-система Shippeo интегрируется с логистической системой AsstrA – ОТМ (Oracle Transport Management), а также выбранными онлайн-платформами клиентов и кабинетом поставщика AsstrA. Приложение Track&Trace предоставляет данные о геолокации подвижного состава специалистам AsstrA, зарегистрированным клиентам и транспортным партнерам только в момент реализации перевозки.
Электронные пломбы обеспечат транзит через Россию санкционных грузов
Первые шесть месяцев система будет бесплатна для перевозчиков.
Российские и международные перевозчики с 1 июля 2019 года смогут перевозить санкционные грузы транзитом через Россию в третьи страны при условии использования электронных навигационных пломб, сообщил во вторник Минтранс РФ.
«Развертывание системы отслеживания — это масштабный национальный проект, который разрабатывается при участии ФТС, Ространснадзора, Минфина, Минэкономразвития, Минсельхоза, ОАО „РЖД“. Система станет удобным интегрированным сервисом, который позволит как решать государственные задачи, так и работать в интересах бизнеса», — сказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов, слова которого приводятся в сообщении.
При этом первые шесть месяцев с грузоперевозчиков не будет взиматься плата за услуги наложения, снятия и постановки пломб на контроль в системе. Также не будут взиматься штрафы. Постановление, которым будут утверждены правила перевозки санкционных грузов, пункты пропуска через государственную границу России, а также размер обеспечительного платежа за пломбы сейчас находится на рассмотрении правительства РФ.
На первом этапе система будет работать только для контроля санкционных грузов, в дальнейшем — может применяться также для транзита других товаров, перевозимых через территорию России. Как отмечается в сообщении ведомства, внедрение системы позволит использовать огромный транзитно-логистический потенциал страны, увеличить объем транзита на 82 тыс. международных перевозок в год, в целом повысить прозрачность транзита.
Внедрение электронной пломбы один из элементов ведомственного проекта Минтранса РФ "Цифровой транспорт и логистика", предусматривающего цифровую трансформацию отрасли в соответствии с майским указом президента РФ. Как отмечал ранее порталу «Будущее России. Национальные проекты», оператором которого выступает ТАСС, Алексей Семенов применение цифровых технологий повышает эффективность использования инфраструктуры, безопасность, производительность и доступность транспортных услуг. Такой подход позволит не просто оптимизировать расходы, но и предложить более качественные транспортные услуги и за счет более оптимального использования инфраструктуры получить большую пропускную способность, что в итоге обеспечит лидерство России в качестве главной транзитной зоны между Европой и Азией.
Порт Диксон в Красноярском крае открыт для иностранных судов
Порту Диксон в Красноярском крае присвоен статус международного. Теперь в порт смогут заходить иностранные суда. Соответствующее постановление подписал премьер-министр Дмитрий Медведев, сообщается на сайте правительства РФ.
Цель — увеличить грузопоток по Северному морскому пути. Планируется создать новые перевалочные мощности.
В частности, в порту Диксон будет построен морской терминал для отгрузки нефти и угольный терминал для вывоза угля с месторождения на участке р. Лемберова.
Отмечается, что модернизация Северного морского пути, включая модернизацию арктических портов, направлена на создание новых портово-производственных комплексов в Арктической зоне России.
Гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев заявил, что главная задача Росатома как оператора Северного морского пути —сделать этот маршрут инвестиционно привлекательным и конкурентоспособным с точки зрения мировой глобальной логистики.
Эра складской автоматизации – не за горами
Практически все современные складские комплексы включают в себя элементы автоматизации. При этом, в общем объеме предложения площадей, представленных сегодня на российском рынке, число автоматизированных объектов не значительно.
По прогнозам экспертов компании «Ориентир», в ближайшие годы данный сектор будет расти.
По данным аналитиков компании, в настоящее время каждый первый вновь создаваемый высококлассный складской комплекс имеет ту или иную степень автоматизации, т.е. проникновение автоматизации в складской сегмент составляет практически 100%. Однако в общем объеме складов, которые сейчас представлены на рынке, процент автоматизированных объектов крайне мал. В Московском регионе их объем составляет не более 6-7%, а в Ленинградской области и Санкт-Петербурге - не более 4-5%.
Современные рыночные условия таковы, что новые форматы торговли, высокая конкуренция и ряд других факторов заставляют компании искать решения, которые позволят им функционировать более эффективно: быстрее и с меньшими издержками. В этих условиях современный автоматизированный складской комплекс не просто помогает решать поставленные бизнес-задачи, но и становится важным конкурентным преимуществом.
По прогнозам экспертов, в ближайшей и долгосрочной перспективе развитие сегмента складской недвижимости будет неразрывно связано с автоматизированием процессов, увеличением доли роботизированных складов и развитием дополнительных сервисов. Первые изменения в этом направлении заметны уже сейчас. «Вектор развития отрасли можно определить по сегодняшним запросам арендаторов: новаторы и лидеры рынка из ретейла, девелопмента, фармацевтики уже включились в технологическую гонку, - отметил Анар Дамиров, заместитель генерального директора компании «Ориентир».
– В ближайшие 3-5 лет высокой степени автоматизации собственных складских процессов достигнут лидеры рынка e-commerce. В связи с этим до 2022 г. значительно увеличится число автоматизированных фулфилмент-центров, где акцент делается на решения по автоматизации логистических процессов, как элементов контроля и повышения эффективности расходов. В первую очередь автоматизируются наиболее трудоемкие процессы. Например, во внутрискладской логистике основное внимание уделяется перемещению грузов и товаров между функциональными зонами склада; сортировке, комплектации, консолидации, маршрутизации заказов; разгрузке-погрузке товаров в транспорт. Также более автоматизированными станут складские помещения с преобладающей функцией хранения, заметный рост их числа начнется в ближайшие 5 лет».
Переход к автоматизации – общемировая тенденция, вызванная необходимостью ускорения технологических процессов. И, несмотря на то, что в России доля полностью автоматизированных складов пока крайне мала, компания «Ориентир» считает, что уже сегодня важно предлагать заказчикам общий комплекс услуг по реализации девелоперских проектов в сегменте складской недвижимости. В частности, в компании создано подразделение, осуществляющее разработку концепций, производство и установку специализированного оборудования для автоматизации операций заказчика. Это позволяет не просто строить высококлассные объекты, а создавать готовый продукт, решающий конкретные бизнес-задачи.
«Платон» — поднятие растяжимое
Проезд по федеральным трассам подорожает в два этапа.
Индексация тарифов системы «Платон», давно откладывавшаяся и намеченная на 1 июля, будет незначительной: на 14 коп. с 1 июля и еще на 16 коп. с 1 февраля 2020 года. Наряду с этим вариантом, по данным “Ъ”, с перевозчиками обсуждалась возможность полного отказа от индексации в июле с ростом тарифов в феврале 2020 года на 30 коп. Общий размер повышения на 2019–2020 годы в итоге составит 15%, что при сохранении собираемости даст дополнительные 6 млрд руб. в дорожный фонд. Но участники рынка предпочли бы вариант с полной отсрочкой и считают, что до индексации следовало бы поднять собираемость: каждая индексация увеличивает разрыв в рентабельности между плательщиками и неплательщиками.
Повышение тарифов системы «Платон», обеспечивающей взимание компенсации за ущерб федеральным трассам с грузовиков массой свыше 12 тонн, не состоится с 1 июля в запланированном объеме. Сейчас платеж составляет 1,9 руб. за 1 км и значительно отстает от исходно установленных нормативными актами 3,73 руб. за 1 км. Такого уровня плата должна была достичь с 2019 года, после истечения срока действия временного снижения: до апреля 2017 года тариф составлял 1,53 руб., потом был повышен до 1,9 руб.
Индексация была намечена на 1 июля. Однако, по информации “Ъ”, Минтранс предложил сдвинуть ее частично или полностью на февраль 2020 года.
На встрече с крупнейшими грузоперевозчиками 21 июня, рассказали “Ъ” источники, знакомые с ее ходом, обсуждалось два варианта: проиндексировать платеж на 15 коп. с 1 июля и еще на 15 коп. с 1 февраля 2020 года или на все 30 коп. с 1 февраля.
Грузоперевозчики, по информации собеседников “Ъ”, склонялись ко второму варианту, поскольку их бюджеты сверстаны без учета индексации.
Однако итоговое решение предполагает двухэтапный рост с увеличением тарифа с февраля до 2,2 руб., или на 15%. Пропорционально увеличатся и сборы «Платона», направляемые в дорожные фонды. По данным «Ростех-Инвест Транспортные системы» (оператор «Платона»), на 24 июня 495 тыс. грузоперевозчиков зарегистрировали в системе 1,19 млн большегрузных транспортных средств, в дорожный фонд собрано 77,3 млрд руб. Также там отмечают, что сумма собранных за месяц средств достигла рекорда — 2,8 млрд руб. в мае—июне 2019 года, за первый квартал 2019 года рост превысил 40% к тому же периоду прошлого года. При сохранении собираемости на том же уровне месячные сборы с июля увеличатся на 206 млн руб., с февраля — на 425 млн руб. к сегодняшнему уровню, или на 6,3 млрд руб. в сумме в 2019–2020 годах.
В Минтрансе комментариев не дали. Но в официальном объявлении министерство сообщило, что график изменений утвержден на три года вперед, далее тариф будет индексироваться каждый год 1 февраля: в 2021 году — еще на 15 коп., далее — на инфляцию, согласно прогнозам, примерно на 4%.
Опрошенные “Ъ” клиенты «Платона» поддерживают позицию участников встречи и полный перенос индексации на февраль 2020 года.
Чем быстрее произойдет индексация, тем раньше у перевозчиков повысятся издержки на ее величину, говорит заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA Олег Гребенько, и, хотя сумма индексации совсем незначительная, возможность экономии нужно использовать, так как большинство транспортных предприятий находится «на грани рентабельности». Директор по транспортной логистике Itella в России Дмитрий Пикалов подчеркивает, что при индексации с 1 февраля расходы можно заложить в бюджет компании на будущий год и выходить к клиентам с понятным обоснованием.
При этом участники рынка подчеркивают, что основная проблема не размер индексации, а условия конкуренции между плательщиками и неплательщиками сборов по «Платону».
Ключевой вопрос не в том, когда и насколько изменится ставка, а насколько рынок в целом будет выполнять требования, говорит директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. «Когда отдельные компании находят способы ухода от выплат, они получают и приток дополнительных клиентов, и сверхприбыль по сравнению с белыми компаниями,— поясняет топ-менеджер.— В качестве побочного эффекта возможно общее сокращение бюджетных поступлений за счет роста доли серого сегмента».
С ним солидарен заместитель гендиректора ГК «БиПитрон» Тарас Коваль, по мнению которого необходимо добиться оплаты на уровне не менее 95%. «Примерные расчеты говорят, что эта цифра лежит при величине оплаченного пробега более 1,8 млрд км в месяц. Последний отчет "Платона" — 1,47 млрд км. Пока цифра не достигнута, поднимать ставку крайне опасно, потому что разница между тем, кто платит и не платит, в переводе на стоимость топлива составляет примерно 7,5 руб. на 1 л с НДС»,— говорит он. После достижения этого показателя, отмечает господин Коваль, возможно поэтапное увеличение ставки до запланированных 3,73 руб. за 1 км, при этом необходимо изменение формы статистики системы «Платон» путем введения десяти показателей, аналогичных немецкой Toll Collect, что поможет доверять статистике, и изменение осевых нагрузок до общеевропейских, записанных в директиве ЕС 96/53. «При соблюдении вышеперечисленных пунктов считаю полезным для логистики и экономики поднятие тарифа "Платона" примерно до 5–5,5 руб. за 1 км»,— добавил он.
Операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев отмечает, что до индексации надо задуматься о повышении показателей собираемости «как минимум по следующим параметрам: количеству зарегистрированных плательщиков и качеству механизма оплаты и сборов». Насколько можно судить из открытых источников, динамика регистрации перевозчиков в системе замедлилась, что при повышении тарифа увеличивает нагрузку на уже зарегистрированных игроков, добавляет он, при этом повышение снижает активность по регистрации новых грузоперевозчиков.
Компания "Траско" обновила автопарк тягачами
Российская транспортно-экспедиционная компания "Траско" пополнила и обновила свой автопарк партией из 35 новых магистральных тягачей Scania и стольких же полуприцепов к ним.
Как сообщили редакции ГиД в самой компании, передача техники произошла в апреле в подмосковном Голицыно, непосредственным поставщиком выступил один из официальных дилеров Scania. Касательно финансовой стороны — техника поставлена в лизинг, подробности контракта не озвучиваются.
В то же время в "Траско" пояснили, что речь идет о ежегодном обновлении автопарка, и данная партия стала первой из запланированных в этом году. "Первая партия из 35 магистральных тягачей и полуприцепов передана в транспортный отдел и после соблюдения необходимых формальностей будет интегрирована в рабочие процессы", — прокомментировал представитель транспортно-экспедиционной компании.
Магистральные тягачи Scania R440 оснащены дизельным двигателем объемом 13 л и мощностью 440 л. с.
Он добавил также, что всего в течение года планируется получение 100 (с учетом уже полученной техники) новых автопоездов с полуприцепами различного типа и длины.
Что касается самой техники, то магистральные тягачи Scania R440 оснащены дизельным двигателем объемом 12,8 л, мощностью 440 л. с., с макс. крутящим моментом 2400 Н?м (экокласс "Евро-5"), а также автоматизированной коробкой передач.
Стоит отметить, что стороны сотрудничают уже не первый год. Так, в июне прошлого года транспортный оператор также получил в свое распоряжение партию новых тягачей Scania R440.
Транспортно-экспедиционная компания "Траско" основана в 1995 году и имеет головной офис в Московской области.
Ключевые направления деятельности — автоперевозки сборных грузов из Китая и Европы, доставка сборных грузов по РФ, мультимодальные перевозки, международные автоперевозки, услуги по таможенному оформлению.
Трансконтейнеру далеко до перегрузки
Акции Трансконтейнера имеют высокий долгосрочный потенциал роста и привлекательны для покупки
Трансконтейнер отчитался за первый квартал 2019 года в соответствии с МСФО
С января по март выручка Трансконтейнера увеличилась на 20% г/г, до 19,798 млрд руб. благодаря росту доходных перевозок вагонным и контейнерным составом компании на 13,9%. Конкуренты компании FESCO и Globaltrans пока не представили свои результаты по международным стандартам.
Операционные расходы оператора увеличились на 9,4% г/г, до 16,453 млрд руб., в основном за счет повышения на 12% стоимости услуг сторонних организаций по основному виду деятельности г/г и увеличению зарплат персонала на 7,8% г/г.
Операционная прибыль компании выросла в 2,2 раза и составила 3,571 млрд руб. Рентабельность операционной прибыли поднялась на 8,5 п.п., до 18%. Чистая прибыль по сравнением с результатом того же периода 2018 года повысилась в 2,3 раза, достигнув 2,639 млрд руб.
Чистый долг Трансконтейнера составил 0,9 млрд руб. Соотношение NetDebt/EBITDA находится на минимальном уровне 0,05. Низкая долговая нагрузка оператора позволяет платить достаточно высокие дивиденды. На эти цели, согласно своей дивидендной политике, компания направляет более 25% чистой прибыли по РСБУ.
За январь-март Трансконтейнер увеличил общий объем контейнерных перевозок на 7,7% г/г, до 492,2 тыс. ДФЭ, в основном за счет международных перевозок на импортном и транзитном направлениях, объем которых вырос на 17,4% и 13,4% соответственно.
Объем контейнерных перевозок подвижным составом компании повысился на 12,7% г/г, до 467 тыс. ДФЭ, объем контейнерных перевозок активами компании вырос на 10,6% г/г, до 481 тыс. ДФЭ. Объем доходных перевозок поднялся на 12,4% г/г, достигнув 391 тыс. ДФЭ на фоне оптимизации порожних пробегов контейнеров до 19,1%.
Напомню, по итогам 2018 года доля Трансконтейнера на российском рынке составила 42%.
Показатели производственной эффективности Трансконтейнера улучшились. Оборот платформ оператора поднялся до 12,2 суток против 12,4 в прошлом году, оборот контейнеров ускорился до 35,7 суток с 37,2 суток 2018 года благодаря увеличению числа клиентов и оптимизации грузовых операций на собственных и партнерских терминалах.
Уверенный рост операционных результатов будет обеспечивать устойчивость и конкурентоспособность Трансконтейнера как на внутреннем, так и на международном рынке железнодорожных контейнерных перевозок.
По мультипликатору Р/Е акции Трансконтейнера существенно недооценены. На мой взгляд, таргет 10900 рублей может быть достигнут в долгосрочной перспективе, поэтому моя рекомендация по данным бумагам — «покупать».
Отмечу, что в качестве стратегической цели до 2024 года топ-менеджмент Трансконтейнера рассматривает обеспечение средних темпов роста объемов контейнерных перевозок с использованием собственных активов — фитинговых платформ и контейнеров — на уровне, сопоставимом со средним темпом роста глобального рынка железнодорожных контейнерных перевозок. Оператор также активно наращивает долю в транзите между Европой и Азией, развивает терминальные мощности, налаживая промышленную логистику, привлекая тем самым новых крупных стратегических клиентов.
Напомню, объемы контейнерных перевозок в России продолжают увеличиваться. В прошлом году показатель на фоне роста реального ВВП и контейнеризации на уровне 7,2% повысился на 9,3%. Для сравнения: в США тоннаж грузов перевезенных в ж/д в контейнерах, составляет 18%, в Индии — 16%, в Европе — 14%. Дальнейшее наращивание операционной эффективности и производительности труда, повышение качества сервисов и рост объемов перевозок будет способствовать дальнейшему улучшению финансовых показателей Трансконтейнера, что обеспечит акционерам высокую доходность (в том числе, дивидендную) от вложений в его акции.
"Новотранс" приобрел компанию-стивидора в порту Усть-Луга
Акционерное общество «Холдинговая компания «Новотранс» (АО ХК «Новотранс») завершило сделку по приобретению стопроцентной доли в уставном капитале стивидорной компании ООО «Глобал-Сервис». Факт приобретения доли обществом зарегистрирован в Едином государственном реестре юридических лиц (ЕГРЮЛ). Покупка стивидорного актива осуществлена в рамках реализации стратегии по диверсификации Холдинга.
ООО «Глобал-Сервис», являясь генеральным агентом ФГУП «Росморпорт» на Автомобильно-Железнодорожном Паромном Комплексе (АЖПК), осуществляет погрузку и выгрузку судов в морском порту Усть-Луга, а также оказывает складские услуги. АЖПК обеспечивает грузовое морское сообщение между Ленинградской и Калининградской областями (порт Усть-Луга – порт Балтийск). В настоящее время переправа обслуживается двумя паромами — «Амбал» и «Балтийск», позволяющими перевозить до 1,5 млн. тонн грузов в год. АЖПК в морском порту Усть-Луга – единственный в России транспортный объект, через который происходит доставка грузов в Калининградскую область и обратно без пересечения границ других государств. АЖПК имеет автомобильный и железнодорожный грузовые фронты, иные технологические площадки. Площадь комплекса превышает 30 га, протяженность подъездных железнодорожных путей - более 8 км.
Ленинградская область является стратегическим партнером в реализации инвестиционных проектов ХК «Новотранс». Холдинг намерен развивать техническую базу паромного комплекса. В частности, уже закуплены и приступили к работам новые автопогрузчики, тягачи и прочее оборудование. Акционеры ХК «Новотранс» видят задачу деятельности стивидора в обеспечении и развитии бесперебойных морских коммуникаций с российским анклавом на Балтике - Калининградской областью и увеличении грузопотока между портами Усть-Луга и Балтийск. Таким образом, Холдинг намерен действовать в интересах государства и реализовывать принцип социальной ответственности бизнеса.
За полтора года ставки аренды на склады выросли на 12%
Отдел исследований рынка компании CBRE озвучил предварительные результаты исследования по складскому рынку Московской области.
Ставки аренды на складские площади в столичном регионе за последние полтора года выросли на 12%. Среднее значение арендной ставки впервые за последние 3 года достигло отметки 3 800 рублей за кв. м в год. Такие данные приводятся в исследовании компании CBRE.
Рост ставок аренды был сформирован за счет дефицита свободных площадей и устойчивого спроса. По прогнозам аналитиков CBRE, до конца 2019 года уровень арендных ставок может достичь 4 000 рублей за кв. м в год. Таким образом, по отношению к уровню конца 2017 года стоимость аренды складских площадей вырастет на 17,6%.
Общий объем нового складского строительства в первом полугодии 2019 года составил 301 000 кв. м, что в 2 раза превышает показатель аналогичного периода 2018 года. При этом, только 30% новых введенных площадей доступно для аренды, остальные 70% новых площадей нашли своих клиентов еще до завершения строительства.
Крупный склад построят в Новой Москве
В поселке подсобного хозяйства Минзаг в Новой Москве построят складской комплекс, площадь которого составит 25 тысяч квадратных метров, сообщил первый заместитель председателя Москомархитектуры, главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.
Сегодня в столице для развития бизнеса созданы все условия, поэтому многие предприятия расширяются и увеличивают производство.
— Крупный складской комплекс появится в Краснопахорском поселении, здесь постоят склад с трехэтажным административно-бытовым корпусом, где будут находиться столовая, комнаты отдыха, медчасть, офисы, кол-центр, а так же транспортный и проектируемый отделы, — сказал Сергей Кузнецов.
В одноэтажном строении склада планируется создать функциональные зоны для хранения товаров и их транспортировки. Кроме того, на территории устроят автостоянку, где смогут разместиться 39 легковых автомобилей и 12 большегрузов.
Складской девелопер "Ориентир" построит 70 тысяч кв м складов для "Ленты"
РИА Недвижимость. Девелопер в сфере складской недвижимости ГК "Ориентир" подписала соглашение о строительстве мультитемпературного комплекса общей площадью 70 тысяч квадратных метров для российской сети гипермаркетов "Лента", говорится в сообщении "Ориентира".
Объект строится в Тосненском районе Ленинградской области в 20 километрах от КАД по Московскому шоссе, на территории порядка 20 гектаров, уточняется в сообщении.
"Также предусмотрено резервирование территории под потенциальное расширение складских мощностей на дополнительные 10 тысяч квадратных метров. Объем инвестиций составит порядка 3,5 миллиардов рублей. Запуск запланирован на вторую половину 2020 года", - отмечается в нем.
В рамках контракта "Ориентир" построит полностью автономный складской и производственный объект. Он включит в себя заготовочную фабрику полуфабрикатов и кулинарных изделий, шесть отделов с различными температурными режимами, в том числе сухим, холодильным, морозильным, говорится в материале.
ГК "Ориентир" создана бывшим партерном девелопера PNK Group Еленой Бондарчук. Сейчас в портфеле компании свыше 1 миллиона квадратных метров складов.
Укороченный контейнерный поезд для Московского региона
ООО «Логбокс» (работает под брендом Logbox) и ОАО «РЖД» в рамках проекта «Смарт логистика» тестируют маршрут Ворсино – Ступино – Ворсино.
Как рассказали SeaNews в «Логбоксе», из Ворсино поезд отправился в 2 часа ночи, на станцию Ступино он прибыл ранним утром, в районе 5:17. Там прошло оформление, сняли одни контейнеры – загрузили другие. Из Ступино поезд отправился днем в направлении Ворсино с контейнерами партнеров проекта – ЗАО «Руссо Транс» и ПАО «ТрансКонтейнер» (продовольственные грузы).
Укороченные контейнерные поезда в составе семи 80-футовых фитинговых платформ будут отправляться по новому маршруту каждый четверг до конца июля 2019 года. В этот период, пояснили в «Логгбоксе», идет тестирование технологии и маршрута, параллельно ведутся переговоры с грузоотправителями – грузы могут быть разные, пригодные для перевозки на фитинговых платформах. Решение о дальнейшем развитии проекта будет принято по результатам тестовых отправок.
Использование укороченных контейнерных поездов, отмечают в компании, позволяет заменить сервис «последней мили» большегрузным автомобильным транспортом, снизив нагрузку на дорожную инфраструктуру Московского региона. При этом сервис обеспечивает максимальную близость к складам клиента и значительно сокращает расстояние автодоставки от терминала до конечного пункта выгрузки. Грузы завозятся по железной дороге в Ступино и Ворсино, а дальше доставляются потребителям малотоннажными автомобилями.
«Для нас проект дает возможность дополнительной загрузки терминальных мощностей ОАО «РЖД». Основными преимуществами станции Ступино являются наличие контейнерной площадки с возможностью обработки укороченных поездов имеющимися погрузо-разгрузочными механизмами, а также существующая интенсивность пассажирского движения, которая позволяет выделить регулярную «нитку» графика для проекта. Кроме того, на станции есть складские мощности, их также можно использовать, — сказал руководитель Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Алексей Бельский. — Перевозки планируется осуществлять в ночное время и, таким образом, удастся избежать помех в движении пригородных пассажирских поездов».
«Принимая решение в пользу Ступино, мы руководствовались оценкой потенциальной клиентской базы в районе расположения станции, нам важно обеспечить максимальную обратную загрузку смарт поездов, — пояснил генеральный директор ООО «Логбокс» Юрий Сукманов. — В относительной близости к станции находятся склады в Домодедовском и Чеховском районах, откуда также можно забирать грузы как для перевозок в Подмосковье, так и для отправки во внутрироссийских и экспортных направлениях с терминала Ворсино».
Как рассказал генеральный директор ООО «Руссо Транс» Юрий Морозов, компания предоставила груз для тестовых отправок, а также свой автотранспорт для его доставки. ««Бесшовная» технология, применяемая в проекте, существенно сокращает время ожидания выдачи контейнера на терминале и позволяет оптимизировать количество погрузочно-разгрузочных операций», – отметил он.
ЮУЖД разрабатывает свою CRM
Система управления взаимоотношениями с клиентами позволит фиксировать запросы грузоотправителей и ответы на них
Южно-Уральская железная дорога разрабатывает систему управления взаимоотношениями с клиентами (Customer Relationship Management, CRM). Она позволит фиксировать поступающие по всем каналам запросы и обеспечить диалог с грузоотправителями с помощью различных инструментов общения в сети интернет, сообщила служба корпоративных коммуникаций ЮУЖД по итогам форума «Повышение уровня клиентоориентированности как фактор реализации точек роста Южно-Уральской железной дороги»
Транспортно-логистический форум прошел в формате круглых столов. В нем приняли участие руководители магистрали, члены Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, представители предприятий из Челябинской, Оренбургской и Курганской областей, собственники подвижного состава.Они обсудили вопросы логистики, организации ускоренной доставки грузов, перевозок на короткие расстояния, сбалансированного распределения грузопотока, а также возможности цифровизации.
Доля АО «РЖД Логистика» на рынке 3PL-услуг достигла 18%
Логистический провайдер планирует наращивать этот показатель
АО «РЖД Логистика» укрепило позиции на рынке 3PL-услуг в России, заняв на нем 18% по сравнению с 17% в 2017 году. Об этом логистический оператор сообщил в годовом отчете. «Мы планируем наращивать нашу долю», - сказал генеральный директор компания Вячеслав Валентик во вступительном слове к документу.
В целом российский рынок 3PL-услуг в 2018 году компания оценила в объеме 223,9 млрд рублей.
По итогам 2018 года АО «РЖД Логистика» увеличило выручку на 21% – до 40,9 млрд руб. Чистая прибыль составила 1,3 млрд руб., что на 17% больше, чем годом ранее. Общий объем обработанных грузов в отчетном периоде составил 63,2 млн тонн, что на 4% выше результата за 2017 год.
Председатель совета директоров АО «РЖД Логистика» Андрей Старков обратил внимание на еще одно достижение компании: наращивая выручку, она одновременно повысила производительность труда. По итогам года этот показатель вырос на 8,5% по сравнению с 2017 годом.
Компания «ПЭК» подвела итоги работы: качественный рост на базе цифровой трансформации
По итогам 2018 года компания расширила территорию присутствия, собственный автопарк, открыла несколько складских комплексов и запустила новые услуги в отдельных регионах. В планах на 2019 год развивать международные грузоперевозки, расширять услуги 3PL и сервис для интернет-ритейлеров, повышать качество услуг и уровень обслуживания клиентов.
В мае более 300 сотрудников транспортной компании «ПЭК» собрались на конференции в Крыму, чтобы подвести итоги работы за 2018 год и обозначить стратегические направления развития. В ушедшем году компания продолжила открывать новые отделения на территории страны и расширять сеть партнерских пунктов выдачи заказов. Одно из ключевых направлений дальнейшего развития компании – расширение филиальной сети и развитие международного направления. В сфере интересов компании дальнейшее укрепление европейского направления, а также экспансия на Восток. Компания планирует преодолеть планку в 200 собственных отделений на территории страны уже в этом году. Рост автопарка «ПЭК» по итогам 2018 года составил 20%.
Компания продолжила разработку и внедрение современных ИТ-систем, которые помогли повысить качество услуг, сократить время перевозки, повысить уровень обслуживания клиентов. Благодаря внедрению «Центра управления перевозками», онлайн-терминалов сбора данных на складах, логистических центров, конвейерных лент и других технологий компании удалось повысить процент доставки грузов в соответствии с клиентскими сроками до 97%, запустить 20 направлений экспресс-доставки, единовременно обрабатывать на одном складском терминале более 50 транспортных средств.
Кол-центры компании на всей территории России работают в режиме 24/7, а сотрудники обладают всеми полномочиями, чтобы решать до 95% клиентских вопросов в день обращения.
В ушедшем году услуга ответственного хранения стала доступна клиентам «ПЭК» во всей филиальной сети, а в 2019 году в планах компании интенсивное развитие сети складов 3PL. Сегодня такие терминалы уже открыты в Московском регионе, Санкт-Петербурге, Челябинске и Екатеринбурге, а до конца года планируется запуск еще около 20 складов в других городах страны.
VCH.RU
Построить мост в Китай за миллиард юаней планируют в Хабаровском крае
Хабаровские предприниматели выступили перед губернатором края с инициативой строительства моста через реку Уссури. Проект позволит круглогодично связать пункты пропуска Покровка и Жаохэ, что находятся вблизи города Бикина. Стоимость работ уже оценили в миллиард юаней. Китайская сторона готова приступить к строительству в июне 2020 года.
