Новости логистики
По инициативе логистического бизнес-сообщества создан Открытый институт логистики
В связи с ощутимым недостатком квалифицированных кадров в логистике, федеральное экспертное сообщество отрасли реализует проект АНО «Открытый институт логистики» (ОИЛ). Организация объединяет ведущие логистические, торговые и производственные компании, которые стремятся повысить эффективность и профессиональность сотрудников в области транспорта, логистики и управления цепями поставок. Участники проекта заинтересованы в том, чтобы ускорить внедрение технологий и других изменений в логистические бизнес-процессы при сокращении ФОТ и совокупных затрат на обучение и развитие сотрудников.
Анастасия Ищенко, руководитель программного комитета «Открытого института логистики»:
«Конечной целью проекта является повышение эффективности логистических и смежных с ними бизнес-процессов за счет системной функциональной подготовки и развития профессиональных кадров. Планируется вовлечь ведущих экспертов логистической отрасли в процесс практического образования и наставничества молодых специалистов и студентов, а также внедрить образовательную платформу для обмена знаниями и сквозного обучения участников отраслевых цепей поставок».
Программы обучения ОИЛ разрабатываются исключительно на базе требований бизнеса к компетенциям в области логистики и управления цепями поставок в настоящий момент и в перспективе 1-3 года. Существенное отличие курсов ОИЛ от аналогичных предложений образовательного рынка в том, что основу обучения составляет решение конкретных бизнес-кейсов и практические занятия, сопоставимые с ежедневными задачами реального бизнеса.
Технология создания курсов ОИЛ предполагает активное участие отраслевого бизнес-сообщества во всех этапах: от разработки до тестирования программы. На текущий момент более 50 ведущих международных и российских экспертов отрасли планируют принять участие в разработке отраслевых программ ОИЛ, что позволит выводить на рынок действительно прикладные курсы.
Александр Машков, директор по логистике «Ростелеком», преподаватель курсов ОИЛ:
«Практическая польза для компаний, направляющих сотрудников на обучение в Открытый институт логистики, очевидна. По результатам обучения, за достаточно короткое время, сотрудник приобретает и развивает необходимые бизнесу компетенции и, что важно, приобретает реальный опыт в решении тех или иных бизнес-кейсов».
К разработке образовательных программ дополнительно привлечены ведущие международные и российские корпоративные университеты, которые имеют практику создания и внедрения инструментария по подготовке логистов младшего и среднего управленческого звена, а также по повышению компетенций рядовых сотрудников логистических подразделений.
Павел Олонов, Директор управления логистики и формирования заказов Юлмарт:
«Наша компания на собственном опыте испытала нехватку профессиональных специалистов по логистике. В период активного роста мы столкнулись с тем, что качественное среднее управленческое звено в достаточном количестве найти на рынке проблематично. Поэтому в компании был организован и учебный центр, и различные варианты электронных курсов, а также программ по развитию управленческих способностей сотрудников логистических подразделений».
По словам Павла Олонова, создание Открытого института логистики позволит продолжать начатую в компании работу, при этом заметно сократив издержки по реализации подобных проектов. Ожидается, что это позволит повысить уровень подготовки кадров с учетом актуальных требований и запросов бизнеса.
Роберт Аристов, руководитель службы закупок Varton:
«Уверен, что в команду преподавателей вошли только лучшие специалисты нашей отрасли! Практики, которые могут не только рассказать теорию, но и показать, как реализовать тот или иной кейс, как решить конкретную задачу в условиях ограниченности ресурсов».
Запуск курсов Открытого института логистики запланирован на февраль 2019 года. Согласно утвержденному проекту, все курсы будут поддерживать формат удаленного обучения и будут доступны по всей России и в странах СНГ.
VCH.RU
Морской порт новой столицы ДФО наращивает грузооборот
REGNUM Владивостокский морской торговый порт по итогам 2018 года вышел на рекордные показатели — общий объем перевалки грузов составил 10 млн тонн, превысив показатели предыдущего года на 33%. Рост грузооборота за последние годы увеличивается стремительно, в 2015 порт перевалил 5 млн тонн, за три года его удалось удвоить. Наибольший прирост дают контейнерные перевозки, для чего порт продолжает расширение крановых мощностей.
С июня по декабрь 2018 года, в период летней навигации, транспортные суда компании FESKO, в состав которой входит и Владивостокский порт резко увеличили объем северного завоза. В Магадан, в порты и в порт-пункты Чукотского автономного округа, Камчатского края доставлено 157 тысяч тонн жизненно важных грузов. Для сравнения — в 2017 году объем северного завоза составлял 21 тысячу тонн, то есть в этом году произошло семикратное увеличение объемов. Основной прирост обеспечили поставки угля на Камчатку.
Напомним, что 24 декабря Владивосток стал столицей Дальневосточного федерального округа, что может стать дополнительным фактором для развития морских перевозок и городского порта.
РЖД вдвое снизила тариф на грузоперевозки через Азербайджан в Грузию
Тарифы на экспортные перевозки черных металлов и зерновых грузов через Азербайджан до Грузии из России будут вдвое снижены, говорится в сообщении ОАО «Российская железная дорога».
«Новый тариф будет действовать до 31 декабря 2020 года», — сообщает РЖД.
ОАО «Российская железная дорога» ранее уже снизила тарифы на паромной переправах порт Кавказ — порт Поти/Батуми — порт Кавказ.
Автоматизация транспортной логистики в облаке Microsoft Azure
Группа Компаний «АНТОР» в 2018 году получила официальный статус партнера Корпорации «Майкрософт». Совместные маркетинговые усилия компаний, в первую очередь, будут связаны с продвижением и продажей программных продуктов АНТОР для автоматизации транспортной логистики в составе готовых облачных решений для бизнеса на платформе Microsoft Azure.
Microsoft Azure
Azure – это облачная инфраструктура, позволяющая корпоративным пользователям удаленно работать с необходимым ПО (учетные системы, офисные и специализированные приложения), а также безопасно хранить данные. Возможности быстрого изменения конфигурации, создания нескольких независимых виртуальных машин обеспечивают гибкость и удобство, необходимые, чтобы реагировать на любые изменения в бизнесе.
Возможности:
- Масштабируемость: оперативное увеличение ресурсов при росте объемов вычислений и хранимых данных.
- Комплексная интеграция необходимых для бизнеса приложений в одной среде с разграничением прав доступа.
- Минимизация риска потери данных или простоев в работе, SLA, регулярные обновления.
- Удаленный доступ 24/7 из любой точки мира.
Программы для транспортной логистики АНТОР
Решения АНТОР - профессиональные инструменты автоматического построения рациональных маршрутов и оперативного контроля в режиме план/факт, которые помогают средним и крупным компаниям улучшить управляемость бизнес-процессов, позволяют работать быстрее и сократить риск потерь из-за пресловутого «человеческого фактора».
- ANTOR LogisticsMaster™ – программа построения и оптимизации ежедневных маршрутов доставки по городу или региону.
- ANTOR TeamMaster™ – система контроля и оперативного управления выездным сервисом, включающая мобильное приложение.
- ANTOR MonitorMaster – система ГЛОНАСС/GPS мониторинга транспорта, позволяющая контролировать расход топлива, температуру перевозки и т.д.
- ANTOR TerraMaster™ Agent – программа для автоматизации планирования территорий и маршрутов торговых представителей.
О ГК «АНТОР»
Ведущий российский разработчик корпоративных ГИС-систем для управления транспортной логистикой и мобильными сотрудниками с 2003 года. В портфеле компании более 4000 проектов по автоматизации городской и междугородней доставки, маршрутизации торговых представителей, спутниковому мониторингу транспорта и персонала. Среди клиентов ГК «АНТОР»: OZON Доставка, Азбука Вкуса, Danone, ПЭК, СУЭК и др. Головной офис находится в Москве.
Рефрижераторные контейнеры: Специфика их использования в отрасли грузоперевозок
Продукты питания, лекарственные препараты и экзотические растения требуют в процессе транспортировки соблюдения особых температурных условий, обеспечить их способна специфическая тара — контейнеры рефрижераторного типа, эти емкости являются незаменимым решением при организации мультимодальных грузоперевозок
Что представляют собой рефконтейнеры
Рефрижераторный контейнер — мобильная транспортировочная тара, позволяющая создавать оптимальные температурные условия для перевозки широкой номенклатуры грузов. Диапазон показателей может корректировать в пределах от -25 до +25 градусов.
Холодильное оборудование находится внутри самого контейнера, способы его питания определяются типом используемого транспорта. На морском судне за это отвечает бортовая сеть, в железнодорожных составах— дизельный генератор, на автомобильной платформе — навесная установка. Контроль температурного режима блока в течение всего пути следования осуществляется через специальный датчик, расположенный на наружной части конструкции.
Разновидности используемых рефрижераторных контейнеров
Производителями рефрижераторные контейнеры выпускаются в стандартной размерной сетке — 20, 40 и 45 футов. Это позволяет применять тару для транспортировки грузов любого объема и веса. Для упрощения монтажа, перемещения контейнеров в их конструкции предусмотрены верхние и нижние фитинги. Их конфигурация подходит для фиксации блоков на любом типе транспорта: автомобильном, железнодорожном, морском.
Для обеспечения безопасности грузов по любому из маршрутов следования в рефконтейнерах предусмотрена надежная запирающая система. Взломать ее практически невозможно, что позволяет использовать тару для перевозки разнообразных товаров, включая дорогостоящие позиции.
Отраслью грузоперевозок эксплуатация рефконтейнеров не ограничивается. Многие предприниматели используют блоки в стационарном формате. Контейнер — готовая морозильная камера, функциональный теплый или холодный склад для продукции. Купив или взяв тару в аренду, ее сразу же можно запускать в эксплуатацию. При желании внешняя часть конструкции может быть отделана любыми строительными и декоративными материалами. Это позволяет с минимальными затратами и за предельной короткий временной интервал вписать рефконтейнер в экстерьер любой территории.
Китайский логистический рынок — крупнейший в мире
Только в 2018 году КНР потратила на логистику более $1,8 трлн, что почти на $140 млрд больше, чем в прошлом году. Об этом рассказал исполнительный директор оргкомитета 19-й китайской международной выставки логистики и транспорта Ни Вэй на презентационном брифинге выставки.
По словам Ни Вэя, логистическая отрасль Китая становится все более конкурентной, и чтобы выигрывать на этом поле, необходимо использовать передовые технологии и оборудование, переходить от трудоемких предприятий к наукоемким. Нужно предпринимать все меры для развития современной логистики «канал – хаб – сеть», что позволит существенно снизить затраты на логистику.
Что касается выставки China Material Expo, которая пройдет с 3 по 5 июля 2019 года в Ханчжоу, то она является главной платформой Китайской ассоциации связи и транспорта, возглавляемой учрежденной Минтрансом КНР Национальной комиссией по развитию и реформированию транспорта. Темами выставки 2019 года станут транспорт, логистика, «умное» логистическое оборудование, транспортные средства для логистики, логистическая недвижимость и еще семь разделов, посвященных последним достижениям и решениям в области грузоперевозок и логистических услуг, современному логистическому оборудованию и передовым технологиям логистики. China Material Expo привлечет 800 компаний из более чем 30 стран, а площадь выставки составит 50 тыс. кв. м.
Ворсино – контейнерное царство
В 2018 году транспортно-логистический комплекс обработал 125,1 тыс. контейнеров ДФЭ
Успешная работа в 2018 году мультимодального транспортно-логистического комплекса «Фрейт Вилладж Ворсино» по организации перевозок грузов в контейнерах позволила существенно удешевить грузоперевозки и значительно сократить сроки доставки грузов в составе контейнерных поездов из Китая (порт Далянь) назначением на станцию Ворсино Московской железной дороги.
Всего в 2018 году в ТЛЦ «Ворсино» было обработано 125,1 тыс. контейнеров ДФЭ, план 2019 года – 148,2 тыс. контейнеров, и это ещё не предел возможностей центра на станции Ворсино, где побывал обозреватель «Московского железнодорожника». Такие результаты стали возможными и благодаря соглашению ОАО «РЖД» с правительством Калужской области, активной заинтересованности бизнеса, развитию электронной логистики, сказал начальник Московской магистрали Владимир Молдавер на открытии сетевой школы передового опыта работников территориальных центров фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», прошедшей 24 декабря в ТЛЦ «Ворсино».
Полигон станции Ворсино руководитель МЖД назвал особо значимым для столичной железной дороги. Именно здесь в 2006 году в сотрудничестве с частным бизнесом и при деятельном участии правительства Калужской области зарождалась новая технология транспортировки и обработки грузов в контейнерах. Здесь на протяжении 12 лет можно было видеть, как эта технология совершенствовалась в зависимости от изменения геополитической ситуации в стране и мире. Нашим главным партнёром в этот период стал Китай. Большие объёмы грузоперевозок из Поднебесной сделали выгодными вложения средств Корпорации развития Калужской области в индустриальный парк «Ворсино». Здесь построены и современный ТЛЦ, и новая станция.
– Это яркий пример активной работы с администрациями областей, расположенных на полигоне Московской железной дороги, над привлечением частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры в регионах, – отметил Владимир Молдавер.
ТЛЦ «Ворсино» внёс важный вклад в рост погрузки на МЖД за 2018 год, который превысил 4%, тем самым успешно выполнено плановое задание правления компании.
Начальник Московской магистрали обратил внимание, что китайских партнёров больше всего интересовали два аспекта трансконтинентальных перевозок по маршруту длиной 7721 км из порта Далянь в Центральную Россию и использования мультимодального ТЛЦ «Ворсино». Это значительное сокращение срока доставки грузов в контейнерах и сохранность перевозок. Срок доставки контейнеров снизился с прежних 35 суток до 10–14 суток, а сохранность грузов близка к абсолютной. Благодаря «шёлковому пути» из Китая грузооборот по станции Ворсино увеличился с 3,35 до 6,35 млн тонн в год.
Исполнительный директор терминала «Фрейт Вилладж Калуга-Север» Дмитрий Ермолов показал участникам сетевой школы таможенную зону ТЛЦ и инфраструктуру самой «грузовой деревни» – такое модное по европейским меркам название «Ворсино» получило, когда в его составе появились первые промышленные предприятия – по выпуску типографской краски и по производству мраморной крошки. Центр как клиент МЖД по грузовой работе имеет на станции Ворсино 2 приёмоотправочных пути, каждый ёмкостью на 71 условный вагон. 4 собственных маневровых тепловоза забирают вагоны со станции Бекасово-Сортировочное, один со станции Обнинское. Из этого числа каждый день 2 тепловоза работают непосредственно на терминале. Путь необщего пользования от станции Ворсино до терминала имеет протяжённость 960 м. Ежесуточно на терминал доставляется 3 грузовых поезда по 40 вагонов каждый. 70% грузов подлежит таможенному оформлению. Таможенный пункт расположен прямо в терминале. Около 99% контейнеров из общего годового количества 125 тыс. обрабатывает крупнейший российский интермодальный оператор АО «Трансконтейнер». Во всём индустриальном парке «Ворсино» работает 6,5 тыс. человек.
За 2018 год на станцию Ворсино пришло 128 поездов, более 10 тыс. контейнеров для расположенного поблизости завода Samsung, как отметил вице-губернатор Калужской области Владимир Попов, который отвечает в региональном правительстве за реализацию экономической, бюджетно-финансовой и инвестиционной политики. Большие перспективы правительство Калужской области связывает со строительством трансконтинентальной высокоскоростной магистрали «Евразия» и дальнейшим развитием ТЛЦ «Ворсино», которому выделен значительный и незадействованный пока резерв земель промышленного назначения. За 12 лет деятельности ТЛЦ «Ворсино», с 2006 по 2018 год, сгенерировал налогов более чем на 100 млрд руб., 15% из которых пошли в региональный бюджет.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило сказал, что 2018 год был непростым для грузовой работы. Однако на сети внедрялись новые цифровые технологии, большой потенциал имеет заряд инноваций и инициатив по обслуживанию клиентов, выдвинутых работниками территориальных центров фирменного транспортного обслуживания, в том числе на полигоне Московской железной дороги. Алексей Шило отметил успешную работу железнодорожных логистов Московского ТЦФТО и его начальника Марата Шайдуллина по увеличению перевозок грузов второго и третьего классов.
– Более 4% роста погрузки на МЖД обусловлены очень серьёзной подготовительной работой МТЦФТО, – подчеркнул Алексей Шило. – Скажу прямо, гораздо сложнее увеличить перевозки контейнеров, чем нарастить транспортировку угля.
Наступающий 2019 год, по мнению Алексея Шило, будет ещё более сложным и напряжённым для роста грузоперевозок. Он предупредил участников сетевой школы, что «многие резервы уже исчерпаны и для дальнейшего роста нужны свежие нестандартные решения».
– Установленное на 2018 год задание по темпу роста производительности труда в Московском центре ФТО выполнено. Рост составил 4,7% к уровню 2017 года благодаря увеличению погрузки на 4,1% и снижению среднесписочной численности работающих на 0,8%, – доложил начальник МТЦФТО Марат Шайдуллин.
Результатом цифровой трансформации в хозяйстве стало подключение к электронному документообороту более 700 клиентов (уже 79% клиентов постоянно работают в цифровом формате). Из этого числа более 500 прежних клиентов присоединились к бухгалтерскому электронному документообороту, появилось более 200 новых клиентов. Положительная динамика по всем показателям дорожной карты перехода на цифровую модель обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта в 2018 году в совокупности составила более 15%.
По ходу выполнения дорожной карты «Цифровая железная дорога» в МТЦФТО проведена опытная эксплуатация внедрения станционного электронного технологического документооборота по подписанию электронной подписью памяток приёмосдатчика формы ГУ-45 и актов общей формы ГУ-23.
О развитии смарт-логистики в ТЛЦ «Ворсино» рассказал исполнительный директор компании «Фрейт Вилладж. Ru» Юрий Юрьев. По этой схеме сокращаются погрузоразгрузочные работы за счёт прямого перегруза с поезда на автомобиль. 18 октября компанией совместно с ОАО «РЖД» отправлен первый смарт-поезд со станции Ворсино на станцию Кунцево II. Смарт-поезд прибыл в Москву в 3 часа ночи и до возникновения утренних пробок на улицах мегаполиса груз был развезён на автомобилях и доставлен непосредственно получателям. При этом была применена новая технология погрузки в контейнер: не с его торца, как обычно, а сбоку, что не требует расформирования поезда.
Преимущества смарт-логистики заключаются в сокращении подачи и уборки вагонов на начальной и конечной станциях, возможности отправления смарт-поездом контейнеров в адрес нескольких станций, развозе грузовых партий мелкотоннажным транспортом до конечного клиента. Улично-дорожная сеть Москвы разгружается от фур, перевозящих грузы на склады Подмосковья через центр столицы. Однако с учётом того, что с запуском Московских центральных диаметров в конце 2019 года использование станции Кунцево II, расположенной на смоленском ходу, будет затруднено, руководство Московской магистрали подыскивает для смарт-логистики новые перспективные станции. Возможно, это будут станции Раменское и Ступино.
Подводя итоги, начальник МЖД Владимир Молдавер отметил и другие примеры успешного сотрудничества железнодорожников, региональных властей и бизнеса по развитию логистики. В частности, эксплуатацию нового терминально-логистического центра «Восточный» на станции Электроугли, в развитие железнодорожной инфраструктуры которой направлено около 500 млн руб. Это позволило в короткие сроки увеличить перевозку грузов в контейнерах по полигону Московской железной дороги на 17,2%. Большие перспективы в сотрудничестве с китайскими партнёрами имеет и ТЛЦ «Белый Раст».
Робогрузовики Einride выпустят на дороги Дубая
Транспортная система арабского эмирата все больше напоминает научно-фантастические фильмы. То и дело появляются сообщения об испытаниях летающих такси и мотоциклов. А в ближайшее время роботы появятся и на дорогах — в виде компактных грузовичков шведского стартапа.
Шведская компания Einride подписала соглашение с Дубайским дорожно-транспортным ведомством о внедрении своих беспилотных грузовиков в транспортную систему города. Уже к 2030 году Дубай надеется сделать автономными 25% всех поездок в пределах своих границ, пишет Drive.
Einride пока не разглашает деталей того, как именно будет трансформировать грузоперевозки на Ближнем Востоке. Известно только, что в роботизированных фурах стартапа место для водителя отсутствует в принципе. Это увеличивает полезную нагрузку.
Компания уже презентовала две модели: фургон T-Pod и карьерный самосвал T-Log. Оба — полностью электрические с дальностью хода 193 км на одном заряде.