В настоящее время это единственный круглогодичный речной пункт пропуска в регионе — в зимнее время там устанавливается понтонный мост. Однако на несколько месяцев связь между сторонами теряется. Между тем Хабаровский край очень тесно сотрудничает с китайской стороной, что подтверждается объемами экспорта и импорта. Укрепить взаимодействие стран предприниматели предлагают путем строительства моста.
— Мы уже побывали в уезде Жаохэ провинции Хэйлунцзян, где встретились с предпринимателями Поднебесной. Там было озвучено предложение о строительстве постоянного действующего автомобильного моста Покровка" – "Жаохэ. Это позволит увеличить поток грузов и пассажиров. Требуется мост длиной около километра: 470 метров – это водная артерия Уссури, а остальные – подъездные пути. По оценкам китайской стороны, стоимость моста порядка миллиарда юаней, — рассказал Сергей Мазунин, предприниматель.
Перспективы этого шага налицо – недавно китайская сторона значительно улучшила инфраструктуру речного порта в Жаохэ. Его пропускная способность составит два миллиона тонн грузов и до 500 тысяч пассажиров в год. Далее там планируется строительство аэропорта.
— Проект интересный, но такие вещи решаются на федеральном уровне. Мы готовы выйти с таким предложением к Минтрансу РФ. Но надо понимать, что это процесс не быстрый. Сколько строился мост из Благовещенска в Хэйхэ? Проект существовал с 1991 года. Но нам нужно увеличивать нагрузку на наш пропускной пункт Покровка, он работает на 30 процентов своей мощности. Тогда это будет дополнительным плюсом в получении одобрения, — заявил Сергей Фургал, губернатор края.
Морские грузоперевозки в Турцию заинтересовали крымских бизнесменов
Более 250 контейнеров грузов перевезено грузовым судном из Севастополя в Стамбул с конца февраля 2019 года. Об этом рассказал глава отдела таможенного контроля Севастопольской таможни Юрий Волощенко.
С 24 февраля между Севастополем и портом в Стамбуле ходит контейнеровоз. В общей сложности судно перевезло свыше 250 контейнеров.
По словам Юрия Волощенко, данное направлено заинтересовало участников свободной экономической зоны и бизнесменов полуострова. Он отметил, что линию открыли при согласовании с пограничными управлением Крыма, пишет РИА Новости.
Из Крыма в Турцию отправляют промышленную продукцию. О том, какие товары поступают на полуостров, не сообщается.
Паромное сообщение между Крымом и Турцией организовали в 2016 году, в марте 2018 года его отменили. Власти Севастополя надеются на возобновление работы парома.
Крым присоединился к России в марте 2014 года по результатам народного референдума. Подавляющее большинство крымчан проголосовало за вхождение в состав РФ.
Международные авиакомпании прекратили полеты на полуостров под давлением Запада. В 2018 году запустили автомобильное движение по Крымскому мосту, регион преодолел транспортный кризис. Все это время Крым и материковую Россию связывала паромная переправа.
Цифровизация логистики: как DevOps меняет грузоперевозки
Если вдохновитель цифровой трансформации в компаниях – почти всегда основатель или CEO, то главный «реализатор» перехода в «диджитал» по конкретным бизнес-направлениям – это ИТ-подразделения. Их полномочия существенно расширяются. Они перестают быть просто экспертами в технологиях – их вовлекают в реинжиниринг бизнес-процессов и в управление изменениями в компании на самых разных уровнях. О поддержке цифровой трансформации в одной из крупнейших компаний индустрии перевозок и о том, чему можно научиться у ИТ-консультантов, в интервью CNews рассказал Антон Бечин, руководитель проекта «Центр управления перевозками» (ЦУП) компании «ПЭК».
CNews: Расскажите, как изначально ставилась задача от руководства?
Антон Бечин: Нам предстояло сформировать единое информационное пространство из огромного количества данных от разных систем, которые собираются более чем в 189 представительствах. Это было необходимо для создания «Центра управления перевозками» (ЦУП) – решения, которое позволяет оценить ситуацию в каждом регионе в конкретный момент времени, понимать прогнозные показатели по ряду критически важных бизнес-параметров: загрузка машин, выполнение планов сотрудниками склада, процент приоритетных грузов и так далее. ЦУП в автоматическом режиме формирует рейсы на основании модели перевозок компании.
CNews: Что стало первым шагом проекта?
Антон Бечин: На первом этапе руководством компании были обозначены опорные точки будущего проекта, сформулированы текущие потребности. Фактически в рамках компании, на отдельных производственных участках был развернут полигон, где методом проб и ошибок родился прообраз формы будущего «Центра управления перевозками», появились примерные очертания расчетной модели, которая потом легла в основу сложных алгоритмов ЦУПа. Этап длился примерно полгода, мы были в нем задействованы с самого начала. За это время мы не раз меняли методологию, дважды начинали все с нуля. Результатом этого вовлечения стала математическая модель, в работоспособности которой мы убедились на нескольких производственных участках. Но мы как ИТ-служба не представляли, как реализовать «боевое» решение, которое сможет просчитывать эту модель для 189 отделений практически в режиме реального времени. Решено было начать с пилота на филиалах, которые по тем или иным причинам испытывали проблемы с достижением ключевых показателей эффективности.
CNews: Вы реализовали пилотный проект сами?
Антон Бечин: Мы привлекли поставщика, который смог показать нужное понимание задачи и необходимую экспертизу – им стала компания «Неофлекс». Она была одной из немногих компаний, готовой продемонстрировать технологии, способные обеспечить расчет модели на больших объемах информации в режиме, близком к реальному времени – речь идет о Streaming Processing и In-Memory Computing.
Объединив усилия с проектной командой подрядчика, мы достаточно быстро поняли, что ряд систем и технологий, набор которых сложился в «ПЭК» исторически, не совсем соответствует будущему «Центру управления перевозками». Нам предстояло понять, как legacy-системы будут работать с ЦУПом, и можно ли для них вообще организовать взаимодействие.
CNews: На каких технологиях и решениях базируется ЦУП?
Антон Бечин: Фронт-энд работает на nginx, ReactJS. Бек-энд – целый набор технологий: микросервисы реализованы на Akka Framework, за обмен сообщениями отвечает Apache Kafka. Потоковую обработку осуществляет Apache Spark. Исторические данные хранятся в Hadoop. База данных для оперативной отчетности – PostgresSQL с фронт-эндом, реализованном на Symfony. В качестве инструмента Data Discovery используется Apache Zeppelin.
CNews: Для вас это новый технологический стек?
Антон Бечин: Я бы сказал, что для нас был новым подход DevOps, который коллеги из компании «Неофлекс» привнесли в этот проект. В рамках этого подхода мы автоматизировали разработку, реализовали «зеленый коридор» для вывода в тестирование и в продакшн новой функциональности и достигли впечатляющих результатов с точки зрения процесса разработки в целом. В 12 раз – до семи минут – сократилось время выноса на тестовые среды. Благодаря использованию автоматизированного тестирования затраты на QA сократились на порядок. Уменьшилось число дефектов в промышленной эксплуатации. Благодаря внедрению и непрерывному улучшению комплексной системы мониторинга повысилась скорость локализации «багов» и возросло число предотвращенных программных сбоев до того, как они повлияли на работу системы.
Вообще DevOps незаменим, если приходится управлять большим количеством веток разработки и, как в нашем случае, работать в условиях повышенных требований руководства компании к времени вывода на рынок. Без автоматизации ряда процессов в разработке мы не добились бы ни желаемой скорости развития проекта, ни желаемых показателей работоспособности в продакшне.
CNews: Какие метрики вы используете, чтобы оценивать, насколько хорошо работает система с точки зрения ИТ?
Антон Бечин: Первый показатель – время доставки информации от учетных систем до ЦУПа. Обычно это меньше минуты. Критическое значение – десять минут.
Второй показатель – среднее время на создание рейса. Мы замерили, сколько времени занимает стандартный бизнес-процесс по созданию рейса по всем его фазам. Данный параметр мы периодически мониторим и время от времени понимаем, что еще можно улучшить.
Третий показатель – скорость пересчета прогнозов. ЦУП дает нам возможность видеть ситуацию в будущем. Мы действительно живем завтрашним днем. Чем выше скорость пересчета, тем лучше сотрудники компании будут понимать ситуацию как на текущий момент, так и на определенную дату в будущем.
CNews: Как проект масштабируется на Россию?
Антон Бечин: Мы изначально пошли по пути максимизации эффекта от внедрения, поэтому в первую очередь подключали к системе филиалы и хабы с большим грузопотоком. В процессе интеграции дорабатывали функционал или устраняли возникающие проблемы. Так, например, ЦУП получил в качестве дополнительного функционала слоты, то есть временные отрезки, в рамках которых транспортное средство проходит погрузку/разгрузку. Практическая фаза реализации проекта началась в прошлом году. В 2018 году нам удалось подключить около двадцати филиалов. Сегодня таких подразделений у компании уже больше тридцати в разных уголках страны, и процесс продолжает развиваться. Мы активно взаимодействуем в этом вопросе с компанией «Неофлекс», специалисты которой координируют запуск в каждом новом филиале, обучают сотрудников, принимают работу.
CNews: Как идет развитие системы сейчас?
Антон Бечин: ЦУП дает нам возможность видеть проблемные места и дорабатывать их как на практике, так и в самой системе. Путем такой взаимной настройки нам удается добиться существенного улучшения бизнес-показателей. До того, как мы начали работать над этим проектом, в компании понимали, что есть около 10% заказов, показатели качества по которым можно существенно повысить. Однако работать с этими заказами было либо слишком трудозатратно, либо нерентабельно с точки зрения экономики компании. Сегодня ЦУП помогает нам работать над качеством услуг и по таким заказам. 97% грузов доставляется в оговоренные с клиентом сроки, и мы уверены, что достигнем стопроцентного показателя, а это именно то, что в первую очередь нужно клиенту. Уже сейчас можно говорить, что проект отлично коррелирует со стратегией компании, которая базируется на четырех ключевых ценностях: клиент, качество, инновации и сотрудники.
CNews: Что лично для вас значит этот проект как для менеджера?
Антон Бечин: В моей практике это самый масштабный проект по числу пользователей, систем и платформ, которые в нем задействованы. А также по отдаче для бизнеса, по уровню тех показателей, на которые должна выйти компания в итоге. Что касается моей команды, то я бы отметил высокий уровень вовлеченности сотрудников «ПЭК», люди искренне заинтересованы в результате и постоянно работают над совершенствованием доверенных им процессов. Я считаю это главной метрикой проекта с точки зрения восприятия ЦУПа нашими ИТ-специалистами. Все понимают, что это флагманский проект. С точки зрения наших разработчиков, возможность приложить руку к ИТ-системе, которая поменяла бизнес-процессы целой компании – лучшая мотивация. Мы уверены, что ЦУП поможет компании и дальше оставаться лидером рынка и радовать потребителей непревзойденным качеством логистических услуг.
Китайская YTO Airlines проложила первый грузовой рейс из Сианя до Бангкока
REGNUM. Китайская авиакомпания YTO Airlines запустила прямой грузовой маршрут, соединяющий столицу провинции Шэньси города Сиань с тайским Бангкоком, сообщает агентство Синьхуа.
Рейс будет выполняться грузовым самолетом Boeing 737 трижды в неделю. Таким образом, новый маршрут стал уже вторым прямым грузовым между Сианем и городами Юго-Восточной Азии после рейса до столицы Вьетнама Ханоя.
Первый рейс из Бангкока был загружен 14 тоннами импортных мангустинов, тайскими мини-ананасами и другими тропическими фруктами Юго-Восточной Азии. Обратно он повезет в основном товары с площадок электронной коммерции.
Отметим, что авиакомпания YTO Airlines является подразделением сервиса экспресс-доставки YTO Express, который имеет 82 центра логистики по всему Китаю, и ведет деятельность с 150 странами и регионами по всему миру.
Минтранс и РЖД проработают снижение тарифов на экспортные ж/д перевозки
Минтрансу и Российским железным дорогам поручено проработать вопрос о снижении тарифов, устанавливаемых на транспортировку экспортной продукции железнодорожным транспортом.
Поручение дано по итогам совещания по вопросу о реализации национальных проектов «Производительность труда и поддержка занятости», «Малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы» и «Международная кооперация и экспорт» с участием первого вице-премьера — министра финансов Антона Силуанова, говорится на сайте правительства.
В пресс-службе РЖД сообщили, что «компания прорабатывает возможность снижения тарифов при перевозках экспортной продукции, исходя из действующих правил проведения гибкой тарифной политики». В компании также напомнили, что РЖД имеют право менять тарифы только в рамках действующего «тарифного коридора».
В Минтрансе не уточнили, о каком именно экспорте идет речь.
«Это будет понятно после выработки общей позиции», — сообщили RNS в пресс-службе ведомства, отвечая на вопрос, может ли идти речь только о снижении тарифов на экспорт угля.
Порты Ванино и Советская Гавань планируют объединить в один транспортный узел
Морские порты Ванино и Советская Гавань в Хабаровском крае планируется объединить. Об этом в четверг сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства региона Валерий Немытов.
"Для развития портовой инфраструктуры и обеспечения деятельности резидентов свободного порта Владивосток правительством края совместно с Минтрансом РФ и администрацией морских портов Охотского моря и Татарского пролива выработан вопрос по объединению портов Ванино и Совгавань в единый комплекс. Решение данного вопроса запланировано на 2020 год", - сказал Немытов, выступая на заседании совета при губернаторе Хабаровского края по поддержке экспорта в Хабаровске в четверг.
Как позднее сообщил на заседании начальник отдела методической поддержки служб капитанов морских портов Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива Владимир Шлыков, морской порт Советская Гавань является малодоходным, грузооборот порта составляет 600 тыс. тонн в год, грузооборот порта Ванино - около 30 млн тонн в год.
Ванинский порт - транспортный узел, связывающий воедино железнодорожный, морской и автомобильный пути сообщения. Через Ванино поставляются грузы в северо-восточные регионы России, Японию, Южную Корею, Китай, Австралию, США и другие страны. В порту действует режим свободного порта.
Китай полностью переходит на МДП
Китай присоединился к системе МДП еще в 2016 году. Перевозки по МДП стартовали в КНР в мае 2018 года. Первое время с книжками МДП работали только шесть пунктов пропуска. В октябре 2018 года для МДП также открылись МАПП «Забайкальск» и МАПП «Пограничный», а в марте 2019 — еще четыре пункта пропуска на границе с Казахстаном.
А на прошлой неделе из Женевы пришла важная новость: представители Главного таможенного управления КНР рассказали участникам рабочей группы ЕЭК ООН по таможенным вопросам о том, что с 25 июня все пункты пропуска и внутренние таможни Китая будут работать по системе МДП. И перевозчики, в том числе российские, допущенные к ее использованию, смогут осуществлять по книжкам МДП доставку грузов вглубь Китая и в обратном направлении. Ожидается, что уже к концу 2019 года грузопоток таких перевозок увеличится не менее чем в два раза.
Система МДП подразумевает ускорение таможенного оформления и повышение эффективности перевозок. Открытие всех пунктов пропуска для оформления по процедуре МДП будет проходить в несколько этапов. После полного ее внедрения автоперевозки в Китай станут куда более привлекательным видом логистики, чем в настоящее время, когда вглубь КНР грузы доставляются китайскими фурами.
С 25 июня российские перевозчики смогут не только заезжать вглубь Китая, но и оформлять документы на территории КНР. Не нужно будет терять время в ожидании перегрузки, не потребуется решать сложные задачи, связанные со стыковкой различных типов машин. Доставка ускорится. Что особенно важно в случае экспорта продуктов питания, скоропорта, «режимных» грузов. Некоторые аналитики ожидают и снижения тарифов на автоперевозки.
Полный переход Китая на систему МДП означает его готовность к более тесному трансграничному сотрудничеству и развитию торговых отношений со своими соседями и странами «Пояса и Пути».
В 2020 году в Воронеже запустят первый в регионе «умный склад» европейского формата за 300 млн рублей
В России это третий комплекс Light Industrial
Воронежская компания «Портал» намерена предложить новый продукт складской недвижимости для представителей малого и среднего предпринимательства (МСП) Черноземья и реализовать проект Smart Blocks. Проект будет реализован в 2020 году.
Первый в регионе «умный склад»
Это первый в регионе и третий в России логистический мультифункциональный мультиформатный комплекс высокотехнологичных модулей, расположенных на единой благоустроенной, охраняемой территории, с развитой, продуманной до мелочей инфраструктурой, объединенных единой современной архитектурной концепцией, управлением, эксплуатацией, с возможностью аренды или покупки площадей от 300 кв. м. На данный момент в регионе отсутствуют подобные предложения. Концепцию разрабатывал профессиональный консультант на рынке складской недвижимости – компания Skladman.
Цель проекта – обеспечить локальный малый и средний бизнес высокотехнологичным пространством, в котором можно комфортно разместить полный цикл бизнес-процессов: производство, склад, офис, продажи.
Местоположение и развитая транспортная инфраструктура – одни из главных преимуществ участка. Флагманский складской комплекс расположится в Северном районе Воронежа на ул. Холмистая в минутной транспортной доступности от городской окружной магистрали, в 10-20 мин езды до любого из районов города и ключевых федеральных трасс.
Складской комплекс будет состоять из двух блоков по 6 тыс. кв. м каждый. Компания намерена одновременно вести строительство сразу двух блоков, при этом, учитывая возможную «гибкость» складских помещений, а также спрос на помещения, вполне вероятно, что второй блок будет строиться уже в соответствии с пожеланиями конкретных арендаторов.
В частности, на участке площадью 24,7 тыс. кв.м под помещения складского, офисного, торгового и производственного назначения будет отведено 13 тыс. кв. м, состоящих из 40 модулей. Вместе с тем, возможность гибкого деления модулей на блоки позволит арендаторам объединять помещения для более комфортного ведения бизнеса.
Комплекс будет оснащен современными высокотехнологичными инженерными системами жизнеобеспечения, а также оптимальной инфраструктурой, предоставляющей все необходимые услуги для сотрудников и гостей логистического комплекса.
Есть ли нехватка складских помещений?
Несмотря на то, что в Воронеже представлено порядка 700 тыс. кв. м. складской недвижимости, сейчас остро ощущается нехватка складов класса А и В, так как значительная часть площадей – бывший советский фонд, относящийся к классу C и D. Более того, к 2020 году в Воронеже может возникнуть дефицит спекулятивных складских площадей, в связи с распространением проектов в формате built-to-suit. Таким образом, можно предположить, что имеющиеся условия складской логистики не в полной мере отвечают потребностям малого и среднего предпринимательства региона.
В чем польза для МСП
Согласно статистике, представленной правительством Воронежской области, в 2018 году в регионе было зарегистрировано около 88 тыс. субъектов МСП, что практически на 4% больше, чем в 2017 году. Несомненно, стремительно развивающаяся бизнес-среда благоприятно влияет на рост торговли и предпринимательства. Однако, учитывая масштабные амбиции, стоит отметить, что местный рынок складской недвижимости находится в стадии первичного развития и становления – только в течение последних пяти лет в городе появилось 56% качественных складских площадей.
Флагманский индустриальный комплекс Smart Blocks станет отправной точкой формирования нового сегмента рынка индустриальной недвижимости формата Light Industrial в регионе, и имеет своей целью предоставление качественного современного продукта европейского формата для более комфортного ведения бизнеса на новом уровне.
Термин Light Industrial пришел сначала в Москву, а затем и в Черноземье из-за рубежа, поскольку данный сегмент давно развит и положительно зарекомендовал себя в Западной Европе и США. По мнению экспертов, в связи с развитием малого и среднего бизнеса, актуальность небольших качественных складов в Воронеже высока и с каждым годом будет только увеличиваться.
Сбербанк остался на складе
РФПИ не купил логистические объекты.
Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) упустил шанс войти в пятерку крупнейших владельцев складов. Структура фонда PLT вела переговоры о покупке 150 тыс. кв. м площадей в логистических комплексах в Новосибирске, Московской и Ленинградской областях со Сбербанком, однако сделка не состоялась. Банк решил подождать, когда объекты подорожают.
О том, что сделка PLT (структура РФПИ) по покупке складов у «Сбербанк управление активами» не состоялась, рассказали три источника “Ъ” на рынке коммерческой недвижимости. В РФПИ и Сбербанке отказались от комментариев. О факте переговоров в феврале этого года информировала газета «Ведомости». Тогда сообщалось о продаже складской недвижимости, входящей в принадлежащий госбанку фонд «Арендный бизнес» — это объекты совокупной площадью более 150 тыс. кв. м в «ПНК Толмачево» в Новосибирске, «ПНК Валищево» в Подмосковье и логистическом комплексе в Петро-Славянке Ленинградской области. Ранее в CBRE оценивали общую стоимость этих объектов в 6–7 млрд руб.
Крупнейшими собственниками складов в России сейчас являются группа «Сафмар» и Raven Russia. В топ-10 входит и PLT. По словам старшего директора отдела рынков капитала и инвестиций CBRE Ирины Ушаковой, приобретение портфеля Сбербанка позволило бы РФПИ войти в пятерку крупнейших собственников логистической недвижимости. Но у Сбербанка не было задачи любой ценой продать склады, так как они приносят стабильный доход, говорит она. Поскольку рынок аренды восстанавливается, то на фоне пересмотра ключевой ставки и постепенного восстановления инвестиционного рынка стоимость логистической недвижимости может вырасти, прогнозирует госпожа Ушакова.
По словам члена совета директоров JLL Наталии Тишендорф, из-за недостатка качественных готовых спекулятивных (то есть построенных не под определенного заказчика) объектов на рынке наращивать инвестиционные портфели сейчас сложно. По данным JLL, дефицит готовых складов наблюдается как для покупки, так и для аренды: доля свободных площадей в Москве и Подмосковье сокращается уже два года подряд и по итогам первого квартала 2019 года упала до 4,2%. Арендные ставки пока увеличиваются точечно, но в дальнейшем можно ожидать роста в среднем по рынку, добавляет госпожа Тишендорф. Это стимулирует вывод новых проектов: на 2019 год в Московском регионе заявлено 1,3 млн кв. м складских площадей (против 918 тыс. кв. м в прошлом году), из которых 132 тыс. введено в первом квартале.
По мере появления новых проектов и заполнения их арендаторами можно ожидать роста сделок в складском секторе, прогнозирует Наталия Тишендорф. Пока же в первом квартале на склады пришлось лишь 6% от общей инвестиционной активности на российском рынке.
Стоимость паев фонда «Арендный бизнес» за три года снизилась на 4%, указано на сайте Сбербанка. Аналитик «Фридом Финанс» Александр Осин объясняет это низкой активностью инвесторов. По его словам, ставки аренды складской недвижимости зависят от стоимости хранимых товарных запасов, то есть ставки аренды растут с инфляцией. При этом в последние годы инфляция, наоборот, замедлялась: в 2010–2015 годах ее уровень составлял 8,4%, а с середины 2016 года, когда начали торговаться паи фонда, средняя инфляция снизилась до 4,16%. Поэтому, полагает господин Осин, интерес к складской недвижимости среди пайщиков был минимальным.
Новый логистический сервис для грузоотправителей разработан на Свердловской магистрали
Услуга включает в себя полный цикл транспортного обслуживания: от приемки сырья у поставщика до отправки готовой продукции холдинга контейнерным поездом
Свердловская железная дорога реализует новый проект по оказанию клиенту услуги комплексной логистики. Сервис включает полный цикл транспортного обслуживания: от приемки сырья у поставщика до отправки готовой продукции холдинга контейнерным поездом. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций СвЖД, все услуги предоставляются на основе единого договора с четко выстроенной цепочкой взаимодействия структурных подразделений ОАО «РЖД».
Сервис разработан Свердловской дирекцией по управлению терминально-складским комплексом специально для предприятия холдинга «СВЕЗА» – ООО «Тюменский фанерный завод».
На первом этапе, с апреля 2019 года, железнодорожники организовали прием и выгрузку сырья (фанерного кряжа) из вагонов, его хранение на собственной инфраструктуре (грузовой двор станции Войновка) и доставку автотранспортом на склад фанерного завода. В ходе подготовительных работ был проведен анализ технических мощностей грузового двора, был приобретен современный механизм «лесной перегружатель», который позволил в несколько раз сократить время нахождения вагонов под выгрузкой.
На следующем этапе СвЖД консолидирует на своей площадке готовую продукцию ООО «Тюменский фанерный завод» и обеспечивает формирование ускоренных контейнерных поездов для ее отправки конечному потребителю. Первый маршрут готовится к отправке 20 июня. Для таких перевозок разрабатывается специализированное расписание, минимизируются сроки погрузочно-разгрузочных операций на конечных станциях, сокращается время в пути. Расстояние в 2434 километра между Войновкой (СвЖД) и экспортной станцией Автово (Октябрьская железная дорога) ускоренный контейнерный поезд преодолевает всего за 3 суток.
Использование современных транспортных сервисов позволяет предприятиям минимизировать складские запасы, сокращать эксплуатационные затраты, высвобождать ресурсы для профильной деятельности. Компания «СВЕЗА» выразила готовность распространить полученный в рамках проекта опыт на другие предприятия холдинга.
По мнению грузоотправителей, расширение спектра предоставляемых ОАО «РЖД» услуг в формате 3-4 PL открывает перспективы более тесного сотрудничества. Если раньше «РЖД» были исключительно перевозчиком груза, то теперь холдинг может предоставить комплексную услугу.
Будущее складских технологий 2024
Zebra Technologies Corporation (NASDAQ: ZBRA), инновационная компания, чьи продукты и решения позволяют самым разным коммерческим предприятиям добиваться максимальных результатов в своей работе, сегодня объявила о результатах исследования Будущее складских технологий 2024 (Warehousing Vision 2024), в котором проанализировала реализуемые и запланированные стратегии операционных руководителей и руководителей в сфере информационных технологий по модернизации своих складов, распределительных центров и центров фулфилмента.
В исследовании сообщается о перспективных стратегиях фулфилмента, на которых компании сосредотачиваются, чтобы идти в ногу с ростом «экономики по требованию». Как автоматизация, так и решения по увеличению производительности труда будут в следующие пять лет ключевыми направлениями для руководящего звена. Более трех четвертей (77%) респондентов согласны с тем, что снабжение работников техническими средствами является лучшим способом внедрения автоматизации на складах, но только 35% имеют четкое представление о том, с чего начинать автоматизацию. 87% руководителей в настоящее время увеличивают размеры своих складов или планируют сделать это к 2024 году, причем 82% ожидают в этот период увеличения количества складов.
«Руководители в сфере IT и операционного менеджмента готовы удовлетворить этот повышенный спрос в течение следующих пяти лет, применяя поэтапный подход к модернизации своих складских операций: сначала они будут работать над повышением индивидуальной и командной производительности, добиваясь согласования рабочих процессов, – говорит Марк Уилер, директор по решениям для цепочки поставок Zebra Technologies. – К 2024 году лидеры переключат свое внимание на интеграцию более целостных решений для создания информационных сред, которые уравновешивают на складе ручной труд и автоматизацию, в конечном счете предоставляя работникам на местах преимущество в производительности».
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
К 2024 году автоматизация будет повышать производительность работников, а не заменять их.
• 61% лиц, принимающих решения, планируют применить на своих складах частичную автоматизацию или же повысить эффективность труда путем снабжения работников соответствующими техническими решениями.
• Три четверти респондентов считают, что человеческое взаимодействие является частью их оптимального операционного равновесия, при этом 39% называют предпочтительной частичную автоматизацию (ограниченное участие человека), а 34% – повышение эффективности труда путем снабжения работников техническими средствами.
• Руководители ожидают уровня использования робототехники для управления входящими запасами к 2024 году в 24%, для упаковки исходящих грузов в 22% и для приемки грузов – в 20%.
Переосмысление стратегий и операций фулфилмента для решения возникающих на складе проблем остается главным приоритетом.
• 59% респондентов назвали важной ожидаемой проблемой загрузку мощностей; они планируют решать ее путем увеличения размера складов.
• 60% организаций назвали в числе своих главных трудностей набор персонала и/или эффективность и производительность труда, при этом 63% респондентов отметили сосредоточение текущего внимания на индивидуальной или командной производительности.
• Применение информационных технологий указывалось как наиболее ожидаемая операционная задача (61% респондентов) на ближайшие пять лет, а также как желаемый долгосрочный результат для повышения прозрачности активов, управления в режиме реального времени и эффективности информационных процессов.
• Вместе с расширением складов будет увеличиваться и объем складских учетных единиц (SKU) и срочных грузов. Руководители будут стремиться к повышению прозрачности и производительности путем внедрения более надежных операций по управлению возвратами (81%), чередованию задач (80%), услугам с добавленной стоимостью (80%) и аутсорсингу логистики (83%).
Инвестиции в новые технологии и их внедрение имеют решающее значение для сохранения конкурентоспособности в условиях «экономики по требованию».
• Почти половина (46%) опрошенных назвали основным фактором в своих планах по расширению складов ускорение доставки конечным клиентам.
• Более трех четвертей (77%) лиц, принимающих решения, согласны с тем, что им необходимо модернизировать складские операции, чтобы оставаться конкурентоспособными в экономике по требованию, но они слишком медленно внедряют новые мобильные устройства и технологии.
• 73% компаний в настоящее время модернизируют свои склады, внедряя или обновляя мобильные компьютеры, планшеты и сканеры штрихкодов.
o К 2024 году модернизация будет осуществляться за счет мобильных вычислительных решений на базе Android (83%), систем определения местоположения в реальном времени RTLS (55%) и полнофункциональных систем управления складами WMS (54%).
• 60% респондентов назвали термопринтеры или мобильные принтеры для печати штрихкодов ключевым направлением инвестиций в рамках своих планов добавления, расширения или обновления устройств на ближайшие пять лет.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПО РЕГИОНАМ
Азиатско-тихоокеанский регион
• К 2024 году 87% респондентов планируют внедрить мобильную систему исполнения заказов для лучшего управления работниками на складской площади.
• 73% руководителей планируют в ближайшие три года инвестировать в умные часы, умные очки и носимые на поясе устройства.
Европа
• Средняя площадь склада, как ожидается, увеличится здесь в следующие пять лет на 26% – больше, чем в любом другом регионе.
• Ожидается, что к 2024 году увеличится использование для исходящих операций RFID и технологии определения местоположения, причем более чем каждый пятый планирует использовать их для упаковки (25%), управления запасами (20%) и комплектации (19%).
Латинская Америка
• Руководители из Латинской Америки назвали главной операционной проблемой на следующие пять лет эффективность или производительность труда (71%).
• 95% организаций планируют к 2024 году внедрить на своих складах мобильные компьютеры на базе Android, чтобы повысить производительность и эффективность работы.
Северная Америка
• Почти половина (49%) руководителей в Северной Америке назвали серьезной проблемой упаковку, промежуточное хранение и погрузку исходящих грузов.
• 94% респондентов планируют к 2024 году внедрить решения по оптимизации загрузки прицепов и/или по обеспечению соответствия загрузки нормам.
ПРЕДПОСЫЛКИ И МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
В исследование Warehousing Vision 2024 приняли участие 1403 руководителя в сфере IT и операционного менеджмента из таких отраслей, как производство, транспорт и логистика, розничная торговля, доставки почтовых отправлений и посылок и оптового распределения в Северной и Латинской Америке, Азиатско-Тихоокеанском регионе и Европе. Опрос проводился компанией Qualtrics.
«Байкал-Сервис» наращивает присутствие в Екатеринбурге
Один из крупнейших российских перевозчиков сборных грузов «Байкал-Сервис» открыл пятый терминал в уральской столице.
Новый складской комплекс расположился на 15-м километре Режевского тракта в промышленной зоне города-спутника Березовский на территории базы «Ресурс».
По словам генерального директора екатеринбургского филиала компании Эдуарда Холимоненко, новое подразделение будет работать как на прием, так и на выдачу груза, а также оказывать услугу ответственного хранения. Клиенты могут сдать и забрать свои грузы по будням с 9:00 до 18:00.
«Открыв очередной склад, мы стали ближе к своим партнерам, которые находятся в Березовском, а также областным заказчикам из таких городов как Алапаевск, Реж или Артемовский, — поясняет Эдуард Холимоненко. — Стоит отметить, что в последние годы мы наблюдаем значительный рост перевозок сборных грузов по Уральскому федеральному округу. Увеличивая число своих терминалов в Екатеринбурге, компания отвечает в том числе и на этот возрастающий спрос».
Отметим, что филиал ТК «Байкал-Сервис» работает в Екатеринбурге с 2006 года. Сегодня представительство компании располагает в уральской столице и ее окрестностях пятью полноценными терминалами. В ближайшее время компания планирует открытие ряда дополнительных складских терминалов в крупных городах Свердловской области.
VCH.RU
Грузоотправители, перевозчики готовятся к новому портовому сбору
Российское правительство заявило, что новая пошлина в таких портах, как Санкт-Петербург, должна ежегодно привлекать от 100 до 150 миллионов долларов на финансирование инфраструктуры порта.
Владельцы грузов и перевозчики, перевозящие грузы через российские порты, готовятся к новой государственной пошлине, которая повысит стоимость контейнерных перевозок на 2-4%.
Российское правительство заявило, что новая пошлина предназначена для сбора от 6 до 8 миллиардов рублей (от 100 до 150 миллионов долларов США) в год на финансирование инфраструктуры порта. Дата введения платы не разглашается, но она вступит в силу до конца этого года.
Точная пошлина, которая будет взиматься в каждом российском порту, еще не была официально установлена ??Федеральной антимонопольной службой России (ФАС).
Точный расчет будет определяться на основе конкретных услуг, предоставляемых в порту, таких как погрузка и разгрузка, которые в большинстве российских морских портов стоят в диапазоне от 100 до 150 долларов США за TEU.
Сбор в основном будет применяться к контейнеровозам, заходящим и выходящим из российских морских портов.
Андрей Разбродин, президент Российского союза предпринимателей текстильной и легкой промышленности, заявил, что нагрузка на весь бизнес, связанный с внешней торговлей в России, значительно возрастет.
Представители ведущих российских транспортных компаний заявили, что новая пошлина приведет к значительному увеличению затрат для грузоотправителей.
Иван Гришагин, генеральный директор ОАО "Русская контейнерная компания", считает, что сбор приведет к "увеличению стоимости услуг по всей мультимодальной логистической цепочке в России и, прежде всего, для грузоотправителей".
Гришагин прогнозирует, что некоторые грузоотправители будут вынуждены пересмотреть морские маршруты в пользу железнодорожных перевозок, несмотря на высокую стоимость перенаправления с моря на железную дорогу. Но российское правительство, по его словам, будет приветствовать дополнительные объемы в железнодорожных перевозах, учитывая долю участия государства в железнодорожной сети Россия-Азиатско-Тихоокеанский регион.
Он сказал, что поскольку новая пошлина в основном касается транзита, она может пойти на пользу конкурирующим портам в других странах, таких как украинские черноморские порты в Черноморске и Одессе и в каспийском порту Туркменбаши в Туркменистане, поскольку грузоотправители ищут альтернативы, чтобы избежать дополнительных расходов.
Китайская компания COFCO хочет купить зерновой терминал в Новороссийске
Китайская госкорпорация COFCO (China National Cereals, Oils and Foodstuffs Corporation) ведет переговоры о приобретении доли в зерновом терминале КСК в Новороссийске, основным владельцем которого является компания «Делопортс» Сергея Шишкарева. О возможной сделке сообщают «Ведомости» со ссылкой на источники, знакомые с ходом переговоров.
По данным «Ведомостей», китайской и российской стороной обсуждается приобретение миноритарного пакета в АО «КСК» — до 25%.
КСК — третий по величине зерновой терминал в Черноморском регионе России мощностью 3,5 млн тонн в год. Был запущен в эксплуатацию в 2006 году.
Входит в холдинговую компанию «Делопортс», владеющую стивидорными активами группы «Дело» Сергея Шишкарева в порту Новороссийск. В 2013г. американская компания Cargill выкупила у «Делопортс» долю 25% плюс 1 акция.
Клиентами КСК являются крупнейшие мировые зерновые трейдеры. По данным железнодорожного оператора «Русагротранс», в сезоне 2017/18 через терминал было отправлено на экспорт 5 млн тонн зерна.
В мае 2018г. РБК сообщал о том, что COFCO начала переговоры о приобретении на Юге России терминала по перевалке зерна, масла и сои мощностью до 10 млн тонн. По данным источников, китайская госкомпания рассматривала три варианта — терминалы в порту Тамань, порту Темрюк и Новороссийске.
Источник РБК, знакомый с ходом переговоров, говорил, что покупка терминала в России может обойтись китайской стороне в сумму до $400 млн. По оценкам гендиректора Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько, стоимость всего терминала КСК может составлять около 25 млрд рубл. — следовательно, четверть компании оценивается более чем в 6 млрд рублей.
По словам Рылько, собственный терминал в Новороссийске позволит COFCO нарастить закупки зерна в России и поставки на экспорт. В частности, китайская госкомпания сможет активнее поставлять российское зерно в Африку и на Ближний Восток, а после сертификации зерна из европейской части России — и непосредственно в Китай.
Корпорация COFCO, основанная в 1949 году, осуществляет закупку и торговлю зерновыми культурами, а также занимается глубокой переработкой зерна. Ведущий поставщик зерна, масла, сахара и хлопка. Аффилированные с COFCO компании работают в 140 странах.
Входит в список 500 крупнейших предприятий мира, стоимость активов оценивается в $71,9 млрд.
По данным «Русагротранса», в июле 2018г. — апреле 2019г. COFCO заняла 16-е место среди крупнейших экспортеров зерна из России, отгрузив 444 тыс тонн.
Дела портовые
ООО «ДелоПортс», зарегистрированное в Новороссийске в 2015 году, — один из крупнейших стивидорных холдингов России, объединяющий активы группы компаний «Дело» в зерновом и контейнерном сегментах. В структуру активов входит контейнерный терминал НУТЭП, зерновой терминал КСК и сервисная компания «Дело» (зарегистрирована в 2017 году на базе бункерной компании ТОС).
Чистая прибыль ООО «ДелоПортс» в 2018 году составила 4,63 млрд рублей, выручка достигла 77,4 млн рублей. В 2017 году компании организации составляла 32 млн рублей, чистая прибыль — 1,67 млрд рублей.
Группа компаний «Дело», президентом и владельцем 100% акций которой является Сергей Шишкарев, — транспортно-логистический холдинг, оказывающий комплекс услуг по перевалке грузов и бункеровке судов в порту Новороссийск, организации железнодорожных и мультимодальных контейнерных перевозок, экспедированию, таможенному оформлению экспортно-импортных грузов, доставке нефти и нефтепродуктов.
В 2018г. ГК «Дело» вышла на федеральный уровень, купив за $250 млн пакет акций Global Ports — крупнейшего в России контейнерного портового оператора с активами в Северо-Западном и Дальневосточном бассейнах.
Как сообщал РБК Краснодар, в апреле 2019г. Сергей Шишкарев объявил о намерении бороться за покупку контрольного пакета «Трансконтейнера», который с аукциона планирует продать РЖД.
Imperial Logistics расширяет бизнес в Африке
Почти половина выручки группы составляют доходы от управления грузоперевозками, 31% - от контрактной логистики.
Логистическая группа Imperial Logistics намерена приобрести крупного экспедитора с целью расширения бизнеса в Африке, сообщил в интервью The Loadstar директор по развитию международных операций компании Хакан Бицил.
По его словам, компания намерена войти в десятку крупнейших в мире логистических провайдеров за счет расширения бизнеса в сфере дистрибуции, увеличения объемов авиа и морского фрахта в Африку.
Напомним, Imperial Logistics - логистический бизнес стоимостью 3,5 млрд долларов США. Группа владеет крупнейшим в Европе паллетным оператором Palletways, имеющий более 400 складов в 20 странах. Она крупнейший оператор внутренних баржевых перевозок. Несамоходный флот насчитывает около 700 судов, 128 из которых принадлежат компании. Также Imperial Logistics принадлежит 20 складов для операций с опасными грузами, флот танкеров и большое бизнес подразделение в Южной Африке.
The Loadstar отмечает, что почти половина выручки группы составляют доходы от управления грузоперевозками, 31% - от контрактной логистики.
«Балтика» и «Яндекс» внедряют инновации для оптимизации логистики
На базе платформы «Яндекс.Маршрутизация» для компании «Балтика» была построена система оптимизации логистики готовой продукции.
Собственный грузовой транспорт компании и сторонние автомобили доставки (всего более тысячи) были подключены к системе мониторинга. Ежедневно система обрабатывает данные о 20 000 заказах клиентов, и это количество неуклонно растет.
Система даст возможность в режиме онлайн отслеживать доставку продукции и прогнозировать время прибытия, что позволит оперативно информировать клиентов, а также сократить затраты на логистику.
Как поясняет старший директор по логистике региона Восточная Европа, пивоваренная компания «Балтика» Сергей Сучков, груз, доставленный в магазин даже через пять минут после его закрытия, — это фактически недоставленный груз. И использование новой системы позволит компании предотвращать сложности с доставкой. Сотрудничество даст обеим компаниям опыт, который в дальнейшем окажет влияние на всю отрасль.
Технология основана на облачных решениях, которые существенно упрощают интеграцию сервиса. Программа обрабатывает данные о загруженности дорог и на основе анализа строит оптимальные маршруты, учитывая при этом более 50 параметров: от габаритных характеристик груза и интервалов доставки до пропускной работы склада и количества смен водителей. Их использование позволяет подстроить работу алгоритма под текущие бизнес-процессы компании. Это позволяет улучшить равномерность распределения заказов и получить оптимальный маршрут. Своевременное информирование о точном времени прибытия позволяет существенно сократить время на разгрузку автомобиля.
Инновационная технология «ДО-РА» для мониторинга радиации в авиации
В. Елин1, О. Шартс 2, А. Каирис 3, М. Меркин 4
Аннотация
В настоящее время создаются различные экосистемы, позволяющие людям взаимодействовать в режиме онлайн с миром интернет вещей (IoT и IIoT) на благо общества, с учётом индивидуальных требований потребителей современных инновационных технологий.
К данному типу экосистем возможно отнести и вновь создаваемую «Авиационную систему персонального дозиметрического мониторинга лётного состава и авиапассажиров» с использованием современных инновационных технологий ДО-РА.
Общеизвестно, что при использовании авиационного транспорта при авиаперелётах в разные точки мира, мы совершаем свои путешествия на высотах в 10-12 км. над Землёй. Во время этих перелетов авиапассажиры и лётный персонал подвергается воздействию космического ионизирующего излучения. При этом на используемых высотах авиарейсов уровень космического ионизирующего излучения может значительно превышать допустимые нормы, например, в 20-25 раз. Данное воздействие на организм часто летающих авиапассажиров и авиационного персонала может оказывать неблагоприятное воздействие.
Наша статья позволит каждому человеку понять возможные риски для себя в случае частых авиационных перелётов и принять соответствующие меры для минимизации ущерба для собственного здоровья и здоровья близкий ему людей, летающих на гражданских авиалиниях.
В этой связи, не знание о влиянии ионизирующего излучения на организм человека, не освобождают нас от его пагубного воздействия!
1. Введение и проблема космического излучения
Когда поднимаешься на борт самолёта обычно не задумываешься о том, что на высотах в 10-12 км. - стандартном коридоре полёта самолётов гражданского авиации тебя может что-либо потревожить, кроме грозы или турбулентности.
Известно, что ещё в конце прошлого столетия гражданская авиация использовала более низкие коридоры для полетов на высотах - 6,0-8,0 км над поверхностью Земли. Но современные требования экологической обстановки по шумам авиадвигателей их выхлопам, а также экономия топлива в расчёте на полётную милю, загнали авиаторов подальше от Земли, поближе к звёздам в связи с меньшим сопротивлением воздуха при полётах и финансовой оптимизации перевозок авиапассажиров.
1.1. Выше только звёзды
Часто летая по миру, а заодно испытывая собственные разработки, созданные в рамках проекта http://DO-RA.ru по мониторингу окружающей среды в части ионизирующего излучения, или радиации, я открыл для себя следующие особенности перелётов.
Так на старте в самолете в Шамбери, Франция, радиационный фон составил всего 0.10 мкЗв./ч. На высоте в 3.000 м. радиационный фон колебался в пределах 0.15-0.18 мкЗв./ч. На высоте в 6.000 м. уровень радиационного фона находился в пределах 0.30-0.34 мкЗв./ч. На высоте в 8.800 м. уровень радиационного фона составил уже 0.72-0.76 мкЗв./ч. На высоте в 10.100 м. уровень радиационного фона поднялся до 1.02-1.12 мкЗв./ч. И наконец, на предельной высоте нашего маршрута, а именно на высоте в 10.700 м. радиационный фон был 1.22-1.35 мкЗв./ч. При посадке в Москве в Домодедово все данные замеров радиационного фона с доступной точностью подтвердились на тех же высотах.
Оказывается, дневные перелёты в любом географическом направлении хотя и удобны для человека, но подвергают наш организм повышенной радиационной нагрузке, нежели ночные перелёты. Виной тому избыточное космическое излучение и солнечная радиация, а также более разряженный воздух, а, следовательно, менее эффективная естественная защита от ионизирующих частиц материи.
Чтобы не быть голословным и не попасться в ловушку собственных заблуждений приведем примеры исключительно из открытых источников, которые позволят открыть глаза на окружающее нас ионизирующее излучение, атакующее нас во время авиационных перелётов. Как известно, человек лишён органов чувств, способных ощущать и идентифицировать радиацию, чтобы предпринять возможные шаги по защите от опасной радиации и уменьшить наносимый организму вред.
Вспомним поговорку: «Знание – сила».А вот незнание о влиянии ионизирующего излучения на организм человека, не освобождают нас от его пагубного воздействия!
1.2. Космические лучи и солнечная радиация
Принято считать, что космическое излучение — это ионизирующее излучение, непрерывно падающее на поверхность Земли из мирового пространства и образующееся в земной атмосфере в результате взаимодействия излучения с атомами компонентов воздуха.
Различают первичное и вторичное космическое излучение. Первичное космическое излучение (КИ-1) представляет собой поток элементарных частиц, которые попадают на земную поверхность из космоса. Оно возникает вследствие извержения и испарения материи с поверхности звезд и туманностей космического пространства. КИ-1 состоит из протонов (92%), альфа-частиц (7%), ядер атомов лития, бериллия, бора, углерода, азота, кислорода и др. (1%). Первичное космическое излучение (КИ-1) отличается большой проникающей способностью.
Далее, космические излучения подразделяются по происхождению на следующие виды: (i) внегалактические, (ii) галактические и (iii) солнечные.
Большая часть первичного космического излучения возникает в пределах нашей Галактики, энергия их чрезвычайно высокая – до 1019 эВ. Солнечное излучение возникает, в основном, при вспышках на Солнце, которые происходят с характерным 11-летним циклом. Энергия их не превышает 40 МэВ. Это не приводит к заметному увеличению дозы излучения на поверхности Земли.
Средняя энергия космических лучей 1010 эВ, поэтому они губительны для всего живого. Атмосфера служит своеобразным щитом, предохраняющим биологические объекты от воздействия космических частиц, и лишь немногие частицы достигают поверхности Земли.
При взаимодействии космических частиц с атомами элементов, находящихся в атмосфере возникает вторичное космическое излучение (КИ-2). Оно состоит из мезонов, электронов, позитронов, протонов, нейтронов, гамма- квантов, т.е. из практически всех известных в настоящее время частиц.
Первичные космические лучи, врываясь в атмосферу, постепенно теряют свою энергию, растрачивая ее на многочисленные столкновения с ядрами атомов воздуха. Получаемые осколки, приобретая часть энергии первичной частицы, сами становятся факторами ионизации, разрушают и ионизируют другие атомы газов воздуха, т.е. превращаются в частицы вторичного космического излучения (КИ-2).
КИ-2 возникает в результате электронно-фотонных и электронно-ядерных взаимодействий. При электронно-фотонном процессе заряженная частица взаимодействует с полем ядра атома, рождая фотоны, которые образуют пары электронов и позитронов. Эти частицы, в свою очередь, вызывают возникновение новых фотонов. Электронно-ядерный процесс обусловлен взаимодействием первичных частиц, энергия которых не менее 3х109 эВ, с ядрами атомов воздушной среды. При этом взаимодействии возникает ряд новых частиц – мезонов, протонов, нейтронов. Вторичное космическое излучение имеет максимум на высоте 20-30 км, на меньшей высоте процессы поглощения вторичного излучения преобладают над процессами его образования.
Интенсивность космического излучения зависит от географической широты и высоты над уровнем моря. Так как космические лучи в основном являются заряженными частицами, то они в районе над экватором отклоняются в магнитном поле и собираются в виде воронок в районах полюсов. В приполярных областях поверхности Земли достигают и частицы, имеющие сравнительно невысокую энергию (не нужно преодолевать магнитное поле), поэтому интенсивность космических излучений на полюсах возрастает за счет этих лучей. В экваториальной области поверхности достигают лишь частицы, которые обладают максимальными энергиями, способными преодолеть отклоняющее влияние магнитного поля.
Средняя мощность дозы космического излучения жителей Земли приблизительно равна 0,3 мЗв/год, а на уровне Лондон-Москва-Нью-Йорк достигает 0,5 мЗв/год.
1.3. Единицы измерения ионизирующего излучения
Эквивалентная доза (две единицы):
Бэр - биологический эквивалент рентгена (в некоторых книгах - рада). Это внесистемная единица измерения эквивалентной дозы. В общем случае:
1 бэр = 1 рад * К = 100 эрг/г * К = 0,01 Гр * К = 0,01 Дж/кг * К = 0,01 Зиверт
При коэффициенте качества излучения К=1, то есть для рентгеновского, гамма-, бета-излучений, электронов и позитронов, 1 бэр соответствует поглощённой дозе в 1 рад.
1 бэр = 1 рад = 100 эрг/г = 0,01 Гр = 0,01 Дж/кг = 0,01 Зиверт
Особо необходимо отметить следующий факт. Ещё в 50-х годах было установлено, что если при экспозиционной дозе в 1 рентген воздух поглощает 83,8-88,0 эрг/г (физический эквивалент рентгена), то биологическая ткань поглощает 93-95 эрг/г (биологический эквивалент рентгена). Поэтому оказывается, что при оценке доз можно считать (с минимальной погрешностью), что экспозиционная доза в 1 рентген для биологической ткани соответствует (эквивалентна) поглощённой дозе в 1 рад и эквивалентной дозе в 1 бэр (при К=1), то есть, грубо говоря, что 1 Р, 1 рад и 1 бэр - это одно и то же.
Зиверт (Зв) - единица эквивалентной и эффективной эквивалентной доз в системе СИ. 1 Зв равен эквивалентной дозе, при которой произведение величины поглощённой дозы в Грэях (в биологической ткани) на коэффициент К будет равно 1 Дж/кг. Иными словами, это такая поглощённая доза, при которой в 1 кг вещества выделяется энергия в 1 Дж.
В общем случае: 1 Зв = 1 Гр. К = 1 Дж/кг. К = 100 рад. К = 100 бэр
При К=1 (для рентгеновского, гамма-, бета-излучений, электронов и позитронов) 1 Зв соответствует поглощённой дозе в 1 Гр: 1 Зв = 1 Гр = 1 Дж/кг = 100 рад = 100 бэр.
Меру воздействия ионизирующего изучения на организм человека принято считать МЭД – мощностью эквивалентной дозы. Амбиентныйэквивалент дозы Н*(d) — эквивалент дозы, который был создан в шаровом фантоме МКРЕ (международной комиссии по радиационным единицам) на глубине d (мм) от поверхности по диаметру, параллельному направлению излучения, в поле излучения, идентичном рассматриваемому по составу, флюенсу и энергетическому распределению, но мононаправленном и однородном, то есть амбиентныйэквивалент дозы Н*(d) — это доза, которую получил бы человек, если бы он находился на. ... Грей/секунда (Гр/с). 1рад/с=0.01 Гр/c. Мощностьэквивалентной дозы. Бэр/секунда (бэр/с). Зиверт/секунда (Зв/с).
В заключение ещё раз напомним, что для рентгеновских, гамма-, бета-излучений, электронов и позитронов величины рентген, рад и бэр, а также (отдельно) величины Грэй и Зиверт оказываются равнозначными при оценке облучения человека.
1.4. Нормы радиационной безопасности – НРБ-99/2009
Завершая экскурс в физику процесса, хотелось бы отметить следующее, что благодаря активному эффекту воздействия ионизирующего излучения на человека и его системы организма, в авиации введены специальные радиационные нормы для лётного персонала. Эти нормы ограничивают полеты авиационного состава из расчета не более 80 лётных часов в месяц, не более 240 лётных часов в квартал и не более 800 лётных часов в год на человека.
Данные параметры лётного времени взяты из Приказа Министерства транспорта РФ № 139 от 21 ноября 2015 г. с учётом Регламента ICAO «Международные стандарты и рекомендуемая практика», п.7.6: «Нормы полетного и служебного полетного времени членов лётного экипажа определяются нормами Государственных авиационных агентств стран участниц ICAO». Однако такой почасовой учёт лётных часов в настоящее время достаточно архаичная и порочная система контроля для лётного персонала и вот почему.
Одно дело летать параллельно экватору над наиболее заселенными Европейским или Азиатским континентами и совсем другое дело совершать авиаперелёты через полюса. И тем более, проблематично для здоровья летать в период солнечных бурь. В такие моменты при авиаполётах мощность эквивалентной дозы облучения лётного состава может серьёзно различаться и не совпадать с реальными норами среднестатистических полётных часов.
Основные факторы влияния космической радиации на разные уровни организма приведены на Рис.3
Рис. 3. Воздействие космической радиации на организм человека
За время существования науки радиологии, изучающей воздействие ионизирующего излучения на организм человека и животных, долгосрочная, достоверная статистика воздействия радиации, выраженная в рисках заболевания тех или иных органов человека. Данные по рискам заболеваний взяты из официального документа НРБ 99/2009 и для наглядности сведены в таблицу, представленную на Рис. 4.
Органы человекаКоэффициент 
Гонады (половые железы)0,2
Красный костный мозг0,12
Толстый кишечник0,12
Желудок0,12
Легкие0,12
Мочевой пузырь0,05
Печень0,05
Пищевод0,05
Щитовидная железа0,05
Кожа0,01
Клетки костных поверхностей0,01
Головной мозг0,025
Остальные ткани0,05
Организм в целом1
1.5. Статистка перелётов в гражданской авиации...
Международная статистика авиаперевозок гражданской авиации даёт следующие показатели. В 2016 было перевезено мировой авиацией - 3.7 млрд. пассажиров, при этом всеми авиалиниями мира было совершено 10 млрд. лётных часов (данные ICAO и АТОР). Существуют прогнозы роста гражданских перелётов на 4.6% в год до 2034 г. (данные ОАК). Хотя в том же 2016 г. авиаперевозки людей всё же возросли на 6% (данные ICAO и АТОР).
В 2017 г. во всем мире на регулярных авиарейсах было перевезено рекордное число пассажиров – более 4 млрд человек, что выше на 7 %, чем в 2016 г., когда так же отмечался значительный рост по отношению к предшествующему периоду.
При этом по статистике ICAO часто летающих авиапассажиров с +30 полетов в год насчитывается более 70 млн. чел. В этой связи можно уверенно утверждать, что потенциал рынка дозиметрических средств персонального радиационного контроля достаточно велик и устойчив к неуклонному, стабильному росту.
1.6. Технология ДО-РА:
Персональный дозиметр-радиометр для лётного состава:
• Построен на основе твердотельного детектора ионизирующего излучения
• Устройство имеет беспроводный протокол передачи данныхЁ
• Создана конструкторская документация в международном формате IPC
• Все устройства объединены в единую систему на основе серверного решения
Технические характеристики устройства DO-RA.Avia:
Габариты (ШxГxВ), мм: 29.1 x 7 x 62.
Температурный режим работы: от 0 до + 55ºС.
Тип датчика: Твердотельный детектор - DoRaSi.
Диапазон обнаруживаемых гамма и бета излучений: от 25 кЭв до 10 мЭв.
Интенсивность обнаруживаемых излучений: Определяется.
Максимальная погрешность: +/‐10% при экспозиции - 60 с.
Интерфейс передачи данных: Bluetooth low energy (BLE)
Поддерживаемые мобильные операционные системы: Apple iOS, Google Android 2.x, 3.x,4.x, WP, Java ME; а также ОС: Windows, Linux, Mac OS.
- Матричные, твердотельные детекторы радиации со структурой PIN диода
- Электроника чтения на дискретных компонентах или на основе чипа – ASIC
- Семейство пользовательских программ для ключевых Операционных Систем
- Более 65 патентов включая: Россию, ЕврАзЭс, США, Японию, Корею, Китай, Индию, Евросоюз
Российские патенты: RU № 109625; 124101; 116296; 116725; 117226; 2484554; 133943; 136194; 140489; 88973; 156901; 156906; 156907; 145480; 2545502; 159972; 125008; 126484; 2575939; 167308
Зарубежные патенты: № 025350; 74126; 14797; US 9547089 B2; US 8738077 B2; Korean: 20-0479248; CN 2033537453 U; JP 3189486
Серверное решение DO-RA:
Создан прототип серверной составляющей комплекса программного обеспечения устройств DO-RA.Avia
Ведение учета пользователей системы;
Ведение протокола работы системы (самомониторинг);
Выполнение самодиагностики, включая контроль объема хранимых данных, контроль временных и нагрузочных характеристик работы компонент системы, число обработанных запросов, число ошибочных запросов и т.д.;
Получение данных от зарегистрированных мобильных устройств с привязкой геокоординат, высот и времени выполненного измерения;
Длительное хранение результатов измерений;
Актуализация картографического представления данных мониторинга;
Предоставление данных системы мониторинга в картографическом виде;
Предоставление REST API внешним информационным системам для доступа к системе сбора и хранения данных, системе обработки данных;
Авторы статьи:
1Владимир Елин, автор для переписки, CEO и основатель ПАО «Интерсофт Евразия», руководитель и разработчик проекта ДО-РА, к.т.н., Москва, Россия, elin@intersofteurasia.ru.
2Ольга Шартс, ген. дир и основатель “California Innovations Corp.”, Сан Диего, Калифорния, Магистр Наук в области химии и спектроскопии, olgasharts@gmail.com.
3Александр Каирис, Президент Фонда Научных Исследований, г.Токио, Япония, hopecorporation@gmail.com.
4Меркин Михаил, Доктор физ.-мат. наук, заведующий лабораторией кремниевых детекторов в отделе экспериментальной физики высоких энергий НИИ ядерной физики имени Д.В.Скобельцына Московский государственный университет имени М.В.Ломоносова (ОЭФВЭ НИИЯФ МГУ), г. Москва, Michael.Merkin@gmail.com.
Источники информации и литература:
1. Корпоративный портал «Интерсофт Евразия».
2. Информационный интернет портал «Кто.Гуру».
3. Нормы радиационной безопасности РФ - НРБ-99/2009.
4. Международная система единиц, СИ.
5. Википедия.
Аэропорт Толмачево на форуме Air Cargo Europe 2019
С 4 по 7 июня в Мюнхене (Германия) состоялась выставка и конференция отрасли грузовых авиаперевозок Air Cargo Europe 2019.
На протяжении ряда лет данное мероприятие зарекомендовало себя как удобная, тематическая площадка, позволяющая провести 3-4-х сторонние встречи со всеми заинтересованными представителями авиагрузового сектора, совместно обсудить и выработать шаги по дальнейшему развитию грузового бизнеса. Выставку составили тематические разделы: авиакомпании; аэропорты; экспресс-услуги; компании погрузочно-разгрузочных работ и логистических услуг; организации, торговые ассоциации; услуги по обеспечению безопасности; услуги для отрасли грузовых авиаперевозок; логистические системы и продукты для промышленности воздушных грузоперевозок; оборудование и системы управления для авиакомпаний и аэропортов.