В этом году T-Pod начали тестировать на шведском складе, принадлежащем немецкой компании DB Schenker. Правда, фургон пока не ездит по общественным дорогам и доставляет грузы лишь в пределах этого объекта.
А в середине лета Einride показала автономный электрический тягач T-log для перевозки бревен по лесным дорогам. Шасси у него то же, что и у T-pod, только мощнее, а вместо кузова — лесорама. Также потребовалась индивидуальная настройка софта.
Дальнейшее развитие своих беспилотных грузовиков Einride напрямую ассоциирует с 5G. T-pod с подключением к пятому поколению связи и развитая инфраструктура могут заменить около 60% существующего сегодня транспорта.
Калининградские власти ожидают роста транзитного потенциала с запуском новых паромов
/ТАСС/. Запуск паромов для переправы Усть-Луга - Балтийск позволит Калининградской области увеличить транспортную безопасность и потенциал транзита грузов через территорию области, считает губернатор региона Антон Алиханов.
Ранее было опубликовано постановление правительства РФ, по которому единственным исполнителем работ по строительству парома для железнодорожной паромной переправы Усть-Луга (Ленинградская область) - Балтийск (Калининградская область) определено ООО "Невский судостроительно-судоремонтный завод". Судно усиленного ледового класса будет строиться по проекту CNF19M для Балтийского моря. По данным областного правительства, планом обеспечения транспортной доступности региона предусмотрено строительство двух паромов для линии Балтийск - Усть-Луга стоимостью более 5 млрд рублей каждый.
"Это первый [из двух паромов], который будет строиться для этой линии. <...> Паром, несомненно, с точки зрения логистики, является дополнительным фактором транспортной безопасности и дополнительных транспортных возможностей региона", - сказал журналистам губернатор, обратив внимание на растущий интерес партнеров в Европе и Азии к возможностям транзита грузов через территорию области, в частности в рамках проекта "Один пояс, один путь", по железнодорожному транзиту грузов по направлению Китай - Европа - Китай.
Алиханов отметил, что выход новых паромов на линию Усть- Луга - Балтийск станет дополнительным инструментом в ведении переговоров с сопредельными государствами по вопросам тарифов на перевозки. Он добавил, что транзитный потенциал области дополнительно вырастет с вводом в строй международного морского терминала в городе Пионерский, который сможет переваливать до 80 тыс. грузов в год. "Транзит - несомненно, самое быстрорастущее направление [в экономике области]", - отметил он.
По данным Калининградской железной дороги (входит в РЖД), объем внутрироссийских перевозок в Калининградской области составляет порядка 6 млн тонн в год (3,5 млн тонн ввозится и 2,5 млн тонн вывозится). Два парома смогут обеспечить перевозку 2 млн тонн грузов.
Паромная переправа Балтийск - Усть-Луга обеспечивает поставки грузов в Калининградскую область из России и обратно, минуя территории третьих стран. На линии работают паромы "Амбал" и "Балтийск", которые осуществляют транспортировку около 1,5 млн тонн грузов в год, что составляет порядка 30% грузооборота региона.
Спрос на контейнерные перевозки из Азии в порты Средиземного моря растет, но неравномерно
После нулевого роста в II квартале 2018 года объемы грузоперевозок из Азии в порты Средиземного моря по итогам июля – сентября текущего года выросли на 3,4%, в октябре – на 5,6%, свидетельствуют данные контейнерной статистики Drewry, передает ТАСС.
В целом за период с начала года по октябрь рост объемов составил 3,5%. Для сравнения, спрос на доставку контейнеров в порты северной Европы вырос за тот же период на 1,2%.
При этом Drewry отмечает, что пока не вполне понятно, какие именно факторы обусловили такое ускорение роста во второй половине 2018 года.
По состоянию на конец I полугодия объемы азиатского экспорта в развитые страны западного Средиземноморья увеличились всего на 2,2% год к году. При этом импорт в Испанию снизился ровно на этот же процент, а в целом весь рост по региону был обусловлен 9%-ным ростом поставок во Францию и 3%-ным – в Италию. Однако в последующие 4 месяца с июля по октябрь испанский импорт вырос на 4,8%, а поставки в Италию и Францию увеличились на 5,9 и 8,8% соответственно.
Говоря о росте объемов импорта во Францию, Drewry отмечает, что поставки в страну через порты севера Европы практически не росли.
Спрос на доставку контейнеров из Азии через порты северной Африки продолжал стремительно расти. Такая динамика обусловлена, главным образом, оживлением экономики Египта. В целом поставки в пять средиземноморских стран северной Африки выросли за 10 месяцев текущего года почти на 11%. При этом трафик через порты Египта увеличился на 17,5%, а за период с июля по октябрь рост ускорился до 29%.
Восточный сегмент средиземноморского рынка сократился по итогам 10 месяцев на 4,7%. Импорт в Израиль упал на 2,4%, в Ливан – почти на 11%. Объемы поставок в Грецию, напротив, выросли почти на 11%. Drewry однозначно связывает такой рост с оздоровлением национальной экономики, на которое в течение последних 8 лет было направлено €289 млрд кредитных средств.
Хуже всего из стран восточного Средиземноморья чувствует себя Турция. Турецкий импорт из Азии сократился по итогам января – октября на 10%, то есть примерно на 75 тыс. TEU. При этом Drewry отмечает, что падение началось только в II полугодии, когда валютный кризис вызвал рекордную инфляцию, что, в свою очередь, резко сократило потребительский спрос. Так, за первые 6 месяцев года поставки из Азии в Турцию выросли на 1%, в последующие 4 месяца объемы упали на 27%.
Грузоперевозками в России займутся беспилотники
В России перевозками грузов на трассах будут заниматься беспилотники, управляемые дистанционно. Как сообщили в пресс-службе НТИ «Автонет», для реализации планов необходимо заняться обучением новых специалистов — «операторов караванного вождения»
Технология системной работы автоматизированных транспортных средств проходит тестирование уже сейчас в рамках создания на территории России инновационного агрохозяйства с работающей беспилотной сельхозтехникой. Автоматизированные единицы, благодаря синхронизации и работе диспетчеров, могут единовременно обрабатывать огромные территории.
Подобная технология будет использоваться также и в перевозках торговых грузов беспилотными караванами. По словам специалистов «Автонет», предлагаемая мера расширит российскую систему логистики, а также будет способствовать увеличению количества рабочих мест среди инновационных специалистов.
Обеспечивать бесперебойную работы системы будут операторы караванного вождения, профессию которых смогут свободно осваивать российские студенты в вузах уже к 2021 году. Среди требований к будущим «операторам караванного вождения» называют наличие системного мышление, нацеленности на результат, стрессоустойчивости и умения работать с несколькими задачами одновременно.
Как уточнили в пресс-службе НТИ «Автонет», кафедры для новых специалистов по организации караванного движения будут создаваться на базах технических факультетов государственных российских вузов. Профессиональное обучение придаст стимул развитию новой технологии, позволит снизить издержки и повысить эффективность грузовой логистики в Российской Федерации.
Ранее сообщалось, что несмотря на сообщения о том, что беспилотники выйдут на улицы Москвы и Татарстана уже с 1 декабря 2018 года, реально автомобили с автономными системами управления появятся на дорогах России не ранее весны следующего года.
Онлайн-коммерция в ожидании новых складов
Развитие онлайн-магазинов в России невозможно без развития складской инфраструктуры, уверен гендиректор и владелец группы компаний «Мультимекс», петербургский бизнесмен Андрей Пригульный. С ним согласны и игроки рынка e-commerce
Как стало известно на недавно проходившей в Москве конференции «Электронный оборот 2018», доля онлайн-коммерции в Росии сейчас составляет около 5% от общего объема торговли. Эта цифра может быть больше, если у онлайн-магазинов будет достаточное количество складов для хранения реализуемой продукции.
Аппетиты растут
Безусловно, в современной России есть ряд факторов, способствующих развитию электронной коммерции. Это и высокий уровень ВВП на душу населения, и огромная интернет-аудитория. Но все предпосылки для активного развития этого сегмента рынка упираются в отсутствие необходимой инфраструктуры: складов и центров обработки заказов. По оценке генерального директора Ozon.ru Александра Шульгина, каждому из крупных российских онлайн-ретелейров для того, чтобы в течение ближайших 2 лет поддерживать нынешние темпы роста, необходимо минимум по 1 млн. квадратных метров площадей для складов и центров обработки заказов. Сможет ли российский рынок коммерческой недвижимости удовлетворить подобные запросы онлайн-ретейлеров? Андрей Пригульный уверен, что сможет.
«Операторы складских помещений, как правило, очень тонко чувствуют конъюнктуру рынка и предвосхищают спрос на площади, - говорит он. – Растущий успех электронной коммерции в России наверняка станет определенным сигналом к действию для игроков рынка складской недвижимости». Впрочем, по оценке Андрея Пригульного, даже если в стране не будут ежегодно открываться десятки тысяч новых складов, помещения для онлайн-магазинов все равно найдутся.
«Коммерческая недвижимость – очень динамично меняющийся сегмент рынка, – продолжает он. – У одного арендатора дела идут не очень, и он освобождает склад. На этом рынке побеждает сильнейший. И арендаторы, успешные в своем бизнесе, будут естественным путем вытеснять с коммерческих площадей своих коллег, которым повезло чуть меньше. Новые склады для поддержки онлайн-коммерции, безусловно, нужны, но не в гигантских количествах, именно по той причине, о которой я сказал выше. Ведь даже уже существующие площади дают компаниям, занимающимся онлайн-коммерцией, отличные возможности для развития».
Качество, а не количество
По данным исследования компании CBRE «Складской рынок в эпоху e-commerce», опубликованного в 2017 году, в России насчитывалось около 18 млн. квадратных метров складских площадей классов A и B, из которых один миллион квадратных метров приходился на долю онлайн-торговцев. По прогнозам специалистов той же компании, до 2020 года российским и зарубежным компаниям, работающим в сфере e-commerce, потребуется еще 3,2 млн. квадратных метров складских площадей.
«Такие прогнозы вряд ли заставят кого-то из операторов коммерческой недвижимости судорожно открывать новые склады, – рассуждает Андрей Пригульный. – Осторожность в этом бизнесе – один из важнейших факторов. Нужно сначала понаблюдать за растущим сегментом e-commerce, а потом уже принимать решения. Под развитием складской инфраструктуры я понимаю не строительство коммерческих объектов одного за другим, а модернизацию существующих помещений и «вдумчивое» открытие новых складов, соответствующих современным стандартам».
Китай построит национальную сеть из 212 логистических центров
Китай построит национальную сеть из 212 логистических центров к 2035 году, сообщает China Daily со ссылкой на стратегический план, представленный в понедельник Национальной комиссией по развитию и реформам и Министерством транспорта, передает ТАСС.
Согласно плану, к 2020 году будет построено около 30 терминалов, а к 2025-му – еще 150. Предполагается, что реализация программы позволит сократить отношение расходов на логистику к ВВП примерно до 12%.
План включает шесть видов терминалов: сухопутный порт, морской порт, аэропорт, сервисный порт, коммерческий/торговый порт и приграничный порт. Сеть охватит 127 городов, которые уже определены.
Фуры поехали верхом
Федеральная грузовая компания (ФГК) и ОАО РЖД запускают регулярный контрейлерный сервис — перевозку фур на железнодорожных платформах. В этом заинтересованы крупные автоперевозчики, в частности ритейлеры. Ранее таким перевозкам мешали юридические тонкости и нехватка парка, сейчас ряд проблем устранен, ведется разработка контрейлерных платформ. Но грузоотправители и эксперты отмечают, что выгодны в основном перевозки полуприцепов без тягачей на длинных плечах и только по расписанию.
Федеральная грузовая компания (ФГК, входит в ОАО РЖД) и ОАО РЖД запустили сервис контрейлерной перевозки фур с полуприцепами: на первом этапе — раз в неделю, впоследствии ежедневно, сообщает ФГК. Первым клиентом стал ритейлер «Магнит», груженая фура которого поедет маршрутом Новосибирск—Москва. Время в пути составляет 3,5 суток.
По словам гендиректора ФГК Виктора Вороновича, сервис планируется на тех направлениях, где есть ограничения движения по автодорогам. Директор по логистике «Магнита» Евгений Некрасов отмечает, что компания рассматривает контрейлерные перевозки там, где они существенно сократят временные затраты: «Это Сибирь и Урал, некоторые южные регионы со сложным рельефом и большой транспортной загруженностью». В ОАО РЖД также считают, что наибольший потенциал имеют максимально загруженные автотранспортные направления. «Более высокая скорость прохождения погранпереходов и доставки грузов по железной дороге позволяет существенно снизить логистические издержки»,— добавляют в монополии. Среди приоритетных маршрутов — из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Калининград, на Дальний Восток, в Финляндию.
Как поясняют в ФГК, автомобили оснащают электронными пломбами на основе ГЛОНАСС, спутниковый мониторинг обеспечивает ООО ГЛОСАВ. По kartoteka.ru, 100% ООО ГЛОСАВ принадлежит Игорю Ротенбергу, выручка компании в 2017 году — 2,18 млрд руб., чистая прибыль — 119 млн руб.
ОАО РЖД пытается наладить контрейлерные перевозки не первый год, но мешало несовершенство законодательства, тарифов и недостаток парка. Контрейлерные платформы делает с 2012 года Завод металлоконструкций (ЗМК) в Энгельсе и с 2014 года — «Рузхиммаш». В 2017 году ФГК заказала Уралвагонзаводу (УВЗ) проект универсального контрейлерного вагона-платформы и в октябре 2018 года получила на него патент. «Мы разрабатываем изделие по заказу ФГК и под их финансирование,— рассказал “Ъ” замгендиректора УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков.— Думаю, в апреле-мае получим сертифицированную платформу». В ФГК говорят, что в 2019 году собираются купить 320 платформ, Борис Мягков отмечает, что общий заказ — более 1 тыс. единиц. Проект контрейлерной платформы ЗМК заказал и «Рустрейл», входящий в группу «Дело» Сергея Шишкарева. Как говорил он “Ъ” в сентябре, разработан опытный образец, «Дело» заказало 50 платформ, планирует поезд Калининград—Москва и, возможно, Краснодар—Сочи.
Как в 2015 году говорили “Ъ” в ОАО РЖД, развитие контрейлерных перевозок осложняется тем, что груз фуры формально не является грузом для РЖД. Сейчас эта сложность устранена. Как пояснили “Ъ” в ФГК, ОАО РЖД заключает договор с грузоотправителем (ФГК) и с момента оформления документов несет ответственность за груз целиком. В ОАО РЖД говорят, что на контрейлерные перевозки введены тарифные скидки в 6–12,8%.
На рынке с интересом следят за сегментом, но имеют ряд замечаний. Как пояснил “Ъ” гендиректор Globaltruck Александр Елисеев, услуга представляет интерес на дальних расстояниях при отправке полуприцепа без тягача; многое будет зависеть от цены, скорости транзита и обработки полуприцепов при погрузке и выгрузке. Директор по взаимодействию с отраслевыми и инфраструктурными организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич говорит, что компания не видит значительных преимуществ таких перевозок: на маршруте Москва—Новосибирск—Москва сроки доставки составят семь суток, при этом двое-трое суток займет перемещение между складом и станцией, погрузо-разгрузочные работы, включение платформы в состав поезда, а еврофура в одну сторону проедет за четверо суток с соблюдением всех нормативов.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что контрейлерный сервис имеет смысл при перевозке только кузовов или прицепов на плечах от 2 тыс. км маршрутными отправками по расписанию. Для ОАО РЖД, полагает эксперт, стратегически важно привлечение крупных клиентов, чувствительных к срокам доставки: перспективны крупные ритейлеры, производители потребтоваров и автомобильные логистические операторы.
«Деловые Линии» получили аккредитацию воздушного транспорта IATA
Прямое сотрудничество почти с 300 авиакомпаниями, специальные тарифы на авиаперевозки и порядка 120 стран-направлений. Такие возможности получили ГК «Деловые Линии» благодаря статусу аккредитованного агента IATA.
Чтобы получить сертификат Международной ассоциации воздушного транспорта, группа компаний прошла проверку по многочисленным показателям, включая экономическую стабильность, юридическую и финансовую прозрачность деятельности, опыт организации грузовых авиаперевозок и обязательную сертификацию сотрудников по стандартам IATA.
«Для нас очень почетно стать аккредитованным грузовым агентом IATA – ключевой организации, которая следит за безопасностью и организацией авиаперевозок. Получить сертификацию было непросто, но мы рады подтвердить свою надежность как многопрофильный грузоперевозчик высшего уровня и расширить спектр услуг для клиентов. Авиаперевозки теперь станут удобнее не только на внутрироссийских направлениях, но и на международных», – отметил генеральный директор ГК «Деловых Линий» Фарид Мадани.
В рамках соглашения IATA грузоперевозчик будет работать по специальной системе расчетов за грузовые авиаперевозки CASS (Cargo Account Settlement Systems), которая действует уже почти в 100 странах мира и относительно недавно – и в России. Она стандартизирует ведение отчетностей и финансовых операций для своих участников. «Деловые Линии» намеренны поддержать инициативы членов IATA по внедрению электронной документации e-freight и в частности, электронной грузовой авианакладной (e-AWB), которые дают старт к дальнейшей цифровизации отрасли грузовых авиаперевозок
Центральный округ в лидерах по количеству зарегистрированных большегрузов в госсистеме «Платон»
Перевозчики Центрального федерального округа за год зарегистрировали в государственной системе «Платон» более 27 тысяч большегрузных автомобилей. О том, какое влияние оказал «Платон» на регионы округа, рассказал руководитель Центрального филиала госсистемы Сергей Давыдов.
— Сергей, расскажите, на что идут собранные средства?
— На средства, собранные государственной системой «Платон», было отремонтировано более двух тысяч километров автомагистралей, идет ремонт федеральной трассы Р243 от Костромы до Перми, ведутся работы по строительству и реконструкции более 30 мостов, значительная часть которых была закрыта из-за аварийного состояния.
В Центральном федеральном округе на эти средства были восстановлены и построены мосты в подмосковной Дубне, в Брянской, Воронежской, Орловской и Тамбовской областях; а также выполнен ремонт дорог во Владимирской, Калужской, Костромской, Рязанской и Тверской областях.
Отмечу недавно открытый мост через Волгу в Дубне — он является одним из крупнейших по объему строительства в России. Увеличенное расстояние между русловыми опорами позволило сохранить полноценное судоходное движение. Новая переправа разгрузила город от транзитного трафика и повысила транспортную доступность городов Московской и Тверской областей для тысяч автомобилистов и грузоперевозчиков.
— Есть ли у грузоперевозчиков возможность выбрать дороги для ремонта?
— Да, это стало возможным благодаря совместному проекту Минтранса России и ОНФ. Каждый грузоперевозчик может проголосовать за нужный ему участок дороги на сайте проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог». По итогам такого голосования сейчас ведется ремонт федеральной трассы Р243 от Костромы до Перми, ранее она только на треть соответствовала нормативу.
Перевозчики нашего округа имеют реальную возможность принять участие в формировании планов ремонтно-строительных работ.
— Как выглядит рынок грузоперевозок сегодня?
— В госсистеме «Платон» зарегистрировалось 448 тысяч грузоперевозчиков, которым принадлежит более миллиона и ста тысяч транспортных средств. Сегодня более двух третей рынка грузоперевозок составляют физические лица, четверть — юридические лица, десятую часть — индивидуальные предприниматели.
— Какая статистика по ЦФО?
— Грузоперевозчики центрального региона зарегистрировали в госсистеме «Платон» более 284 тысяч фур, это рекордный показатель в стране. Больше всего транспортных средств зарегистрировано в Московской области и в Москве — 76 и 61 тысяча большегрузов соответственно. За год грузоперевозчики округа зарегистрировали в системе более 27 тысяч автомобилей.
Благодаря работе «Платона», рынок автомобильных перевозок становится прозрачным для государства и бизнеса. Сейчас мы можем точно сказать, что в Центральном округе в этой сфере работает 65,5 тысячи физлиц, 19 тысяч юрлиц и 13,5 тысячи индивидуальных предпринимателей.
— Какие нововведения в работе системы «Платон» произошли за год?
— Летом этого года по требованию законопослушных перевозчиков правительством РФ был усилен контроль за нарушителями госсистемы «Платон». В частности, 8 июля были внесены изменения в КоАП РФ по передаче полномочий Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Запуск единого Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП) Ространснадзора обеспечил равный контроль на всей территории страны. Нарушители выявляются на основе фотофиксации, которую осуществляют 100 специальных автомобилей и более 480 стационарных систем контроля.