От АО "Аэропорт Толмачево" в работе выставки приняли участие коммерческий директор Наталья Мжельская и начальник службы грузовых перевозок Игорь Княжевский.
В рамках работы на выставке представители АО "Аэропорт Толмачево" провели переговоры с крупными иностранными и российскими грузовыми авиакомпаниями, транспортно-логистическими компаниями и аэропортами. Обсуждались перспективы сотрудничества развития перевозок груза и почты через Новосибирск.
Аэропорт Толмачево - крупнейший аэропортовый комплекс в азиатской части России, транзитный центр на пересечении основных авиамаршрутов, соединяющих Европу с Китаем и странами Юго-Восточной Азии, пассажирский, грузовой и почтовый хаб.
В 2013 году для обработки экспресс-корреспонденции, прибывающей из Китая и стран Юго-Восточной Азии, в аэропорту Толмачево открыто Место международного почтового обмена (ММПО) ФГУП "Почта России". Растущие возможности Толмачево в качестве одного из крупнейших в стране грузовых и почтовых хабов позволяют принимать 1 - 2 рейса Почты России в день, обрабатывая более 50 тонн почты в сутки. В настоящее время Почта России реализует проект по строительству на территории аэропорта Толмачево Логистического почтового центра площадью 50 тыс. кв. метров, ключевой точки обработки и распределения международной почты России. Пропускная способность ЛПЦ составит 1 млн. отправлений в сутки.
В аэропорту действует станция технического обслуживания воздушных судов зарубежного производства, имеющая сертификаты европейских и бермудских авиационных властей (EASA и BDSA) на линейное техническое обслуживание самолетов MD-11F, Boeing 747-400F и Boeing 747-8F. Аэропорт имеет современный интермодальный грузовой терминал "Толмачево-Карго" с отдельным таможенным постом, оснащенным современным оборудованием для обработки грузов различных категорий.
На Северном морском пути создадут лучшие условия для бизнеса
На территории, расположенной вдоль берегов Российской Арктики, создадут самые экономически привлекательные условия для грузоперевозок.
Если к 2024 году Северный морской путь (СМП) уже будет обеспечен условиями для провоза не менее 80 миллионов тонн грузов, то к 2030 году на нём запустят инфраструктуру для выхода на круглогодичное использование, причём самую удобную и экономически привлекательную как для российского, так и для иностранного бизнеса. Воплотить столь глобальные задачи единому инфраструктурному оператору СМП Росатому поможет международная общественная структура по развитию Севморпути — Общественный совет, учредительное заседание которого прошло на полях Петербургского международного экономического форума.
О планах создания этой структуры генеральный директор госкорпорации Алексей Лихачёв говорил на Арктическом форуме. В неё вошли все заинтересованные в развитии СМП лица — представители федеральных органов исполнительной и законодательной власти, субъектов, входящих в российскую Арктическую зону, бизнеса, общественных организаций и деятели науки. На первой, «пусковой» встрече участники лишь наметили предстоящие цели, а к обсуждению практических вопросов они перейдут в сентябре на Восточном экономическом форуме.
Два горизонта работы
«Перед нами поставлена краткосрочная задача — в историческом смысле краткосрочная: к 2024 году обеспечить ежегодный провоз не менее 80 миллионов тонн грузов по Севморпути, создать ледокольный флот и выстроить удобную логистику в уже существующих портах, - задал тон разговору Алексей Лихачёв. - Это прямой указ Президента России, и мы его выполним, у нас есть план этой деятельности, и мы идём по нему точно и в срок. Но после 2024 года жизнь не заканчивается, любой бизнес строит свои планы на десять - двадцать лет вперёд, и в этом смысле мы видим как минимум два серьёзных горизонта работы в Арктике на территории СМП».
Первый горизонт — это 2025-2030-е годы. В этот период должна быть завершена вся инфраструктура круглогодичного использования СМП, включающая обновление его технологической платформы, внедрение цифровых логистических продуктов, навигаций и связи. По словам Лихачёва, она будет «полностью обеспечивать безопасность, мобильность и скорость передвижения по СМП в любое время года и суток».
Ключевой элемент инфраструктуры СМП — это ледоколы, подчеркнул генеральный директор государственной судоходной компании «Совкомфлот» и руководитель организационного комитета Совета Сергей Франк. Они не только сделают маршрут надёжным, но и раздвинут и расширят его навигационные возможности. Кстати, первое заседание Совета прошло не где-нибудь, а на строящемся мастерами Балтийского завода атомном ледоколе «Арктика», который уже этой зимой будет готов для проведения испытаний на арктических льдах. Лихачёв обратил внимание, что этот ледокол - самый мощный в мире.
Сергей Франк напомнил, что именно в Петербурге по проекту адмирала Степана Макарова в 1897 году был заложен первый ледокол арктического класса.
«Я уверен, многие поколения русских моряков мечтали о том дне, когда СМП будет полноценно работать для всех купцов, для торговли, и мы сейчас свидетели этому!» — заметил Франк.
Второй этап — 2030-е годы, и здесь открываются ещё более широкие перспективы.
«Мы хотим значительно изменить всю евразийскую логистику наряду с Суэцким каналом и сделать не менее, я подчёркиваю, а более экономически привлекательные условия движения грузов из Востока и Азии в Европу», — рассказал Лихачёв.
Он отметил, что проект по инфраструктурному развитию Севморпути до 2035 года представят Правительству России осенью этого года. А формироваться он будет с учётом мнений и предложений всех участников Совета, потому что только с их помощью может сложиться «эффективная национальная магистраль».
«И нам не обойтись без привлечения лучших международных практик, — сказал Лихачёв. - У нас будут отдельные переговоры с европейскими компаниями, лидерами морских перевозок, которые уже вполне представляют эту логистику. Одна из наших главных задач - сделать СМП привлекательным для банковского продукта, потому что, конечно, бюджетных денег России на всё не хватит, да и это не наша цель - опираться в первую очередь на бюджетные средства».
Об ориентированности развития СМП на потребности бизнеса и грузоотправителей говорил и Сергей Франк. По его словам, Совету нужно найти темы, которые будут наиболее востребованы для тех, кто «регулярно коммерчески пользуется этим маршрутом».
«Будет ли это тарифообразование либо аспект безопасности, организационный аспект — здесь повестка дня очень богатая», - уточнил он.
Тем более что Северный морской путь сейчас активно интегрируется в цепи глобальных поставок и интерес к нему растёт, добавил Франк.
«Раньше мы не могли воспользоваться преимуществами СМП из-за климатических, технологических ограничений, — продолжил он. - Но сейчас мы видим, что создаются лучшие условия, чтобы это было поставлено как на благо национальной экономики, на благо интересов российской внешней торговли, её интеграции, активного функционирования глобальной экономики, так и на пользу всех тех, кто хотел бы передвигаться по этому маршруту, сэкономить расстояние, завезти груз дешевле и удобнее».
Обеспечить российское лидерство
Развитие Севморпути, как и в целом освоение Арктики, находится в разряде приоритетных вопросов российского Совета Федерации, заявил на встрече председатель Комитета верхней палаты парламента по международным делам Константин Косачев. Но без качественного законодательства в этой области путь реализации проекта будет более долгим, а может быть, и невозможным, подчеркнул сенатор.
«Законодательство находится в динамике, и яркий тому пример — судьба закона Арктической зоны, - утешил Косачев. - И поскольку сам проект СМП стал развиваться в геометрической прогрессии, как сообщили коллеги, я думаю, что и российское законодательство должно устанавливать для себя точно такие же темпы. И мы будем это делать».
По словам политика, всем участникам Совета необходимо научиться сопрягать усилия различных ветвей власти, ведомств и развивать государственно-частное партнёрство.
«Наш Общественный совет решит две важные задачи: это и дополнительное содействие в координации всех участников этого проекта, и его популяризация. И очень важно, чтобы население России воспринимало этот проект как свой, отечественный, который выводит нашу страну в мировые лидеры», — сказал Косачев.
Беспилотный седельный тягач без кабины испытают перевозкой контейнеров в порту
Компания Volvo Trucks объявила о первом пилотном проекте коммерческой эксплуатации беспилотного электрического седельного тягача без кабины Vera. Он будет перевозить контейнеры в грузовом терминале порта в шведском Гётеборге.
Большая часть разработок в области беспилотного транспорта сконцентрирована в легковом транспорте. Некоторые компании уже не только активно тестируют сами беспилотные автомобили, но и запускают на их основе тестовые сервисы такси, как это сделали «Яндекс» и Waymo. Но автоматизация транспорта происходит и в других областях, к примеру, сельском хозяйстве и грузовых перевозках. Причем эти области считаются не менее перспективными из-за нескольких факторов. К примеру, беспилотные грузовые перевозки не подразумевают, что в автомобиле будут находиться пассажиры, что немного снижает требования к безопасности. Кроме того, большая часть грузоперевозок происходит на автомагистралях, движение на которых более предсказуемо, чем в городе.
Volvo Trucks представила беспилотный грузовик собственной разработки в 2018 году, причем он достаточно сильно отличается от аналогичных разработок Waymo, Otto и других крупных компаний. По конструкции Vera напоминает аэродромные тягачи — он имеет практически плоский кузов, высота которого лишь немного превышает диаметр колес. Грузовик оборудован радарами и камерами для автономной езды, а также имеет связь с оператором, ответственным за контроль над машиной. За основу инженеры Volvo Trucks взяли городской электрогрузовик FL Electric со 185-киловаттной силовой установкой и аккумулятором емкостью до 300 киловатт-часов.
Помимо конструкционных различий от других проектов, Vera также имеет и концептуальные отличия. Компания предлагает использовать его не на обычных дорогах, а на закрытых территориях, таких как грузовые терминалы. Volvo Trucks объявила, что первый подобный проект скоро будет запущен в порту шведского города Гётеборг. Несколько грузовиков компании будут перевозить ISO-контейнеры между логистическими центрами компаний DFDS и APM Terminals в порту. Для этого на тягачах будут закреплены полуприцепы-контейнеровозы, с которых контейнеры будут забирать погрузчики-ричстакеры.
Максимальная скорость движения транспорта составит 40 километров в час. При этом на ролике можно видеть, что фактическая скорость движения во время испытаний была гораздо ниже.
Стоит отметить, что конструкция, использованная Volvo Trucks необычна, но ее нельзя назвать абсолютно уникальной. В 1983 году на Франкфуртском автосалоне был представлен седельный тягач с кабиной, которая полностью располагалась под полуприцепом. Кроме того, существует еще более необычная машина, используемая для перевозки негабаритных грузов. Она представляет собой по сути второй седельный тягач, располагаемый на месте задних осей полуприцепа. В нем располагается второй водитель, который имеет отдельный руль и помогает поворачивать полуприцеп. К примеру, Boeing использует такую машину для перевозки несущих конструкций крыла своих авиалайнеров между производственными площадками.
Кроме Volvo Trucks беспилотный электрический грузовик без кабины разработала другая шведская компания Einride, однако он имеет более классическую конструкцию. В 2018 году компания также представила электрический беспилотный лесовоз.
Специфика перевозок железнодорожным транспортом навалочных и насыпных грузов
Самым востребованным грузом на железной дороге сегодня является каменный уголь. Более 30% от общего объема всех грузоперевозок занимает транспортировка именно каменного угля. Железная дорога является самым удобным, экономичным и экологичным способом для перевозки этой горной породы.
Транспортируют уголь в полувагонах, которые должны иметь зазоры в разгрузочных люках, соответствующие техническим стандартам. Полувагоны должны отвечать всем общетехническим нормам, быть исправными и годными к эксплуатации. Перед загрузкой вагонов должна быть произведена обязательная очистка от мусора и песка.
В начале загрузки каменного угля отправитель груза должен проконтролировать состав в целях соблюдения требований экологической безопасности для уменьшения естественных потерь, защиты от возможного загрязнения природы и железной дороги.
Перед отправлением происходит взвешивание вагонов для проверки соответствия их техническим стандартам и условиям. Если имеется необходимость корректировки веса, уголь можно или догрузить, или, наоборот, разгрузить до необходимой массы. Некоторые современные точки выработки каменного угля оснащены специальным бункерным оборудованием, которое при погрузке одновременно взвешивает продукт и корректирует его массу. Поэтому дополнительные меры не требуются.
При перевозке каменного угля необходимо соблюдать ряд требований, вытекающих из его свойств. Эта горная порода органического происхождения легко воспламеняется, горючая. В сочетании с высокой температурой и влагой имеет особенность к самонагреванию и самовозгоранию. К возгоранию может привести свойство каменного угля поглощать кислород из воздуха, затем при окислении накапливать тепло. Таким образом, угольная пыль вместе с некоторыми другими веществами может сформироваться во взрывчатую смесь. Поэтому полувагоны для погрузки каменного угля должны быть тщательно очищены от предыдущих грузов, а также закрыты от проникновения солнечных лучей и попадания осадков.
Наиболее востребованными вагонами для перевозки кокса являются универсальные полувагоны, хотя имеется практика перевозки и в универсальных вагонах. Разные виды кокса имеют свои особенности. Это необходимо учитывать при транспортировке. Для контроля в сопроводительных документах проставляется марка кокса, например «Кокс литейный». Это позволяет произвести правильную перевозку груза. Так, коксовая мелочь может смерзнуться при низких температурах. Как правило, перевозка кокса осуществляется в одном направлении по замкнутой линии.
Торф, как горючее полезное ископаемое, не транспортируют на дальние расстояния, он не поставляется за границу. Удельный вес торфа от 200 (сухой продукт) до 500(влажный продукт) кг/куб. м, в зависимости от состава. Для его транспортировки используются специализированные полувагоны большой емкости при закрытых дверях и люках. Это могут быть саморазгружающиеся самосвалы и бункерные полувагоны.
Чем выше влажность торфа, тем дороже обойдется его транспортировка. При долгом хранении может произойти нагревание и самовозгорание торфа.
Руда может перевозиться в разном виде: сортированная руда, рудные концентраты, горячий либо охлажденный агломерат и т. д. Каждый вид руды имеет свои свойства, от которых зависят способы ее транспортировки. Большую роль играют вес, состав, влажность, пористость и т. д. Продукты специальной термической обработки – агломерат и окатыши – перевозятся на расстояние до 400 километров в агловозах при высоких температурах. В основном руду транспортируют с Урала и Центральной России в думпкарах и хопперах (полувагонах с наклонными боковыми стенками), реже на платформах, используя отправительские или кольцевые маршруты.
Цемент — это искусственное неорганическое вяжущее вещество в виде серого порошка. При его перевозке в сопроводительных документах обязательно указывается марка и вид продукта. Поскольку цемент имеет свойство спрессовываться и распыляться и попадать в дыхательные пути человека, персонал при его погрузке должен использовать в работе средства защиты. Цемент обычно транспортируется в крытых вагонах цементовозах. Он перевозится либо насыпью, либо, при поставке за границу, в специальных крытых цистернах, которые имеют люки для загрузки сверху и для разгрузки снизу. Емкости при этом предоставляет грузоотправитель.
При перевозке цемента в специализированных вагонах грузополучатель должен иметь необходимое оборудование для его разгрузки, поэтому требуется согласие его на такую транспортировку. Чаще цемент упаковывают в бумажные мешки по 70 кг. На каждый вагон наклеивается паспорт, в котором указывается сорт цемента, его классификация. Грузополучатель на руки получает документ для проверки всех заказанных параметров получаемого груза.
В открытых и закрытых вагонах возможна перевозка кирпича. Часто его перевозят на поддонах в специальной таре либо упаковывают в брикеты.
X5 займется доставкой из зарубежных магазинов
Дочерняя структура X5 ОМНИ и таможенный брокер "Юнитрейд" разработали end-to-end сервис для зарубежных интернет-магазинов, сообщил ритейлер.
Стороны будут совместно оказывать международным интернет-магазинам и маркетплейсам полный комплекс услуг по доставке, таможенной очистке и выдаче заказов клиентам.
Компания X5 активно занялась развитием услуг по доставке. В мае ритейлер сообщил о намерении X5 расширить сеть постаматов в своих магазинах. В июне стало известно, что до конца 2020 года Ozon откроет в магазинах "Пятёрочка" 6 тыс. постаматов. Кроме того, в магазинах сети X5 откроются аптечные пункты выдачи заказов.
К концу 2020 года почтовые услуги будут представлены в большинстве магазинов Х5, сообщили в компании.
Байкал-Сервис на Восточном открыл зеленый коридор мелким грузам
На Восточном терминале компании «Байкал-Сервис ТК» в Москве введена новая услуга по экспресс-приемке и оформлению нетяжелых (до 5 кг) и не слишком объемных грузов.
«Все большее число клиентов отправляет с нами небольшие посылки, и мы рады предложить им ускоренный вариант оформления такого груза, - рассказывает операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин. - На терминале в клиентском зале мы открыли специальное окно, через которое клиент сможет в считанные минуты сдать свой груз».
Новая услуга предоставляется на терминале «Восточный», расположенном на ул. Плеханова, д. 11.
VCH.RU
Крупный складской комплекс построят в Истре
В строительство производственно-складского комплекса в Истре вложат не менее 14,7 миллиарда рублей, об этом сообщили в пресс-службе Министерства инвестиций инноваций Московской области.
Соглашение о сотрудничестве в реализации проекта на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) подписали министр инвестиций и инноваций Московской области Михаил Ан со стороны правительства региона и представитель Индустриального парка «Ориентир» Алексей Бондарчук.
При этом будет создано более пяти тысяч новых рабочих мест на территории Московской области. Cоглашение рассчитано на десять лет. В рамках договора правительство региона будет оказывать консультационную и методическую помощь, а также способствовать созданию благоприятных условий и инвестиционного климата в сфере развития промышленности.
Проект производственно-складского комплекса «Ориентир-Запад» реализуется на земельном участке общей площадью 107,4 гектара, объекты капитального строительства займут 41 гектар.
Общая площадь зданий составит 600 тысяч квадратных метров. Строительство объекта начнется в 2020 году и будет осуществляться поэтапно. Первые резиденты начнут работать уже в 2020-2021 годах. Объект имеет стратегическую локацию и хорошую транспортную доступность – в 35 километрах от МКАД в непосредственной близости от крупных транспортных магистралей.
Объем мультитемпературных складов увеличится на треть к 2022 году
На сегодняшний день рынок складов в Московском регионе демонстрирует самые позитивные показатели среди сегментов коммерческой недвижимости. Как полагают эксперты компании Ориентир, в ближайшие три года общий объем мультитемпературных складских комплексов может увеличиться на 30% до 2,47 млн кв.м.
В 2018 году общий объем спроса на мультитемпературные складские помещения в Московском регионе составил более 190 000 кв. м. Востребованность «холодных» складских помещений обусловлена, прежде всего, наличием спроса у компаний, чья продукция требует особых температурных режимов хранения. В основном он был сформирован ритейлерами. На торговлю приходится более 50% сделок, совершенных в прошлом году (в абсолютном выражении – более 100 000 кв. м). На втором месте в структуре спроса на мультитемпературные склады занимают фармацевтические компании, общий объем сделок в данном сегменте составил более 31 000 кв. м (порядка 16%).
По мнению экспертов, в 2019 году спрос на складские помещения со стороны ритейла останется высоким, причем, в первую очередь, за счёт усиления продаж через онлайн каналы, в том числе путём различных партнёрских схем с онлайн-компаниями. В любом случае, такие расширения приводят к необходимости дополнительных складских и фулфилмент площадей, которые будут позволять хранить продукцию, как в холодильных, так и в морозильных зонах.
Еще одним драйвером роста спроса на мультитемпературные склады станет фармацевтика. Последние несколько лет фармацевтика демонстрирует устойчивый рост. Объем фармацевтического рынка России в 2017 году достиг 1 629 млрд рублей, что на 8% выше, чем годом ранее. По итогам 2018 года продажи лекарств выросли на 4,6% в стоимостном и на 4,9% в натуральном эквиваленте при сравнении с 2017 годом (данные DSM Group).
Дальнейший рост сегмента приведет к увеличению спроса на качественные мультитемпературные склады. С учетом всех перечисленных факторов, только за 2019 год объем рынка мультитемпературных складов вырастет на 13-14%, а до конца 2022 года объем мультитемпературных площадей в высококлассных объектах увеличится на треть и составит 2,47 млн кв. м.
Уже в 2018 году доля мультитемпературных складов в построенных девелоперской компанией Ориентир проектах достигла 38%. В том числе, 15 000 кв. м приходятся на фармацевтическую компанию Р-Фарм, 45 000 кв. м – на X5 Retail Group (мультитемпературный распределительный центр), 60 000 кв. м – на компанию «О’КЕЙ» (мультитемпературный РЦ), 70 000 кв. м – на мультитемпературный РЦ интернет-гипермаркета Утконос.
На сегодняшний день, доля вакансии в высококлассных мультитемпературных складских помещениях Московской области составляет порядка 7%. Более половины всех складов сейчас строится под заказчика. Таким образом, трендом 2019-2022 станет усиление дефицита свободных площадей. Уже сейчас вакансия снизилась до 7% и продолжает снижаться. К концу 2022 года она составит 3%.
Завершено строительство первого железнодорожного пути Крымского моста
Строители сомкнули рельсы на первом пути железнодорожной части Крымского моста, сообщил 14 июня инфоцентр «Крымский мост».
Укладка звеньев из шпал и рельсов завершилась на направлении, по которому поезда будут ходить с полуострова на материковую часть России.
«Путь прокладывался с двух берегов Керченского пролива: бригады двигались навстречу друг другу и встретились под сводом арки. На главном участке стройки была проведена стыковка двух именных звеньев — «Тамань» и «Керчь», — приводит сообщение «РИА Новости».
Длина колеи составила 19 км, на ее укладку ушло 5 тыс. т рельсов и 38 тыс. т шпал.
В ближайшее время планируется финальная стыковка звеньев второго пути. Осталось проложить 7 км рельсошпальной решетки.
Далее начнутся работы по обустройству путей всем необходимым для организации железнодорожного движения.
Как отметил, руководитель компании – генподрядчика строительства «Стройгазмонтаж» Евгений Чибышев, уложенные между двумя берегами рельсы, стали удобным путем для перевозки грузов на участки, где еще идет строительство, в том числе на подходах к мосту.
10 июня сообщалось, что движение по железнодорожной части Крымского моста откроется примерно 9–10 декабря. Первые два поезда будут отправлены по направлению Симферополь – Москва и Севастополь – Санкт-Петербург. Купить билеты можно будет с октября.
Крымский мост — самый протяженный в России. В 2018 году с опережением графика открылось автомобильное сообщение.
ОТЛК ЕРА и Hellmann Worldwide Logistics договорились о сотрудничестве
На транспортно-логистической выставке в Мюнхене АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) подписало 5 июня 2019 меморандум о взаимопонимании с Hellmann Worldwide Logistics Road & Rail Gmbh & Co. KG.
Продолжая реализацию стратегии, нацеленную на развитие долгосрочных отношений с европейскими транспортно-логистическими компаниями, в рамках выставки transport logistic 2019 Алексей Гром, президент АО «ОТЛК ЕРА», и Маттиас Магнор, директор по оперативным вопросам крупнейшего международного оператора логистических услуг Hellmann Worldwide Logistics Road & Rail Gmbh & Co. KG., подписали меморандум о взаимопонимании.
С апреля 2019 года Hellmann Worldwide Logistics через сервисы ОТЛК ЕРА еженедельно перевозит в Китай различные грузы, в том числе автомобили класса люкс. Для транспортировки этого вида товаров со второго квартала 2019 года открыт новый транспортный маршрут Бремерхафен – Чунцин. Таким образом срок доставки в сообщении Европа – Китай – Европа сокращается на три недели по сравнению с морским путем.
Согласно достигнутым договоренностям, партнеры намерены совместными усилиями развивать транспортировку товаров из Европы в Китай. В рамках данного сотрудничества АО «ОТЛК ЕРА» будет нести ответственность за железнодорожный сервис от терминала к терминалу на колее шириной 1520 мм.
«ОТЛК ЕРА рада найти нового партнера в лице Hellmann Worldwide Logistics. Преимуществом для наших европейских клиентов является то, что для доставки грузов по железной дороге через три страны им достаточно обратиться к одному оператору. Раньше для согласования вопросов транспортировки контейнеров из Китая в Европу грузоотправители должны были ехать в Астану, Москву и Минск. Наш транзитный контейнерный сервис отвечает запросам европейских грузоотправителей по скорости, сохранности и стабильности доставки грузов», – прокомментировал Алексей Гром.
АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) – оператор транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой по евразийскому маршруту, пролегающему через Казахстан, Россию и Беларусь. На долю компании приходится 76% всех транзитных железнодорожных перевозок на колее 1520 мм (в 2018 г. – 280,5 тыс. ДФЭ), при этом общий объем перевозок между Европой и Китаем вырос примерно на треть по сравнению с 2017 г. и составил в обоих направлениях 370 тыс. ДФЭ. Сегодня компания работает на 57 маршрутах из Китая в Европу. В 2019 году было открыто четыре новых европейских направления: Ноймаркт, Барселона, Бремерхафен и Люксембург.
Выставка по логистике, телематике и транспорту в Мюнхене (transport logistic München) проходит раз в два года и является крупнейшим специализированным мероприятием, на котором представлены известные предприятия и новинки транспортно-логистической сферы. В 2019 г. в выставке принимают участие более 2 000 экспонентов из 60 стран, представленных на выставочной площади размером 115 тыс. кв. м.
VCH.RU
Байкал-Сервис расширяет границы
Сразу пять новых филиалов – в Великом Новгороде, Армавире, Рыбинске, Муроме и Арзамасе – открыла на этой неделе транспортная компания Байкал-Сервис, увеличив, таким образом, до 95 число своих представительств по стране.
Сегодня компания активно заходит в промышленные города с населением от 100 тысяч человек, в которых отмечается спрос на сборные перевозки. Эта стратегия отвечает запросам клиентов компании, заинтересованных в поставках грузов по всей стране.
«Широкая филиальная сеть, которую мы и дальше будем активно развивать, – одно из ключевых преимуществ компании, – говорит заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов. – С открытием представительств в новых городах наши клиенты получают ряд преимуществ: теперь они смогут сдать там груз в любое удобное для них время и по более выгодной цене. Его отправка обойдется им в среднем на 5-10 % дешевле, а по отдельным направлениям – на треть».
Новые филиалы удачно расположены, как правило, на пересечении транспортных магистралей, имеют удобный подъезд. Филиал в Муроме находится рядом с развязкой на въезде в город по адресу: Владимирское шоссе, д. 5, лит. ЗЗ1, этот филиал стал вторым представительством компании во Владимирской области.
В Рыбинске и Великом Новгороде филиалы компании открылись в промышленных районах. Адрес в Рыбинске: Ярославский тракт, 41. В Великом Новгороде - ул. Большая Санкт-Петербургская, дом 81, корп. 1. Кстати, с открытием филиала в Великом Новгороде наша компания теперь стала представлена и в Новгородской области.
В Армавире офис и терминал компании расположились в самом центре города на ул. Желябова, 2. В Арзамасе – на территории крупной оптовой базы по адресу: ул.Заготзерно, д.1
VCH.RU
Зарубежные компании выходят на российский рынок с AsstrA
Группа компаний AsstrA предлагает иностранным производителям комплексные решения 3PL и 4PL для работы на территории РФ. В общем обороте компании доля данного направления составила 5,63% в 2018 году.
В рамках сопровождения внешнеэкономической деятельности иностранных производителей специалисты AsstrA производят оценку таможенных, коммерческих и валютных рисков клиента, координируют поставки с производителем и представляют регулярную отчетность, оказывают консультационные услуги по различным вопросам, а также проводят поиск и найм сотрудников в рамках реализации проекта. AsstrA выступает в качестве технического импортера: занимается полным ведением внешнеторговой деятельности от имени клиента, при этом может являться его представителем на рынке РФ. Услуга доступна клиентам из всех сегментов и особенно востребована среди тех, кто реализует товар с высокой добавленной стоимостью.
Данное направление заняло 5,63% от общего оборота компании в 2018 году, из которых 93,8% пришлось на импортные и 4,4% на экспортные поставки соответственно. Остальную часть заняли услуги по консалтингу в сфере ВЭД.
Наибольшую долю в объеме перевозок по данному направлению заняла бытовая техника и электроника – 62,8%, на втором месте – оборудование и запасные части с показателем в 26,6%. Среди 10,1% – сырье, косметическая продукция, строительные материалы, мебель. В 2018 году в числе крупных клиентов AsstrA по данному направлению находились швейцарская компания-производитель уходовой косметики Margy’s и мировой лидер по производству профессиональной продукции для стрижки волос Wahl Clipper International.
«2018 год был для отдела удачным: команда AsstrA Trade перезаключила контракты с действующими клиентами, успешно провела импортные и экспортные поставки для новых заказчиков. Схожую тенденцию ожидаем в 2019 году, в планах увеличением оборота на 15%. Основными причинами обращения компаний к аутсорсингу ВЭД является специфика процесса закупок и грузоперевозок, а также нюансы таможенного оформления в той или иной стране. Реализация внешнеторговых сделок требует строгого соблюдения законодательства государств всех заинтересованных сторон. Постоянный мониторинг изменений в правовом регулировании нельзя осуществить без расширения штата, что далеко не всегда является целесообразным и экономически выгодным решением. Аутсорсинг ВЭД позволяет иностранным компаниям, которые хотят максимально сконцентрироваться на продажах, заниматься внешнеэкономической деятельностью с минимальными рисками и затратами, сфокусировав основные ресурсы на маркетинге и развитии рынка», – рассказывает Татьяна Гаевская, руководитель отдела Trade в AsstrA.
Впервые логистический аутсорсинг AsstrA осуществила в 2007 году для крупной компании по производству энергетических напитков. Клиент получил необходимый комплекс услуг со стороны команды AsstrA: контроль за ввозом товаров, складские операции и дистрибуцию продукции до потребителей. В настоящее время ежегодно реализуется в среднем 10 новых проектов, включая импортные и экспортные поставки, часть из которых в дальнейшем осуществляются на постоянной основе.
Справка о компании:
AsstrA-Associated Traffic AG – международная группа компаний с головным офисом в Цюрихе (Швейцария), обладает безупречной репутацией и более чем 20-летним опытом в сфере логистики. Компания представлена в странах СНГ, Европы и Азии.