Грузоперевозчикам округа за пять месяцев было вынесено более 187 тысяч постановлений, четверть из них приходится на незарегистрированные в госсистеме большегрузы. Наибольшее число нарушений выявлено системами контроля в Московской области — вынесено более 65 тысяч постановлений. При этом грузоперевозчики Москвы и Московской области получили 38 и 29 тысяч штрафов соответственно.
Общая сумма штрафов грузоперевозчикам округа составила полтора миллиарда рублей. Эти средства, как и плата за использование федеральных трасс, направляются в дорожный фонд на ремонт дорог и мостов.
— За какие нарушения перевозчики получают штрафы?
— Проблемы со штрафами возникают только у тех, кто нарушал и продолжает игнорировать требования законодательства. Для добросовестных перевозчиков с июля ничего не изменилось — они честно соблюдают закон и вносят плату за использование федеральных дорог.
Постановления о нарушениях приходят недобросовестным участникам рынка, которые пытаются обойти закон. Некоторые перевозчики используют одну маршрутную карту несколько раз, другие умышленно отключают бортовое устройство. Эти и другие ухищрения выявляются автоматической системой контроля.
Хочу заострить внимание, что резиденты России могут получить бесплатные бортовые устройства. Они просты в использовании и не требуют специальных навыков. На основании предложений грузоперевозчиков мы реализовали возможность постоплаты, чтобы владельцы транспортных средств могли внести плату после поездки.
— Как перевозчики узнают о штрафах?
— Для удобства перевозчиков максимально расширены сервисы проверки правонарушений. О наличии штрафа можно узнать самостоятельно на сайте Ространснадзора, либо из уведомлений на портале госуслуг и в личном кабинете системы «Платон». Постановление приходит заказным письмом по почте в бумажном или в электронном виде.
Разрешить спорные вопросы пользователи могут современными способами: на сайте ведомства работает интерактивная форма обжалования штрафа, также там размещен цифровой бланк жалобы для формирования печатного экземпляра. Пользователи могут выбрать предпочтительный вариант и реализовать свое право в рамках закона.
— Чего ждать грузоперевозчикам?
— Ассоциация интернета вещей видит в системе «Платон» перспективу развития в «экосистему „водитель–автомобиль–дорога“». Сейчас уже можно говорить, что «Платон» превратился в цифровую платформу транспортной инфраструктуры, на базе которой можно реализовать достаточно большое количество сервисов и государственных проектов. Благодаря работе системы, государство получило подтвержденные данные о структуре владельцев фур и количестве перевозчиков. Налажен цифровой обмен данными с ФНС, МВД, ФССП и ФТС, что исключает факты нарушения законодательства.
Одним из возможных вариантов развития системы с учетом имеющегося объема информации могут стать прорывные проекты в области IT и оптимизации транспортного комплекса.
В завершение хочу отметить успешный опыт по обеспечению безопасности передвижения автобусов во время проведения Чемпионата мира по футболу FIFA — 2018. За несколько дней 1500 автобусов зарубежных перевозчиков из 27 стран были оборудованы бортовыми устройствами системы «Платон». Это обеспечило безопасность следования иностранных болельщиков к стадионам городов-участников, в частности, к «Лужникам» и «Открытие Арене» в Москве.
Объединение логистических операторов
В 2018 году на рынке логистических услуг Москвы и Московской области произошло событие, привлекшее внимание всех игроков — состоялось слияние трех логистических операторов (20А, GLP, ТЛК) под брендом "Логистическое Агентство 20А", который существует на логистическом рынке уже более 15 лет.
Благодаря объединению емкость складских площадей увеличилась и составила более 200 000 паллетомест. Количество штатных сотрудников составило около 800 человек. На сегодняшний момент клиентам компании доступны 3 локации — на юге и севере Московской области. Портфель клиентов составляет более 50 компаний. Свое доверие профессиональным услугам компании "20А" оказали крупные ритейлеры, интернет-магазины и иностранные производственные компании.
Учитывая современные тенденции рынка и рост сегмента e-commerce в продажах, компания "20А" активно развивает услугу обработки интернет заказов. Скорость обработки составляет менее 8 часов, в сутки обрабатывается более 500 линий.
На 2019 год компания "20А" строит амбициозные планы по наращиванию складских мощностей и расширению присутствия на других локациях.
РФПИ и Mubadala наращивают инвестиции в логистику
"Вести.Экономика". Портфель оператора логистических парков Professional Logistics Technologies планируется увеличить до 1 млн кв. м за счет инвестиций в различных регионах РФ.
Российский фонд прямых инвестиций, суверенный фонд Mubadala Investment Company и другие ведущие ближневосточные инвестфонды повысили объем вложений в логистическую инфраструктуру и, в частности, в оператора логистических парков Professional Logistics Technologies (PLT).
Как сообщили в РФПИ, вложения направлены на дальнейший рост парка "ПЛТ - Северное Шереметьево". В частности, у российской сети магазинов продуктов и товаров повседневного спроса "Верный" был приобретен современный мультитемпературный комплекса класса А площадью 43 тыс. кв. м в Московской области. Тут же был заключен долгосрочный контракт на аренду комплекса. Сделка позволила PLT войти в четверку крупнейших операторов логистических парков в России.
"Мы высоко оцениваем потенциал сектора, так как видим нехватку высокотехнологичных мультитемпературных складов в центральной России. Данная инвестиция поможет сети из более чем 660 магазинов высвободить средства для развития бизнеса, оптимизировать цепочки поставок, увеличить доступность качественных товаров по низким ценам для населения. Мы продолжим развивать нашу логистическую платформу и планируем увеличить портфель PLT до 1 млн кв. м за счет инвестиций в различных регионах России", - приводит пресс-служба РФПИ комментарий генерального директора фонда Кирилла Дмитриева.
РФПИ и другие соинвесторы создали логистическую платформу PLT в 2016 г. для инвестирования в российские логистические комплексы класса А и удовлетворения спроса со стороны российских и иностранных компаний на высококачественные объекты инфраструктуры. Сейчас в распоряжении компании парки общей площадью 500 кв. м. Однако в планах инвесторов - создание ведущего игрока на рынке логистических услуг в РФ через дальнейшее наращивание площадей.
В РЖД считают, что недостаточные темпы выгрузки вагонов в портах сдерживают экспорт
/ТАСС/. Темпы выгрузки вагонов в портах сдерживают рост экспорта, поскольку не обеспечивают перевозки всех заявленных объемов грузов. Такое мнение высказал в интервью корпоративному изданию "Гудок" заместитель гендиректора ОАО "РЖД" - начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.
По его словам, значительный вклад в общую динамику роста погрузки на сети в 2018 году внесли перевозки именно внешнеторговых грузов, доля которых составляет 37%. "Наиболее динамично развиваются перевозки экспортных грузов в адрес российских портов. За 10 месяцев погружено 253,9 млн тонн. Это исторический максимум начиная с 1990 года", - отметил Иванов.
"Однако достигнутые размеры выгрузки вагонов не обеспечивают перевозку всех заявляемых объемов. В условиях устойчивой динамики роста экспортных перевозок вновь обострились проблемы, возникающие на стыках взаимодействия железнодорожного и морского транспорта", - подчеркнул начальник дирекции.
Он отметил, что возможности для постоянного роста экспортной составляющей в общей структуре погрузки создаются в первую очередь за счет увеличения параметров выгрузки, оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и тягового подвижного состава, интеграции перевозочного процесса и перевалки грузов морскими терминалами.
Топ-менеджер считает, что успешному сотрудничеству РЖД и портов должна помочь сквозная технология работы - от мест зарождения до погашения грузопотоков. В основу решения этой задачи, отметил Иванов, закладываются логистические элементы планирования и управления, базирующиеся, с одной стороны, на достоверных данных, полученных от потребителей услуги, и квотированных параметрах погрузки, определяемых возможностями инфраструктуры, - с другой.
"Только при таких условиях будет в полной мере обеспечено соблюдение принципов прозрачности и равнодоступности. Для этого необходимо обеспечить интеграцию автоматизированных систем ОАО "РЖД" и морских портов, сформировав единое информационное пространство для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя на всем этапе оказания услуги", - подчеркнул Иванов.
Пилотный интеграционный проект уже реализуется на Северо-Кавказской дороге совместно с Новороссийским морским портом. В дальнейшем технологии будут реализованы в системе ЭТРАН (электронная транспортная накладная).
Интерес Китая к сопряжению ЕАЭС и проекта «Пояса и пути» растет – профессор Стэнфорда
Китайская инициатива «Один пояс – один путь» со времени своего создания в 2013 г. транформировалась из регионального проекта в глобальный: если сначала предполагалась его реализация в основном в Центральной Азии, то с годами к нему стало присоединяться все больше стран со всех концов земного шара. Важное значение для КНР в силу географических факторов имеет взаимодействие со странами – членами Евразийского экономического союза, поэтому было предложено сопряжение китайской инициативы и ЕАЭС. Однако востоком Евразии работа китайской дипломатии не ограничивается, и к участию в проекте приглашаются также страны Европы, Африки и Латинской Америки. Подробнее перспективы сотрудничества стран ЕАЭС с Китаем, а также отношения КНР с Евросоюзом и то, насколько конкурентоспособными будут проекты «пояса и пути» в Европе, в интервью «Евразия.Эксперт» проанализировала профессор Стэнфордского университета Дженнифер Инграм.,
- Госпожа Инграм, недавно председатель КНР Си Цзиньпин на встрече с руководителем администрации президента России Антоном Вайно предложил ускорить процесс сопряжения проекта ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь». Как вы оцениваете совместные перспективы этих проектов?
- У Евразийского экономического союза есть потенциал стать важным союзником в осуществлении китайской инициативы «Один пояс – один путь». Его члены – Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия – могут по одиночке и вместе показать, как она может быть реализована на исполнительном уровне и какие последствия она повлечет в различных локальных контекстах.
Данные о всех странах – членах ЕАЭС размещены на официальном сайте китайского правительства, где можно найти информацию об инициативе «пояса и пути». Интересно, что портал пояса и пути существует, наряду с английской и китайской версией, на русском, а также на других языках.
Помимо того, что китайское правительство, похоже, заинтересовано в вовлечении всех стран ЕАЭС, каждая из них, в свою очередь, выразила свое намерение участвовать в глобальной инициативе Пекина.
- Что вы можете рассказать о вовлеченности отдельных стран ЕАЭС в проект «пояса и пути»? Какие договоры они заключили с Китаем?
- У Казахстана особое отношение к «поясу и пути», поскольку сама идея проекта была впервые выдвинута во время официального визита председателя КНР Си Цзиньпина в страну в сентябре 2013 г. Лидер КНР предложил Китаю и Центральной Азии сотрудничать для построения современной версии Шелкового пути, которая сформировала древний мир. Официальное название китайского плана, «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI в.», дает ясную отсылку к этим историческим корням.
Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев присоединился к другим мировым лидерам в Пекине на первом Форуме международного сотрудничества «Один пояс – один путь» в мае 2017 г. О китайской инициативе он высказывался в положительном ключе, а также отметил конкретные шаги, которые предпримет Казахстан, чтобы поддержать ее. К завершению форума Казахстан подписал с Пекином множество соглашений, касающихся китайской инициативы, включая соглашения по сотрудничеству в таможенной сфере, инспектировании и постановке на карантин, а также договоры в области телекоммуникаций, образования и транспорта.
Беларусь также была обозначена как важный партнер «пояса и пути» председателем КНР Си Цзиньпином на встрече с президентом Беларуси Александром Лукашенко на форуме в Пекине в 2017 г. Среди документов, подписанных Китаем и Беларусью, были договоры об экономическом и торговом сотрудничестве, соглашения о сотрудничестве в области стандартов качества и в транспортных проектах.
Армения также присутствовала на форуме, ее представлял министр экономического развития и инвестиций Сурен Караян. В дополнение к подписанию экономических и торговых соглашений с Китаем, министр Караян также встретился со своими коллегами из других стран и с исполнительными директорами различных национальных корпораций для обсуждения инвестиционных возможностей Армении. Спустя всего несколько месяцев после форума Китай и Армения подписали соглашение о намерениях и договорились расширить связи гражданской авиации.
Россию на форуме 2017 г. представлял президент Владимир Путин. В дополнение к соглашениям о сотрудничестве в сферах транспорта, образования и стандартов качества было объявлено, что будет создан инвестиционный фонд, нацеленный на продвижение сотрудничества между северо-восточным Китаем и Дальним Востоком России. Были подняты вопросы относительно степени участия России в проекте «пояса и пути». Однако тот факт, что президент Путин уже принял приглашение китайского лидера поучаствовать во втором форуме «пояса и пути» в 2019 г., означает, что для вовлечения в инициативу возникнет еще больше возможностей, и не только для России, но и для других стран ЕАЭС и для союза в целом.
- В ноябре китайская дипломатия активно работала на европейском направлении. Председатель Си Цзиньпин посетил Испанию, а премьер-министр КНР побывал в Германии. Канцлер Ангела Меркель отметила, что ее страна заинтересована в участии в китайском проекте и приветствует активность китайских инвесторов в Германии. Какое влияние оказывает на инициативу «пояса и пути» географический фактор?
- Инициатива «пояса и пути» открытая и инклюзивная, поэтому к участию приглашаются все страны.
Первоначальные доклады фокусировались на древнем Шелковом пути, проходящим через Центральную Азию и на морских маршрутах, с помощью которых осуществлялась торговля специями. Однако за последние пять лет стало ясно, что инициатива «пояса и пути» нацелена на установление связей настолько далеко, что, чтобы их отразить, не хватит ни одной карты.
Со времени первого анонса идеи «пояса и пути» в Казахстане председатель Си Цзиньпин совершил множество государственных визитов, которые ставили целью заложения фундамента для сотрудничества в рамках инициативы. Помимо визитов в Испанию, Германию и другие страны Европы, он также посетил страны Азии, Африки и Латинской Америки, подчеркивая интерес Пекина в укреплении дипломатических связей и налаживая контакты в большом количестве секторов.
- Почему визиты в Германию и Испанию важны для Китая? Это поиск новых рынков или что-то большее?
- Официальные визиты председателя КНР в страны Европы – это не просто поиск новых рынков. Пять приоритетов сотрудничества инициативы «пояса и пути» (координация политик, взаимосвязанность объектов, беспрепятственная торговля, финансовая интеграция и связи между людьми) могут в конце концов работать вместе на расширение доступа Китая к мировым рынкам.
Однако целью «пояса и пути» и самого председателя Си Цзиньпина является взаимовыгодное сотрудничество, в котором все стороны выигрывают, и это означает, что инициатива должна брать в расчет не только китайские интересы.
Поэтому важно отслеживать, как она разворачивается в Евразии и чего ей удается достигать в локальных контекстах.
- Насколько развито торгово-экономическое сотрудничество между Китаем и Евросоюзом? Какие крупные проекты Китай реализует в Европе в рамках проекта «пояса и пути»?
- Согласно данным Еврокомиссии, Китай сегодня является вторым крупнейшим торговым партнером ЕС, уступая лишь США, а Евросоюз является торговым партнером Пекина номер один. КНР – крупнейший источник импорта для Европы и второй по величине экспортный рынок.
Товарооборот между Китаем и Евросоюзом в среднем составляет более €1 млрд в день.
Одни из крупнейших проектов «пояса и пути» – транзитные железные дороги. В ЕС уже существует обширная сеть железных дорог, и это означает, что большинство таких проектов планируются к осуществлению в Восточной Европе, чтобы улучшить там железнодорожную инфраструктуру и далее соединить ее с востоком Евразии. Планируемая железная дорога, которая соединит Будапешт (Венгрия) и Стамбул (Турция) через Софию (Болгария), очень важна для «пояса и пути», поскольку это ключевой маршрут, соединяющий Китай и Европу.
- Какие еще проекты Китай реализует в рамках своей инициативы? Насколько велика конкуренция с европейскими проектами?
- Другим проектам «пояса и пути» не избежать конкуренции.
Новая «стратегия связанности» Еврокомиссии, призванная соединить Европу и Азию, предлагает иной подход, нежели китайская инициатива.
Она также нацелена на усиление связанности, но план ЕС делает упор на рациональность в долгосрочной перспективе, и в нем заявлено, что инвестиции должны уважать права трудящихся, не создавать политических и финансовых зависимостей и гарантировать однородную конкурентную среду для бизнесменов. Будет важно следить за этим начинанием и проектами, которое оно породит, и наблюдать, как оно повлияет на проекты «пояса и пути» в Европе.
ГК «Севертранс» арендовала склад в Лобне
Компания заняла помещение площадью почти 4 тыс. кв. м на складе класса А.
ГК «Севертранс» арендовала склад ответственного хранения класса А площадью почти 3 855 кв. м. в Лобне, сообщает пресс-служба компании Knight Frank, выступившей консультантом сделки. Соглашение об аренде в складском комплексе в Лобне ГК «Севертранс» заключила в ноябре 2018 года.
Власти Кубани предложили внести проект логистического хаба в транспортную стратегию РФ
Планируется, что хаб станет основным транспортным узлом южных и кавказских регионов для экспорта и импорта грузов
/ТАСС/. Власти Краснодарского края предложили внести проект создаваемого в регионе логистического хаба в стратегию развития транспортной системы РФ до 2030 года, сообщил губернатор региона Вениамин Кондратьев журналистам российских информационных агентств.
Создание хаба входит в стратегию развития Краснодарского края до 2030 год. Он включает сеть портов, аэропортов и промышленно-логистических центров. Планируется, что хаб станет основным транспортным узлом южных и кавказских регионов для экспорта и импорта грузов, так как большая часть суммарного грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна проходит через Краснодарский край.
"Мы обратились в правительство, чтобы не только в рамках стратегии [Краснодарского края] была обозначена транспортная составляющая, но и в целом в транспортной стратегии страны. <...> Мы должны быть в целом интегрированы в транспортную логистику страны", - сказал Кондратьев.
По его словам, рассматривать транспортную систему края - "ворот всей страны" - в отрыве от остальных регионов нельзя.
"Конечно, для нас важны порты, потому что это экономика, грузоперевозки, налоги. Но мы не можем превратить побережье в одну причальную стену. Тут тоже нужны приоритеты. Мы должны понимать, какая потребность в грузоперевозках в стране существует, сколько портов необходимо. И уже развивать порты в четко обозначенных территориях", - добавил Кондратьев.
Транспортная стратегия РФ принята в 2008 году. Предполагается интеграция транспортных сетей страны в мировое пространство, в том числе для экспортно-импортных грузоперевозок, снижение вредного воздействия на окружающую среду, повышение безопасности в транспортной сфере.
В грузоперевозках появился новый игрок
Акционеры «Соллерс» и Globaltrans займутся логистикой
Как стало известно “Ъ”, основной владелец автоконцерна «Соллерс» Вадим Швецов, а также акционеры транспортно-экспедиционной компании Globaltrans Константин Николаев, Никита Мишин и Сергей Мальцев в ноябре создали «Новую логистическую» компанию. Компания будет оказывать услуги комплексной логистики — 4PL, работать в сфере планирования и организации перевозок в разных видах транспорта для широкого круга клиентов. У Вадима Швецова уже есть логистическая компания «Лорус», которая работает по 4PL, но, как считают собеседники “Ъ”, «Новая логистическая» должна закрыть дополнительные потребности по контейнерным перевозкам.
О том, что на транспортном рынке может появиться новый игрок с акционерами, близкими к автоконцерну «Соллерс» и некоторым акционерам Globaltrans, “Ъ” рассказали источники на рынке. Как следует из СПАРК, 13 ноября в Москве зарегистрировано ООО «Новая логистическая» (НЛ) с уставным капиталом 1,8 млрд руб., основной вид деятельности — железнодорожный транспорт, грузоперевозки. Гендиректор ООО — Николай Соболев, первый заместитель гендиректора «Соллерс» и глава логистической компании «Лорус», принадлежащей владельцу «Соллерс» Вадиму Швецову.
Совладельцами ООО НЛ (по 25%) значатся ООО «Эрфикс» и кипрские Matissen Hill Ltd, Waterose Investments Ltd и Side Pears Holdings Ltd. «Эрфикс» принадлежит гендиректору «Соллерс» Вадиму Швецову, через него он владеет 68,91% автоконцерна. Директором Matissen Hill является Юрий Исаев, замещающий в совете директоров Globaltrans совладельца компании Сергея Мальцева. Waterose Investments является, в частности, учредителем ООО «Торгсервис», которое в 2013 году приобрело лицензию на участок Мокроозерный в Воронежской области с небольшими ресурсами нефти. Также Waterose Investments дольщик ООО «Псковнефть-Терминал», где кипрская компания, Side Pears и ИК «Тулома» совладельца Globaltrans Андрея Филатова владеют по 31,2%. Side Pears часто выступает соинвестором «Туломы», в том числе в ХК «Южуголь», ХК «Пушкин», ИСК «Финист» и других активах.