AsstrA предлагает полный комплекс услуг, включающий организацию международных перевозок различными видами транспорта, импортно-экспортное сопровождение, страхование грузов, проектную логистику, а также торговые, складские и таможенные услуги.
Благодаря широкой географии офисов и сотрудничеству с профессионалами AsstrA предлагает оптимальные логистические решения по привлекательным ценам и учитывает потребности каждого клиента и партнера.
AsstrA является членом FIATA, АСМАП, имеет сертификаты ISO 9001, ISO 14001, ISO 45001.
БЖД продолжит развивать контейнерные перевозки автокомплектующих из Европы в Россию
ПраймПресс. Белорусская железная дорога в рамках выставки по логистике, телематике и транспорту Transport logistic-2019, которая прошла с 4 по 7 июня в Мюнхене (Германия), представила свой транзитный потенциал и подписала трехстороннее соглашение, направленное на дальнейшее развитие перевозок автокомплектующих из Европы в Россию, сообщает пресс-центр БЖД.
Как сообщается подписи под соглашением поставили представители российского ПАО «ТрансКонтейнер», немецкой транспортно-логистической компании DB Cargo Logistics Gmbh и Белорусской железной дороги.
«Трехстороннее соглашение определит дальнейшие пути сотрудничества, направленные на стабильное и успешное развитие перевозки комплектующих для сборки автомобилей на заводы в Калуге и Нижнем Новгороде в контейнерах», — говорится в сообщении.
Как отметили в БЖД, с соответствие с данным соглашением компании планируют выйти на новый уровень сотрудничества по оказанию клиенту комплексного логистического сервиса.
На Белорусской железной дороге подчеркнули, что БЖД на протяжении последних лет плодотворно сотрудничает с транспортными компаниями и бизнес-сообществами Германии. «Примером взаимовыгодного сотрудничества являются перевозки автокомплектующих из Европы транзитом через Беларусь в Россию по проекту Volkswagen. По итогам работы за 4 месяца 2019 г объем указанных перевозок составил более 20 тыс контейнеров в ДФЭ, что выше в 1,2 раза аналогичного периода прошлого года», — говорится в сообщении пресс-центра БЖД.
Перевозчики делятся зерном
Они хотят отвечать за перегруз наравне с владельцами товара.
Автоперевозчики придумали, как решить проблему перегруза при перевозке зерна. Как стало известно “Ъ”, они предложили президенту РФ Владимиру Путину предусмотреть возможность взыскивать ущерб за порчу дорог не только с транспортных компаний, но и с владельцев груза. Фактически перевозчики перекладывают издержки на клиентов, что может привести к росту расходов на логистику и негативно сказаться на заработке аграриев, предупреждают эксперты.
Национальная ассоциация грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» обратилась к президенту РФ Владимиру Путину с предложением по решению проблемы перегруза при перевозке сельхозпродукции 10 июня. Копия письма есть у “Ъ”, его подлинность подтвердил президент ассоциации Владимир Матягин. В начале 2019 года «Грузавтотранс» сообщал, что для минимизации расходов владельцы грузов превышают допустимый вес партий сельхозпродукции в два-три раза, перевозчики терпят перегруз из-за низких тарифов (см. “Ъ” от 18 января).
Как отмечается в новом письме «Грузавтотранса», более 60% сельхозпродукции по-прежнему перевозится с превышением допустимого веса. Для решения вопроса ассоциация предлагает предусмотреть возможность взыскания ущерба за порчу инфраструктуры из-за таких нарушений как с транспортных компаний, так и с собственников груза солидарно. Как сообщил “Ъ” господин Матягин, сегодня владельцы дорог (Росавтодор и др.) могут выставлять требования только перевозчикам. Суммы зависят от расстояния, веса и в ряде случаев превышают 10 млн руб., продолжает он. При этом, указывает президент «Грузавтотранса», грузовладелец закупает зерно, нанимает перевозчика и следит за отгрузкой, поэтому логично, чтобы он нес равную ответственность за перегруз. А риск получить иск может стимулировать участников рынка соблюдать нормативы по весу, заключает он. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков не ответил на запрос “Ъ”.
Управляющий партнер компании «УК Право и Бизнес» Александр Пахомов отмечает, что отправитель груза не может нести ответственность за действия транспортной компании, если иное не установлено договором между сторонами. Если перевозчик соглашается доставить 10 тонн груза за два дня, не имея на то технических средств, расходы и обязательства ложатся полностью на подрядчика, указывает он. По словам юриста, фактически «Грузавтотранс» предлагает переложить издержки, связанные с необходимостью возмещения ущерба транспортной инфраструктуре, на плечи клиентов.
Любые подобные предложения, если будут поддержаны, скажутся увеличением расходов на логистику, что негативно отразится прежде всего на сельхозпроизводителях, предупреждает директор «Совэкона» Андрей Сизов. По его словам, эффект от меры будет зависеть от практики. Но, отмечает эксперт, неясно, как тот же Росавтодор сможет следить и взыскивать причиненный ущерб тысяч грузовиков с зерном от различных компаний. Сложно будет и установить владельца груза, который должен отвечать: им может выступать как отправитель, так и покупатель зерна в порту, указывает крупный экспортер. Господин Пахомов добавляет, что дополнительный контроль может привести и к существенному росту расходов бюджета.
По словам гендиректора Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько, если представить, что все будут перевозить зерно строго с соблюдением нормативов по весу, рынок, особенно в первые месяцы сезона, может ждать логистический коллапс: будет нехватка грузовиков, резко вырастут пробки на дорогах и очереди в портах. По его словам, более действенным было бы введение официальной платы за перегруз «в разумных пределах», чтобы средства шли на поддержание и ремонт дорожной сети.
В Минсельхозе заявили “Ъ”, что решению вопроса перевозок зерна будет способствовать внедрение системы весового контроля, разрабатываемой Минтрансом. В Росавтодоре согласны, что проблема перегруза при перевозке зерна актуальна. Там добавили, что предложение «Грузавтотранса» стоит рассмотреть на площадке рабочей группы при Минтрансе. В Минтранс обращение перевозчиков пока не поступало, сказал представитель министерства.
Грузооборот в портах РФ продолжит расти – прогноз эксперта по логистике
REGNUM. Тенденция роста общего грузооборота в портах РФ сохранится, но будет меняться вместе с сезонными колебаниями, изменением курса рубля по отношению к евро и доллару и другими факторами, которые влияют на активность внешнеэкономической деятельности. Об этом корреспонденту ИА REGNUM 11 июня сообщил руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, комментируя новость о том, что грузооборот морских портов России за январь — май 2019 года составил 339,6 млн тонн, что на 2,3% выше, чем за аналогичный период 2018 года.
«Наиболее вероятно, что тенденция роста общего грузооборота в портах РФ сохранится, но будет меняться вместе с сезонными колебаниями, укреплением или ослаблением курса рубля по отношению к евро и доллару и другими факторами, которые влияют на активность внешнеэкономической деятельности, — сказал Суховерша. — Поскольку к лету наблюдается общее снижение перевалки зерновых через порты РФ на 44,8%, а наибольшие объёмы зерновых отгружаются именно через порты Азово-Черноморского бассейна, соответственно получаем снижение общего тоннажа грузов, перегружаемых через порты данного бассейна. Рост грузооборота через порты Каспийского бассейна в процентах довольно велик — 41,2%, до 2,9 млн тонн, но в физическом выражении это в разы меньше роста грузооборота через порты Балтики (на 5%, до 108 млн тонн), Дальнего Востока (на 7,1% до 86,4 млн тонн) и Арктики (на 23,9% до 43,3 млн рублей)».
При этом эксперт уточнил, что изменения в объёмах грузооборота портов РФ будут меняться под влиянием действия различных экономических факторов, введения новых мощностей по перевалке углеводородов, угля, минеральных удобрений и других грузов, перепрофилирования портовых комплексов, укрепления и ослабления рубля по отношению к другим валютам.
Напомним, как сообщало ИА REGNUM, по данным Ассоциации мирских торговых портов России, грузооборот морских портов России за январь — май 2019 года составил 339,6 млн тонн, что на 2,3% выше, чем за аналогичный период прошлого года. С января по май объём перевалки наливных вырос на 9% до показателя 190,8 млн тонн, в том числе сырой нефти — 114,2 млн тонн, нефтепродуктов — 60,0 млн тонн и сжиженного газа — 13,9 млн тонн.
В РФ начала работать блокчейн-платформа от IBM и Maersk
Блокчейн-платформа TradeLens от технологического гиганта IBM и мирового лидера в сфере контейнерных перевозок Maersk начнет работать в России. Об этом сообщается на официальном сайте Maersk.
В рамках достигнутых договоренностей с российскими властями платформа для грузоперевозок будет запущена на базе Большого порта Санкт-Петербург при участии Федеральной таможенной службы.
Отметим, TradeLens предназначена для использования глобальной логистической экосистемой.
Как заявили в Maersk, запуск платформы на российском рынке будет способствовать сотрудничеству между грузоперевозчиками и регуляторами, «в конечном итоге усовершенствуя скорость перемещения товаров через границы».
«Мы ожидаем, что главным результатом внедрения TradeLens должно стать повышение прозрачности процедуры заключения договоров путем распространения информации о спросе и предложении, условиях и операциях между многими участниками транспортных и логистических процессов», — заявил заместитель министра транспорта РФ и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.
Перевозка грузов по Севморпути должна вырасти в разы
В ходе Петербургского международного экономического форума «Норникель», «Росатом», DP World и РФПИ подписали стратегическое соглашение о развитии Северного морского пути, которое позволит в несколько раз увеличить объемы перевозки грузов и повысить роль морской магистрали в развитии транспортной системы России.
Арктика сегодня является одной из территорий, которые определяют будущее российской экономики: новая стратегия ее развития до 2035 года должна быть разработана уже в этом году. В число первоочередных задач стратегии входит развитие Северного морского пути как главной трассы для транспортировки грузов, объем которых должен значительно вырасти.
Соглашение между крупными компаниями позволит совместно изучить наиболее эффективные варианты коммерческого использования магистрали. Сегодня по СМП, имеющему протяженность более 14 тысяч км (от Владивостока до Санкт-Петербурга), перевозится около 18 млн тонн ежегодно.
В перспективе грузопоток может увеличиться до 80 млн тонн.
На первом этапе участники соглашения будут разрабатывать стратегию увеличения эффективности использования Севморпути. В частности, будет проработан запуск линейных перевозок контейнеров и оценен потенциальный объем финансирования строительства дополнительного флота ледового класса, ледоколов и портовой инфраструктуры. Кроме того, предстоит решить важные задачи обеспечения промышленной безопасности и охраны окружающей среды при грузоперевозках.
Каждая из сторон владеет определенным кругом компетенций: так, госкорпорация «Росатом» является инфраструктурным оператором Севмпорпути и управляет единственным в мире атомным ледокольным флотом – в его составе четыре действующих судна: «Ямал», «Таймыр», «Вайгач» и «50 лет Победы».
«Норникель», имея основные производственные мощности на Крайнем Севере на территории Красноярского края, располагает большим опытом грузоперевозок по Севморпути, а также является ключевым участником северного завоза в удаленные территории региона через крупные реки Сибири.
Российский фонд прямых инвестиций имеет опыт привлечения иностранного капитала в крупные инвестпроекты, а арабская компания DP World является одним из крупнейших в мире портовых операторов, специализируясь на портовой логистике и терминальном обслуживании. В проекте она может выступить в качестве инвестора, поскольку имеет соглашение с РФПИ о вложении в российскую экономику до $2 млрд.
«Совместная работа позволит усовершенствовать в том числе и бизнес по управлению портами и флотом, который является непрофильным для «Норникеля». Здесь мы видим опять же хороший пример сотрудничества частной структуры с государством по развитию арктической тематики», – считает президент «Норникеля» Владимир Потанин.
Особую важность при этом приобретает и экологическая тема:
по словам Потанина, расширение возможностей Севморпути требуется в том числе для реализации масштабного Серного проекта, который сейчас является главным в программе экологических преобразованиях «Норникеля» на севере края. Выбросы диоксида серы в Норильском промрайоне в результате его осуществления должны сократиться на 75%.
«Я бы сказал, что заключение соглашения – необходимое условие для расширения грузоперевозок. То есть все планы, которые мы строим по утилизации серы после реализации нашего экологического проекта по улавливанию серы; по расширенному производству наших металлов, — все это требует не только портовой инфраструктуры, но и мощностей ледокольного флота», – подчеркнул президент «Норникеля».
Специально созданная из представителей «Норникеля», «Росатома», РФПИ и DP World рабочая группа в ближайшее время займется анализом ситуации и подготовкой технико-экономической оценки проекта развития Севморпути. Результат этой работы должен быть представлен через полгода.
Объем грузоперевозок по коридору Север-Юг к середине 2020 года вырастет до 17 млн тонн, к 2030 году - до 30 млн тонн в год
Объем грузоперевозок по коридору Север-Юг к середине 2020 года вырастет до 17 млн тонн, к 2030 году - до 30 млн тонн в год. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз в ходе Петербургского международного экономического форума-2019 сделал заместитель министра экономического развития Российской Федерации Азер Талыбов. По его словам, большую роль в обслуживании этого грузопотока будут играть реки Волго-Каспийского и Волго-Донского бассейнов внутренних водных путей.
«Мы считаем важным задействование в этом коридоре всего бассейна рек Волго-Каспийского и Волго-Донского... Этот канал позволяет перевозить существенные объемы грузов и мы при расчете маршрута закладывали эти расчеты в базу», - сказал чиновник.
РЖД рассказали, как планируют покорять зарубежные рынки
ПРАЙМ. РЖД активно занимаются продвижением российских железнодорожных технологий на зарубежные рынки и планируют увеличивать выручку от такой деятельности, работая по ряду направлений, сообщил в интервью РИА Новости в рамках ПМЭФ первый заместитель гендиректора компании Александр Мишарин.
Он напомнил, что РЖД — крупнейший транспортно-логистический комплекс в стране и одна из ведущих транспортных компаний в мире.
"Одно из наших направлений, которым мы занимаемся в последнее время достаточно интенсивно, это продвижение российских транспортных железнодорожных технологий на зарубежные рынки", — рассказал Мишарин.
По его словам, в настоящее время выручка дочерних компаний холдинга РЖД от зарубежной деятельности в общем объеме составляет 20,5%.
"Мы планируем довести ее, как минимум до 30%, может быть и более. В этой части мы видим следующие направления: транспортная логистика; инжиниринг и транспортное строительство; управление железными дорогами; подготовка и обучение кадров; продвижение вместе с нашими партнерами железнодорожной техники, оборудования и т.д.", — сказал топ-менеджер.
Преимущество холдинга РЖД, продолжил он, заключается в возможности объединить компетенции во всех направлениях железнодорожного бизнеса под единым брендом. "Именно эту нишу мы сегодня стараемся занять. Это не отдельные локомотивы, рельсы, вагоны — это всё вместе технология, которая позволяет железным дорогам России позиционировать себя одной из эффективных, ведущих компаний в мире, которая имеет признание", — пояснил Мишарин.
Aliexpress ускорит доставку недорогих заказов
AliExpress увеличивает скорость доставки недорогих товаров (дешевле 150 рублей). Теперь заказы будут доставляться самолетами с ожидаемым сроком до двух недель, как и более дорогие посылки.
До этого недорогие отправления совершались с помощью железной дороги.
В «Почте России» рассказали, что авиадоставка недорогих товаров с AliExpress собственными силами предприятия или на пассажирских рейсах не будет означать абсолютный отказ от наземной доставки. Скорее всего, это будут взаимодополняемая логистика.
«ПЭК» инвестирует в складские технологии. Флагманское открытие в Новосибирске
Открытие крупнейшего складского комплекса «ПЭК» в Новосибирске позволит нарастить объем грузоперевозок в регионе и повысить транспортную доступность филиала для клиентов
Общая площадь открывшегося отделения компании «ПЭК» («Первая экспедиционная компания») в Новосибирске составила 13 000 м². При этом площадь территории склада превышает 11 000 м², что делает представительство «ПЭК» одним из самых больших не только в регионе присутствия, но и во всей филиальной сети компании. Строительный проект реализован в формате build-to-suit (строительство под ключ) и возведен с учетом технологий работы «ПЭК».
Комплекс предназначен для обслуживания клиентов компании «ПЭК»: сетевых ритейлеров в сегментах электроники и бытовой техники, продуктов питания, одежды, а также предприятий сферы интернет-торговли. Зона погрузки и разгрузки оборудована 10 и 11 воротами соответственно, что позволяет внедрить технологию кросс-докинга (сквозное складирование без размещения в зоне долговременного хранения) в классическом виде. Это позволит заметно увеличить пропускную способность склада. Помимо услуг автомобильных и авиаперевозок, компания предлагает сервис ответственного хранения. Данная услуга поможет клиентам «ПЭК» оптимизировать процессы управления запасами и доставки товаров конечному потребителю.
«Новое отделение позволяет расширить присутствие компании в регионе, улучшить транспортную доступность склада для клиентов, а также получить дополнительные конкурентные преимущества на региональном рынке перевозок», – рассказывает Игорь Нагорнюк, директор новосибирского филиала компании «ПЭК».
Компания «ПЭК» в рамках своей стратегии развития стремится внедрять цифровые технологии на всех этапах работы. В новосибирском отделении компании на новом терминале будут применяться элементы EDI-системы (electronic data interchange, электронный обмен данными). Например, на складе внедрены радиотерминалы сбора данных (РТСД), которые позволяют в режиме реального времени производить обмен данными с материнской системой. Последняя помогает эффективно управлять складом и прогнозировать график обслуживания клиентов. С точки зрения клиента, преимущество применения данной технологии заключается в незамедлительном оповещении о прибытии груза.
«В ближайшие пять лет большая часть бизнеса уйдет в интернет, и если логистические компании не начнут перестраиваться сейчас, то в дальнейшем просто потеряют рынок. Мы начали работу в этом направлении еще несколько лет назад, поэтому сейчас не только цифровизируем бизнес-процессы компании, но и защищаем наш бизнес в будущем, – отмечает Юрий Дорофеев, директор департамента складской логистики компании «ПЭК». – EDI-технологии активно применяются в сегменте e-commerce, но мы считаем, что отдельные элементы полезны и в складской логистике. Новосибирск стал одной из первых инновационных площадок, в этом году мы планируем запуск еще нескольких объектов в других городах России, где будут реализованы прогрессивные разработки».
«Ориентир» построит складской комплекс в Истре
Компания «Ориентир» построит производственно-складской комплекс с объектами придорожного сервиса «Ориентир-Запад» площадью 600 000 кв. м.
Компания «Ориентир» подписала с Правительством Московской области соглашение о сотрудничестве по формированию на территории Московской области благоприятного инвестиционного климата и созданию новых рабочих мест, внедрению новых технологий, обеспечению роста налоговых поступлений в бюджет Московской области, сообщает пресс-служба компании «Ориентир».
В рамках соглашения планируется создать в г. о. Истра в 35 км от МКАД многофункциональный производственно-складской комплекс с объектами придорожного сервиса «Ориентир-Запад». Проект реализуется на земельном участке общей площадью 107,4 га, объекты капитального строительства займут 41 га. Общая площадь зданий составит 600 000 кв. м. Общий объем инвестиций в реализацию проекта, в том числе в инженерно-транспортную инфраструктуру, составит 32,9 млрд рублей (14,8 млрд рублей инвестиции резидентов).
Строительство объекта начнется в 2020 г. Срок реализации - до 2029 года. Проект будет возводиться поэтапно. Первые резиденты начнут работать уже в 2020-2021 гг. Полная реализация современного складского комплекса класса А будет завершена в 2025 году.
Проектом предусмотрено строительство автомобильной дороги IV категории протяженностью 4 км.
Резидентами складского комплекса «Ориентир-Запад» станут крупнейшие ретейлеры, в том числе интернет-компании, а также производители и дистрибьюторы продуктов питания и товаров народного потребления, компании фармацевтического сектора, автопроизводители и поставщики автомобильных комплектующих, отмечают в компании.
Транспортный коридор соединит Чёрное и Каспийское моря
Порты Каспийского и Чёрного морей соединит новый торговый маршрут. Об этом заявил министр по делам Северного Кавказа Сергей Чеботарёв на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ).
Этот маршрут будет эффективным, коротким, он пролегает только по одной стране, — заявил Чеботарёв.
По словам министра, маршрут станет альтернативным нынешнему торговому пути, проходящему по странам Закавказья, но это, по его мнению, не значит, что Москва вступает в «жёсткую конкуренцию» с соседними странами.
Мы предлагаем альтернативный путь, который будет выгоден и удобен для международных перевозчиков как грузов и товаров, так и пассажиров, — добавил Чеботарёв.
В свою очередь, замглавы Минэкономразвития Азер Талыбов отметил, что к 2025 году страны прикаспийского региона могут суммарно заработать на экспорте несырьевых неэнергетических товаров $4 млрд. Если план осуществится, транспортные коридоры привлекут игроков и из стран Азии, таких как Китай и Индия. Для реализации замысла необходимо модернизировать инфраструктуру, снять приграничные и таможенные барьеры, а также привлечь новых инвесторов.
Существующая база позволяет нам создать предпосылки, чтобы вся экономика в регионе начала динамично развиваться. Но при этом будет велик и суммарный объём необходимых инвестиций, эти инвестиции должны осуществляться во всех странах прикаспийского региона, — заявил Талыбов.
По его мнению, некоторые страны прикаспийского региона уже занялись этим вопросом и создали перевалочные мощности с запасом. Талыбов считает, что России следует нарастить инвестиции в создание портовой, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, а также таможенных терминалов, складских и распределительных комплексов.
Как писал News.ru ранее, президент Владимир Путин обсудил на совещании в Ахтубинске вопросы социально-экономического развития Астраханской области. Глава государства с сожалением посетовал на тот факт, что значительный объём транзита грузов в Каспийском регионе идёт в обход России.
Стоимость грузовых автоперевозок при применении беспилотников снижается до 60%
В рамках проекта по созданию отечественного беспилотного электромобиля, которую ООО «Национальные телематические системы» реализует при поддержке нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», разработана платформа малотоннажного грузовика, способного перевозить 3,5 т груза на расстояние до 100 км на одной зарядке аккумулятора.
Генеральный директор компании-разработчика Алексей Нащекин во время выступления на сессии «Цифровой транспорт и логистика – лидерство России в транспортной интеграции Европы и Азии» в рамках работы Петербургского международного экономического форума – 2019 рассказал, что правильнее говорить о создании не грузовика, а базовой тележки, которую везет умная дорога.
«Современный опыт создания беспилотных транспортных средств пытается научить грузовик повторять человеческое поведение, а значит, и ошибки», – прокомментировал проект А. Нащекин. – Поэтому мы занялись скорее не проектом создания грузовика, а проектом создания умной дороги для беспилотных грузовиков».
Информационная система включает в себя несколько подсистем, которые осуществляют управление автомобилем, слежение за его состоянием и координацию движения парка. По данным создателей, себестоимость перевозки снижается до 60% за счет оплаты труда водителей, соцвыплат, затрат на топливо и ГСМ, более низкую амортизацию. Испытания прототипов проходят в Татарстане, где находится штаб-квартира компании.
Глава "Мегафона": аналогов СП с Alibaba и партнерами в мире нет
Создание совместного предприятия "Мегафона", Alibaba, Mail.ru Group и РФПИ стало уникальным событием — впервые был создан проект, который совместил классическую e-commerce, сильную логистическую платформу и широкую клиентскую базу. При этом оператор планирует также направить миллиарды рублей на строительство дата-центров, которые пригодятся оператору в эпоху 5G.
Гендиректор "Мегафона" Геворк Вермишян в интервью ТАСС в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2019) рассказал о том, каких новостей ждать в ближайшее время о совместном предприятии с Alibaba, Mail.ru Group и РФПИ. Он также объяснил, зачем "Мегафону" свои дата-центры, и рассказал о возможном будущем сетей 5G в России.
— На днях вы подписали обязывающее соглашение с Alibaba, Mail.ru Group и РФПИ о создании совместного предприятия. Соглашение о намерениях было подписано в сентябре — почему потребовалось столько времени для следующего шага?
— Эта сделка очень комплексная, в ней участвуют несколько компаний. Сложность сделки заключается в необходимости детального определения ее структуры — важно было определить взносы учредителей, потому что там есть и прямые деньги, и активы. Плюс надо было просчитать синергию. Это достаточно сложная структура, поэтому она потребовала больше времени. Подводных камней здесь практически нет, и мне отрадно видеть, что все четыре игрока договорились о создании ценнейшего предприятия в области электронной коммерции.
— А что будет дальше?
— Дальше идут стандартные технические этапы работы по любой M&A-сделке — ее закрытие. Мы будем заниматься закрытием сделки в течение нескольких месяцев, созданием юридического лица, наполнением корпоративной формы управления и так далее.
— Закрытие сделки может произойти до конца лета?
— Я сейчас воздержусь от комментариев. Мы на полных парах идем к этому, основные условия у нас есть.
— А что планируете делать в среднесрочной перспективе?
— В среднесрочной перспективе будем стараться искать реализацию синергий, которую дает телеком-оператор социальной коммерции. Уникальность нашего СП в том, что его стратегия выхода на рынок будет сформирована на основании существующих активов участников. Здесь есть классический бизнес электронной коммерции, то есть Alibaba и AliExpress. Этот бизнес встраивается в систему, где есть также очень существенный доступ к клиентской базе через "Мегафон" и Mail.ru Group. Кроме того, у "Мегафона" есть своя логистическая платформа — это физическая розница: монобрендовая сеть "Мегафон Ритейл", а также наши инвестиции в компанию "Связной". Таким образом, вся логистическая обвязка включает почти 9 тыс. салонов. Все эти ингредиенты ни разу в мире вместе не собирались.
— Вы готовы будете пустить к сотрудничеству в этом СП других операторов?
— Я бы не стал обсуждать этот вопрос сейчас. Мы его даже еще пока не сделали. Могу сказать, что мы видим большой потенциал в акционерной стоимости СП. Оно потенциально может быть выведено на IPO, и на это мы нацелены.
— Как сделка повлияет на финансовые результаты "Мегафона"?
— Мы ожидаем положительное влияние за счет реализации синергии. Самые очевидные примеры синергии лежат в плоскости логистики и организации пунктов выдачи. Более глубокие формы синергии будут прорабатываться совместно командами. Мы инвестируем в этот актив, чтобы получить дополнительную стоимость не только как финансовый инвестор, но и создать ценное предложение для абонентов "Мегафона".
— В 2019 году эффект еще не будет заметен?
— Вряд ли. Скорее всего это 2020 год и далее.
— Глава РФПИ Кирилл Дмитриев говорил, что один из важных моментов для СП — хранение данных в России. Как с этим обстоят дела?
— Данные, конечно же, должны храниться в России. Это важный принцип, он часто встречается в современном мире. Но как будет реализовано это хранение, в каком дата-центре — этими тактическими вопросам будет заниматься менеджмент СП. Они проанализируют все возможности и выберут самые оптимальные решения.
— "Мегафон" заявлял о планах строить собственные дата-центры — что сейчас с этими планами?
— Мы видим растущий спрос на дата-центры. Это следует и из технологической стратегии "Мегафона": абонентский трафик сейчас растет быстрыми темпами, а в эпоху 5G появятся продукты, которые утроят этот трафик в течение короткого промежутка времени. Поэтому нам нужно инвестировать в дата-центры — и для решения собственных нужд, и для выхода на рынки облачных решений. Мы работаем над программой по строительству своих дата-центров, она имеет достаточно большой объем инвестиций: от 20 до 30 млрд рублей на горизонте пяти лет. Эти вложения действительно будут окупаться.
— Когда эта программа может быть утверждена?
— Мы в этом году должны будем ее утвердить, до Нового года точно.
— Одна из горячих тем на повестке дня сейчас — создание сетей связи пятого поколения (5G). Как идет работа в этом направлении?
— Мы сейчас активно проводим пилоты, однако пока есть сложность с выделением частот. Самый перспективный диапазон — 3,4–3,8 ГГц позволит получить все преимущества от технологии 5G. Очень высокие скорости, очень низкая задержка, огромные массивы передачи данных в пакетной сессии — все это может быть реализовано только в диапазоне 3,4–3,8 ГГц. Если получится согласовать выделение этого диапазона, то предстоит конверсия.
— А чем другие диапазоны не подходят для решения этих задач?
— Каждый из других диапазонов может быть применен только для каких-то определенных продуктов. Есть миллиметровый диапазон 25–29 ГГц — это большие свободные полосы, но они конструируются для жизненно важных систем. Очень маленькие задержки нужны, например, чтобы проводить серьезные хирургические операции на расстоянии. Таких кейсов пока еще не существует — есть только идеи. Очевидно, эти сети будут порождать пласт очень высоко ценностных продуктов и решений. Построение этих сетей будет очень капиталоемким, потому что в силу физики сети в этом диапазоне должны быть построены слишком близко друг к другу.
Есть альтернативный метровый диапазон — 700 МГц, он сейчас занят телевещанием. Мы надеемся, что в процессе перевода эфирного вещания с аналогового на цифровое этот частотный диапазон может быть высвобожден и использован для 5G.
— Вы купили компанию "Неоспринт" , которая владеет частотами 3,4–3,6 ГГц в Москве, затем такую же в Санкт-Петербурге. Будете ли вы передавать эти частоты в совместное предприятие с "Ростелекомом", которое создано специально для работы по 5G?
— Я считаю, что в силу сложившейся ситуации с частотами в России выработку компромиссного решения по высвобождению частот для 5G и их конверсии целесообразно проводить из-под одного модератора, который собирает и представляет интересы всей отрасли. Таким оператором признана компания "Новые цифровые решения" — СП "Мегафона" и "Ростелекома". Частоты, которые мы покупали отдельно, подлежат внесению в качестве вклада в уставный капитал в это СП.
— Когда это будет сделано?
— Я думаю, достаточно скоро. Необходимо для этого провести определенную справедливую оценку частот, которыми владеют "Ростелеком" и "Мегафон", а также поработать над привлечением новых игроков в СП — "Вымпелкома" и МТС. Наша задача — объединить всех под одной философией: 3,4–3,8 ГГц — это самый ценный диапазон для 5G, и работа по его конверсии должна быть скоординированной.
— Насколько реалистично в текущих условиях предусмотренное в нацпрограмме "Цифровая экономика" создание 5G-сетей к 2021 году в одном городе и к 2022-му — в десяти?
— Если бы сегодня у нас было решение и высвобождение частот, то создание таких сетей можно было бы даже уже констатировать и в 2020 году. Технологически у нас есть понимание, как строить не четыре отдельные сети 5G (по одной для каждого оператора), а одни или максимум две сети на весь рынок, что является безусловной ценностью. В этой модели игроки не конкурируют за пальму первенства по расходам на строительство сетей, а координируются на принципах совместного использования (так называемого шеринга). Если бы такое решение было принято сегодня, то отрасль могла бы продвинуться достаточно быстро, и первые полноценные сети 5G могли бы появиться уже в 2020 году.
Таможенный склад «Транссервис» (ГК «Протек») получил сертификат ISO 9001
В середине мая Таможенный склад «Транссервис» – основной логистический центр ГК «Протек» – получил сертификат, подтверждающий соответствие бизнес-процессов компании требованиям международного стандарта ISO 9001:2015 «Системы менеджмента качества. Требования».
Область действия сертификата распространяется на основные логистические операции: хранение, складскую обработку и транспортировку фармацевтической продукции (лекарственных средств для медицинского применения, медицинских изделий, биологически активных добавок к пище, косметической продукции), предоставление услуг в сфере таможенного дела.
С декабря 2018 г. по март 2019 г. представители немецкого концерна «TÜV SÜD» – одного из мировых лидеров в области проведения сертификации систем менеджмента – провели комплексный аудит ТС «Транссервис», который включал в себя проверку документации, выезд на производственные площадки (складские комплексы и административные здания), опрос персонала. В апреле по итогам проверки было подтверждено соответствие бизнес-процессов ТС «Транссервис» требованиям ISO 9001:2015.
«Современные логистические фармацевтические компании стремятся максимально соответствовать положениям принятых на международном уровне надлежащих дистрибьюторских практик (Good distribution practice – GDP), которые отражают все базовые принципы качественного распространения, хранения и транспортирования лекарственных средств. Сертификат ISO 9001:2015 подтверждает соблюдение нашей компанией фундаментальных принципов качественного управления организацией, заложенных в основы требований GDP самым популярным международным стандартом ISO с учетом специфики фармацевтической отрасли», – отметил генеральный директор ТС «Транссервис» Виктор Бовтун.
Сертификат действителен до конца апреля 2022 г., в течение этого срока руководство ТС «Транссервис» планирует провести ряд надзорных мероприятий и далее – ресертификационный аудит.
Центр логистики Ozon построят на промплощадке "Зеленодольск" в Татарстане
/ТАСС/. Власти Татарстана и интернет-ритейлер Ozon договорились на Петербургском международном экономическом форуме о строительстве на промышленной площадке "Зеленодольск" логистического центра. Объем инвестиций в проект составляет 1 млрд рублей, сообщает в четверг пресс-служба министерства экономики республики.
"Ozon и Республика Татарстан подписали соглашение о сотрудничестве в развитии интернет-торговли. По условиям соглашения на территории промышленной площадки "Зеленодольск" будет простроен логистический центр OZON площадью 20 тыс. кв. м", - говорится в сообщении.
Проект создаст в Зеленодольском муниципальном районе Татарстана более 500 рабочих мест.
Интернет-ритейлер также планирует оборудовать государственные и муниципальные учреждения региона почтоматами и пунктами выдачи онлайн-заказов. Согласно пилотному проекту, во втором и третьем кварталах года Ozon намерен разместить более 100 почтоматов, в том числе во всех МФЦ. В те же сроки Ozon откроет пункты выдачи крупногабаритных заказов на 50 муниципальных предприятиях.
Калужская область оптимизирует логистику
6 июня в рамках Петербургского международного экономического форума между Правительством Калужской области, Евразийским банком развития, АО «Руспром» и ООО «ФВКД» заключен меморандум о сотрудничестве.
Подписи на документе поставили: губернатор Анатолий Артамонов, председатель правления банка Андрей Бельянинов, управляющий директор Павел Басин и председатель совета директоров Михаил Егоров – соответственно.
Совместная работа будет направлена на подготовку и создание инновационного проекта электронно-логистической платформы D-Freight для оптимизации перевозки грузов на территории Калужской области.
Алиханов предложил сделать РЖД единым оператором переправы в Калининградскую область
Глава региона признает наличие определенных экономических рисков, но уверен, что участие государства в создании паромов значительно снижает их.
/ТАСС/. Паромной переправой Балтийск - Усть-Луга, связывающей Калининградскую область с основной территорией России, должен управлять единый оператор в лице РЖД. Такое мнение в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) в пятницу высказал губернатор Антон Алиханов.
"РЖД, на наш взгляд, должны владеть паромной переправой и паромами и решать, куда направлять грузы - по железной дороге или по паромной переправе. И РЖД должны взять на себя риски, связанные со скачками тарифов на железнодорожные перевозки по территориям Белоруссии и Литвы", - сказал Алиханов.
Он отметил, что Калининградская область заинтересована в создании для нее равных с другими регионами РФ условий по доставке грузов. При этом она зависит от тарифной политики железных дорог Литвы и Белоруссии, которые не могут регулироваться из России. РЖД, по мнению Алиханова, за счет гибкой тарифной политики могли бы регулировать транспортные потоки, перераспределяя их в зависимости от ситуации между паромной переправой и сухопутными маршрутами. Губернатор также считает, что для потребителя логистической услуги уровень затрат не должен меняться, и РЖД могли бы обеспечить такие условия, считает он.
"Конечно, есть экономические риски, но я считаю, что они достаточно серьезно снижаются. Все-таки государство взяло на себя расходы по строительству новых паромов для линии Балтийск - Усть-Луга, которые уже заложены, строятся, и в 2021 году будет готов первый из них. Мне кажется, что российский бюджет достаточно участвует в этих процессах, чтобы компания "РЖД" в итоге приняла соответствующее решение", - сказал он.
Алиханов уточнил, что пока позиция РЖД по этому вопросу не совпадает с видением проблемы из Калининграда. Но она, по словам губернатора, обсуждается, в том числе на уровне Минтранса РФ. "Я надеюсь, что все-таки нас поддержат в итоге. Потому что это в каком-то смысле и геополитический вопрос, вопрос экономической жизни нашего региона, геостратегической территории", - отметил глава Калининградской области.
ОТЛК ЕРА договорилась с двумя европейскими партнерами о создании нового мультимодального сервиса
В рамках выставки transport logistic München 5 июня 2019 года АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) подписало меморандум о взаимопонимании сразу с двумя европейскими компаниями: логистическим терминалом Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa (Верона) и портом ROSTOCK PORT GmbH (Росток).
Подписи под документом поставили президент АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром, президент Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa Маттео Гаспарато и управляющий директор Rostock Port GmbH д-р Гернот Теш. Согласно достигнутым договоренностям партнеры намерены совместными усилиями развивать мультимодальные контейнерные перевозки между Китаем и Европой. Грузы будут доставляться из терминала в Вероне в Италии в порт Ростока в Германии, после чего попадут кратким морским путем в Калининград и далее проследуют по базовому маршруту ОТЛК ЕРА, которая в свою очередь будет нести ответственность за железнодорожный контейнерный сервис от терминала к терминалу на колее шириной 1520 мм.
«Мультимодальные перевозки – это в том числе возможность осуществлять поставки «от двери до двери». Такой подход к транзитным железнодорожным сервисам делает перевозку более привлекательной для клиента. Кроме того, мультимодальные решения снимают такие вопросы, как снижение скорости, например, по причине ремонтных работ на железнодорожных путях. Преимущество Калининградского порта в том, что на сегодняшний день он может принимать 8 контейнерных поездов в сутки и связан со всем балтийским регионом. В декабре 2018 года здесь было обслужено 40 поездов, а значит, у нас есть еще пространство для роста», – отметил Алексей Гром.
Данное соглашение вносит вклад в реализацию стратегии развития долгосрочных отношений ОТЛК ЕРА с европейскими транспортно-логистическими компаниями. Подписание меморандума стало новым шагом на пути расширения географии сервисов ОТЛК ЕРА и диверсификации линейки перевозимых по евразийскому маршруту товаров.
АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) – оператор транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой по евразийскому маршруту, пролегающему через Казахстан, Россию и Беларусь. На долю компании приходится 76% всех транзитных железнодорожных перевозок на колее 1520 мм (в 2018 г. – 280,5 тыс. ДФЭ), при этом общий объем перевозок между Европой и Китаем вырос примерно на треть по сравнению с 2017 г. и составил в обоих направлениях 370 тыс. ДФЭ. Сегодня компания работает на 57 маршрутах из Китая в Европу. В 2019 году было открыто четыре новых европейских направления: Ноймаркт, Барселона, Бремерхафен и Люксембург.
VCH.RU
Контейнерный поезд запустят между Ульяновском и Китаем
Предполагается, что на территории ОЭЗ "Ульяновск" построят логистический склад площадью 20 тыс. квадратных метров, а также контейнерный терминал.
/ТАСС/. Власти Ульяновской области подписали с логистической компанией из Китая соглашение о запуске регулярного контейнерного поезда между регионом и китайской провинцией Шаньдун, сообщила пресс-служба Корпорации развития региона.
"На Петербургском международном экономическом форуме главой региона Сергеем Морозовым достигнута договоренность с одним из ведущих логистических операторов Китая об организации регулярных контейнерных поездов по маршруту КНР (провинция Шаньдун) - Ульяновская область в рамках логистической составляющей особой экономической области (ОЭЗ) "Ульяновск" и межправительственного проекта "Один пояс - один путь", - говорится в сообщении.
Предполагается, что на территории ОЭЗ "Ульяновск" построят логистический склад площадью 20 тыс. квадратных метров, а также контейнерный терминал с железнодорожной веткой, которая сможет принимать не менее двух составов единовременно. "Также планируется создать консолидационный центр российских товаров в Ульяновской области для экспорта в КНР. Объем инвестиций составит более 1 млрд рублей. Реализация проекта позволит создать 1200 новых рабочих мест для жителей Ульяновской области", - приводят в сообщении слова главы региона.
После реализации проекта контейнеры с грузом из Китая будут напрямую доставляться в Ульяновскую область и оттуда распределяться по другим регионам. Как сообщил руководитель ОЭЗ "Ульяновск" Олег Барабанов, планируется запустить как минимум семь регулярных поездов в месяц.
Инициатива "Один пояс - один путь" - концепция, предложенная в 2013 году председателем КНР Си Цзиньпином с целью активизации международных многосторонних торгово-инвестиционных проектов с участием как можно большего числа стран и использованием китайского, а также зарубежного капиталов.
ПМЭФ проходит с 6 по 8 июня. Мероприятия форума объединены девизом "Формируя повестку устойчивого развития". Организатор - фонд "Росконгресс". ТАСС - информационный партнер и официальное фотохост-агентство форума.
Блокчейн платформу на базе Tradelens внедрят в морскую логистику
Этот проект дает возможность всем участникам процесса получать информацию о передвижении контейнеров, прохождении таможенных и других логистических процедур в режиме онлайн.
В "нулевой" день Петербургского международного экономического форума было подписано соглашение об экспериментальном применении блокчейн-платформы в отечественной морской логистике, сообщает пресс-служба Минтранса России.
В этом проекте будут участвовать кроме Минтранса России, компания MAERSK, ФГУП "Морсвязьспутник", и крупные российские стивидорные компании. Как отметил заместитель министра транспорта - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, соглашения дают старт важному инновационному проекту, нацеленному на повышение прозрачности логистики морских перевозок. Они дадут возможность всем участникам процесса получать информацию о передвижении контейнеров, прохождении таможенных и других логистических процедур в режиме онлайн.
При успешной реализации проекта на базе цифровой платформы Tradelens, который стартует в Большом порту Санкт-Петербург, опыт может быть распространен на всю Россию.
Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» пополнилась новыми участниками
Подписание меморандума о вступлении новых участников в ассоциацию «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) состоялось на полях Петербургского международного экономического форума-2019. ЦТЛ учреждена год назад компаниями ОАО «Российские железные дороги», ПАО «Аэрофлот - российские авиалинии», ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», Госкомпанией «Автодор», ООО «ГЛОСАВ», ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» и НПП «Цифровые радиотехнические системы». Сегодня планы о вступлении подтвердили АО «Компания ТрансТелеКом», Группа НЛМК, ФГУП «Почта России» и ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». Ассоциация является центром компетенций по одноименному ведомственному проекту Минтранса России.
Заместитель министра транспорта России Алексей Семенов подчеркнул, что ведомство совместно с бизнесом создает Цифровую платформу транспортного комплекса (ЦПТК). «По факту это государственный сегмент единого защищенного доверенного пространства на транспорте, обеспечивающий доступ к государственным сервисам по принципу «единого окна». Взаимодействие лидеров отрасли и крупнейших российских компаний, активно участвующих в цифровой трансформации логистики, обеспечит межотраслевой информационный обмен, а также создание открытых сервисных экосистем. Чем больше данных в ЦПТК, тем большее количество сервисов и услуг станет доступным», - пояснил замминистра.
Директор ЦТЛ, генеральный директор компании «РТ-Инвест Транспортные Системы» Антон Замков добавил, что именно ЦПТК обеспечит лидерство России в транспортной интеграции Европы и Азии за счет интеграции действующей цифровой инфраструктуры государственных систем и созданных платформенных решений лидеров логистической отрасли.
По словам генерального директора АО «Компания ТрансТелеКом» Романа Кравцова, вступление в ассоциацию позволит применить накопленные компетенции и технологии. «Наша компания сегодня активно развивает цифровую инфраструктуру и участвует в реализации мероприятий цифровой трансформации материнской компании – ОАО «РЖД». При этом наша стратегия предполагает деятельность и за пределами железных дорог, в интересах всей отрасли. Так, мы уже прорабатываем совместные проекты с участниками ассоциации. В этом году запустили пилотирование цифровых сервисов для перевозки груза от морского порта до логистического хаба. Пилотные испытания подтвердили целесообразность создания бесшовной инфокоммуникационной среды и эффективность платформенных решений на разных видах транспорта», - рассказал Роман Кравцов.
Генеральный директор ФГУП «Почта России» Николай Подгузов отметил, что сотрудничество предприятия с ассоциацией позволит достичь лидерства России в сфере трансграничной логистики, в частности, в секторе электронной коммерции направления Китай-Россия-Европа. «Наша общая задача – это создание конкурентного преимущества. Мы можем стать ведущим транзитным пространством, объединяющим центры мировой экономики. Одним из основных способов нашего взаимодействия с ассоциацией является создание цифровых продуктов в сфере логистики с использованием накопленной экспертизы «Почты России» в сфере ИТ и опытом ведущих транспортных компаний России», - добавил Николай Подгузов.
Как отметил заместитель генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Никита Данилов, вступление национального провайдера аэронавигационного обслуживания в Ассоциацию в первую очередь преследует цель содействовать реализации транзитного потенциала России. «В контексте деятельности нашей организации речь идет об обслуживании потоков воздушного движения из Европы, Северной Америки и Юго-Восточной Азии. Это, безусловно, имеет стратегическое значение, учитывая, что Российская Федерация выступает в качестве соединительного моста, тем самым реализуя свой транзитный потенциал», − резюмировал Никита Данилов.
Вице-президент по логистике Группы НЛМК Сергей Лихарев заключил, что ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», ориентированная на обмен лучшими практиками применения цифровых технологий в транспортной отрасли, будет способствовать превращению цифровизации из моды в средство реального повышения эффективности и конкурентоспособности российского бизнеса.
Ранее ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» подписала соглашения о сотрудничестве с портом Гамбург и российским Национальным союзом экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ).
В Новосибирской области будет создан крупный контейнерный терминал за 5 млрд рублей
Между ОАО «РЖД», ООО «Новосибирский транспортный терминал», Агентством инвестиционного развития и правительством Новосибирской области было подписано инвестиционное соглашение о создании в регионе контейнерного терминала стоимостью 5 млрд рублей на площадке промышленно-логистического парка. Соглашение было подписано 6 июня в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2019).
«Компания РЖД и Новосибирская область подписали инвестиционное соглашение с агентством инвестиционного развития и с Новосибирским транспортным терминалом. Это первое соглашение с РЖД и первое инвестиционное соглашение для Новосибирской области, подписанное в рамках форума. Предполагается строительство нового крупного контейнерного терминала (узловой мультимодальный транспортно-логистический центр (ТЛЦ) «Новосибирск») на площадках промышленно-логистического парка. Объем инвестиций – 5 млрд рублей», — сообщил губернатор Новосибирской области Андрей Травников после подписания инвестиционного соглашения.
Помимо Андрея Травникова, в подписании четырехстороннего соглашение приняли участие генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, генеральный директор Агентства инвестиционного развития Новосибирской области Александр Зырянов, а также генеральный директор ООО «Новосибирский транспортный терминал» Игорь Низовских.
По информации пресс-службы правительства Новосибирской области, в составе ТЛЦ «Новосибирск» планируется сформировать терминальную складскую и таможенную инфраструктуру, которая позволит предоставить грузополучателям полный спектр логистических услуг. Перерабатывающая способность ТЛЦ «Новосибирск» составит 300 тыс. контейнеров в год.
По словам губернатора Новосибирской области, этот проект обеспечит развитие логистического потенциала Новосибирской области, как крупнейшего транспортного хаба за Уралом.
Один из крупнейших ж/д терминалов Центральной России появится в Подмосковье
РИАМО. Председатель совета директоров АО «Славтранс-Сервис» Андрей Голландцев и генеральный директор ООО «Раша-Чайна Агрикалча ИндастриДевелопмент Фанд» Максим Волков в ходе ПМЭФ - 2019 в присутствии губернатора Московской области Андрея Воробьева подписали меморандум о создании в Подмосковье одного их крупнейших железнодорожных терминалов Центральной России, передает корреспондент РИАМО.
Экспортно-ориентированный «Агрохаб Евразия» в Наро-Фоминском округе будет включать транспортно-логистический комплекс, оптово-распределительный центр и индустриальный парк. Ключевым направлением его работы станет формирование грузов в Китайскую Народную Республику. Планируемый объем экспорта через терминал составит 1,2 миллиона тонн продовольственной продукции в год.
Комплекс будет включать административные здания, мультитемпературные склады, объединенные с крупнейшим железнодорожным терминалом в Московской области, который обслуживает основных операторов рефрижераторных контейнерных перевозок, склад временного хранения, Селятинский таможенный пост Московской областной таможни, контейнерную площадку 4000 TEU, посты Россельхознадзора.
Объем инвестиций в проект составит 7,7 миллиарда рублей, будет создано около 1 тысячи рабочих мест. Преимуществом отправления грузов через железнодорожный терминал является то, что доставка грузов по суше осуществляется в течении 8-9 дней - против 40 по морю.
В Северной столице проходит Петербургский международный форум. Ключевой темой форума в этом году является формирование повестки устойчивого развития.
Делегация Московской области принимает активное участие в работе форума. В рамках мероприятия Подмосковье планирует подписать более 30 соглашений. На ПМЭФ подмосковная делегация также презентует инвестпотенциал региона.
Lorus SCM расширяет собственный автопарк лизинговых грузовиков
Компания «ЛОРУС Эс Си Эм» закупила коммерческие грузовики для внутригородских малотоннажных перевозок в формате «last mile» в партнерстве с АО «Сбербанк Лизинг».
Начав в 2018 году, логистический провайдер «ЛОРУС Эс Си Эм» продолжает расширять собственный парк коммерческих автомобилей малой грузоподъёмности (до 1,5 тонн). На сегодняшний день уже полтысячи грузовиков работают на внутригородских маршрутах в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Краснодаре. Их закупка на 90% профинансирована за счет средств АО «Сбербанк Лизинг».
Часть закупаемых машин оснащена современным холодильным оборудованием для перевозок скоропортящихся продуктов, а также датчиками для постоянного мониторинга режимов транспортировки грузов. «Стратегическая задача «ЛОРУС Эс Си Эм» в этом, юбилейном для компании, году – увеличить долю клиентов из ритейла за счет расширения ассортимента востребованных технологичных услуг. Приобретение новых коммерческих автомобилей с необходимым оборудованием, датчиками, программным обеспечением – очередной этап реализации стратегии развития», - отметила коммерческий директор Lorus SCM Галина Гельфанд, - «В наших планах также покупка автомобилей с большей грузоподъёмностью».
«Розничная торговля – один из самых динамично развивающихся сегментов. Мы рассчитываем, что инвестиции в закупку высокотехнологичного транспорта помогут развитию нашего партнера», — отметил Тимур Бойтемиров, директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг».
Выручка «ЛОРУС Эс Си Эм» в 2018 году оценивалась в 7 млрд рублей, около 35% из них сформировали клиенты из крупного ритейла, 35-40% - перевозки для ведущих предприятий автомобилестроительной отрасли, остальное – интернет-торговля и другие услуги. По итогам года оператор планирует увеличить выручку и довести долю ритейла до половины в своем обороте.
Справка о компании
«ЛОРУС Эс Си Эм» - один из ведущих 4PL провайдеров логистических услуг для крупных промышленных и торговых предприятий. Команда «ЛОРУС Эс Си Эм» обладает сильными компетенциями в управлении цепями поставок, а также уникальной экспертизой в области логистики автомобильной промышленности. В составе растущей филиальной сети компании – контейнерный терминал "Пасифик Лоджистик" во Владивостоке мощностью 200 тыс. TEU и емкостью хранения 5 тыс. TEU.
VCH.RU
Российские международные перевозчики увеличили объем перевозок на 6,5%
По итогам 2018 года российские международные автотранспортные операторы смогли нарастить объем перевезенных грузов на 6,5%. Добиться такого роста удалось главным образом за счет прироста экспортных грузопотоков — на 13,5%.
Положительная динамика
Соответствующую информацию озвучил 5 июня в ходе ежегодного отчетного собрания Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) президент этой организации Евгений Москвичев.
Он напомнил также, что общий объем российских международных грузовых перевозок (в экспортном и импортном направлениях) в прошлом году вырос на 4,9%. При этом удельная доля российских транспортных компаний в структуре двусторонних (экспорт/импорт) перевозок выросла с 44,0 до 45,1%.
«Прошедший год характеризуется достаточно устойчивым ростом российского рынка международных грузовых перевозок», — констатировал докладчик.
Положительная динамика, продолжил Евгений Москвичев, сохраняется и в текущем, 2019 году. «За первые четыре месяца рост объемов у российских транспортных компаний сохраняется. Высокие темпы мы сегодня видим по странам Балтии, Нидерландам, Венгрии», — отметил он.
Глава АСМАП рассказал также, что в настоящее время в осуществлении двусторонних международных грузовых автоперевозок на регулярной основе задействовано более 50 тыс. большегрузных автопоездов российских транспортных операторов. Из них свыше 33 тыс. ТС принадлежит членам АСМАП (которых сегодня в организации насчитывается 1494). При этом около 62% подвижного состава членов ассоциации соответствует экологическим требованиям «Евро-4» и «Евро-5».
Контингент разрешений
Отдельно президент АСМАП остановился на вопросе определения квот на перевозки с зарубежными странами. Евгений Москвичев отметил, что благодаря профессиональной работе специалистов Минтранса России (при тесном взаимодействии с ассоциацией), задача по обеспечению российских транспортных компаний необходимым количеством разрешений на международные перевозки «в целом решается».
По его словам, за 2018 год российским предприятиям было выдано более 1,4 млн таких разрешений, что на 6% превысило показатель 2017 года. Кроме того, добавил спикер, совместными усилиями Минтранса и АСМАП в прошлом году удалось получить дополнительно 91 тыс. разрешений по 23 странам.
«Хочу еще раз поблагодарить наш Минтранс за то, что нам удалось расширить сотрудничество с теми странами, с которыми действительно были проблемы. Надеюсь, что и в дальнейшем эти вопросы будут решаться положительно», — подчеркнул он.
Прежде всего, следовало из слов докладчика, речь идет о таком трудном для российских перевозчиков направлении, как польское. «Поляки ставили задачу уменьшить в 1,5 раза число разрешений, потому что сегодня востребованность польских перевозчиков в сторону России упала почти в два раза. Конечно, мы этого не допустим. И будем решать вопрос, чтобы было полное понимание — особенно, по транзиту», — заявил Евгений Москвичев.
Он добавил также, что для устранения дефицита польских разрешений необходимо «заново выстроить работу с Польшей на 3–5 лет вперед». «Думаю, что в текущем году нам удастся решить этот вопрос», — заверил глава АСМАП.
«ТрансКонтейнер» продлевает сотрудничество
Генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев, генеральный директор компании «DB Cargo Logistics Gmbh» Йенс Нёльднер и заместитель начальника Белорусской железной дороги Игорь Шилов подписали соглашение в ходе выставки Transport logistic – 2019, которая проходит в настоящее время в Мюнхене.
Трехстороннее соглашение о намерениях предполагает сохранить условия для продолжения стабильного и успешного партнерства до 30 апреля 2021, а также для создания привлекательного логистического пакета на ближайшие годы.
Документ дополняет подписанный в ноябре 2007 года договор транспортной экспедиции между ПАО «ТрансКонтейнер» и «DB Cargo Logistics Gmbh». В рамках соглашения компании обеспечивают контейнерные перевозки комплектующих для сборки автомобилей на заводы в Калуге и Нижнем Новгороде, сообщили SeaNews в «Трансконтейнере».
«Подписание соглашения – это результат многолетней и плодотворной деятельности всех участников процесса. В соответствии с новым соглашением мы планируем оказывать клиенту комплексный логистический сервис, кроме того, это позволит выйти на новый уровень сотрудничества между нашими компаниями», – отметил после подписания генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» В.Сараев.
Ryder использует RPA для оптимизации грузоперевозок
Компания Ryder, ведущий поставщик и оператор логистических услуг, использует роботизированную автоматизацию процессов (RPA) для сокращения ручного труда в планировании перевозок. На конференции JDA Icon Ryder показала презентацию подхода к логистике.
Способность RPA обучаться навыкам без вмешательства человека увеличит спрос на эту технологию. Развитие RPA побудило предприятия решать новые задачи, направленные на удовлетворение меняющегося потребительского спроса. Решения RPA не полностью устраняют необходимость в управлении бизнесом или интеграции корпоративных приложений. Однако RPA предлагают средство для автоматизации сложных и дорогостоящих процессов, и ускорения выполнения операций бэк-офиса и среднего офиса. Это позволяет быстро трансформировать центральные процессы управления для повышения гибкости и роста бизнес-услуг.
Например, реализация служб RPA определяет возможности автоматизации, оптимизирует идентифицированные процессы, строит бизнес-кейсы, фокусируется на правильном выборе поставщика и делает шаг для развертывания пилотного проекта.
Объем глобального рынка автоматизации роботизированных процессов (RPA) оценивается по итогам 2018 года в $597,5 млн. Среднегодовые темпы прироста рынка в 2018 году ожидаются до 2025 года на уровне 31,1%. Ключевым драйвером роста станет увеличение спроса на автоматизацию бизнес-процессов (BPA) за счет использования искусственного интеллекта (ИИ) и программных роботов, сообщается в отчете Grand View Research. Сегмент услуг в 2018 году составил 71% от доли доходов на рынке RPA. На сегмент консалтинговых услуг приходится 42,2% рынка в 2018 году, Ожидается, что широкое внедрение RPA в обеспечит возможности для роста в странах с формирующейся рыночной экономикой.
Программное обеспечение для роботизации и автоматизации процессов используется для решения повторяющихся задач. Со временем корпоративные системы самостоятельно разрабатывают автоматизацию процессов. В итоге пользователи эффективнее справляются с поставленными задачами. Чаще решение RPA используется для автоматизации сквозного процесса, требующего использования нескольких систем, внутренних и внешних веб-сайтов и порталов.
Ryder применяет RPA для автоматизации ручных задач, связанных с оптимизацией планирования. Компании удалось внедрить RPA в устаревшую систему управления перевозками (TMS). Решение Ryder просто в использовании. Даже обычные пользователи в компании смогут создавать правила, автоматизирующие процессы. Оператор транспортных услуг создает ботов, которые применяются в консоли управления. Пользователи с их помощью создают расписание для запуска задач.
Компания начала тестировать ботов с ноября 2017 года. Первый бот запущен в коммерческую эксплуатацию в январе 2018 года. Новых ботов, по словам представителей компании, в состоянии разработать два программиста за две недели. Теперь у Ryder 133 бота, которые выполняют 1,3 тыс. ежедневных задач.
Действия опытных специалистов, ранее выполнявшиеся за 1,5 часа, теперь выполняются за 30 минут. К тому же боты не допускают ошибок при вводе данных.
RPA используется в цикле планирования, в том числе в автоматизации бизнес-правил клиента, Например, правило для конкретного клиента, которое можно задать боту, гласит: «при доставке груза определенной компании пользуйтесь услугами перевозчиков не со стандартным, а с повышенным коэффициентом страхового покрытия». Бот также в состоянии исследовать грузы и определить приоритетные для отправки.
Логистический центр создадут в ОЭЗ Ульяновской области
Планируется строительство складского комплекса площадью 15 тыс. кв. м , что позволит создать до 1000 новых рабочих мест.
/ТАСС/. Склад для хранения и распространения товаров японского бренда будет построен в портовой особой экономической зоне (ОЭЗ) в Ульяновской области. Соответствующее соглашение подписал глава региона Сергей Морозов с представителями компании в России в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2019).
"В "нулевой" день Петербургского международного экономического форума губернатор Ульяновской области подписал соглашение о намерениях реализации инвестиционного проекта с ООО "Сплав". Инвестор планирует создать на территории ОЭЗ "Ульяновск" центральный склад для хранения и дистрибуции продовольственных и промышленных товаров японского бренда "MINISO", - говорится в сообщении Корпорации развития региона.