Андрей Филатов (владеет 11,5% Globaltrans) заявил “Ъ”, что не является акционером «Новой логистической» и не имеет к ней никакого отношения. В «Туломе» также сообщили “Ъ”, что ИК и ее основатель не имеют отношения к данному проекту. В Globaltrans “Ъ” подтвердили, что в числе создателей НЛ Константин Николаев (11,2% Globaltrans), Никита Мишин (11,5%) и Сергей Мальцев (4,7%). В «Соллерс» отказались от комментариев.
Источник “Ъ”, знакомый с деталями проекта НЛ, говорит, что основное направление деятельности — услуги комплексной логистики по формуле 4PL. Новая компания будет работать в сфере планирования и организации перевозок с привлечением различных видов транспорта, поясняет собеседник. По его словам, основной акцент будет сделан на проектировании полных транспортных цепочек в интересах широкого круга клиентов. Компания не исключает приобретения материальных активов, но один из ключевых акцентов сделан на разработке собственных IT-сервисов, заключает он. Другие собеседники “Ъ” на рынке рассказывали, что в планах у ООО НЛ было приобрести или взять в лизинг 700 фитинговых платформ для перевозки контейнеров.
Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, напоминает, что у Вадима Швецова уже есть «Лорус», которая работает по 4PL, а НЛ должна закрыть дополнительные потребности в контейнерных перевозках. Бизнес-план компании еще не согласован, указывает собеседник “Ъ”, и поэтому о покупке платформ пока речи идти не может, такие обсуждения в виде официальных запросов не велись. Источники “Ъ” на рынке уверены, что новый бизнес никак не будет пересекаться с Globaltrans.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что грузовладельцы в условиях усложнения мультимодальных логистических схем и высокого уровня волатильности транспортных расходов заинтересованы в привлечении квалифицированных 4PL-подрядчиков. Даже с учетом наличия «Лоруса» создание новой компании с идеологией стартапа вполне логично, уверен эксперт. Скорее всего, у компании будет другой функционал, рассуждает он, при этом структура капитала НЛ позволяет распределить риски и привнести компетенции в развитие операторского бизнеса, а также промышленной и мультимодальной логистики.
Чиновники придумали новую меру контроля перевозчиков
Перевозчики говорят об усилении нагрузки на бизнес.
Чиновники придумали новую меру контроля за бизнесом: чтобы бороться с перевесом у грузовиков, они хотят оснащать их датчиками измерения осевой нагрузки. Законодательство, требующее ставить их на грузовики массой больше 3,5 т, будет подготовлено к 2024 году. Такое предложение содержится в паспорте нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», пишут «Ведомости».
До конца 2021 года Минпромторг и Минтранс должны будут подготовить изменения в техрегламент Таможенного союза, которые запретят ввозить в Россию грузовики без таких датчиков. После 2023 года на новых автомобилях должны быть установленные производителем датчики, заставлять ставить их на старые машины не будут. Датчики на имеющиеся грузовики будут устанавливаться по желанию, уточняют источники газеты.
Усиление контроля за весом и габаритом грузовиков приведет к усилению и нагрузки на бизнес, опасаются перевозчики.
Uber в грузоперевозках пока мало привлекателен для транспортно-логистической отрасли
Пока современные системы Uber являются мало привлекательными для транспортно-логистической отрасли, считает член Совета Гильдии цифровой экономики и блокчейн технологий Московской торгово-промышленной палаты Елена Шульгина.
По ее словам, сегодня уже появляются логистические Uber-ы, но пока они не очень популярны. Прежде всего, потому, что рынок только формируется, и существует достаточно много игроков, которые пытаются на него зайти. С разными задачами и разной ориентацией на клиента. Есть отраслевые платформы, инфраструктурные платформы, которые позволяют объединить источники данных именно по различным транспортным коридорам. Есть прикладные платформы, которые позволяют разрабатывать инструменты для грузоперевозчиков или логистов. Но рынку, по мнению Е. Шульгиной нужна определенная независимость платформы. «Это важно, потому что в рыночных условиях, когда конкуренты между собой будут встречаться, требуют наличия оператора, независимого ни от инфраструктуры, ни от грузовой базы. Это даст возможность всем участникам рынка так или иначе обращаться за сервисом и получать нужную для них информацию», - добавила она.
Между Благовещенском и Хэйхэ возобновились грузоперевозки
Между городами Благовещенск и Хэйхэ открылся грузовой понтонный мост через реку Амур для грузовых автомобильных перевозок. Использование конструкции позволяет продлить грузоперевозки между приграничными городами.
20 декабря, областная межведомственная комиссия по контролю за состоянием наплавных (понтонных) мостов, произвела обследование российской части грузового наплавного (понтонного) моста.
С 2013 года в зимний период по грузовому понтонному мосту через реку Амур между городами Благовещенск и Хэйхэ перевозки грузов осуществили уже 65 тысяч транспортных средств. В зимнюю навигацию 2017–2018 годов по грузовому наплавному (понтонному) мосту прошло 19 776 единиц техники, сообщает пресс-служба министерства транспорта Амурской области.
Использование грузового понтонного моста позволяет на несколько месяцев продлить грузоперевозки между двумя городами. Ранее перемещение грузов между двумя городами приостанавливали в начале ноября в связи с закрытием навигации. Весной текущего года понтонные переправы простояли почти до середины апреля.
Движение пассажирского транспорта по понтонному мосту открылось 12 декабря также после обследования специальной комиссией.
Важный проект на подступах к Севморпути: КНР создает в РФ «базу подскока»
Китайские инвесторы осознали важность инфраструктуры, обеспечивающей перемещение грузов между ЕС и КНР через Арктику.
Перспективы развития Северного морского пути (СМП) стали очевидны уже и для иностранных инвесторов. Наибольший интерес к развитию морского трафика через арктические морские пути России сейчас начинают проявлять китайские бизнесмены. Однако для успеха СМП необходимо создать и инфраструктуру, обеспечивающую стабильность, и безопасность работы судов на этом пути.
В данном отношении примечательный материал был опубликован на портале «Корабел.ру», в котором было рассказано о том, что китайцы обратили пристальное внимание на стратегическое значение Камчатки, которая находится на подступах к Севморпути и благодаря СПГ-проекту НОВАТЭКа станет перевалочной газовой базой для стран АТР.
В этом контексте становится очевидна вся важность китайского проекта на Камчатке, где КНР фактически создает в РФ «базу подскока» для обслуживания кораблей, которые в перспективе в большом количестве будут курсировать по СМП. Так, стало известно, что китайская морская научно-техническая компания «Чжумпу» в течение года приступит к строительству на берегу Авачинской бухты судостроительного завода, который в перспективе планируется расширить до положения настоящей базы, которая будет способна обслуживать не только корабли, но и грузы. «После завершения строительства завода планируется формирование промышленной зоны, включающей в себя складские помещения и перерабатывающее предприятие», - отмечает источник.
В Петербурге резко увеличился объем ввода складской недвижимости
По итогам 2018 года на рынке складской недвижимости Санкт-Петербурга и области суммарно введено в эксплуатацию 103 тыс. кв. метров, что на 19% больше, чем в 2017 году. Об этом «Стройгазете» сообщили в компании Knight Frank St Petersburg, уточнив, что общая арендопригодная площадь качественных складских комплексов достигла 3,3 млн кв. метров.
В компании отметили увеличение в 2018 году ввода складских площадей формата built-to-suit в 2,6 раза по сравнению с 2017 годом. Объем свободного предложения в конце 2018 года составил около 140 тыс. «квадратов». Несмотря на увеличившийся вдвое объем спекулятивного ввода (по сравнению с 2017 годом), уровень вакантного предложения в сегменте складов класса А снизился до 3%. В классе B, напротив, доля свободных площадей увеличилась на 0,8 п. п.
По данным экспертов, средняя ставка аренды в качественных складских комплексах составила 473 рублей за кв. метр в месяц (включая НДС и ОР), увеличившись за год на 5%. В складах класса А арендные ставки увеличились за год на 8,6% и впервые с начала 2016 года достигли отметки в 500 рублей за кв. метр в месяц.
Как отметил заместитель генерального директора Михаил Тюнин, в 2019 году девелоперами заявлено к вводу около 200-210 тыс. кв. метров качественных складов. «Мы не прогнозируем существенного увеличения уровня вакансии в связи с тем, что практика ввода складов, заполненных арендаторами на этапе строительства, сохраняется. Вместе с тем арендные ставки уже в первом квартале могут показать положительную динамику в связи с увеличением НДС с 18% до 20%», - сказал он.
Дело пошло на склад
Онлайн-ритейл уже меняет рынок недвижимости. В обозримом будущем спрос на магазины начнет снижаться, а на склады — расти. И через 10-15 лет мы можем получить совсем другой рынок коммерческой недвижимости.
Спрос на склады - в зоне роста
Современные склады — один из самых выгодных типов объектов для инвестиций. Во-первых, у них самая высокая доходность: в среднем 6,0–7,5%, в то время как магазины приносят 5–6%, а офисы — 4–5%. Во-вторых, на рынке складов можно заключать долгосрочные контракты на 5–15 лет.
Развитие онлайн-ритейла делает перспективы такой недвижимости еще интереснее. С полной автоматизацией доставки товаров в ближайшие 10–15 лет спрос на офлайн-магазины имеет все перспективы к снижению. А вот спрос на склады закономерно продолжит расти.
Многие компании стараются ускорить доставку и улучшить сервис за счет построения разветвленной сети складов и пунктов выдачи, с помощью внутренних сервисов и партнерства с профильными компаниями. Магазины открывают больше шоу-румов, примерочных и точек самовывоза, чтобы покупатели могли забрать товар в максимально удобном для них месте и в максимально удобное время.
Вместе с крупными распределительными центрами растет спрос на склады «последней мили» (откуда товар доставляется непосредственно покупателю). Такой склад должен быть расположен в черте города с высокой плотностью населения, чтобы обеспечить поставку товара потребителю в течение нескольких часов.
Хватит ли складов?
Интерес к региональному рынку со стороны федеральных и международных сетей растет. Но готовы ли города к такой нагрузке?
На данный момент многие промышленные комплексы, расположенные в городской черте, по своим техническим характеристикам и оснащению не соответствуют требованиям современного бизнеса и нуждаются в реконструкции.
Большинство складских комплексов и промышленных баз не удовлетворяют современным требованиям складирования (не соответствуют санитарным нормам, температурным режимам, имеют пылящие полы, не имеют оборудованной погрузочно-разгрузочной зоны, отсутствует терминальная система). К тому же нет широты номенклатуры предложений.
Строительство новых складских комплексов не ведется из-за нехватки земельных участков и их дороговизны. К тому же строительство складов менее выгодно, чем строительство торговых площадей. Крупные компании не заинтересованы инвестировать в строительство новых собственных объектов. Им интереснее аренда комплекса в хорошем месте, с хорошей логистикой и хорошим обслуживанием.
Ищите склады с профессионалами
Крупные продовольственные ритейлеры сейчас находятся в очень жесткой конкуренции — как ценовой, ассортиментной, так и логистической. Идет борьба за покрытие торговыми точками новых территорий и расширение рынка сбыта.
«Агентство регионального развития» работает как с ритейлерами, помогая им выходить на новые рынки, так и с владельцами складской недвижимости, которые нуждаются в надежных и платежеспособных клиентах. Надежные механизмы поиска и профессиональной поддержки на всех этапах позволяют найти лучшие предложения в сегменте складской недвижимости.
427 тыс. кв. м складских помещений было введено в эксплуатацию за 2018 год в регионах. Это в два раза меньше, чем в прошлом году.
Почти 600 тыс. кв. м складов анонсированно появятся в регионах в следующем году.
По данным компании CBRE, к 2020 году российский онлайн-ритейл займёт порядка 1,5 млн кв. м складских помещений.
За счёт потенциально новых международных игроков прирост может составить еще порядка 1,8 млн кв. м.
Тарифное сотрясение
В прошлом году грузоотправители были очень рады, согласовав с ОАО РЖД долгосрочный тариф и формулу, которая казалась незыблемой. В нынешнем году к осени стало понятно, что на выполнение всех пунктов долгосрочной программы развития РЖД до 2025 года средств монополии не хватит. Дефицит в бюджете решили закрывать за счет точечных поправок, от которых прежде всего пострадают угольщики. Несмотря на ожесточенное сопротивление, грузоотправители проиграли: утверждены сохранение экспортной надбавки в 8% до 2025 года, рост ставки на порожний пробег вагонов на 6% и закрепление ранее выданной надбавки в 1,5% к тарифу до 2025 года.
За время пути затраты могли подрасти
Кампания по согласованию условий индексации тарифа ОАО РЖД в текущем году была запущена в начале октября. Причина столь раннего начала (обычно споры не стихают до зимы) — в необходимости, согласно правительственным поручениям, к 1 октября утвердить долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года. Ее доработанную версию монополия направила 1 октября в правительство, и внезапно обнаружилось, что дела у железнодорожников обстоят не так хорошо, как следовало из летнего варианта того же документа.
По оценкам собеседников “Ъ”, дефицит финансирования, образовавшийся у ОАО РЖД, в грубом приближении составляет около 2 трлн руб. 1 трлн руб. приходится на ухудшение грузовой базы и сокращение господдержки, которое ОАО РЖД оценивало в 605,4 млрд руб. относительно объемов, фигурировавших в прошлогодней ДПР. Из них 263 млрд руб.— это уменьшение бюджетной поддержки, а 363 млрд руб.— увеличение объема мероприятий, которые следует выполнить в соответствии с майскими указами президента и комплексным планом по развитию магистральной инфраструктуры до 2024 года. Еще примерно в 1 трлн руб. обойдется компании снижение кредитоспособности, вызванное уменьшением денежного потока. И если основную часть компания готова закрыть самостоятельно, еще 300–400 млрд руб. она стала изыскивать у грузоотправителей.
Анонсировал грядущую дискуссию в начале октября генеральный директор монополии Олег Белозеров, который заявил: «Самая большая проблема на сегодняшний момент для долгосрочной программы — это срочность и стоимость заемного капитала. Для реализации ДПР нам нужны долгосрочные источники в рублях. На текущем рынке заемного капитала такой срочности нет. Вся ликвидность сконцентрирована на сроках до трех лет». Он также добавил, что объем долгосрочных заимствований до 2025 года составляет порядка 2 трлн руб. «Мы планировали, что стоимость капитала будет снижаться вслед за инфляцией,— отметил господин Белозеров.— Однако ставки в третьем квартале выросли почти на 1,5% годовых. Центробанк также повысил свою ставку до 7,5% и не исключил возможности ее дальнейшего роста (14 декабря ЦБ выполнил обещание и увеличил ключевую ставку еще на 0,25 пункта, до 7,75%.— “Ъ”). Соответственно, у нас из инвестпрограммы выпадет порядка 800 млрд руб.». Еще примерно 1 трлн руб. грозило монополии выполнение требований нового закона о транспортной безопасности.
Дабы компенсировать волатильность валюты и курсовую разницу, господин Белозеров предложил сохранить восьмипроцентную экспортную надбавку (в 2017 году принесла ОАО РЖД 23 млрд руб.): «Мы бы хотели на следующий год предложить ее оставить. Все, что едет на экспорт, едет в валюте. Доллар стоил 58 руб., а сейчас стоит 65 руб.» При этом, заверил господин Белозеров, на конечную цену продукции это не должно повлиять. Он уточнил, что продление надбавки пока предусмотрено на 2019 год: «Там смотрим — год или трехлетка в зависимости от того, как будет приниматься наша программа». Однако в октябрьской версии ДПР уже фигурировал запрос на три года.
А когда ОАО РЖД вынесло ДПР на рассмотрение своего Совета потребителей 17 ноября, речь уже шла о ее сохранении до 2025 года. Исключить из надбавки решили нефтяные грузы (ОАО РЖД активно борется за их возвращение на сеть) и алюминий (в рамках помощи подпавшему под санкции США «Русалу» Олега Дерипаски). И несмотря на то что обнуление надбавки с 2019 года было одним из тех условий, на которых Совет потребителей ОАО РЖД 22 ноября 2017 года согласовал предоставление монополии допиндексации в 1,9% на компенсацию изменений налогового законодательства (впоследствии одобрена в объеме 1,44%), в этот раз совет согласовал продление экспортной надбавки — с перевесом в полтора раза. Как рассказывали собеседники “Ъ”, не последним аргументом в этой дискуссии стало то, что надбавку будут в общем порядке платить угольные компании. Ведь, хотя экспортная надбавка была введена еще в 2015 году, угольщиков она долгое время касалась лишь краем: при надбавке в 13,4% для них действовал понижающий коэффициент 0,893, при 10% (с 2017 года) — 0,921, что давало эффективную надбавку в 1,3%. А с января текущего года надбавка была полностью нивелирована за счет введения понижающего коэффициента в размере 0,9259.
По данным ОАО РЖД, транспортная составляющая в цене угля — FOB Восточный и FOB Рига — к четвертому кварталу заметно уменьшилась с первого квартала 2015 года: с 16–18,3% в зависимости от бассейна до 10,4–11,7%. По черной металлургии: листовая сталь (цена горячекатаного рулона FOB Черное море) упала с 7,2% до 6%, по заготовкам (FOB Дальний Восток) — с 5,2% до 4,9%. При этом по некоторым видам грузов она выросла: в цене азотных удобрений (FOB Черное море) — с 2,8% до 3,7%, фосфорных (FOB Балтийское море) — с 1,5% до 1,9%.
Тяжеловесная опция
Правительство соглашалось на предложения ОАО РЖД постепенно. Так, на совещании у премьера на станции Бекасово-Сортировочная 29 октября говорилось, что решение о продлении экспортной надбавки еще не принято — решено лишь повысить цены на порожний пробег.
Вокруг повышения платы за порожний пробег также бушевали страсти. Поначалу, раздумывая о финансовом резерве, который можно изыскать в сегменте порожняка, ОАО РЖД, видимо, хотело в согласии с ФАС отменить специальные тарифные схемы для инновационных вагонов. Как говорил в интервью “Ъ” 25 августа глава ФАС Игорь Артемьев, из-за пониженной платы по этой статье ОАО РЖД теряет по 8 млрд руб. в год. Когда вопрос о порожняке был поставлен перед Советом потребителей ОАО РЖД, мнения разделились: равное количество голосов было отдано и за вариант отмены спецсхем для тяжеловесных вагонов, и за общее повышение на 6% тарифа на порожний пробег. Решение принято не было.
Но за инновационный сегмент вступился Сергей Чемезов, глава «Ростеха», владеющего Уралвагонзаводом (УВЗ). 26 августа он написал Дмитрию Медведеву письмо, в котором напоминал премьеру о том, что инновационный полувагон 12–196–02 является основным продуктом УВЗ, экономическая эффективность его эксплуатации обеспечит спрос на него в количестве не менее 7 тыс. единиц даже после формирования профицита парка.
Если отменить схемы, писал господин Чемезов, только у УВЗ, не единственного в РФ производителя вагонов повышенной грузоподъемности, ежегодные потери заказов составят 20 млрд руб., что приведет к сокращению более 5 тыс. человек, частичной или полной «утрате компетенций инновационного вагоностроения» и срыву исполнения программ по диверсификации, неисполнению поручений президента по увеличению доли гражданской продукции на предприятиях ОПК. Глава «Ростеха» просил сохранить схемы.
Господин Медведев наложил резолюцию «согласен». После этого было решено ввести шестипроцентную надбавку для всех. По расчетам ОАО РЖД, благодаря повышению цены на порожний пробег до 2025 года монополия получит 63 млрд руб. «Начиная с 2008 года порожний пробег полувагонов тарифицируется по заниженным (льготным) тарифным схемам, а с 2013 года на отдельные модели полувагонов распространены еще более льготные тарифные условия,— пояснял “Ъ” замруководителя ФАС Александр Редько.— Удешевление порожнего пробега привело к его увеличению — по большинству экспортных маршрутов до 97%. Принятое регуляторное решение направлено на стимулирование сокращения порожнего пробега и непроизводительной работы железнодорожного транспорта, а также увеличение оборачиваемости подвижного состава».