Как сообщил губернатор, инвестор подаст заявку на получение статуса резидента ОЭЗ "Ульяновск" и планирует построить к 2022 году складской комплекс площадью 15 тыс. кв. м. "Будущий резидент ОЭЗ рассчитывает создать до 1000 новых рабочих мест", - приводят слова губернатора в пресс-службе.
Отмечается, что компания планирует использовать склад в том числе как транзитный узел для поставки товаров не только в различные регионы России, но также и в другие страны - Армению, Белоруссию, Грузию, а также государства Европы. Режим особой экономической зоны позволит резиденту хранить и перерабатывать товары в ОЭЗ без уплаты таможенных пошлин и НДС, а также использовать особый льготный режим налогообложения. При этом, по словам главы ОЭЗ "Ульяновск" Олега Барабанова, это единственная особая экономическая зона в России, где помимо производственной деятельности можно заниматься оптовой торговлей как самостоятельным видом бизнеса.
Maersk в 2020 году запустит в Санкт-Петербурге холодильный склад за $30 млн
РИА Новости. Maersk в начале 2020 года запустит в Санкт-Петербурге контейнерный холодильный складской комплекс за 30 миллионов долларов, закладка комплекса состоялась 5 июня, передает корреспондент РИА Новости с церемонии закладки капсулы.
Представители компании уточнили, что вторая линия склада может быть создана в 2021 году.
Не все дороги ведут к морю
Что мешает махачкалинскому порту стать важнейшей частью транспортного коридора из Азии в Европу.
На Каспии создадут логистический кластер, его основные объекты разместят в Астраханской области, где, в частности, планируется открыть крупный контейнерный терминал. Здесь будет происходить отгрузка на автомобильный транспорт. Свою роль в развитии российского транспортного коридора из Азии в Европу должна сыграть единственная на Каспии незамерзающая российская гавань в Дагестане.
В последние годы Махачкалинский морской торговый порт начал выходить из кризиса. В пресс-службе компании рассказали, что, согласно данным российской Ассоциации морских торговых портов, в 2018 году дагестанское предприятие по темпам прироста грузооборота стало лидером среди каспийских гаваней РФ. Было зафиксировано двукратное увеличение показателя. На предприятии перевалили около 2,5 миллиона тонн различной продукции - это чуть более половины общего грузооборота всех российских портов Каспийского бассейна.
- Так, перевалка нефти в махачкалинском порту в прошлом году выросла в два раза и превысила два миллиона тонн. Удалось сохранить положительную динамику по зерну - в 2018-м установлен рекорд за всю постсоветскую историю предприятия, только в Иран отгружено свыше 395 тысяч тонн зерновых, - рассказал генеральный директор компании Мурад Хидиров.
В январе 2019 года в порту после почти двухгодичного перерыва возобновилась перевалка нефти из Туркмении. Ее везут на танкерах в Махачкалу, где она закачивается в резервуары и отправляется покупателям по магистральным трубопроводам "Транснефти". Временное прекращение сотрудничества с дагестанским предприятием было вызвано тем, что поставщики жаловались на большие потери во время отгрузки.
- Проблему удалось решить после смены руководства республики. Урегулированы вопросы безопасного транзита туркменской нефти. В этом году планируем перевалить не менее полутора миллиона тонн, - добавил Мурад Хидиров.
В то же время эксперты осторожно высказываются о перспективах махачкалинского порта в рамках транспортного коридора "Север - Юг". Скептическое отношение обусловлено состоянием местных автодорог.
- Около 95 процентов грузов доставляется и вывозится из порта автомобильным транспортом. Поэтому серьезной проблемой является недостаточное развитие автомобильнодорожной сети. Морской порт ограничен плотной городской застройкой. Возникают пробки, снижается его пропускная способность. Помимо улучшения транспортной ситуации в самом городе нельзя забывать и о необходимости создания транзитных путей. Речь идет о строительстве новой дорожной развязки на въезде в Махачкалу со стороны Кизилюрта и тоннеля под Буйнакским перевалом, - отмечает руководитель компании LIVECARGO Карен Гомкцян.
Мнение
Ирина Заседатель, таможенный брокер, владелец логистической компании:
- Успех логистического кластера на Каспии возможен в случае комплексного решения транспортных проблем региона. Следует учитывать все логистические звенья. Развивать и финансировать по отдельности каждое из них, не имея единой программы, - бессмысленно. Тем более что мы говорим о совокупности разных типов перевозки, а также разных грузов. Наличие порта, пусть и с большими мощностями для грузооборота, само по себе недостаточно. Если нет оборудованных площадок, нельзя содержимое вагонов выгрузить на землю. Необходима инфраструктура и для железнодорожных, и для морских, и для автомобильных перевозок. Для развития порта нужны контейнерные площадки, которые сейчас отсутствуют. Нарастить грузопоток можно с помощью перевозок по железным дорогам, так как один вагон вмещает в три раза больше, чем контейнер. Возможна организация железнодорожных паромных переправ (например, по маршруту порт Амирабад (Иран) - Актау (Казахстан) - Махачкала (РФ) с последующим выходом в восточную и западную части России. Это позволит увеличить скорость доставки почти в 2,5 раза, ускорит обработку судов в портах, сократит простои. Отсутствие перегрузки с одного вида транспорта на другой снизит стоимость перемещения товаров и обеспечит их сохранность.
«РЖД Логистика» станет участником крупнейшей в мире выставки логистики и транспортных услуг Transport Logistic
АО «РЖД Логистика» представит новые проекты и услуги на крупнейшей в мире выставке логистических и транспортных услуг, IT и управления цепями поставок Transport Logistic, которая пройдет с 4 по 7 июня 2019 года в г. Мюнхен (Германия).
Выставка Transport Logistic проводится с 1978 года и собирает на своей площадке крупнейшие транспортные компании и ведущих экспертов отрасли из разных стран мира. В прошлый раз в мероприятии приняли участие более 2 тысяч экспонентов, при этом выставку посетило более 60 тысяч человек.
Познакомиться с деятельностью «РЖД Логистики» можно будет на стенде №109 (павильон В6). Здесь же будет представлена дочерняя компания «РЖД Логистики» Far East Land Bridge, Ltd. (FELB) – австрийское предприятие, специализирующееся на транзитных железнодорожных контейнерных перевозках по маршруту Китай-Европа-Китай.
Кроме того, во время работы выставки будут подписаны два соглашения:
4 июня – о стратегическом сотрудничестве с одной из крупнейших логистических компаний Китая Sinotrans,
6 июня – соглашение о совместной деятельности в сфере логистики с горно-металлургической компанией «Норильский никель».
Также генеральный директор «РЖД Логистики» Вячеслав Валентик примет участие в деловой программе Transport Logistic. 04 июня (15:30-17:00) он выступит на сессии China-Europe-Blocktrain – Bringing The Silk Road Alive (Павильон B2, форум II), где расскажет слушателям о новых услугах и перспективных решениях, которые применяются компанией для развития транзита на маршруте Китай-Европа-Китай, и ответит на вопросы аудитории.
Обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 27 мая по 2 июня
Генеральное одобрение
Президент России Владимир Путин поддержал проработку проекта создания глубоководного порта в посёлке Янтарном Калининградской области. Такая информация следует из резолюции на письме помощника президента Андрея Белоусова, отправленном в середине мая 2019 года, сообщила газета «Коммерсант» в начале недели.
Ожидается, что власти области к 1 июля подготовят и предоставят в правительство бизнес-план проекта. Затем в течение двух месяцев будет рассмотрена возможность об участии правительства в проекте и привлечения иностранных инвестиций.
По предварительным оценкам, чтобы построить глубоководный порт мощностью 48 млн тонн, потребуется вложить 200 млрд рублей, 50 млрд рублей из которых должны быть выделены из бюджета.
Однако, несмотря на первоначальное одобрение со стороны президента, грузовую базу и целесообразность создания нового порта еще придется доказать. Как ранее заявлял генеральный директор Infranews Алексей Безбородов, планируемую мощность контейнерного терминала можно поставить под сомнение, так как рядом — в польском Гданьске — располагается крупных порт-хаб с оборотом порядка 1,9 млн TEUs в год.
Напомним, что о планах создать в Калининградской области глубоководный порт местные власти говорят уже давно — с 2000-х годов, однако пока проект остаётся только на бумаге. Напомним, что он включен в федеральную целевую программу развития транспортной системы России до 2020 года.
Как следует из официального документа, развитие портового комплекса в Калининграде должно происходить в два этапа. Первый этап — строительство международного морского пассажирского терминала в городе Пионерском. Второй этап как раз подразумевает создание глубоководного порта в регионе
Эстония идет на разговор
Министр экономики и инфраструктуры Эстонии Таави Аас выразил желание встретиться с министром транспорта РФ Евгением Дитрихом в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), участие в котором Аас подтвердил в пятницу, 31 мая, пишет «Спутник Эстония».
Предполагается, что эстонская сторона хочет обсудить с Россией вопросы привлечения дополнительных транзитных грузов, а также развития пассажирского сообщения по железной дороге между странами. Кроме этого, речь должна пойти о продолжении работы совместной транспортной комиссии и доработках законодательных баз Эстонии и России в сфере железнодорожного и автомобильного транспорта.
«Таави Аас — один из немногих эстонских политиков, который понимает значение транзитной отрасли для Эстонии, поэтому он активно ищет контакты с российским коллегой», — считает заместитель главного редактора ИА REGNUM Игорь Павловский.
Однако, по его словам, дело в том, что Аас не определяет внешнюю политику своей страны, и смягчения антироссийской риторики и практики Эстонии в ближайшее время ожидать не стоит. Таким образом, главный вопрос, пойдет ли Минтранс России на сближение с эстонскими коллегами, несмотря на антироссийский курс соседствующего государства.
«Сейчас сложилась такая ситуация, когда эстонский транспортный комплекс гораздо больше заинтересован в России, нежели Россия в Эстонии. У нас нет такого большого пассажиропотока, чтобы восстанавливать движение поездов, равно как и нет такой большой потребности в эстонских портах, чтобы перенаправлять туда свой поток. Наоборот, часть грузов можно было бы забрать из Эстонии», — уверен эксперт.
Северный план приедет летом
На этой неделе стало известно, что комплексный план развития Северного морского пути до 2035 году будет внесен в правительство в июне 2019 года. Об этом рассказал заместитель директора дирекции — начальник департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко.
По федеральному закону, наделившему Госкорпорацию «Росатом» функцией единого инфраструктурного оператора СМП, необходимо подготовить план развития инфраструктуры СМП.
По словам Максима Кулинко, в «Росатоме» видят необходимость планирования минимум до 2035 года в три этапа.
«На первом этапе, до 2024 года, нужно обеспечить достижение целевых параметров майского указа, а также создать базовые условия для дальнейшего развития инфраструктуры СМП и прибрежных территорий. С 2025 по 2030 годы СМП должен стать круглогодичной транспортной системой. В этот период должен быть построен наш самый мощный атомный ледокол «Лидер». И далее после 2030 года СМП станет базовым элементом северного морского транспортного коридора между Европой и Азией, эффективно обеспечивающего любые потребности перевозчиков и грузовладельцев», — заявил он.
Представитель «Росатома» отметил, что для подготовки плана совместно с Аналитическим центром при правительстве РФ была проведена большая работа, к которой привлекались все заинтересованные стороны.
В ходе подготовки плана изучили и проанализировали имеющуюся нормативно-правовую базу, проекты, формирующие грузопоток в акватории СМП на краткосрочную и долгосрочную перспективу, проработали подходы к организации плавания судов, оптимально-необходимую модель инфраструктуры СМП, обеспечивающую безопасное, круглогодичное и эффективное судоходство.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, данный документ открыто и широко обсуждался — 16 мая 2019 года прошли экспертные слушания, куда были приглашены ведущие специалисты, а также журналисты.
Еще один маршрут в Китай
Структуры РЖД тем временем продолжают активно расширять связи с Востоком. На этой неделе «РЖД Логистика» совместно с дочерней компанией Far East Land Bridge запустила регулярные железнодорожные перевозки по маршруту от китайского Дунгуань до Ворсино в Калужской области.
В целом этот маршрут нельзя считать полностью новым, так прежде, с 2017 года, пунктом отправления контейнерных поездов из этой провинции был город Гуанчжоу. Однако, как сообщают в компании, новый сервис сохраняет преимущества прежнего — а именно скорость доставки, а также предусматривает более низкую ставку.
Кроме этого, в рамках сервиса Дунгуань — Ворсино еженедельно будет по два поезда, а не один, как ранее. При этом отправки из Гуанчжоу сохраняются, но формируются по остаточному принципу.
Поезда из Дунгуаня следуют через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия, и примерный срок доставки составляет 14 дней. Грузовая база формируется на основе заявок от нескольких грузоотправителей, и по маршруту перевозятся такие грузы, как текстиль, косметика, напольные покрытия. Как пишет Seanews, из Калужской области в Китай отправляются продукты питания, а также пиломатериалы.
Сколько стоит латвийское счастье
В центре Риги будет построен железнодорожный мост, насыпи и комплекс на Центральном вокзале — всё это будет создано в рамках проекта Rail Baltica. Как сообщило Delfi, работы обойдутся в 430,5 млн евро, при этом 81−85% от данной суммы профинансирует фонд Евросоюза.
Осуществлять работы будет объединение Besix ReRe Group, в которое входят одна из крупнейших бельгийских стройкомпаний Besix и латвийская стройкомпания ReRe būve. Подрядчик был выбран в результате международного конкурса.
Заключенный с Besix ReRe Group договор предусматривает полную разработку и согласование строительного проекта, а также строительные работы. Подрядчик в целом несет ответственность за реализацию проекта.
Ожидается, что в результате в центре Риги будет создан мультимодальный узел сообщения. Планируется проложить 2,6 км железнодорожных путей, построить шесть путепроводов, а также новый железнодорожный мост через Даугаву.
Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. Согласно планам RB Rail, новая железная дорога должна быть построена к 2026 году.
Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для проекта Rail Baltica нет грузовой и пассажирской базы как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали. В связи с этим не раз звучали заявления о том, что Rail Baltica в том числе может использоваться как военная дорога, которая обеспечивала бы оперативный переброс войск НАТО на территории ЕС.
Эксперт оценил важность моста через реку Амур между Россией и Китаем
Президент АНО «Российско-китайский аналитический центр» Сергей Санакоев в беседе с ФБА «Экономика сегодня» оценил важность моста Благовещенск — Хэйхэ через реку Амур.
«Прямая переправа из России в Китай не просто нужна — их должно быть как можно больше», — заявил он.
Как отметил Санакоев, российский и китайский бизнес должен просчитать новую логистику, оценить открывшиеся возможности и прийти к «общему знаменателю».
«Главное, что появились перспективы быстрой и дешёвой перевозки, что открывает новые возможности как для торговли, так и для туризма. Мост сам по себе стал достопримечательностью, так что желающих проехать по нему найдётся немало и в РФ, и в КНР», — полагает он.
В беседе с ФАН Санакоев добавил, что открытие моста позволит развивать строительство инфраструктурных и промышленных объектов и даже жилья.
Ранее министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов сообщил, что мост Благовещенск — Хэйхэ планируют ввести в эксплуатацию в апреле 2020 года.
Байкал Сервис идет на Север
Транспортная компания «Байкал-Сервис» с 3 июня 2019 года наладила регулярные перевозки на Север России: в Мурманск и Петрозаводск.
«Байкал-Сервис в соответствии со своей стратегией развития активно расширяет географию присутствия в России и открывает новые направления перевозок, – прокомментировал директор регионального департамента ООО «Байкал-Сервис ТК» Павел Семенков. – С открытием новых регулярных перевозок мы сократили, как минимум на сутки, сроки доставки в эти города, а также смогли предложить своим клиентам более привлекательные тарифы на перевозки».
Так, перевозка автотранспортом сборного груза в столицу Карелии из Москвы займет три дня, из Санкт-Петербурга – два. В Мурманск из северной столицы груз придет за три дня, из Москвы – за шесть.
Клиенты могут заказать доставку груза либо самостоятельно получить груз на терминалах, расположенных по адресам: в Петрозаводске на ул. Зайцева, д. 65, в Мурманске на ул. Свердлова, д. 11.
«Отправка 40 кг груза по маршруту Москва-Петрозаводск обойдется в 360 руб, а груз до Мурманска из столицы весом в 30 кг можно будет отправить за 408 руб», – уточнил менеджер проектов ООО «Байкал-Сервис ТК» Андрей Деев.
VCH.RU
Железные дороги разгрузились
Объемы перевозок в мае резко сократились
Погрузка на сети ОАО РЖД в мае резко сократилась: снижение по итогам месяца составило 3,8%, за пять месяцев — 0,7%. В долевом выражении сильнее всего упали перевозки зерна, нефтепродуктов, стройматериалов и черных металлов. При этом темпы роста перевозок угля существенно отстают от прошлогодних: недозагружено южное направление, где, как и на северо-западе, сложилась непривлекательная экспортная конъюнктура. На восточном же направлении, где сохраняются привлекательные ценовые условия, грузопоток пока растет опережающими темпами. По мнению экспертов, монополии придется корректировать годовой план погрузки.
Как сообщили “Ъ” в ОАО РЖД, компания планирует встречи с крупными грузоотправителями, чтобы определить планы перевозок на ближайший период. Встречи будут посвящены восполнению грузовой базы с учетом итогов по погрузке в мае: снижение в прошлом месяце составило 3,8% (до 106,3 млн тонн) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, за январь—май погрузка снизилась на 0,7%, до 532,1 млн тонн. По данным «Интерфакса», план погрузки на май составлял 3,583 млн тонн в сутки, то есть факт оказался ниже плана на 4,3%.
Сильнее всего за пять месяцев снизилась погрузка зерна — на 32%, до 8,4 млн тонн.
По словам представителей ОАО РЖД, в первые месяцы 2019 года цены на российскую экспортную пшеницу упали на 15%, что побудило основных производителей и трейдеров «придерживать запасы». По мнению руководителя аналитического центра «Русагротранса» Игоря Павенского, снижение погрузки зерна объясняется тем, что в 2017 году был собран рекордный урожай в 135,4 млн тонн, который в зимние и весенние месяцы прошлого года активно вывозился из удаленных от портов регионов по железной дороге. В 2018 году было собрано 113,2 млн тонн, к марту экспорт зерна начал существенно падать, подчеркивает эксперт. «Тем не менее за сезон-2018/19 (с июля по июнь) вывоз на экспорт зерна по железной дороге составит 13,6 млн, что ниже сезона-2017/18 (19,2 млн тонн), но выше, чем в предыдущие сезоны, на 25%»,— говорит Игорь Павенский.
Погрузка нефти и нефтепродуктов в мае снизилась на 8,6%, до 17,6 млн тонн в связи с остановкой нескольких НПЗ и внеплановыми ремонтами на восьми крупнейших заводах. На ситуацию не повлияли проблемы с нефтепроводом «Дружба». За пять месяцев погрузка нефтегрузов упала на 1,7%, до 97,1 млн тонн.
Погрузка строительных грузов за пять месяцев снизилась на 5,6%, до 49 млн тонн — ОАО РЖД связывает это с завершением больших строек в прошлом году, тогда как новые только начинаются. Перевозки черных металлов сократились на 2,5%, до 32,2 млн тонн. В «Северстали» снижение поставок черных металлов назвали «техническим моментом», указав в качестве наиболее вероятной причины особенности графика поставок. В НЛМК, Evraz, «Мечеле» отказались от комментариев.
Что касается угля, который является наиболее массовым грузом ОАО РЖД, в мае погрузка соответствовала уровню 2018 года (31,2 млн тонн), по итогам пяти месяцев она выросла лишь на 0,8%. Из-за плохих ценовых условий сильно упала погрузка угля на южном направлении — на 16,2%. Внутрироссийские перевозки сократились на 7,6%. В то же время на все еще востребованном восточном направлении перевозки, напротив, интенсифицировались. Если в конце 2018 года ОАО РЖД объявляло угольщикам, что сможет в этом году увеличить перевозки угля на восток на 1,2%, по факту они выросли на 3,1%.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что, скорее всего, монополии придется скорректировать планы по погрузке на этот год. Не только оптимистичные плюс 2%, но и заявленные плюс 1,5% уже объективно невыполнимы, считает эксперт, в лучшем случае удастся стабилизировать погрузку на уровне предыдущего года. При этом, по его мнению, планы по росту грузооборота на 2019 год на уровне 2,6% выполнимы даже с учетом негативных тенденций второго квартала, которые сохраняются и в июне.
71-й патент проекта «ДО-РА»
Оператор проекта «ДО-РА» – ПАО «Интерсофт Евразия» получило 71-й патент, на этот раз в международной юрисдикции – Германия, при поддержке профессиональной команды патентоведов Центра по Интеллектуальной Собственности Фонда «Сколково».
Причём, это первый из пакета патентов проекта «ДО-РА» в Европейском Союзе, который поддерживался на протяжении 7-и последний лет (4000 Евро в год). Данный патент на изобретение устройства дозиметра-радиометра ДО-РА с твердотельным детектором ионизирующего излучения для смартфонов и компьютеров. Международная заявка на изобретение устройства с функцией дозиметра-радиометра ДО-РА на датчике из кремния по системе PCT (Patent Cooperation Treaty – Договор о Патентной Кооперации) была подана ещё 7 мая 2011 года. За 7-и летнее развитие проекта - «Интерсофт Евразия» получила 70 российских и зарубежных патентов: в США, Японии, Китае, Индии, Корее, на Украине в Белоруссии, а теперь и в ЕС.
Руководитель проекта «ДО-РА», кандидат технических наук, Владимир Елин говорит: «В преддверие организации продаж гаджетов ДО-РА по международным каналам: Amazon, Alibaba, eBay, компания «Интерсофт Евразия» и её партнёры будут защищены на перспективном Европейском рынке, который обладает огромным коммерческим потенциалом. Патентная защита интеллектуальной собственности в Европе стимулирует, в том числе рост капитализации нашей компании на международной арене. Учитывая, что «ДО-РА» будет востребована в зарубежных юрисдикциях, и, особенно, в местах пострадавших от ядерных катастроф, таких как: Англия – 1957, США – 1979, 2006; СССР: Россия – 1957, Украина – 1986; Россия – 1993, Япония – 1999, 2004, 2011, и на их сопредельных территориях, а также для часто летающих авиапассажиров и лётного персонала, это важная веха для всей нашей команды».
Напомним, что технической задачей устройства дозиметра-радиометра ДО-РА является создание более точного, эффективного, компактного прибора с функциями измерения ионизирующего излучения в диапазоне: Альфа, Бета, Гамма и Рентген, хранение и обработка параметров радиационной обстановки: контроль радиационной чистоты территории, включая фото фиксацию и протоколирование событий с их геокоординатами и параметрами источников ионизирующего излучения, формирование соответствующей информации в доступном виде, пригодном для быстрого реагирования на события радиоактивного заражения на основе Федерального закона «Об охране окружающей среды" № 7-ФЗ.
В настоящее время команда разработчиков Интерсофт Евразия активно включилась в проектирование и моделирование BLE версий компактных устройств модельного ряда DO-RA на новой компонентной базе и с учётом отечественных комплектующих в рамках программы импортозамещения.
Пресс-служба
ПАО «Интерсофт Евразия»
Тел. +7(495)781-000-7
elin@intersofteurasia.ru
О проекте:
Идея создания устройства ДО-РА родилась 29 марта 2011 года, после написания статьи на тему «Наш Радиоактивный Мир». Оказалось, что в разряде гибрида мобильного телефона, смартфона и дозиметра-радиометра нет простых, надёжных и недорогих аналогов в исследованных патентах многих государств. Так появилась первая модель и российский патент на устройство дозиметра-радиометра на базе мобильного телефона/смартфона.
Сейчас проект «ДО-РА» совместно с АО «Сарапульский радиозавод» вышел на промышленное производство гаджетов DO-RA.Q – кроссплатформенных устройств работающих с ключевыми мобильными платформами, как iOS и Android.
Название «ДО-РА» сформировалось по первым двум буквосочетаниям слов: dosimeter-radiometer или «DO-RA». В русском и английском написании аббревиатуры совпадают, что дает дополнительную узнаваемость наименованию устройства.
АО «Сарапульский радиозавод»: История Сарапульского радиозавода http://srzudm.ru/ началась в 1900 году в Санкт-Петербурге, где немецкий подданный Отто Треплин основал сборочное предприятие, которое из немецких комплектующих выпускало продукцию, продававшуюся на российском рынке. Завод «К. Лорец» успешно занимался производством массового телеграфно-телефонного оборудования.
В 1914 году в результате начавшейся 1-ой мировой войны завод секвестировали и перевели в подчинение Главного военно-технического управления. В этот период на предприятии производили телеграфные аппараты типа «Морзе», форпостные телефоны и занимались ремонтом огромного количества военной техники связи, поступающей непрерывным потоком с фронта.
С началом Великой Отечественной войны открывается новая страница в богатой событиями биографии Сарапульского радиозавода. 28 ноября 1941 года «Московский электромеханический завод» № 203 был эвакуирован в город Сарапул. Организовав свое производство в короткие сроки военного времени, уже с февраля 1942 года Сарапульский радиозавод начал массовый выпуск радиооборудования для фронта.
ООО «Статус-Фактор»: Компания «Статус-Фактор» с 2011 года активно работает на рынках России и Таможенного Союза с крупными федеральными розничными сетями, по продаже носимой электроники, гаджетов и аксессуаров для мобильной техники, и компьютеров, в частности: с М. Видео, Эльдорадо, Техносила, DNS, с крупнейшими интернет-магазинами России: OZON, Ulmart, Pler.ru, Ситилинк. Она также успешно работаем с фирменной розницей мобильных операторов, с их салонами связи: МТС, Связной, Евросеть, Мегафон, БилаЙн.
Компания «Статус-Фактор» имеем хорошо отлаженные каналы с крупнейшими аптечными сетями: «Горздрав», «36.6», «Норма», «Ригла», «Будь здоров», «Живи ка», и др. Дипломированные специалисты компании обладают компетенциями в производстве собственной брендовой электроники в России и в Юго-Восточной Азии. Компания имеет значительный опыт в продвижении различных типов товаров, включая электронные изделия для безопасности населения.
ВИДЕО: https://youtu.be/lid5e_Tzglk
«Ростовский порт» приступил к цифровой трансформации
СПЕЦИАЛИСТЫ КОМПАНИИ РАЗРАБОТАЛИ И ВНЕДРИЛИ СОБСТВЕННУЮ ИНФОРМАЦИОННУЮ СИСТЕМУ, ЗАПУСК КОТОРОЙ ПОЗВОЛИЛ ОЦИФРОВАТЬ ВСЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССЫ И УДВОИТЬ ОБЪЁМ ОБРАБАТЫВАЕМЫХ ГРУЗОВ. ЧТОБЫ РАБОТАТЬ ЭФФЕКТИВНО, СИСТЕМА ПОРТА ДОЛЖНА БЫТЬ ИНТЕГРИРОВАНА С СИСТЕМАМИ ДРУГИХ УЧАСТНИКОВ РЫНКА, КРУПНЫХ КОНТРАГЕНТОВ И ГОССЛУЖБ, СЧИТАЮТ ЭКСПЕРТЫ
На создание и внедрение собственной информационной системы ушло несколько лет работы программистов и миллионы рублей, рассказал «Эксперту Юг» коммерческий директор ОАО «Ростовский порт» Николай Булатников. В итоге, в единую информационную сеть были связаны четыре грузовых района гавани на разных берегах Дона и абсолютно все службы. Деятельность предприятия стала более прозрачной для его сотрудников и партнёров, эффективность бизнеса стала в несколько раз выше и положительно повлияла на рост грузооборота. С 2015 года по 2018-й он вырос более чем вдвое: с 1,2 млн тонн до 3 млн тонн.
«Завершен самый главный, первый этап цифровой трансформации порта, который длился с конца 2015 года по начало 2019-го: разработка системы, внедрение, корректировка, — уточнил Булатников. —Наш специалист по информационным технологиям Петр Попиченко, в сотрудничестве с коллегамииз Ижевска (компания “БИТ”), разработал и запустил программу “Грузовой порт”, по которой не просто можно отследить движение груза на всех этапах: от захода вагонов (и другого груженого транспорта) в порт до погрузки на теплоход (либо —в обратном направлении). В единую систему соединены все службы и районы порта, оцифрованы все основные процессы и весь документооборот внутри компании».
Топ-менеджер добавил, что раньше все данные заносились ручкой в гроссбухи, а управление службами и взаимодействие между ними осуществлялось с помощью телефона, электронной почты и личного посещения руководством удалённых от офиса объектов: причалов, доков, складов. Теперь же все процессы, объекты и узкие места начальство видит не покидая рабочего места — на экране монитора — и оперативно принимает решения. Все документы надёжно хранятся в системе и находятся в считанные минуты. Ремонтные бригады оперативно реагируют на неисправности (кранов, сетей и др.).
В IT-отделе компании признались, что изначально не было речи об единой информационной системе. Руководство порта просто хотело упорядочить работу с приемом грузовиков, доставляющих грузы в порт. «Ситуация была критической. Ежедневно у проходной первого грузового района на улице Береговой выстраивалось около 200 грузовиков, хвост очереди растягивался на километры — выходил к Театральной площади, — вспоминает Петр Попиченко. — Мы хотели решить эту проблему и не думали о цифровизации всего портового хозяйства. Когда же стали вникать, поняли: качественно наладить работу с обслуживанием грузовиков и фур (например, просто внедрив электронную очередь), невозможно без изменения всей системы. Поскольку груз надо принять, перегрузить, разместить на складе, погрузить на судно. Его мы должны видеть на всех звеньях этой цепи. Таким образом, мы добились оптимизации работы всех служб, что позволяет компании экономить время и ресурсы, более эффективно работать. Например, если раньше на получения ответа на вопрос (“Что с моим грузом?”) у нас уходило до 24 часов, то сейчас — не более 30 секунд».
Автоматизация бизнес-процессов положительно повлияла на рост грузооборота. Он, по данным АО «Ростовский порт», за пять лет вырос более чем вдвое. «Конечно, произошло это не только за счёт диджитализации, но и благодаря работе коммерческих служб. Однако без внедрения системы рост не был бы столь ощутимым: с 1,2 миллиона тонн в 2014 году до почти 3 миллионов тонн в 2018-м», — говорит Николай Булатников.