Защита экспортера
Хотя решение об экспортной надбавке, по утверждению главы Минтранса Евгения Дитриха и главы ОАО РЖД Олега Белозерова, в Бекасово отложили, на самом деле оно предстало как принятое уже в протоколе того же совещания (при этом про исключения для нефтегрузов и алюминия тогда забыли, но потом спохватились). Продление экспортной надбавки за вычетом нефтегрузов и алюминия должно принести ОАО РЖД 214 млрд руб. до 2025 года, следует из материалов монополии.
Первый вариант замены экспортной надбавки был предложен еще в октябре. Ряд промышленников, в первую очередь угольщики, предложил вернуть надбавку на компенсацию налоговых изменений к согласованному Советом потребителей ОАО РЖД 22 ноября 2017 года уровню — 1,9% до 2025 года вместо 1,5% до 2021 года. По их расчетам, таким образом можно было бы собрать 172 млрд руб.
К этому предложению не прислушались, и тогда в дело вступил глава Минэнерго Александр Новак, поддержавший угольную отрасль. В его письме вице-премьеру Максиму Акимову от 24 октября приводились расчеты, ранее разработанные промышленниками и свидетельствующие, что продление экспортной надбавки в 8% до 2025 года заставит основные промышленные холдинги дополнительно заплатить 252,6 млрд руб. Более половины этой суммы придется на угольную отрасль — 130,4 млрд руб. Пострадают также экспортеры черных металлов (36,8 млрд руб.), производители удобрений (24 млрд руб.), экспортеры леса (19,3 млрд руб.), химикатов (12,4 млрд руб.) и зерна (9,9 млрд руб.). Остальное придется на производителей руд черных и цветных металлов (4,1 млрд руб. и 1 млрд руб. соответственно), экспортеров кокса (2,2 млрд руб.), компании цветной металлургии (1 млрд руб.) и проч.
Тогда господин Новак призвал правительство вернуть диалог в русло ранее принятых решений и поручить ОАО РЖД доработать в этой парадигме финплан, инвестпрограмму и ДПР. В поддержку своей позиции Александр Новак приложил к своему письму обращения крупных отраслевых организаций: Российской ассоциации производителей удобрений, «Русской стали», Общероссийского отраслевого объединения работодателей угольной промышленности, на участников которых приходится порядка 75–80% экспортных грузов, подпадающих под надбавку, если учитывать грузы в физическом выражении.
На совещании у Дмитрия Медведева в Горках 8 ноября господин Новак, рассказывали собеседники “Ъ”, выступил уже с новым вариантом предложения: заменить надбавки к разным частям тарифа общим его увеличением на 2%, чтобы получить на 2019 год не 3,5%, а 5,5%. Впрочем, рассказывали собеседники “Ъ”, сделать это было бы технически непросто, поскольку постулат об «инфляции минус 0,1%» трогать нельзя — он закреплен в постановлении о долгосрочном тарифообразовании, и обходить его можно, играя с надбавками и поправками, но не непосредственно. Тогда промышленники добились некоторой формальной уступки: в протоколе совещания к решению об утверждении экспортной надбавки и о повышении тарифов на порожний пробег добавилась оговорка о том, что возможно «иное согласованное решение на основании предложения Минэнерго России». На это 8 ноября дали десять дней.
Между тем уже 16 ноября правление ФАС наконец вынесло решение об индексации. Служба внесла в прейскурант обе меры — и экспортную надбавку в 8%, и повышение тарифа на порожний пробег полувагонов на 6%. При этом правление ФАС внесло все указанные изменения в Прейскурант 10–01 вместо того, чтобы сохранить его в тарифном коридоре. С 2019 года ОАО РЖД теряет право вводить надбавку, которое было обеспечено ему приказами ФАС в 2012 году и давало возможность с 2013 года управлять тарифным коридором в обе стороны — в плюс и минус. Августовским приказом ФАС с 2019 года максимальный предел надбавки в тарифном коридоре обнуляется.
Несмотря на непрозрачность формирования экспортных надбавок, на которую не раз в прежние годы жаловались потребители, есть несколько моментов, которые делают такой вариант формирования надбавки (через тарифный коридор) предпочтительным. Во-первых, чтобы реализовать право на надбавку, нужно ее ввести — решение об этом принимает правление ОАО РЖД. Оно же может и отменить. Во-вторых, предельный срок действия надбавки — два года, после чего предписано проанализировать конъюнктуру. Внесение же в прейскурант означает, что как только изменения вступят в силу, надбавка вступает в силу автоматически. И действовать будет, пока в прейскурант не внесут отменяющие это правки, а так срока функционирования у них нет.
Последнее наступление
Даже после принятия приказа ФАС часть промышленников, поддержанная РСПП, попыталась добиться распространение надбавки на всех, а не только на экспортеров с большой долей порожнего пробега в структуре перевозок (прежде всего угольщиков). Не трогая сам принцип «инфляция минус 0,1%», они предложили вмешаться в формулу тарифообразования.
Отчасти идея промышленников перекликается с предложением ОАО РЖД, которое в начале октября заговорило о возможности замены в формуле потребительской инфляции на промышленную. Если подставить в тарифную формулу (среднеарифметическое значение индекса потребительских цен (ИПЦ) по четырем последовательным годам, из которых искомый год — третий, минус 0,1%) на 2019 год индекс цен в промышленности, то расхождение составит 2,87 п.п.— 6,37% против 3,5%. Это предложение, хотя его поддержали и другие естественные монополии — «Россети» и «Транснефть», считающие, как и ОАО РЖД, что потребительская корзина имеет мало общего со структурой закупок монополий, не было поддержано правительством.
Грузоотправители же выдвинули ряд контрпредложений, включающих, в частности, изменение формулы с четырехлетней средней на двухлетнюю, чтобы учитывался только ИПЦ того года, на который устанавливается тариф, и последующего. В одном варианте авторы поправки предложили нарастить тариф на 1 п.п. в 2019 году и добрать еще 39 млрд руб. за счет индексации на 6,5% тарифов на контейнерные перевозки, в другом — повысить еще на 0,52 п.п. тариф на 2020 год, не трогая контейнеры. Совокупные доходы от общего повышения тарифов должны были составить свыше 200 млрд руб. Кроме того, промышленники предложили пойти дальше, чем ОАО РЖД, в вопросе продления надбавки на компенсацию налоговых изменений. Если ОАО РЖД предлагало лишь продлить ее до 2025 года (что в совокупности дает по 26–29 млрд руб. в год на 2021–2025 годы, или около 112 млрд руб. в совокупности), грузоотправители предложили уже с 2019 года повысить ее до 1,9% и в таком виде сохранить до конца действия ДПР. В целом предлагалось таким образом собрать те же 389 млрд руб., которые искало ОАО РЖД «в карманах» грузоотправителей.
Однако совещание 20 ноября у Дмитрия Козака перечеркнуло надежды промышленников на реванш. Вице-премьер Максим Акимов уже 21 ноября оценил вероятность пересмотра как близкую к нулю, говорил он журналистам. «Решение правительством принято, оно зафиксировано в протоколе заседания,— пояснял он (цитата по "Интерфаксу"). — Данные нам председателем правительства вместе с коллегами десять дней на то, чтобы рассмотреть иные варианты, показали, что иных более мягких и удовлетворяющих бизнес вариантов мы, к сожалению, не нашли. Поэтому будет реализовано то решение, которое у нас в на минуточку вышедшем приказе ФАС и зафиксировано. И оно будет реализовано в 2019 году». 22 ноября подтвердил это и сам Дмитрий Козак: по его словам, на совещании поддержали решение ФАС.
Подсластить скидками
При этом ОАО РЖД пытается компенсировать негативный резонанс, вызванный продлением экспортной надбавки, масштабными точечными скидками в рамках прейскуранта. Так, 8 ноября ОАО сообщило, что его правление приняло 14 решений по предоставлению скидок, 19 ноября — еще об 11. Первая группа скидок касалась перевозок грузов в контейнерах, легковых автомобилей, нефтяных грузов, в том числе газового конденсата, как в целом по сети, так и по отдельным направлениям, перевозок бутадиена, импорта плодоовощной продукции из стран Средней Азии, перевозок грузов с использованием паромной переправы Кавказ—Поти/Батуми—Кавказ, перевозок трубной продукции. Суммарный вес этих преференций оценивается в 5,5 млрд руб., потенциал привлечения грузов — в 3 млн тонн.
Вторая группа преференций относилась к перевозкам грузов в контейнерах, нефтяных грузов, медной руды, металлолома, продуктов питания и сельскохозяйственной продукции, в том числе с использованием железнодорожно-паромной переправы Балтийск—Усть-Луга. Как пояснили “Ъ” в ОАО РЖД, дополнительный объем привлеченных грузов составит 2 млн тонн, допдоход — 1,6 млрд руб. Также в конце ноября ОАО РЖД ввело скидки на перевозки черных металлов, серы, песка, удобрений, грузов в термических и рефрижераторных контейнерах. По заявлению монополии в 2018 году совокупная стоимость льгот по тарифному коридору составила 11 млрд руб., привлекли 9 млн тонн грузов. Впрочем, эти деньги все еще вдвое меньше суммы, полученной монополией за счет экспортной надбавки.
Электрогрузовик MAN будет доставлять детали на завод Porsche
Компания Porsche будет использовать для поставок на головной завод в Штуттгарт-Цуффенхаузене электрический грузовик MAN eTGM.
В ближайшее время 32-тонный eTGM – один из первых в Германии автомобилей подобного типа, который пошел в серийное производство, – пополнит автопарк, используемый Porsche для производственной логистики в Штуттгарт-Цуффенхаузене.
На головном заводе Porsche в настоящее время идет подготовка к производству первого электрического суперкара именитой марки.
Строительство электрогрузовика для Porsche стало для компании MAN очередным этапом в ее проекте eMobility, согласно которому выпуск первой небольшой серии MAN eTGM запланирован на начало 2019 года.
MAN eTGM 18.360 4x2 LL представляет собой седельный тягач полной массой 18 тонн. Он будет задействован для грузоперевозок в составе автопоезда с полуприцепом полной массой 32 тонны.
Цифра 360 в обозначении модели – лошадиные силы, что соответствует электрической мощности 265 кВт. В качестве источника энергии используется литий-ионная батарея с отдачей 149 кВтч. Таким образом, электрогрузовик рассчитан на запас хода 130 км.
Как уже упоминалось, электрогрузовик будет задействован для производственных поставок по маршруту протяженностью почти 19 км между предприятием логистик-партнера LGI в Фрайберг-ам-Неккар и заводом Porsche в Штуттгарт-Цуффенхаузене. Использование электрогрузовика позволит избежать выброса в атмосферу 30 000 кг CO2 в год.
Во Фрайберге для электрогрузовика установлена зарядная станция. Это первая модель станции быстрой зарядки, которую компания Porsche Engineering разработала для будущей зарядной сети, создаваемой в рамках совместного предприятия Ionity.
Для данного логистического проекта предусмотрена максимальная зарядная мощность 150 кВт в течение часа. Этого достаточно для того, чтобы в течение 45 минут зарядить электрогрузовик для последующего пробега в 100 км. Зарядка – как и на всех зарядных станциях Porsche – осуществляется исключительно от экологически чистой («зеленой») электроэнергии, то есть полученной из возобновляемых источников.
Эффективность транспортно-логистической стратегии
Одной из ключевых составляющих инфраструктуры Казахстана, безусловно, является транспортная система. Она влияет на уровень развития экономики страны, что демонстрирует положительная динамика роста транспортной отрасли в структуре ВВП. При этом оптимизированные транспортно-логистические сети ускоряют процессы индустриализации страны и способствуют углублению и регионального, и международного сотрудничества.
Одним из знаковых событий данной оптимизации стало создание новой дочерней организации в структуре АО "НК "КТЖ". Всего пару лет назад, в начале 2016 года руководство КТЖ приняло решение о создании АО "КТЖ-Грузовые перевозки", которое объединило все региональные отделения дорог.
Уже за этот короткий промежуток времени АО "КТЖ-Грузовые перевозки" есть чем гордиться в сфере железнодорожных перевозок, на сегодняшний день компания является одним из драйверов национальной экономики.
В 2016 году эксплуатационный грузооборот составил 191 млрд. тонно-километров. Если обратить внимание на социально значимые грузы, то зерна погружено 8,5 млн. тонн (экспорт - 4,5 млн. тонн), уголь – 61,2 млн. тонн по РК, всего - 90,5 млн. тонн, продукты перемола – 3,4 млн. тонн (2,5 - экспорт). Общая погрузка составила 234 млн. тонн, внутри РК – 155,6 млн. тонн.
В 2017 году эксплуатационный грузооборот составил 209 млрд. тонно-километров. При этом погружено социально значимых грузов: зерна - 8,4 млн. тонн (экспорт - 5 млн. тонн), угля – 69,6 млн. тонн по РК, всего - 102,3 млн. тонн, продуктов перемола – 3,4 млн. тонн (2,5 - экспорт). Общая погрузка составила 241,6 млн. тонн, внутри РК – 162 млн. тонн.
Если обратить внимание на цифры 2018 года, то только за 11 месяцев текущего года на 6% выросла погрузка на сети АО "НК "КТЖ". С начала 2018 года эксплуатационный грузооборот составил 203 млрд. тонно-км, что на 7 % выше показателя за аналогичный период прошлого года. За январь - ноябрь погружено 233,5 млн. тонн, что на 6% больше, чем в прошлом году. По железной дороге перевезено 95 млн. тонн каменного угля (+2% к январю - ноябрю 2017 года), 22,8 млн. тонн руды железной (+8%), 18,3 млн тонн руды цветной (+7%), 19,4 млн. тонн строительных грузов (+ 8%).
За 11 месяцев перевезено 10,2 млн. тонн зерна, что на 38% выше показателя прошлого года, 3,1 млн. тонн продуктов перемола (+8%).
Напомним, решение о создании национального перевозчика грузов на базе АО "Локомотив" принято в рамках реализации плана реорганизации КТЖ с целью реализации государственной программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы до 2020 года. Таким образом, перевозочная деятельность и железнодорожная инфраструктура были разделены. Это позволило создать ориентированный на рынок сервис грузовых и мультимодальных перевозок и дало нацкомпании возможность на равных соперничать с мировыми лидерами сферы грузоперевозок.
Одно из поручений Главы государства, предусмотренных Государственной программой инфраструктурного развития "Нурлы жол" на 2015 –2019 годы, является становление Казахстана как части мировой транспортно-коммуникационной системы. Развитие транспортно-логистического хаба в центрально-восточном макрорегионе создает единую систему доставки и хранения грузов из Китая в Казахстан и далее в страны Восточной и Западной Европы. То есть, речь идет о континентальном и трансконтинентальном транзите в направлениях север-юг и запад-восток. Задача с успехом выполняется. Ведь хотя на глобальном рынке грузовых перевозок развернулась настоящая борьба за грузопотоки, наша страна, благодаря своему выгодному географическому расположению, имеет преимущество в этой растущей конкуренции.
Перед компанией поставлена задача привлекать грузы в традиционных и новых видах сегмента для обеспечения роста транзитных перевозок с использованием различных видов транспорта. Работа АО "КТЖ-Грузовые перевозки" настроена таким образом, чтобы в первую очередь удовлетворять запросы грузоотправителей и грузополучателей.
Для этого продолжается работа над повышением эффективности всего перевозочного процесса. Компания обеспечивает стабильность функционирования единого технологического процесса, управляемости и безопасности перевозок по сети.
Развитие контейнерного транзита помимо прямых экономических выгод дало толчок к расширению номенклатуры и географии контейнерных перевозок. К примеру, в 2016 году запущены регулярные прямые маршруты зерновых шаттлов на казахстанской железной дороге, а также на экспорт. Активная маркетинговая кампания, укрепление партнерств и альянсов с участниками рынка, предложение конкурентоспособных сроков и стоимости перевозки, эффективные логистические решения позволяют привлекать новых клиентов и запускать новые маршруты.
Если в 2016 году проследовала свыше 1900 контейнерных поездов, то уже в 2017 году более 2900. Только за январь и ноябрь количество контейнерных поездов составляет более 4000.
В то же время, Президент Казахстана поставил задачу внедрения цифровых технологий во все сферы экономики. КТЖ одним из первых приступило к внедрению диджитализации в своей деятельности. К примеру, на сегодняшний день в грузовых перевозках запущен сервис по онлайн отслеживанию грузов, внедрен сервис электронного замка, обеспечивающий сохранность груза и оперативное реагирование на попытки несанкционированного доступа к нему.
Большим достижением является то, что в настоящее время уже все грузоотправители Казахстана осуществляют планирование и оформление перевозок посредством автоматизированной системы управления договорной и коммерческой работы (АСУ ДКР). Для этого обеспечен стопроцентный охват станций, открытых для грузовых операций, а это порядка 456 железнодорожных станций.
В АСУ ДКР задействовано более 7 000 специалистов АО "КТЖ – Грузовые перевозки" и порядка 24 тысяч грузоотправителей.
Данная система обеспечивает оперативность, прозрачность и эффективность производственных процессов. В ней автоматически производится формирование электронных накладных, вагонного листа, контроль проверки вагона по паспортным данным, кодов плательщика, подача электронной заявки на переадресовку грузов.
Также в безбумажной технологии налажено взаимодействие с крупными клиентами по обмену электронными сообщениями, в результате чего осуществляется автоматическое формирование ведомости подачи и уборки вагонов.
Автоматизирована обработка электронных перевозочных документов в АСУ ДКР и на межгосударственных стыковых пунктах.
Преимущества системы по достоинству оценили грузоотправители. Клиенты отмечают, что внедрение АСУ предоставило им возможность не выходя из дома, только имея доступ к Интернету, получать услуги по перевозке грузов. Переход на электронное обслуживание позволил сократить процесс планирования перевозки с 11 часов до 5 минут во внутриреспубликанском сообщении, с 35 часов до 1 часа - в экспортном сообщении.
Параллельно ведется работа по цифровизации процессов в мультимодальных перевозках, которая, в первую очередь, направлена на решение задачи роста транзитных контейнерных перевозок.
Российской логистике не хватает специалистов
К такому выводу пришли в Уральской логистический ассоциации, проанализировав рынок соискателей и работодателей.
Современный тренд на совмещение различных навыков и умений, которые должен сочетать в себе профессионал в той или иной сфере, в полной мере проявила себя и в логистической отрасли.
«Современный логист – это сплав технолога, менеджера, финансиста, юриста и менеджера по продажам, а программы высшего образования направлены на подготовку только технологов. В экономических вузах есть специальность «торговое дело», там обучают организации продаж, заключению договоров, но не дают технологической специфики логистики. В рамках цифровизации экономики этот дисбаланс будет только усиливаться», – отметил в интервью «РГ» президент Уральской логистической ассоциации Николай Тушин.
Он рассказал, что эксперты организации тщательно исследовали предложения работы и количество резюме. Исключив дублирующие друг друга CV и соискателей рабочих специальностей, осталось 227 вакансий и 657 резюме. Разрыв в цифрах – очевиден.
По мнению бизнеса, для подготовки качественных кадров необходима отдельная программа подготовки – с непосредственным включением в нее опыта предпринимателей.
«Программы подготовки водителей-профессионалов категории «Е» нуждаются в доработке, – убежден директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич, – Во-первых, в теоретическую часть надо включить материалы по специфике грузового транспортного средства с прицепом. Во-вторых, должно быть больше практики. В качестве отдельного курса – безопасное вождение в сложных условиях, в том числе на автостраде. Несколько уроков экономичного вождения также не будут лишними».
Напомним, что сейчас водительскую категорию «Е» можно получить только в автошколе ДОСААФ и еще лишь нескольких учебных заведениях.
Недостаток многих начинающих работников, действительно, заключается в том, что им не хватает практического опыта – а также, что еще важнее, комплексного видения того, чем они приходят заниматься. Прикладная часть может помочь начинающим специалистам быстрее адаптироваться к реальной экономике.
Другой важный аспект – это недостаточная квалификация преподавателей в ВУЗах, образование которых устарело для современных реалий. Не секрет, что существует большой разрыв между квалификаций педагога и технологиями, которые применяются на предприятиях. В ряде случаев логистический бизнес готов брать на стажировку не только студентов, но и преподавателей.
«Интернет-технологии меняют принципы развития личности, – считает Сергей Бушуев, проректор по научной работе Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС). – ВУЗ, как и любое предприятие, – это место, где создается Big Data. Обработав большие данные, можно много сказать о свойствах конкретного выпускника, качестве его подготовки. Мы тратим пять миллионов рублей в год на стипендии студенческим коллективам и еще 10 миллионов на финансирование их руководителей, а предприятия никак не используют эту прикладную научную работу, хотя для них она фактически бесплатная. Работодатели ищут кандидатов в интернете, потом кадровая служба их тестирует, но все равно о возможностях сотрудника узнаешь, когда начинаешь ему зарплату начислять. Если перенести поиски на площадки учебных заведений, ошибок в наборе персонала станет меньше, и на практику будут привлекать студентов не вслепую».
Один из методов сближения системы образования и бизнес-среды – это фонды целевого капитала, благодаря которым компании могут корректировать развитие ВУЗов и совершенствовать их материально-техническую базу. Например, такой фонд уже функционирует в Санкт-Петербургском университете путей сообщения, а в декабре аналогичную структуру собирается открыть и УрГУПС. В Северной столице учредителем фонда выступила крупная логистическая компания – за два года в создание вузовской лаборатории логистики было вложено более двух миллионов рублей.
ТК «Байкал-Сервис» стала партнером Сбербанка по проекту «Бизнес без купюр»
Транспортная компания одной из первых на логистическом рынке начала предлагать эту программу своим клиентам.
«Бизнес без купюр» — это новый проект Сбербанка по предоставлению беспроцентной рассрочки индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам. В рамках проекта Сбербанк предоставляет своим клиентам международную кредитную карту «Бизнес без купюр», которой можно расплачиваться за товары и услуги, в том числе за услуги по перевозке сборных грузов, использовать увеличенный льготный период при покупках у партнеров и экономить на процентах.
«Байкал-Сервис» — стал одной из первых транспортных компаний, с которой Сбербанк работает по этой программе, — отметил руководитель отдела рекламы и маркетинга транспортной компании Александр Волков. — Участие в ней позволит нашим клиентам (обладателям бизнес-карт) приобретать необходимые им логистические услуги, пользуясь беспроцентным кредитом, что открывает новые возможности для развития бизнеса».
- Обладатели кредитных бизнес-карт могут расплачиваться за транспортно-логистические услуги в филиалах ТК «Байкал-Сервис» в Барнауле, Новокузнецке, Саранске, Ульяновске, Тамбове, Магнитогорске, Кемерово, Томске, Сыктывкаре.
- Льготный период при оплате услуг ТК «Байкал-Сервис» по кредитной бизнес-карте составляет 60 дней, что на 10 дней больше стандартного беспроцентного периода.
VCH.RU
Склады: спрос достиг исторического максимума
Аналитики компании Knight Frank подготовили предварительные итоги 2018 г. и прогноз на 2019 год на рынке складской недвижимости Московского региона. К основным трендам относятся рост объемов предложения (+6%), низкая вакантность (снижение на 2,8 п. п.) и исторический максимум спроса (1,6 млн кв. м).
• По предварительным итогам 2018 г. общий объем предложения на рынке складской недвижимости России составил около 24,9 млн кв. м, из которых 57% или 14,2 млн. кв. м расположено в Московском регионе. Годовая динамика показателя в столичном регионе – +6%.
• В Московском регионе по предварительным итогам 2018 г. введено в эксплуатацию около 850 тыс. кв. м качественных складских площадей, что на 49% выше аналогичного показателя по итогам 2017 г. При этом около 72% от общего объема введенных в эксплуатацию в этом году складских площадей построены под заказ или с привлечением генерального подрядчика, остальные 28% – для дальнейшей сдачи в аренду.
• По оценкам аналитиков Knight Frank, доля вакантных площадей в Московском регионе по предварительным итогам 2018 г. составила 5%, за год снизившись на 2,8 п. п., что обусловлено низким объемом спекулятивного девелопмента и высоким уровнем спроса на готовые складские комплексы. Однако аналитики Knight Frank прогнозируют, что по мере ввода в эксплуатацию собственных распределительных центров, ряд компаний может освободить текущие арендуемые площади, и на рынке появятся крупные блоки, предлагаемые в аренду.
• Спрос на складскую недвижимость в Московском регионе достиг 1,6 млн. кв. м, что является историческим максимумом. При этом следует отметить, что сделки по аренде и покупке в готовых зданиях занимают основной объем в структуре спроса (около 60% приходится на аренду в готовых зданиях и около 21% – на покупку).
• Средний размер сделки по аренде в готовом здании по предварительным итогам 2018 г. составил 9,9 тыс. кв. м, что соответствует показателю 2017 г.
• Как и в предыдущие годы (за исключением 2017 г., когда наибольшую долю в структуре спроса сформировал сегмент online торговли, в котором были заключены 2 крупных сделки: подписание договоров на строительство собственных распределительных центров компаниями «Утконос» и Wildberries площадью около 71 тыс. кв. м и 145 тыс. кв. м соответственно), основную долю в структуре спроса сформировали розничные сети, которые как заключали договоры на строительство собственных распределительных центров, так и арендовали/покупали готовые складские комплексы с целью обслуживания offline и online каналов продаж. Крупнейшими сделками в данном сегменте стали подписание договора между DIY ритейлером Leroy Merlin и компанией PNK Group на строительство собственного распределительного центра в логистическом парке «Белый Раст» площадью более 140 тыс. кв. м, подписание компанией «Детский Мир» договора на строительство собственно складского комплекса в рамках «PNK Парка Бекасово» площадью более 60 тыс. кв. м, аренда розничным ритейлером «Вкус Вилл» склада «Дикси» площадью более 50 тыс. кв. м и т.д.
• Второе место в структуре спроса занял сегмент компаний-производителей. Крупнейшими сделками в данном сегменте стали аренда производителем строительных материалов Rockwool около 26 тыс. кв. м в Ногинске, заключение договора на строительство компаниями «А Плюс Девелопмент» и Rail Pro производственно-складского комплекса для концерна Asahi Glass Co., Ltd (AGC) (крупнейшего мирового производителя стекла) площадью более 20 тыс. кв. м. На третьем месте в структуре спроса сегмент логистических операторов, доля которого составила около 14%, или 204 тыс. кв. м. Одной из крупнейших сделок в данном сегменте стала аренда компанией ID Logistics около 37 тыс. кв. м в «PNK Парке Валищево».
• В начале 2018 г. наблюдалось снижение среднего уровня запрашиваемой ставки аренды с 3 700 руб./кв. м/год до 3 600 руб./кв. м/год triple net, однако на фоне высокого спроса в некоторых крупных объектах класса А во второй половине 2018 г. наблюдалось увеличение запрашиваемой ставки аренды, и к концу года данный показатель составил 3 650 руб./кв. м/год triple net.
• По прогнозам аналитиков Knight Frank, в 2019 г. объем ввода качественной складской недвижимости в Московском регионе составит около 850-900 тыс. кв. м, а спрос будет находиться на стабильно высоком уровне – порядка 1,3-1,5 млн кв. м. По словам Сергея Кузичева, директора департамента индустриальной недвижимости и земли Knight Frank, резкого снижения доли вакантных площадей в 2019 г. не ожидается, так как объем предложения на рынке складской недвижимости Московского региона существенно увеличился за последние 10 лет, и 5% на конец 2009 г, когда общий объем складской недвижимости был равен 6,9 млн кв. м, не равны 5% на конец 2018 г., когда общий объем складской недвижимости достиг 14,2 млн кв. м. Вероятнее всего, к концу 2019 г. доля вакантных площадей снизится до 4%, на рынке по-прежнему будут свободные блоки в готовых складских комплексах, так как ведется спекулятивное строительство, пусть и в умеренных объемах. Также некоторые крупные компании в настоящее время ведут строительство собственных распределительных центров и после переезда будут освобождать арендуемые площади. Несмотря на то, что по некоторым объектам наблюдается повышение запрашиваемых ставок аренды, прогноз по среднему уровню ставки на 2019 год носит достаточно консервативный характер. В первой половине 2019 г. ставка, вероятнее всего, будет находиться на уровне 3 650 руб./кв. м/год triple net, а во второй половине 2019 г. возможен незначительный рост среднего уровня ставки до 3 700 руб./кв. м/год triple net.
В Солнечногорском районе строят большой склад
Через год комплекс из двух зданий-хранилищ должны сдать в эксплуатацию
Как сегодня информирует «Вести Подмосковья» пресс-служба Главного управления государственного строительного надзора Московской области, инспекторы проверили ход строительства солнечногорского ПСК в деревне Есипово. Здесь уже подходят к концу фундаментные работы, и начат монтаж несущих колонн из железобетона. Производственно-складской комплекс будет состоять из зданий площадью в 2,9 тысячи кв. метров и 4,3 тысячи кв. метров. В помещениях будут не только склады, а и производственные цеха с административно-бытовыми офисами. Все это строит индивидуальный предприниматель. Объект должны завершить к финалу 2019 года.
ОТЛК возвращается к тяжелой модели
Компания может приобрести парк платформ
ОТЛК ЕРА, железнодорожный контейнерный оператор России, Белоруссии и Казахстана, едва закончив переформатирование в модель «без активов», может вернуться к прежней модели и купить парк платформ. Для обслуживания растущего контейнерного потока ОТЛК понадобится еще 1 тыс. платформ в 2019 году и 2–4 тыс.— в 2020–2025 годах. Если эту идею поддержит совет директоров, компания может как купить парк, так и привлечь его с рынка. Но платформы в дефиците, и ставки на их предоставление взлетели. По мнению экспертов, идея логична, однако с учетом высокой конкуренции обзаведение активами может осложнить бизнес ОТЛК.
АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) не исключает в перспективе закупки платформ, сообщил глава компании Алексей Гром. Он пояснил, что, когда в марте 2016 года руководители трех акционеров компании (ОАО РЖД, казахская «Казахстан темир жолы» и «Белорусские железные дороги») подписали базовые принципы функционирования ОТЛК ЕРА, было решено, что на начальном этапе она будет работать в формате asset light (без активов), но в дальнейшем акционеры могут принять решение о целесообразности их приобретения.
ОТЛК ЕРА создано в результате реорганизации ОТЛК, в которой доминировало ОАО РЖД, внесшее в капитал 50% плюс 2 акции «Трансконтейнера» и 100% минус 1 акцию «РЖД-Логистики». В 2016 году было решено перевести ОТЛК на модель «без активов», затем пакеты «Трансконтейнера» и «РЖД-Логистики» вернулись к ОАО РЖД, а доли акционеров были перенесены в паритетное СП ОТЛК ЕРА.
Менеджмент уже сформулировал предложения, говорит Алексей Гром: рост перевозок нужно обеспечить подвижным составом. «Есть три варианта — брать в аренду, покупать или организовывать схемы финлизинга,— рассказывает он.— Мы предлагаем все три варианта. Один из вариантов — формирование тем или иным образом части собственного парка». По словам господина Грома, этот вопрос будет вынесен на рассмотрение совета директоров.
Как рассказал Алексей Гром, ОТЛК ЕРА — второй оператор по парку платформ в управлении (после «Трансконтейнера») с 4,1 тыс. вагонов, из которых 85% — наиболее эффективные для евразийского транзита 80-футовые платформы. Для выполнения планов по росту транзита в 2019 году компании нужно еще примерно 1 тыс. платформ, а для обеспечения роста транзита вчетверо, как предписывают майские указы президента, в целом надо 8–10 тыс. платформ, оценивает топ-менеджер. По его словам, покупка парка обсуждалась с российскими и белорусскими производителями, также идут переговоры с операторами. Обзаведение парком через покупку компаний он считает вряд ли возможным: по оценке ОТЛК ЕРА, «хороших компаний по нормальной цене нет».
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что на рынке дефицит парка, ставка аренды 80-футовых фитинговых платформ — 2,1–2,2 тыс. руб. в сутки, и предложение ограниченно. Приобрести новые непросто: заказав сейчас, их можно получить не ранее второго квартала 2019 года, причем заводы в договорах о намерениях обозначают только примерную цену, поскольку непонятна цена комплектующих.
При этом, полагает он, главный вопрос — стратегический выбор развития между моделями «с активами» и «без активов». Если ОТЛК ЕРА решит покупать активы, у компании сформируются серьезные лизинговые обязательства: ставка по лизингу — от 1,6 тыс. руб. в сутки, что для 2019–2020 годов комфортно, но в долгосрочной перспективе несет серьезные риски. При этом ОТЛК ЕРА будет конкурировать с операторами, у которых парк приобретен по более низким ценам и частично амортизирован (FESCO, «Евросиб», «Максима Логистик»), а у акционеров СП есть дочерние компании, работающие по модели «с активами», что формирует потенциальный конфликт интересов. «Без активов ОТЛК будет развиваться комфортнее и целесообразнее»,— резюмирует он.
«РЖД Логистика» доставила дизель-генераторы с Балтийской АЭС на Ленинградскую АЭС-2
АО «РЖД Логистика» организовало мультимодальную перевозку трех крупногабаритных дизель-генераторных установок с Балтийской АЭС (Калининградская область) на Ленинградскую АЭС-2 (Ленинградская область). Доставка еще двух единиц данного оборудования запланирована до конца года. Проект реализуется в тесном сотрудничестве с Калининградской и Октябрьской железными дорогами.
«РЖД Логистика» обеспечила перевозку груза железнодорожным и водным транспортом в соответствии с предварительно разработанной и согласованной схемой крепления и размещения установок, учитывающей их вес и габариты (вес каждой единицы – 90 тонн, габариты – 10965х3060х3676 мм).
Отправной точкой железнодорожного маршрута стала станция Неман-Новый Калининградской железной дороги, где оборудование было погружено на сцеп из трех 8-осных транспортеров площадочного типа грузоподъемностью 120 тонн для дальнейшей транспортировки до порта «Балтийск». После прибытия в порт сцепы с дизель-генераторами были перемещены на железнодорожный паром и доставлены в порт «Усть-Луга» (Ленинградская область), откуда по Октябрьской железной дороге проследовали до станции Калище и далее на подъездные пути Ленинградской АЭС-2. Общий срок доставки составил 14 дней.
«Эта перевозка совершенно точно займет особое место среди проектов уходящего года. Команда «РЖД Логистики» в экспресс-режиме организовала подачу особенно востребованных в конце года транспортеров на территориально удаленную от основной сети РЖД Калининградскую железную дорогу. Мы построили логистику доставки с использованием паромной железнодорожной переправы, что позволило сделать перевозку внутрироссийской и существенно сократить и протяженность маршрута, и стоимость доставки для клиента», – отметил первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Эдуард Алырзаев.
Правительство Южной Кореи тестирует блокчейн для оптимизации морской логистики
Два министерства правительства Южной Кореи изучают потенциал блокчейна для повышения эффективности морской логистики.
Министерство науки, информационных технологий и планирования, а также министерство океанов и рыболовства запустили пилотный блокчейн-проект, чтобы узнать, может ли технология помочь национальной индустрии контейнерных перевозок стать более эффективной.
Начиная с этого месяца, тестирования будут проводиться в главном южном порту Пусана в течение следующего года. Проект направлен на повышение прозрачности между сторонами в процессе доставки, обеспечение обмена информацией в режиме реального времени и, в конечном итоге, улучшение бизнес-операций импорта и экспорта. Если пилотный проект окажется успешным, оба министерства рассчитывают распространить технологию блокчейна на другие порты и районы страны.
Проект морской логистики - один из шести пилотных проектов, объявленных правительством Южной Кореи в июне, с запланированным общим объемом инвестиций в $9 миллионов. Другие пять областей исследования касаются управления цепочками поставок говядины, таможенного оформления, онлайн-голосования, сделок с недвижимостью и трансграничного движения электронных документов.
В следующем году правительство может удвоить количество пилотных блокчейн-проектов в государственном секторе. Оно также планирует поддержать как минимум три закрытых блокчейн-проекта. В прошлом месяце южнокорейские юристы выступили в поддержку регулирования криптовалют и блокчейна.
Skladium займется складом на 33 000 кв м в Новой Москве
Компания Skladium назначена ко-эксклюзивным консультантом по сдаче в аренду и продаже складского комплекса класса А в Подольске.
СК "Южный", расположен в 10 км от МКАД в городском округе Подольск. Это склад класса А, который состоит из двух корпусов общей площадью 33 384 кв. м. Комплекс имеет выделенную территорию и расположен на участке площадью 4,9 га. Отличительной особенностью является удобное расположение вблизи от Варшавского и Симферопольского шоссе.
В корпусах предусмотрены городские коммуникации, приточно-вытяжная вентиляция и спринклерная система пожаротушения. Рабочая высота составляет 12 м, а пол выдерживает нагрузку до 8 тонн на 1 кв. м. Доки имеют выравнивающие платформы и оснащены уплотнительными контурами. Площадь административно-бытовых помещений составляет 835 кв. м.
"Вакансия в московском регионе снижается, а новых спекулятивных складов строят не много, – говорит руководитель отдела складской недвижимости Skladium Андрей Селезнев. – Поэтому качественные склады в непосредственной близости от МКАД пользуются спросом. СК "Южный" удобно расположен вблизи двух крупных магистралей, складские помещения отвечают всем требованиям класса А, а общая площадь каждого из корпусов превышает 15 000 кв. м. Всё это делает комплекс интересным для самого широкого круга арендаторов и покупателей. Сейчас на рынке мало объектов такого качества и с таким расположением".
Knight Frank озвучила арендные ставки на склады в Московской области
Аналитики Knight Frank проанализировали структуру предложения на складском рынке Московского региона и выяснили, что самое «дешевое» направление – восточное.
Причем за последние 3 года средняя запрашиваемая ставка на этом направлении снизилась примерно на 6%. Самые дорогие складские площади экспонируются в ближнем поясе МКАД – на расстоянии до 7,5 км, в течение последних 3 лет средняя ставка на указанном расстоянии находились в диапазоне 3 800-4 500 руб./кв. м/год triple net.
По предварительным итогам 2018 года, средний уровень запрашиваемой ставки аренды в Московском регионе составил 3 650 руб./кв. м/год triple net, что на 1,4% ниже итогового показателя за 2017 год и на 1,4% выше среднего уровня запрашиваемой ставки аренды в период с I по III квартал 2018 года. Также этот показатель на 4,3% выше среднерыночной ставки на склады класса А в регионах России, которая, по предварительным итогам 2018 года, закрепилась на уровне 3 500 руб./кв. м/год triple net.
Если анализировать ставки по направлениям Московской области, то наиболее низкие в 2018 году традиционно наблюдались на востоке и юго-востоке, где их средний уровень по предварительным итогам 2018 года находился в диапазоне 3 000-3 100 руб./кв. м/год triple net. На Горьковском шоссе низкая ставка прежде всего связана с большим объемом вакантных площадей в Ногинском районе, которые собственники на протяжении длительного периода времени предлагают в аренду. На Новорязанском шоссе на расстоянии до 5 км в некоторых складских комплексах запрашиваемые ставки достигали 4 200-4 500 руб./кв. м/год triple net, однако на большем удалении от МКАД ставки находились на уровне 3 000 руб./кв. м/год triple net. Низкие ставки на Новорязанском шоссе прежде всего связаны с высокой загруженностью этой федеральной трассы.
Наибольшая запрашиваемая ставка аренды, по предварительным итогам 2018 года, зафиксирована на юго-западном направлении Московского региона – 4 000 руб./кв. м/год triple net. Это обусловлено низким уровнем вакантных площадей, а также достаточно высоким спросом на этом направлении (по предварительным итогам 2018 года, около 12,5% от общего объема сделок были закрыты на этом направлении).
По предварительным итогам 2018 года, наибольший объем сделок был закрыт на южном направлении Московского региона. Направление традиционно пользовалось популярностью, поскольку отличается хорошей транспортной доступностью, близостью к аэропорту. Кроме того, Симферопольское и Каширское шоссе имеют стратегическое значение, обеспечивая связь большинства регионов России со столичным рынком. Юг Московской области является и наиболее насыщенным складской недвижимостью, объем предложения на данном направлении составляет 4,9 млн кв. м или около 34% от общего объема.
Максимальное снижение ставок в годовой динамике зафиксировано на восточном и юго-восточном направлении – на 6%.
Максимальное увеличение ставок отмечено на юго-западном направлении Московской области – на 8% за год. Это, прежде всего, объясняется существенным сокращением объема вакантных площадей. В 2018 году практически полностью сданы в аренду складские комплексы класса А в Крекшино и Внуково.
Помимо направления, уровень запрашиваемой ставки аренды зависит от удаленности объекта от МКАД. Если объект расположен на расстоянии до 5-7 км от МКАД, запрашиваемая ставка аренды вероятнее всего будет выше, чем у более удаленных от МКАД объектов. Например, в рамках некоторых складских комплексов класса А, расположенных в непосредственной близости к МКАД, средний уровень запрашиваемой ставки аренды может достигать 5 000-6 000 руб./кв. м/год triple net.