С его слов, дальнейшее увеличение объемов здесь ожидают на уровне 20-25% в год. Но будет это возможно, после решения задач на втором и последующих этапах цифровизации порта. В частности, через интеграцию с сельхозпроизводителями, автопредприятиями, РЖД. «Мы должны сделать так, чтобы водитель, например, зерновоза, не бегал от нашей проходной в бухгалтерию с бумажной накладной, а приложил на входе карточку, в которой вся информация о машине и грузе (вес, вид и так далее) сразу же отобразилась бы в нашей системе. И не надо специально ехать на весовую. Это позволит нам еще быстрее обслуживать каждую машину, обрабатывать все поступающие в порт грузы.
Сейчас мы ежесуточно можем, например, зерна принимать до 2 тысяч тонн. Внедрение цифровых технологий позволит увеличить объёмы до 3 тысяч тонн в сутки. Согласно стратегии развития, к 2030 году грузооборот АО “Ростовский порт” должен превышать 4,3 миллиона тонн», — сказал Булатников.
Он добавил, что сейчас создана основа для дальнейшей цифровизации не только «Ростовского порта», но и всей одноименной группы, в структуре которой около десяти предприятий (судостроительно-судоремонтный завод АО «Риф», ООО «ТЭК Нефть», компания «Яхты на колесах» и др.).
По данным системы «СПАРК-Интерфакс», ОАО «Ростовский порт» создано в 1993 году. Основная специализация — транспортная обработка грузов. По итогам 2017 года выручка компании составила 919,7 млн рублей, прибыль превысила 126,1 млн рублей. Порт расположен вдоль правого и левого берегов Дона, включает четыре территориально независимых грузовых района: 1-й (центральный); 2-й (Аксайский ковш), 3-й (Ростовский ковш) и 4-й грузовой район (в промзоне «Заречная»). Мощности компании позволяют одновременно обрабатывать 16 судов класса «река-море», грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.
«Для “Ростовского порта”, грузовые районы которого серьёзно удалены друг от друга, внедрение такой системы стало жизненной необходимостью, — считает главный редактор ИАА “ПортНьюс” Виталий Чернов. — Автоматизация позволит сделать процессы более контролируемыми, судьбу каждого отдельного груза можно будет отследить. Тем более, что через порт идет много мелких партий и надо понимать в каком объеме, в какое время и в каком месте находится каждый конкретный груз. Делать это вручную крайне сложно. Так что, внедренная в порту Ростова-на-Дону единая информационная система — это серьезный шаг и для компании, и для отрасли в целом. В России довольно много небольших портов, аналогичных ростовскому, нуждающихся в цифровизации процессов».
Василий Боев, соучредитель международной биржи морских перевозок OpenSea.pro, считает, что цифровизация порта является совершенно логичным шагом, поскольку весь рынок морских и речных грузоперевозок, его участники (порты, стивидоры, брокеры, экспедиторские компании) постепенно переходят на цифровые рельсы. «Легче взаимодействовать, когда все работают в едином информационном пространстве. Поэтому очень важно, чтобы система “Ростовского порта” была интегрирована с системами крупных контрагентов и госслужб. Тогда это будет не локальная разработка местной компании, а важный элемент отраслевой сети», — уверен эксперт.
Складской комплекс «Север-4» начали строить под Солнечногорском
К строительству современного многофункционального складского комплекса «Север-4» приступили в Солнечногорске. Здесь будут храниться товары народного потребления, пищевые продукты, лекарства.
Площадь объекта составит 20 тысяч кв. метров. Объект находится на сопровождении Центра содействия строительству.
Общий объем инвестиций в проект составляет 540 миллионов рублей, а реализация позволит создать дополнительно 500 рабочих мест для жителей округа.
— Строительство таких крупных предприятий позволяет создать дополнительные рабочие места для жителей округа и внести значительный вклад в экономику муниципалитета. Мы развиваем Солнечногорье, на нашей территории успешно функционируют не только известные компании с мировым именем, но и начинающие стартапы, которые нуждаются в поддержке, — прокомментировал глава городского округа Солнечногорск Владимир Слепцов.
Ввод комплекса в эксплуатацию запланирован на 2020 год.
«ПЭК создала платформу, с которой сервисы в логистике будут «взлетать»
Исполнительный директор компании Сергей Семененко — об опыте внедрения новой информационной системы.
О планах по цифровизации своей деятельности в последнее время заявляют практически все компании реального сектора российской экономики, однако стоит признать, что реальные результаты перехода в «диджитал» становятся публичными намного реже и трактуются куда как более сдержанно. А вот для одного из крупнейших российских грузоперевозчиков, компании «ПЭК», цифровая трансформация стала реальностью: компания начала эксплуатацию Центра управления перевозками (ЦУП). Новая платформа объединила различные подразделения компании в рамках единого цифрового поля, изменила саму структуру внутренних бизнес-процессов и позволила повысить ряд критически важных показателей. О том, как проходило внедрение этой системы и о результатах реализации проекта, «Известиям» рассказал Сергей Семененко, исполнительный директор компании «ПЭК».
— Почему компания из такой, казалось бы, консервативной отрасли, как перевозки, вдруг вообще взялась за цифровую трансформацию?
— На самом деле ПЭК взяла курс на цифровизацию задолго до того, как об этом заговорили, в том числе и на правительственном уровне. Мы считали всё и всегда, и в результате в какой-то момент поняли, что обладаем исчерпывающим набором данных в рамках каждого конкретного бизнес-процесса. Это помогало понимать ситуацию «в моменте» как по конкретным отделениям, так и по компании в целом, но это были данные, актуальные на «вчера», а нам была нужна система, способная прогнозировать ситуацию на «завтра», причем на каждом конкретном участке цепи бизнес-процессов конкретного отделения. Только так мы могли получить возможность управлять грузопотоками, оперативно реагируя на те или иные события. На эту потребность накладывался рост бизнеса компании «ПЭК» в целом: количество заказов и число транзакций постоянно росло, и нам нужно было разработать платформу «на вырост».
— Для чего это было нужно? Какие бизнес-цели вы преследовали?
— Во-первых, такая платформа нужна была для снижения стоимости фрахта в пересчете на каждый заказ. На фрахт приходится ощутимая часть издержек в нашем бизнесе, так что маржинальность перевозок крайне чувствительна к этому параметру. Для примера, каждый недоиспользованный кубометр грузового пространства в стандартном полуприцепе объемом 90 кубометров означает рост себестоимости перевозок на конкретной фуре более чем на 1%. Во-вторых, нам нужно было обеспечить ритмичность перевозок, что, в свою очередь, связано с графиком работы сотрудников в отделениях. Планируя работу команд, мы можем избежать авралов и, как следствие, переработок. За них нужно доплачивать, так что они тоже составляют ощутимую долю в структуре производственных издержек. И наконец, это автоматизация труда логистов. Новая система должна избавить их от необходимости прокладывать маршруты и составлять расписания вручную, а значит, и от ошибок, связанных с человеческим фактором.
— Но что тогда должно входить в их задачи?
— В новой парадигме логисты должны перейти к созданию правил для автоматизированного выстраивания маршрутизации. Это особенно актуально в связи с постоянным ростом количества рейсов и числа взаимосвязей, если мы говорим про транзит груза. Поэтому на первом этапе мы работали с филиалами с большим грузопотоком.
— Судя по вашему описанию, речь идет о действительно масштабном проекте. С чего именно вы начали его реализацию?
— С оценки ситуации и перестройки процессов на отдельных производственных участках. Работа шла практически в ручном режиме. Чтобы обладать свободой для моделирования разных ситуаций, на участках работало даже больше сотрудников, чем могло понадобиться в случае самого жесткого аврала. Несколько раз менялась методология, пересматривались модели данных, проект дважды начинался с чистого листа. В конечном счете дорога к желаемому результату стала понятной, а после того как изменения в процессах воплотились в конкретные бизнес-показатели, началось «приземление» наработок на другие филиалы.
— Рассматривали ли вы вариант использовать готовые решения?
— На самом деле во всех других случаях в практике компании «ПЭК» мы всегда используем решения, которые можно назвать отраслевым стандартом. Однако в контексте нашего спектра задач, связанных с управлением перевозками, отраслевого стандарта нет. За три года мне удалось побывать с референс-визитами в крупнейших логистических компаниях мира: DHL, TNT, FedEx и других. Это очень помогло с точки зрения расширения горизонтов. Там есть на что посмотреть, чему поучиться: иностранные операторы перевозок удивительно открыты и доброжелательны. Вероятно, потому что ядро системы, которая управляет перевозками, каждая компания разрабатывает сама. Никакие готовые решения в этом случае не годятся, потому что лучше, чем сама компания, ее бизнес не знает никто. А значит, и создавать ядро системы нужно в рамках конкретного предприятия.
— Можно ли считать, что именно с этого момента и началась разработка системы?
— Да, именно так. На этапе внедрения новых процессов на другие производственные участки и филиалы мы поняли, что исторически сформировавшийся ландшафт технологий и IT-систем не совсем отвечает нашим новым потребностям. Мы запустились сначала на нескольких десятках складов, провели через систему первые 20–30 тыс. транзакций в сутки. И после этого стало очевидно, что мы просто не успеваем за желаемой скоростью создания новой функциональности, ее тестирования и внедрения.
— Как вы выходили из этой ситуации?
— Тут на первый план вышла квалификация нашего поставщика — компании «Неофлекс». Обладая экспертизой в области потоковой обработки данных и In-Memory-вычислений, а также отлично выстроенных процессов непрерывной разработки (DevOps), коллеги помогли нам решить сложные задачи.
— Как вы оценивали вклад ЦУПа в бизнес компании «ПЭК» в целом?
— Надо понимать, что компания «ПЭК» одновременно ведет около 20 проектов, так или иначе направленных на оптимизацию производственных затрат и сроков доставки грузов. Благодаря созданию ЦУПа мы смогли увеличить скорость перевозки: средний показатель соблюдения сроков за пять месяцев — 96%. В перспективе же мы вообще хотим свести опоздания к нулю. Тем более что масштабирование лучших практик на другие регионы обеспечит мощную синергию для всей компании, то есть эффект станет еще более заметным. Мы стали эффективнее планировать транспортные потоки, улучшилась и планомерность работы отделений.
— Можно ли считать, что ваша стратегическая цель, касающаяся развития бизнеса, достигнута?
— Пока нет. Сейчас происходит взаимная тонкая настройка. Мы видим точки необходимой оптимизации и работаем с ними, прописывая их в самой системе. Например, сейчас фуры на склад приходят не в конкретную дату, а к конкретному времени. Идею тайм-слотов мы взяли у продуктовых ритейлеров, которые работают со скоропортящимися товарами, а значит, для них сроки еще важнее, чем для нас. Могу сказать, что резервы улучшения есть примерно по 10% заказов, которые мы доставляем. До появления ЦУПа для нас было либо крайне сложно, либо очень дорого устранять опоздания, контролировать доставку в срок этих 10% заказов. А сейчас мы точно знаем, как с ними работать, и надеемся достичь стопроцентного попадания в сроки доставки, которые ожидает от нас клиент. Когда это произойдет, можно будет говорить, что проект точно попал в один из пунктов стратегии компании «ПЭК» в целом. Потому что 100% попадание в необходимые сроки — это вершина клиентоориентированности в нашем бизнесе.
— Внедрение новых IT-систем часто сопряжено с определенным сопротивлением со стороны сотрудников, которые привыкли работать в старой парадигме. Сталкивались ли вы с чем-то подобным?
— Стремление к совершенству и, как следствие, постоянные изменения — это один из принципов работы компании «ПЭК». Поэтому можно сказать, что гибкость и способность к адаптации в таких вопросах заложены в ДНК нашей компании. Мы не боимся перемен, мы в них живем. Использование системы многому учит весь коллектив и мотивирует людей работать по принципам бережливого производства.
— Как к системе отнеслись логисты? Судя по всему, они главные пользователи Центра управления перевозками.
— Конечно, логисты волновались, что не смогут делать свою работу так же быстро, как они делали до начала использования ЦУПа. Но тут дело привычки. Ведь использовать новое ПО — это как ездить на автомобиле: если есть навык, уже не задумываешься, в какой момент отпустить стояночный тормоз, когда подать сигнал поворота, а когда включить дальний свет. И если вернуться к мысли, что мы многому учимся у системы, — на логистов, безусловно, это тоже распространяется. Но тут скорее та ситуация, когда и система учится у нас. Обратная связь от них имеет колоссальное значение. Они невероятно терпеливы и лояльны к разработчикам, потому что сами прекрасно понимают, как сделать ЦУП еще более удобным для них самих. Система воспринимается как благо, которое давно должно было случиться, но всё никак не наступало.
— Как вы можете оценить результаты по созданию ЦУПа и запуску его в эксплуатацию для компании «ПЭК» в целом?
— Пожалуй, это одно из наиболее фундаментальных изменений за всё время существования компании. В этой истории, которая фактически представляет собой яркий пример цифровой трансформации, могло быть два пути. В первом случае мы могли попытаться автоматизировать то, что есть, и посмотреть, что будет. Это хороший и правильный путь. Но мы выбрали второй — полностью пересмотрели принципы и подходы, по которым строится бизнес оператора перевозок такого масштаба, как ПЭК. И эта ревизия помогла лучше понять бизнес на уровне процессов и на уровне ценностей, которые мы несем клиенту. ЦУП открыл верные пути продвижения к идеальному клиентскому сервису, который в нашем случае базируется на доставке точно в срок, четком прохождении груза через все этапы доставки, а также на старте новых услуг, которые клиенты ждут и которыми они будут пользоваться. Фактически ПЭК создал платформу, с помощью которой сервисы, так или иначе имеющие отношение к логистике, будут «взлетать» с минимальными затратами сил и времени.
Латвии в транзите предложили зарабатывать на российских "хвостах"
Больших потоков однотипных грузов из России у Латвии уже не будет, нужно искать нишевые грузы, которые российские порты не могут или не заинтересованы обрабатывать, также Прибалтика может использовать для развития транзита преимущества стыка колеи 1520 и 1435 - но здесь придется конкурировать с Калининградом
Sputnik. Инвестировали европейские деньги в угольный терминал на острове Криеву, а объемы перевалки не выросли; из трех крупнейших клиентов терминала в Рижском порту один ушел в Петербург – что делать, если уйдет еще хотя бы один; заработал нефтепродуктопровод на Приморск – какова судьба трубы на Вентспилс – такие озабоченности высказывали участники международной конференции TransBaltica 2019, которая прошла в Риге.
В форуме принимали участие представители портов, железных дорог, логистических компаний, Минтранса Латвии, а также аналитики и эксперты в области энергетики – из России, Литвы, Латвии, Нидерландов, Беларуси, Италии.
Ситуация в транзите – предмет постоянного внимания в Латвии, отрасль дает 8% внутреннего валового продукта страны. В последние годы не в последнюю очередь из-за напряженных отношений России и Латвии на политическом уровне балтийская республика потеряла часть перевалки российских грузов, особенно наливных. В этой ситуации Латвия ищет грузоотправителей в других странах, а также – новые варианты сотрудничества с российским бизнесом. Статистика по грузообороту латвийских портов показывает: ситуация если сильно и не улучшилась, то хотя бы стабилизировалась. В прошлом году порты Латвии перевалили 66,17 миллионов тонн грузов, что на 6,9% превышает показатель 2017 года. В первом квартале текущего года динамика также положительная (+10,4% за первый квартал).
Эксперты и участники отрасли прогнозируют, что и в сложных геополитических условиях, при не самых лучших отношениях с Москвой, Латвия может продолжить зарабатывать на транзите, в том числе и российских грузов. Для этого нужно инвестировать в развитие инфраструктуры, перестать надеяться на большие потоки однотипных грузов из России, искать свои ниши, формировать гибкую тарифную политику. А бизнес обращают внимание на то, что вместе с участниками отрасли должны меняться и подходы регулирующих государственных органов и таможни.
Контейнерный транзит
Контейнерный транзит в Европу в перспективе будет постоянно расти, этому будет способствовать и торговая война, которую ведут две крупнейшие экономики мира – США и Китай, считает управляющий партнер исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Он отметил, что все последние годы РЖД, Трансконтейнер, десятки других операторов инвестировали в себя - инфраструктуру, контейнерные терминалы, в приграничные терминалы.
"И когда китайцы пришли в 2014-м году и спросили: можем ли мы возить достаточное количество грузов, РЖД показали: конечно, можете – есть переходы Достык-Алашанькоу, есть Забайкальск, Наушки, сейчас достраивается мост в Благовещенске, есть Гродеково", - сказал Безбородов, добавив, что сегодня РЖД зарабатывают на транзите контейнеров миллиард долларов в год за счет тарифной выручки. По его словам, в результате развития проекта "Один пояс – один путь" через Россию проходит транзитом около 0,5 TEU в год.
Безбородов отметил, что как для России, так и для стран Прибалтики характерна следующая модель: сначала строится инфраструктура, а потом появляется спрос на нее – в отличие от других развитых экономик, где все происходит в обратной последовательности.
"Мы не сможем привлечь спрос, не имея на руках какой-либо инфраструктуры. Если мы не покажем инфраструктуру, к нам никто не придет – ни из грузовладельцев, ни из крупных государственных корпораций, которые так или иначе участвуют в этом", - сказал Безбородов, приведя в пример заказы, которые получает датская компания по морским перевозкам Maersk, которая "зарабатывает 15% своего оборота на Пентагоне", обслуживая американские базы.
Безбородов отметил, что, например, Польша активно развивала свой контейнерный терминал в Гданьске, объем перевалки DCT dańsk в 2018 году достиг 1,9 миллиона TEU. В результате его купил сингапурский инвестор, согласно Lloyd’s List, стоимость терминала превысила 1,3 миллиарда долларов США. Безбородов также отметил активную модернизацию перевалочного терминала в селе Малашевиче в Польше, где "все ждут" контейнеры. В свою очередь Латвия слабо развивала свой контейнерный терминал, инвесторов эта инфраструктура не заинтересовала.
Также конкуренцию прибалтийскому коридору может составить российский Калининград. Хотя исторически так сложилось, что там не было такого разнообразия сервисов, которые оказывали порты Риги, Клайпеды, Вентспилса, Таллина, не было широкой прослойки портовиков, в последнее время в российском эксклаве начали активно развивать стыковку "российской" колеи 1520 и "европейской" ширины 1435 мм.
"Сегодня латвийские порты конкурируют с развитием и возможным будущим Калининграда. Это факт", - сказал Безбородов, отметив, что конкуренцию портам Санкт-Петербурга Латвия уже проиграла, особенно это касается обработки контейнеров.
При этом Безбородов выразил уверенность, что и российские логисты, и китайский бизнес будут тестировать и Ригу, и Вентспилс, и Лиепаю – и по многим вопросам. В том числе это касается строительства логистических центров и контейнерных терминалов на стыке железной дороги колеи 1520 и строящейся "узкой" Rail Baltica.
В целом Латвия могла бы использовать преимущества стыка колеи 1520 и 1435, поскольку через пару лет возможности перехода Беларусь-Польша будут исчерпаны, Брест уже и так очень загружен, отметил Безбородов.
Однако в ближайшие годы самым реальным для Латвии является приход казахстанских денег, считает аналитик.
"Казахстанские деньги, которые заработаны на нефти, активно вкладываются в разные точки и на постсоветском пространстве в мире в целом. Их много, и в отличие от российских денег, они совершенно неразборчивы в плане политики. Им все равно, кто тут какие языковые проблемы решает, или кто мэр в Риге, - им безразлично", - сказал Безбородов. По его мнению, Казахстан может прийти в Лиепаю с зерном, в Вентспилс - с нефтью и нефтепродуктами.
Заработать на "хвостах" и штучном обслуживании
Латвии нужно забыть про старую модель в транзите, основанную на больших потоках однотипных грузов из РФ, необходимо развивать гибкое предложение услуг, ориентированных на сиюминутные потребности рынка, в том числе это касается нефтепродуктов и нефтехимии, считает старший аналитик агентства Argus Сергей Агибалов.
"Ушла "большая нефть (из латвийских портов – ред.)", но ситуация интересна тем, что Россия – большая страна, постепенно что-то происходит, и если не одно, так появляется что-нибудь другое, опций всегда очень много", - сказал Агибалов.
Сейчас меняется налоговый режим для нефтепереработки, российские заводы модернизируются, будет производиться меньше мазута и, соответственно, он будет уходить из всех портов. Перед российскими терминалами в портах стоит задача переквалифицироваться с перевалки темных нефтепродуктов на светлые – бензин, дизель.
"При этом задана генеральная линия – есть порт Приморск. "Транснефть" построила к нему большую трубу (проект "Север" – ред.) и есть цель - с 15 миллионов тонн в ближайшие годы выйти на 25 миллионов транспортировки. С одной стороны, схема, вроде бы, очевидна: мазут будет перерабатываться, из него на гидрокрекингах будет по большей части выходить дизельное топливо, которое затем идет по трубе в Приморск. Но на самом деле все не совсем так, потому что не везде есть инфраструктура в полном объеме, чтобы принять дизель, кто-то задерживается с модернизацией. Поэтому всегда есть другие вещи", - сказал Агибалов. По его мнению, Прибалтика может воспользоваться этим.
Также он отметил, что сейчас нефтяным компаниям не очень выгодно поставлять бензин на внутренний рынок, выгоднее экспортировать, но из-за регуляторных мер вряд ли они будут продавать бензин, но это могут быть его компоненты: алкилат, реформат, изомеризат и так далее.
"Это могут быть небольшие объемы с разных заводов. Однако многие российские терминалы "заточены" на большой поток, на ограниченную номенклатуру грузов, а для Прибалтики возникает опция – работать с небольшими объемами, с "хвостами" переработки, предлагая большую гибкость, которую, российские порты, с учетом своих больших размеров, не всегда готовы предоставить", - сказал Агибалов.
Он отметил, что эта история "не навсегда", скорее всего, это год-другой, и потом снова все поменяется, но заработать на этом Прибалтика может, как и на белорусском экспорте.
"Белорусские НПЗ тоже модернизируются, на Мозырском заводе строится глубокий гидрокрекинг, на "Нафтане" - УЗК (установка замедленного коксования – ред.), все эти установки рассчитаны на то, чтобы производить меньше мазута и больше - продуктов с добавленной стоимостью, соответственно, с Беларуси поедет больше и дизельного топлива, и бензина - в том числе и в порты. А заодно увеличится и объем нового груза – нефтяного кокса", - сказал Агибалов.
Он отметил, что Казахстан также проводит модернизацию заводов, которые раньше были дефицитными по бензину, и российские компании неплохо зарабатывали на этом рынке. Сейчас ситуация изменилась, в Казахстане теперь сами могут производить больше бензина, и рыночный баланс сместился в пользу того, что для российских компаний место сокращается, свои объемы они вынуждены направлять в порты. Сам Казахстан тоже подумывает о том, чтобы больше экспортировать - хотя ближе Новороссийск, но и на Северо-Запад могут пойти какие-то объемы, прогнозирует Агибалов.
По его словам, если латвийские порты будут следить за меняющимися рынками, меняться самим, предлагать хорошие условия, гибкую тарифную политику, можно будет привлечь новые, нишевые, грузы.
"Главное – не думать, что то, что есть сейчас, будет еще 100 лет. Это очевидно не так", - сказал Агибалов, приведя в пример самарскую группу НПЗ, которая сейчас поставляет дизельное топливо по трубе в том числе через Латвию. Вскоре там также закончится модернизация, увеличатся объемы выпуска светлых нефтепродуктов, что позволит им состыковаться с "Роснефтью" и обеспечить достаточные объемы экспорта, чтобы "Транснефть" была заинтересована достроить и загрузить южную ветку нефтепродуктопровода до Новороссийска (проект "Юг" – ред.). В таком случае труба на Вентспилс может полностью опустеть, предупредил Агибалов.
Алексей Безбородов, в свою очередь, отметил, что с такими мелкими потоками различных грузов уже работает Лиепайский порт – с зернопродукцией.
"Лиепая делает большой поток на мелких потоках по зерно. Очень качественно подготавливает зерно, все терминалы разбиты – по классам, по качеству (зерна – ред.) то же самое рано или поздно перейдет и на нефтехимию", - считает Безбородов.
С ним согласен и Агибалов, отметив, что рынок нефтехимии – это долгосрочный тренд роста, выпускается все больше пластиков и другой продукции нефтехимической продукции.
"Понятно, что за эти грузы придется побороться, и российские порты не будут стоять на месте, но возможности всегда есть", - сказал Агибалов.
Все закончилось пока только с Украиной
Бизнес в сфере транзита не сможет ориентироваться только на собственную выгоду, считает заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики РГУ нефти и газа им. Губкина, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Академии народного хозяйства при Правительстве РФ Юрий Щербанин. По его мнению, политическая составляющая все-таки будет играть больше значение. По некоторым направлениям политика может играть даже большую роль, чем экономика.
Он отметил, что сегодня, например, по нефти, нефтегазовой и нефтехимической продукции, наблюдается рост объемов налива на дальневосточном направлении, а также поставки по Севморпути.
"То ли надоело ругаться с Европой, плюнули и сказали: поедем на Дальний Восток. Я бы обратил внимание на арктическое направление, за прошлый год на 26% увеличились отгрузки, в том числе и налив", - сказал Щербанин.
Что касается Латвии, по словам Щербанина, нет никакой пугающей ситуации, нет оснований ждать, что поток транзитных грузов прекратится с завтрашнего дня.
"У нас пока что все практически прекратилось только с Украиной. Потоки, которые шли, например, на Одессу, могут занять место и в прибалтийских терминалах", - сказал Щербанин.
15 тысяч евро за проверку томатной пасты
О важности адаптации со стороны участников отрасли транзита к меняющимся условиям говорил и представитель логистической компании DB Schenker Айварс Тауриньш. Также он отметил, что и государственные органы должны понимать важность гибкой работы. Тауриньш рассказал о "сюрпризе", который его компании устроила Продовольственно-ветеринарная служба, когда еще в 2008 году в Латвию пришел первый контейнерный поезд из Китая, который состоял из 96 двадцатифутовых контейнеров с томатной пастой.
"Тариф за инспекцию – 100 латов за единицу, умножаем на 96, получается 9600 латов, это примерно 15 тысяч евро. Мы говорим: вы ведь не делаете для нас ничего, вы просто оформляете бумаги, сертификат относится ко всему поезду, почему вы считаете грузовой единицей контейнер, а не поезд, если во всем составе один товар. Нам ответили: у нас так написано, мы и делаем. И все без вариантов - или поезд стоит, или платите. Вот сюрприз, которого точно никто не ожидал. Это был первый поезд в Латвии из Китая, надо было праздновать, как-то способствовать. А мы получи вот это", - сказал Тауриньш.
Продолжая тему работы таможенных органов, он отметил, что европейские директивы, касающиеся импорта продуктов, настолько придирчивые и порой нелепые, что сами таможенники на местах жалуются, что им стыдно их применять.
"Если раньше говорили о минимальных проходных ценах, чтобы не делать коррекцию таможенной стоимости, то сейчас применяются еще умные подсказки "оттуда", со всех берется гарантийные суммы платежей, замораживаются деньги или ты останавливаешь грузы. Ясно, что если орган так работает по отношению к импортным грузам, ожидать большей толерантности по отношению к транзитным грузам, нет оснований", - сказал Тауриньш.
По его мнению, разумность некоторых действий регулирующих органов в Латвии надо оценить заново. При этом в России противоположная тенденция: там более доверяют предприятиям.
Индустриальные зоны
Латвийский сектор транзита с надеждой смотрит на развитие индустриального парка "Великий камень" в Беларуси, рассчитывая на свою долю в перевалке товаров, которые в перспективе там будут производить. Однако пока что экспортировать оттуда нечего. Как рассказал на конференции представитель "Компании по развитию индустриального парка" Артур Детков, в настоящее время работу начали пять компаний, две из которых – ZTE и HUAWEI -занимаются разработками в сфере телекоммуникационного оборудования, а три другие – Ассомедика (медизделия), МАЗ-Вейчай (двигатели внутреннего сгорания) и XINZHU (батареи-суперкондесаторы) - производят продукцию для белорусского рынка.
В будущем свое производство в "Великом камне" наладят и другие компании, но это перспектива нескольких лет.
По пути создания индустриальных зон идут и в самой Латвии, в частности в Вентспилсе. Управление порта с привлечением европейского софинансирования уже построило несколько производственных зданий в парке высоких технологий, которые инвесторы могут взять в аренду. В общей сложности под индустриальный парк отводится площадь около 500 га. Сегодня в парке решили основаться уже около 10 компаний из области IT, электроники и других сфер, в частности, Accenture, Ventspils Elektronikas Fabrika, Euro LCDs, Immer Digital и другие.
В аэропорту Уфа завершен первый этап строительства грузового комплекса
/ИА «Башинформ»/. В аэропорту Уфа завершен первый этап строительства авиационного грузового комплекса, который возводится в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». Инвестор – ООО «Транстерминал-Аэро» вложило в проект более 50 млн рублей и построила склад и ремонтные мастерские. Ранее компания приобрела и реконструировала помещения для склада временного хранения таможенных грузов, а также закупила необходимую спецтехнику.
Сейчас в результате модернизации почти в три раза увеличились площадь хранения, обработки грузов и почты. Рост годового объема грузовых перевозок в 2019 году по предварительным расчетам составит 20%.
Вторым этапом строительства грузового комплекса в аэропорту «Уфа» станет терминал приема и выдачи грузов с контрольно-пропускным пунктом и пунктом досмотра, открытых площадок для обработки и хранения крупногабаритных грузов, пополнение парка специальной аэродромной техники. До 2024 года «Транстерминал- Аэро» планирует инвестировать в развитие грузовой инфраструктуры международного аэропорта «Уфа» более 150 млн рублей.
По данным пресс-службы аэропорта, в 2018 году грузопоток составил почти 5,18 тонн, в том числе за счет обслуживания грузов УМПО. По объемам обработанного груза и почты уфимская воздушная гавань занимает первое место среди аэропортов ПФО.