По словам Сергея Кузичева, директора департамента индустриальной недвижимости Knight Frank, в 2019 году на фоне низкого ввода спекулятивных проектов и высокого спроса на готовые складские помещения, будет наблюдаться рост запрашиваемой ставки аренды, однако стремительного повышения ожидать не стоит. К концу 2019 года, по нашим прогнозам, средняя запрашиваемая ставка может закрепиться на уровне 3 700 руб./кв. м/год triple net. При этом существенных изменений в распределении запрашиваемых ставок по направлениям не произойдет: наиболее дорогими будут оставаться юго-западное и западное направления Московского региона, наиболее дешевыми – восточное и юго-восточное, где помимо большого объёма вакантных площадей запланировано строительство новых очередей в рамках действующих складских комплексов как спекулятивно, так и под заказ.
«ТрансКонтейнер» запустил контейнерный поезд между Петербургом и Кировом
ПАО «ТрансКонтейнер» запустило новый сервис по маршруту Киров-Котласский – ж/д ст. Автово-эксп. Первый контейнерный поезд в Петербург отправился в пятницу, 14 декабря, с дальнейшей отправкой в Китай, Египет, Израиль, Австралию и США. В составе первого поезда отправлено 100 TEU пиломатериалов и фанеры клееной. Срок доставки до станции Автово-эксп. составил двое суток, сообщили в пресс-службе компании.
В дальнейшем планируется, что отправки по данному маршруту будут осуществляться на регулярной основе не менее двух раз в месяц.
Ранее “Ъ-СПб” писал, что ЗАО «Логистика-Терминал», принадлежащее ПАО «Трансконтейнер», запустило регулярные рейсы контейнерных поездов из Петербурга в Находку. Они будут отправляться дважды в месяц.
Весовые категории сошлись на рельсах
Железнодорожные грузоперевозки с использованием вагонов повышенной грузоподъемности сегодня практикуют многие предприятия, оценив преимущества модели. Что мешает перейти на инновационные составы остальным игрокам рынка?
«Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной в 2017 году, определена задача стимулирования разработки и производства инновационного подвижного состава. Одна из главных характеристик вагонов нового поколения — увеличенная нагрузка на ось, и в стратегии прямо говорится о необходимости мер поддержки развития тяжеловесного движения. В качестве таких мер правительство ввело субсидии для покупателей инновационных вагонов и снизило для таких вагонов тариф на порожний пробег. За год до утверждения стратегии развития отрасли, в 2016-м, правительство приняло постановление о субсидировании из федерального бюджета покупателей специализированных вагонов с нагрузкой 25 тонна-сил (тс) на ось и еще не принятого к эксплуатации супертяжеловесного состава с нагрузкой 27 тс на ось. Размер субсидии на единицу техники, напомним, составляет 450 тыс. и 350 тыс. руб. соответственно. В 2018 году из бюджета на субсидии покупателям инновационных вагонов выделено 2 млрд руб.
Кроме того, для вагонов повышенной грузоподъемности установлен отдельный тариф на порожний пробег — на 11–27% ниже в зависимости от дальности доставки и модификации вагона. По неофициальной информации, распространенной в СМИ, в правительстве обсуждалась возможность выравнивания тарифных схем для всех вагонов, но такая идея не получила поддержки. В частности, как сказал глава Минпромторга Денис Мантуров, отвечая в сентябре на вопросы журналистов, министерство эту инициативу не одобряет. По его словам, существующая система мотивирует на приобретение вагонов, которые целесообразно использовать с экономической точки зрения.
Всего за несколько лет количество вагонов, оснащенных ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тc, выросло до 125 тыс., и их доля уже превышает 10% всего российского парка. Тем не менее большая часть грузового вагонного парка — порядка 90% — это типовые вагоны с нагрузкой на ось 23,5 тс, в то время как, например, в США работают грузовые вагоны с осевой нагрузкой 35 тс. По данным Росстата, в прошлом году крупнейшие российские производители — Объединенная вагонная компания (ОВК) и Уралвагонзавод — поставили на рынок в сумме 30 тыс. вагонов увеличенной грузоподъемности, что составляет почти половину общего производства вагонов в стране. Лидером по производству подвижного состава увеличенной грузоподъемности остается ОВК — ее доля на рынке превышает 30%.
Эффект объема
Как следует из результатов исследования информационно-консалтингового агентства «INFOLine-Аналитика», в 2013–2018 годах суммарный накопленный эффект от эксплуатации подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс превысил 130 млрд руб.
Так, Российские железные дороги (РЖД) в 2018 году за счет развития тяжеловесного движения дополнительно перевезли 50 млн т. В следующем году этот показатель составит не менее 80 млн т грузов, то есть примерно 6% общего объема погрузки. Развитие тяжеловесного движения является одной из наиболее значимых технологических инициатив по повышению эффективности использования пропускных способностей существующей железнодорожной инфраструктуры — об этом сообщили в РЖД.
Как поясняют в Объединенной зерновой компании, вагоны с повышенной грузоподъемностью предпочтительнее, поскольку при их использовании стоимость перевозки зерна снижается на 10–15% в сравнении с обычными вагонами. «Операционная доходность инновационного вагона выше доходности обычного вагона, — говорят в компании. — Это достигается в первую очередь за счет повышенной грузоподъемности, которая позволяет экономить на железнодорожном тарифе, а также снизить частоту отцепок. Другим фактором является более низкая стоимость обслуживания инновационного вагона в сравнении с обычным на протяжении жизненного цикла за счет увеличения межремонтных интервалов».
Схожего мнения придерживаются и в компании «Метафракс» — крупнейшем в стране производителе метанола. «У нас сейчас примерно 40% общего парка — это инновационный подвижной состав, — говорит начальник транспортного управления «Метафракса» Игорь Чукреев. — Если раньше наша компания отправляла в Финляндию 71 вагон, где помещалось 6 тыс. т груза, то сегодня у нас на маршруте 65–66 вагонов, которые перевозят те же 6 тыс. т. Поэтому на обратном пути мы платим за меньшее количество вагонов».
Тяжеловесный подвижной состав все более востребован и для перевозки грузов в адрес металлургических предприятий, таких как руда, слябы и другая металлопродукция. Так, по данным Института проблем естественных монополий, за последние три года объем таких перевозок вырос в шесть раз и по итогам 2018 года составит не менее 20 млн т.
Вагоны с повышенной нагрузкой на ось востребованы угольной отраслью. На заседании комиссии по реализации стратегии ТЭК в августе текущего года в Кемерово президент Владимир Путин говорил о задаче наращивания экспорта угля, для чего РЖД предстоит до 2025 года удвоить суммарные экспортные поставки в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона.
По подсчетам «INFOLine-Аналитики», только за счет использования вагонов повышенной грузоподъемности (без существенных изменений в дорожной инфраструктуре) вывоз угля на экспорт в 2017 году уже вырос на 9 млн т, что принесло в виде налогов (НДПИ и налога на прибыль) в бюджет более 1,6 млрд руб. К 2025 году дополнительный экспорт, по мнению авторов исследования, превысит 25 млн т в год. По данным Минэнерго, в 2018 году объем экспорта угля выйдет на уровень 200 млн т. А эффект от увеличения налогов с учетом реализации инвестиционных программ угольных компаний составит более 4 млрд руб. в год. Планируемый объем добычи в Кемеровской области и, соответственно, высокие среднегодовые темпы прироста объемов экспорта (на 2,3%) позволят российским поставщикам до 2025 года нарастить долю на мировом угольном рынке до 15,5%.
В итоге, заключают эксперты «INFOLine-Аналитики», целевой объем экспорта угля в направлении портов Дальнего Востока — до 195 млн т к 2025 году (эту цифру в качестве целевой называл министр энергетики Александр Новак) — может быть обеспечен за счет расширения применения полувагонов с осевой нагрузкой 25 и 27 тс. По подсчетам «INFOLine-Аналитики», к концу 2025 года накопленный экономический эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности (с учетом роста парка) превысит 1 трлн руб.
Как говорит директор по логистике Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК) Денис Илатовский, СУЭК давно использует вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. «При прежней длине состава (71 вагон) в такой вагон можно больше погрузить бурого угля — не 65 куб. м, как обычно, а 75 куб. м», — говорит он. Это позволяет увеличивать пропускную способность сети. По словам Дениса Илатовского, «если бы не было вагонов с такой грузоподъемностью, то страна не вывезла бы на Восток порядка 12 млн т грузов. Если пересчитать это в стоимость капитальных затрат, выходит более 160 млрд руб.».
Pro еt contra
Впрочем, некоторые игроки рынка грузоперевозок утверждают, что грузоподъемность вагонов 75 т не всегда эффективна. По оценке специалистов Первой грузовой компании, «продукция меньшей плотности, например кокс и торф, загружают такие вагоны только на 60 т; вагоны с повышенной осевой нагрузкой показывают высокую эффективность при маршрутных перевозках на дальние расстояния с обратным порожним пробегом по специальному тарифу».
Кроме того, прямой экономии на этапе закупки, как правило, не видно, так как стоимость инновационного вагона выше, чем стоимость моделей предыдущего поколения. По данным генерального директора «INFOLine-Аналитики» Михаила Бурмистрова, цена тяжеловесного вагона по сравнению с типовым может отличаться примерно на 30% — 3,8–4 млн против 2,8–2,9 млн руб.
«Но при этом типовой вагон более дорогой с точки зрения обслуживания: большее количество текущих отцепочных ремонтов (с остановкой всего поезда. — РБК+), более высокая изнашиваемость колесных пар — все это приводит к тому, что уже после первого миллиона пробега стоимость эксплуатации типового и вагона с увеличенной осевой нагрузкой сравнивается, — объясняет Михаил Бурмистров. — А каждый следующий миллион километров обслуживание типового вагона обходится дороже примерно на 1 млн руб., чем вагона с увеличенной осевой нагрузкой. Это другая структура стоимости жизненного цикла вагона».
Грузовладельцы, эксплуатирующие такие вагоны, окупают затраты на их покупку за счет грузоподъемности и эксплуатационной надежности. Так, экономию от использования тяжеловесных вагонов получают в компании «Апатит» — крупнейшем в мире по производству апатитового концентрата. «Если произвести расчеты на весь срок службы данного подвижного состава, то эффект проявляется, начиная уже с 7–8 года использования вагонов. А любое снижение стоимости логистики на тонну перевозимой продукции помогает улучшить маржинальность, конкурентоспособность на глобальном рынке», — говорит директор по логистике «Апатита» Андрей Шепель.
Одним из конкурентных преимуществ вагонов с нагрузкой 25 тс является высокий коэффициент безотказной работы. По мнению старшего советника генерального директора Российских железных дорог, президента некоммерческого партнерства ОПЖТ Валентина Гапановича «статистика подтвердила, что отцепки в ТОР (текущем отцепочном ремонте. — РБК+) у этих вагонов в три-четыре раза ниже, чем у вагонов традиционного типа, на них нужно делать активную ставку».
«Мы сделали общий вывод, что помимо грузоподъемности основная выгода от вагонов нового поколения достигается за счет увеличенных межремонтных пробегов. То есть ремонт — через восемь лет или через 1 млн км», — подытоживает директор управления по работе с клиентами в железнодорожной области компании «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова.
В числе преимуществ вагонов с нагрузкой 25 тс называют и рабочую скорость. Если у типового вагона она составляет 60 км/ч в груженом и 90 км/ч в порожнем состоянии, то для тяжеловесного вагона это 105 км/ч в обоих режимах.
При этом, несмотря на увеличенный вес и более высокую рабочую скорость, вагон не создает дополнительного негативного воздействия на инфраструктуру. Как заключает заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Петербургского государственного университета путей сообщения профессор Юрий Бороненко, конструкция ходовой части грузовых вагонов, выпускаемых на Тихвинском заводе, обеспечивает межремонтный ресурс 1 млн км. «Совокупное воздействие на путь вагонов на таких тележках ниже по сравнению с типовыми вагонами на тележке 18–100», — подтверждает ученый. По его словам, улучшенное демпфирование в системе подвешивания снижает динамическую компоненту, обеспечивая общее понижение воздействия, а повышенная горизонтальная жесткость не дает колесным парам совершать извилистое движение. Прямолинейное качение колес без лишних колебаний снижает сопротивление движению, т.е. затрачиваемую локомотивом полезную силу тяги.
Глава «Деловых Линий» – лучший топ-менеджер в логистике по версии «Делового Петербурга»
В Северной столице прошла торжественная церемония вручения премии издания. Аналитики «Делового Петербурга» выбрали топ-100 лучших управленцев из самых различных сфер, которые активно развивали экономику города и региона в уходящем году. Генеральный директор грузоперевозчика «Деловые Линии» Фарид Мадани побеждает в номинации «Лучший топ-менеджер в логистике» уже во второй раз.
«Это в большей степени признание правильности вектора развития всей группы компаний. «Деловые Линии» начинали свой путь как мечта энтузиастов о полезном бизнесе. И сейчас, спустя 17 лет с основания компании, мы не только не потеряли этот запал, но и смогли передать его нашим сотрудникам. Вся наша команда из 20 тысяч человек работает для клиентов. Развивает новые сервисы, повышает доступность услуг, предлагает отправителям новые выгодные акции и условия. Бизнес для нас – это в первую очередь движение навстречу клиентам. И мы рады, что наши усилия получают не только их поддержку, но и признание профессионального сообщества», – сказал Фарид Мадани.
В других номинациях награды получили Nord Stream 2 AG, ХК «Адамант», ПАО «Газпромнефть», ГК «220 вольт» и другие компании.
АО "НК "КТЖ" и крупные логистические компании китая договорились развивать контейнерные перевозки через территорию Казахстана
Делегация АО "НК "КТЖ" во главе с Заместителем Председателя Правления АО "НК "КТЖ" Санжаром Елюбаевым в ходе визита в Китай провела ряд двусторонних встреч с руководством транспортно-логистических платформ в Пекине, Шанхае, Ченду и Урумчи по вопросам развития сотрудничества в транспортно-логистической сфере.
Во время встречи с Председателем Правления ООО "Урумчийская железная дорога" Чжаном Хайтао подведены итоги по объемам международных грузовых перевозок за 11 месяцев 2018 года и обсуждены планы на 2019 год. Проведены переговоры с руководителями китайских логистических платформ городов Сиань, Сучжоу, Иву. Стороны обсудили текущее состояние и перспективы сотрудничества в развитии контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа-Китай транзитом через территорию Казахстана. Кроме того, достигнуты договоренности о наращивании объемов перевозок грузов и развития логистических цепей поставок и сервиса на маршрутах между Китаем и странами Европы, Центральной Азии, Казахстаном, Россией, а также странами-участниками Транскаспийского коридора.
В ходе визита казахстанская делегация также встретилась с Заместителем генерального директора COSCO Shipping Corporation Limited Суй Цзюнем и Президентом порта Ляньюнган Чжу Сяняном, которые являются участниками Сухого порта СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота". Стороны отметили успешное развитие проекта Сухого порта, ставшего сегодня частью архитектуры глобальных логистических сервисов и обеспечивающего интеграцию казахстанских транзитных коридоров в международную логистическую сеть, а также наметили планы по совместному логистическому и инвестиционному сотрудничеству.
"Наше партнерство позволит расширить географию перевозок в направлении Турции, Кавказа, Узбекистана, Туркменистана и обеспечить контроль над трансконтинентальными транзитными перевозками за счет рычагов географического присутствия и влияния на тарифы",- отметил С. Елюбаев. По итогам переговоров с руководством крупных логистических компаний Китая подписан ряд Соглашений об организации и развитии контейнерных перевозок.
Контейнерные перевозки через Бакинский порт выросли на 45%
С начала этого года через Бакинский порт было перевезено 25 564 контейнера.
Как сообщает Report, об этом сказала пресс-секретарь ЗАО "Бакинский международный морской торговый порт" Вафа Сафарли.
По ее словам, это на 45,3% больше, чем в прошлом году.
Представитель порта также рассказала о пассажирских перевозках, отметив, что в настоящее время из Азербайджана в Туркменистан курсирует четыре пассажирских судна.
"С ростом пассажиропотока планируется увеличить и количество судов", – сказала она.
Транзит через Латвию направлением на Калининград растет
Грузоперевозки латвийской Latvijas dzelzcels за январь – ноябрь 2018 года увеличились на 12,1% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, до 44,8 млн т. К концу года выросли не только объемы на международном направлении, но и сухопутный транзит через территорию. В частности, речь идет о Калининградском направлении.
По данным издания Sputniknews, на прошлой неделе на Калининградскую железную дорогу пришлось увеличение транзита через Латвию. А с начала года рост составил на 0,5% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, до 1,5 млн т.
Как сообщается на новостном сайте, заместитель исполнительного директора LDz Cargo Эдуард Чернявскис отметил, что компания получает достаточное количество запросов на перевозку грузов в направлении Калининграда. Представители LDz подтвердили намерение расширить тарифные преференции на гарантированные объемы грузоперевозок до Калининграда, стороны договорились о привлечении транзитных грузопотоков и разработке технологических условий для тяжеловесных поездов.
В конце октября из Владивостока в Калининград прибыл контейнерный поезд с грузом стальной продукции для перерабатывающей компании. Новый мультимодальный проект был разработан в сотрудничестве ПАО «ТрансКонтейнер» и Калининградской железной дороги. Груз доставили во Владивосток из китайского порта Тяньцзинь сухогрузом, а далее контейнерный поезд по железнодорожной сети России, Латвии и Литвы прибыл в Калининград.
Транзитные грузы в Калининград могут идти через Латвию и Литву.
Чэнду занял лидирующее место в стране по числу отправлений поездов в рамках грузоперевозок Китай – Европа
Из Чэнду в Европу и в обратном направлении товарными поездами было совершено порядка 3 тыс. рейсов
Чэнду, административный центр провинции Сычуань на юго-западе Китая, занимает лидирующее место в стране по числу отправлений товарных поездов в рамках железнодорожных грузоперевозок Китай – Европа. Об этом сообщает агентство «Синьхуа».
Из Чэнду в Европу и в обратном направлении товарными поездами в рамках международных грузовых перевозок Китай – Европа было совершено порядка 3000 рейсов.
На состоявшемся третьем пленарном заседании Координационной комиссии по организации рейсов по маршрутам Китай – Европа участники отметили продолжительный динамичный рост объема грузовых перевозок по указанным маршрутам, благодаря чему, взаимодействие между Китаем и странами и регионами вдоль «Пояса и пути» становится более активным.
В январе - ноябре этого года между Китаем и Европой в обоих направлениях было отправлено 5611 товарных поездов. И эта цифра, как ожидается, превысит отметку в 6 тыс. по итогам года.
Действующие в настоящее время маршруты связывают 56 китайских городов с 49 городами европейских стран.
Экспорт жидких углеводородов через порт Приморск идет более чем в 20 стран мира
В порту Приморск компания "Транснефть" отгрузила на экспорт миллиардную тонну жидких углеводородов (нефть и дизельное топливо). "23 ноября 2018 года на танкер "Мастера", следующий в финский порт Порвоо, была совершена "юбилейная" отгрузка", - сообщил гендиректор "Транснефть - Порт Приморск" Максим Кудинов.
Порт Приморск расположен на берегу пролива Бьёркезунд Финского залива в Ленинградской области на территории 214 гектаров и является конечной точкой магистральных нефтепроводов БТС 1 и нефтепродуктопроводов проекта "Север".
Это крупнейший терминал по перевалке нефти и нефтепродуктов на Северо-Западе страны. Мощность порта по отгрузке нефти составляет 60 миллионов тонн, по отгрузке нефтепродуктов - 25 миллионов тонн в год. Благодаря своему удачному географическому расположению погрузка в порту осуществляется круглогодично - невзирая на погодные условия.
В 2018 году в Приморске планируется отгрузить 37,7 миллиона тонн нефти и 15 миллионов тонн нефтепродуктов. "Объем заявок от экспортеров нефти на поставку нефти и нефтепродуктов через порт Приморск на 2019 год находится на уровне нынешнего года, однако заявочная компания еще продолжается", - пояснил гендиректор "Транснефть - Порт Приморск" Максим Кудинов. Так, уже поступили заявки на поставку 37 миллионов тонн нефти и 15,8 миллиона тонн нефтепродуктов через порт Приморск.
Напомним, что создание на российском побережье Балтийского моря нефтеналивного порта было определено решением правительства РФ в связи с необходимостью диверсифицировать потоки экспортной транспортировки нефти. Порт должен был стать альтернативой крупнейшему в СССР нефтеналивному порту Вентспилс на территории Латвии.
31 марта 2000 года на территории будущего порта Приморск состоялась церемония начала строительства Балтийской трубопроводной системы (БТС). Первая тонна нефти в порту Приморск была загружена 27 декабря 2001 года в танкер "Петрокрепость".
А в 2008 году был введен в эксплуатацию нефтепродуктопровод Второво - Ярославль - Кириши - Приморск, обеспечивающий экспорт светлых нефтепродуктов в европейские страны (проект "Север"). Первый танкер с нефтепродуктами был отгружен в мае 2008 года. В 2018 году "Транснефть" завершила работы по реализации проекта "Север-25", что позволило увеличить техническую возможность экспорта дизельного топлива стандарта Евро-5 через порт Приморск с 8,5 до 25 миллионов тонн в год.
В 2018 году по "Северу" планируется прокачать 17,3 миллиона тонн нефтепродуктов, планируемый объем на 2019 год - 18 миллионов тонн. Планируется увеличение сдачи нефтепродуктов в направлении РПК "Высоцк-Лукойл-2" с 2,2 миллиона тонн до 3,5 миллиона тонн в 2021 году.
12 460 танкеров было загружено в порту Приморск за 17 лет работы
"Сегодня проект завершен, и мы имеем все необходимые технические возможности для поставки жидких углеводородов. Мощностей для перевалки нефтепродуктов через российские порты для отечественных экспортеров достаточно", - полагает заместитель вице-президента компании "Транснефть" Владимир Назаров.
Благодаря удачному географическому положению погрузка в Приморске ведется круглогодично
Сегодня сырьевой товарный рынок уже сформирован, однако объемы сделок на срочном рынке в десятки раз выше, и это ставит перед компанией новые задачи.
"Погрузка миллиардной тонны - это праздник для всего трудового коллектива, который круглосуточно шел к этому результату. Это гордость сотрудников, потому что большинство из них из Выборгского района. Потому что успех порта - это успех и развитие тех населенных пунктов, которые находятся по соседству", - полагает Максим Кудинов.
Прямая речь
Сергей Андронов, вице-президент "Транснефти":
Увеличение объемов и глубины переработки нефти на российских НПЗ положительно сказывается на объемах перевалки дизеля в портах Приморск и Высоцк. В 2018 году этот показатель составит 17,3 миллиона тонн, в следующем, исходя из заявок компаний, будет на уровне 18 миллионов тонн. В 2019 году экспорт нефти через Приморск ожидается в объеме около 37 миллионов тонн. При этом совместно с Минэнерго РФ и компаниями необходимо решать проблему повышения содержания серы в сорте Urals в экспортных поставках. Один из действенных механизмов, на наш взгляд, - выделение отдельного высокосернистого потока, что положительно скажется на качестве сырья.
Cправка
Порт Приморск принимает для погрузки нефти танкеры типа Aframax дедвейтом до 120 тысяч тонн и типа Suezmax дедвейтом до 150 тысяч тонн. Для погрузки нефтепродуктов - танкеры дедвейтом от 22 до 100 тысяч тонн классов Seawaymax, Panamax, Aframax. В связи с ограничением глубин в Датских заливах на Балтику не могут заходить супертанкеры.
В тему
Нефть и нефтепродукты, отгружаемые на экспорт через порт Приморск, поставляются более чем в 20 стран мира, большая часть - в Европу. В пятерку основных экспортеров нефти входят порты Нидерландов, Финляндии, Швеции, Литвы и Германии. В пятерку основных экспортеров нефтепродуктов - порты Германии, Великобритании, Нидерландов, Франции и Польши.
Петербургская компания вложит 6 миллиардов в складской комплекс под Рязанью
Петербургская компания «А Плюс Девелопмент» отроет индустриальный парк на территории транспортно-логистического комплекса «Сухой порт «Рязань». Об этом сообщила её пресс-служба.
Девелопер подписал соглашение с оператором комплекса — компанией «Нью Бридж Восток». На участке в 40 гектаров он разместит инфраструктуру для представителей АПК, лёгкой и средней промышленности, которым требуется примыкание к железной дороге или соседство с контейнерным терминалом.
«А Плюс Девелопмент» планирует вложить в проект 6 млрд рублей. Ожидается, что компания уже в первом квартале 2019 года получит разрешительную документацию и начнёт подготовительные работы.
«Сухой порт «Рязань» расположен в удачной локации в промышленно развитом регионе, где благодаря усилиям местных властей сформировался хороший инвестиционный климат», — отметил коммерческий директор «А Плюс Девелопмент» Антон Бондаренко.
«Мы рады, что к реализации столь амбициозного и масштабного проекта присоединился один из лидеров индустриально-складского девелопмента России. Уверен, что наше сотрудничество позволит привлечь резидентов из числа ведущих мировых и российских компаний, которым мы сможем предложить лучший сервис, оптимальные логистические решения и, конечно же, лучшие условия», — заявил гендиректор «Нью Бридж Восток» Филипп Ниссен.
«А Плюс Девелопмент» создаёт и развивает объекты производственного, складского и торгового назначения с 2008 года. Индустриальный парк в Рязанской области станет для компании шестым после Санкт-Петербурга, Перми и татарстанской ОЭЗ «Алабуга».
Ввод складов в регионах составил 500 тысяч квадратных метров
Объем предложения складской недвижимости в России составляет 24,9 миллиона квадратных метров. При этом 57% от общего объема расположено на территории Московской области, 13% — в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Доля регионов, таким образом, зафиксирована на уровне 30%.
В 2018 году за пределами столицы ввели в строй порядка 500 тысяч квадратных метров складов, 110 тысяч «квадратов» из которых — в городе на Неве и области. По данным экспертов Knight Frank, свыше 70% ввода в регионах приходится на формат built-to-suit. Строительство обходится компаниям в 35–40 тысяч рублей за 1 кв.м без НДС. Специалисты подсчитали, что реализация аналогичных проектов в столице стоила бы девелопером значительно дешевле. Региональные предприятия больше тратят как на квалифицированных рабочих, так и на доставку материалов.
Доля спекулятивных объектов в регионах не превышает 30%, уверены аналитики, что обусловлено особенностями развития рынка складской недвижимости за пределами Москвы. В настоящее время эксперты говорят о том, что доля вакантных площадей к концу года будет держаться на отметке 3,7%.
Россия и Азербайджан планируют сократить сроки доставки грузов
/Trend/ - Сотрудничество России, Азербайджана, Ирана и Турции – это важное направление в развитии логистических маршрутов и привлечения грузов в международном сообщении.
Об этом в среду сказал Trend генеральный директор АО "РЖД Логистика" Вячеслав Валентик.
По его словам, сотрудничество России и Азербайджана будет продолжено в части сокращения сроков доставки, улучшения условий и скорости документооборота, сохранности грузов.
"В этом смысле могло бы помочь создание логистических хабов на границе наших стран, упрощение таможенных процедур, создание конкурентоспособных маршрутов для грузоотправителей из России, отправляющих грузы в Турцию с использованием инфраструктуры Азербайджанских железных дорог", - сказал он.
Гендиректор отметил, что в 2018 году наблюдается постоянный рост объемов грузоперевозок в Турцию в сегментах перевозок каменного угля, черных металлов, нефти и нефтепродуктов.
Он сказал, что из Турции значительно растут перевозки строительных материалов, автомобилей, продукции машиностроения, добавив, что эти тренды сохранятся и в 2019 году.
АО "РЖД Логистика" — крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор. Он создан в целях развития логистического направления бизнеса холдинга РЖД.
Компания является одним из лидеров российского рынка логистического аутсорсинга для промышленных предприятий, предоставляющим комплексные услуги по управлению цепями поставок.
Вагончик тронется
Транзитные грузы поедут по России быстрее
Федеральная таможенная служба в 2019 году начнет эксперимент: документы на транзитные грузы, идущие по территории России и Беларуси, будут оформлять в электронном виде. Пока нововведение коснется только грузовых составов, проходящих между двумя железнодорожными станциями - Наушки (Россия) и Брест (Беларусь).
Тем не менее решение важно: это первый шаг к так называемому бесшовному транзиту грузов по всей территории ЕАЭС. Впоследствии к эксперименту должны будут присоединиться таможни и операторы железных дорог Армении, Казахстана и Киргизии. Речь идет о том, что грузы по всей территории Евразийского союза - и с севера на юг, и с запада на восток - будут перемещаться по железной дороге без задержек. Грузы из Европы можно будет возить через Транссибирскую магистраль в Казахстан, Китай, Монголию гораздо быстрее, чем сейчас.
"В перспективе при любой трансграничной перевозке - например, из Европы в Китай и обратно, документы будут оформляться в электронном виде один раз в стране отправления. Весь пакет будет доступен в режиме online для железнодорожных администраций и государственных контролирующих органов по всему маршруту следования. Это ускорит процесс проведения таможенных процедур, увеличит скорость доставки грузов и повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта на мировом рынке транзитных перевозок", - рассказали "РГ" в пресс-службе РЖД.
В перспективе при любой трансграничной перевозке, например, из Европы в Китай и обратно, документы будут оформляться в электронном виде один раз в стране отправления
Производители многих стран заинтересованы в этом. Например, финны выразили интерес к отправке контейнерных поездов с целлюлозой в Китай через Россию и Казахстан. "Но для пропуска такого транзита должны договориться между собой четыре железные дороги и четыре таможни соседних государств. Мы предложили финнам начать эту работу "на двоих", чтобы продемонстрировать работоспособность схемы другим "соседям". Они увидят, что это интересная идея, и присоединятся к нам", - пояснил первый заместитель руководителя ФТС Руслан Давыдов.
Минфин уже разработал порядок, по которому перевозчики будут предоставлять в ФТС информацию о месте нахождения транзитного железнодорожного состава. Документ опубликован на портале нормативных актов и сейчас находится в стадии обсуждения. В течение полугода после его вступления в силу ФТС должна будет внести изменения в свою автоматизированную информационную систему.
Таможня уже довольно давно развивает свои электронные сервисы. Закончился эксперимент, позволяющий владельцам грузов в электронном виде подтвердить обоснованность применения нулевой ставки НДС при экспорте. В личном кабинете на сайте ФТС можно подать электронную транзитную декларацию. "Таможня, коллеги из налоговой службы и железная дорога уже близки к тому, чтобы с нового года отказаться от бумажных товарно-транспортных накладных. Участники ВЭД будут избавлены от необходимости проштамповывать их в таможне, чтобы получить подтверждение нулевой ставки НДС при экспорте. Со следующего года эти документы можно будет перевести в электронный формат, - рассказал Руслан Давыдов.
Россия будет возить грузы через Латвию по-новому
Эксперты рекомендуют расширить использование навигационных пломб при перевозке грузов из Калининграда через Латвию и Польшу
Sputnik.Высокая стоимость транзита по железнодорожным путям Литвы и Беларуси делает перевозку грузов из Калининградской области в другие регионы РФ примерно на 40% дороже, чем доставка в пределах аналогичного плеча по территории "большой России". Есть проблема и с арендой вагонов. Чтобы решить эти проблемы и активизировать грузоперевозки между российским эксклавом и другими территориями ЕАЭС, эксперты предложили ряд мер, сообщает пресс-служба уполномоченного по защите прав предпринимателей в Калининградской области Георгия Дыханова.
Вопросы таможенного регулирования транзита товаров между Калининградской областью и иной территорией ЕАЭС накануне обсуждались на совещании в правительстве Калининградской области.
Дыханов в своем выступлении обратил внимание на ряд аспектов, которые необходимо урегулировать для развития грузоперевозок.
В настоящее время основная доля грузоперевозок из Калининграда идет через территории Литвы и Беларуси, высокие железнодорожные тарифы соседних республик делают транспортировку товаров в среднем на 40% дороже, по сравнению с доставкой в пределах аналогичного плеча по территории "большой России". Только в феврале этого года Беларусь подняла тарифы на транзит грузов на 10%.
"В 2016—2017 гг. федеральный бюджет компенсировал калининградским грузоотправителям транзитные железнодорожные издержки — 30—60 тысяч рублей за один вагон. Однако в текущем году соответствующие постановления правительства РФ и правительства региона утратили силу", — отметил бизнес-омбудсмен.
Дыханов также отметил, что в регионе сложилась непростая ситуация с железнодорожным подвижным составом. Он пояснил, что стоимость аренды вагонов выросла по сравнению с 2016 годом примерно в два раза. Брать в аренду вагоны в Литве и помещать их под режим калининградской свободной таможенной зоны бизнесменам не позволяет новый Таможенный кодекс Евразийского экономического союза. Бизнес должен либо сразу выкупать подвижной состав, либо брать его в финансовый лизинг, либо "растамаживать" как транспортное средство. По словам бизнес-омбудсмена, все перечисленные варианты калининградским перевозчикам невыгодны.
Аналогичная ситуация на рынке автоперевозок – калининградские грузоперевозчики несут дополнительные издержки на таможенное оформление, международные страховки и требования к автоперевозчикам, увеличивается и срок доставки грузов.
Эксперты уполномоченного при президенте РФ по защите прав предпринимателей и федерального Института экономики роста им. Столыпина, которые также участвовали в совещании в правительстве, для того, чтобы стимулировать развитие транзита между Калининградской областью и "большой землей", предложили, в частности, распространить "бестаможенный" режим парома "Усть-Луга — Калининград" на другие морские и авиаперевозки. Кроме того, предлагается освободить почтовые отправления, перевозимые компаниями почтовой связи через Литву, от режима транзита.
Специалисты также отметили среди перспективных решений использование так называемых навигационных пломб для перевозок через страны ЕС (Латвию, Польшу) для отказа от сплошного контроля над транзитом.
Эксперимент по использованию навигационных пломб проводился с 20 сентября по 1 ноября этого года, сообщила газета "Известия". Навигационная пломба — это, по сути, запирающее устройство с электронной "начинкой", которая хранит юридически значимые данные, в частности о содержимом груза, его отправителе и получателя, а также запланированном маршруте движения перевозчика. Открывается электронный замок, работающий в системе ГЛОНАСС, только когда перевозчик добирается до пункта назначения. С помощью навигационной пломбы цепочку перевозок в режиме онлайн могут отслеживать все заинтересованные стороны — как госорганы, так и сами компании. В том числе таким образом можно сократить количество физических проверок на маршруте. Одновременно за счет сокращения количества проверок уменьшаются и сроки доставки грузов, что может означать дополнительную экономию для предпринимателей.
В эксперименте приняли участие 63 транспортные компании, из них 55 — иностранные. Пилотный проект опробован на перевозках между Казахстаном и РФ, на очереди — другие страны.
Volvo начнёт продажи электрического грузовика Volvo VNR Electric в 2020 году
Компания Volvo Trucks объявила о планах приступить к продажам полностью электрического грузовика Volvo VNR Electric в Северной Америке в 2020 году.
Volvo опубликовала несколько тизеров, посвящённых предстоящему релизу Volvo VNR Electric.
Ранее компания объявила, что начнёт тестирование полностью электрических грузовиков в региональных автопарках для грузоперевозок в Калифорнии, начиная с 2019 года, прежде, чем начинать их продажи.
Компания рассчитывает, что VNR Electric будет использоваться для работы в сложных городских условиях, включая местные перевозки грузов, а также для других целей.
Четыре склада для хранения сельхозпродукции введено в эксплуатацию в ТиНАО
В ТиНАО введены в эксплуатацию склады сельхозпродукции, сообщили в пресс-службе комитета государственного строительного надзора Москвы (Мосгосстройнадзор).
«Мосгосстройнадзор выдал разрешение на ввод в эксплуатацию четырех складов для хранения сельхозпродукции в ТиНАО. Объекты возведены вблизи дер. Жуковка в поселении Первомайское. Общая площадь каждого одноэтажного здания – 1 тыс. 82 кв. м», - приводятся в сообщении слова председателя комитета Олега Антосенко.
Уточняется, что новый складской комплекс сельхозпродукции даст жителям ТиНАО дополнительные рабочие места. Комплекс складов возведен за счет средств инвестора.
В 2018 году холдинг «РЖД» установил исторический рекорд грузооборота
Ключевые результаты работы компании в минувшем году объявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров
Заседание итогового правления ОАО «Российские железные дороги» проходит 11 декабря. В мероприятии принимают участие заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, заместитель министра транспорта РФ Владимир Токарев, представители федеральных и региональных органов власти, бизнеса, научных и транспортных организаций, руководители холдинга «РЖД».
Говоря о результатах работы компании в 2018 году и в целом за 15 лет работы холдинга, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что железнодорожниками установлен абсолютный рекорд объема перевозок. К пиковому значению советского периода в 1988 году грузооборот увеличен на 2,5%, при этом доля железнодорожного транспорта (без учета специализированного трубопроводного) в грузообороте транспортной системы страны приблизилась к 88%, что является максимальным показателем за 15 лет.
«Положительные результаты достигнуты благодаря системной работе по совершенствованию технологии перевозочного процесса и улучшению производственных показателей. Так, за 15 лет скорость доставки грузов возросла более чем на 54%», – отметил Олег Белозёров.
По его словам, в текущем году грузооборот увеличится на 4%, а погрузка – на 2,2%, экспортные перевозки через российские порты возрастут на 4,1%, а за 15 лет – почти в 2 раза. При этом растет роль России в качестве интегратора евразийского транспортного рынка: с 2004 года транзитные контейнерные перевозки выросли в 2,5 раза, только в 2018 году этот рост составил 25%.
Говоря об итогах пассажирских перевозок, председатель правления ОАО «РЖД» отметил, что компанией обеспечена устойчивая положительная динамика во всех сегментах перевозок, а по итогам года железнодорожным транспортом будет отправлено более 1,15 млрд пассажиров (+3,1% к 2017 году).
«Особенно показателен рост пассажиропотока в новых сегментах перевозок, которые мы предложили и развиваем последние 3 года. Увеличена перевозка поездами «Ласточка» в 1,5 раза в дальнем следовании и на одну треть – в пригородном сообщении, двухэтажными поездами дальнего следования – на 37%», – сказал Олег Белозёров.
Продолжается внедрение новых услуг, в том числе для маломобильных граждан: на 537 вокзалах в круглосуточном режиме работает служба сопровождения и помощи, которой ежемесячно пользуются более 15 тыс. пассажиров этой категории. Развиваются электронные сервисы: уже почти 52% билетов на поезда дальнего следования пассажиры приобретают через Интернет.
«В 2018 году эта услуга стала доступна для пассажиров пригородного сообщения через соответствующие мобильные приложения. В итоге холдинг «РЖД» сегодня – это еще и крупнейший онлайн-магазин в стране», – отметил генеральный директор ОАО «РЖД».
Целенаправленная работа была продолжена в сфере оптимизации расходов: за последние 3 года объем оптимизационных мер превысил 210 млрд рублей (в том числе 44 млрд рублей – в 2018 году). Это позволило сдержать рост удельной себестоимости на уровне 1%, что существенно ниже среднегодовой инфляции.
«С учетом результатов по сокращению расходов сформирована и реализована инвестиционная программа 2018 года. Ее объем вырос почти на 10% и достиг 547 млрд рублей», – сказал Олег Белозёров.
Компания является абсолютным лидером по объему закупок у субъектов малого и среднего предпринимательства – 10% всего объема закупок. При этом за 3 года перечень закупаемых у субъектов МСП товаров, работ и услуг возрос с 254 до более чем 17 тыс. позиций. Постоянно увеличивается объем закупок инновационной и высокотехнологичной продукции – за 2018 год он вырос в 2 раза.
Реализованные мероприятия позволили повысить в 2018 году производительность труда на 6,5% (за последние 7 лет – почти на 52%), а также проиндексировать заработную плату.
«Среднемесячная заработная плата увеличится на 8,9% к 2017 году и составит, по ожидаемым данным, почти 55 тыс. рублей. Реальная заработная плата вырастет на 6%. Выполнение социальных обязательств коллективного договора – неуклонное правило нашей повседневной деятельности», – подчеркнул Олег Белозёров.
ОАО «РЖД» владеет акциями и долями 128 обществ, включая 64 дочерних общества, является учредителем 416 негосударственных учреждений здравоохранения и образования. В группе компаний холдинга работает почти 1 млн человек (с учетом негосударственных учреждений здравоохранения и образования).
ОАО «РЖД» – мировой лидер по безопасности движения, энергоэффективности и защите окружающей среды. Компания занимает третье место в мире по грузообороту, пятое – по пассажирообороту, третье – по скорости передвижения грузов.
Объём морских грузоперевозок в портах России вырос на 4,2%
REGNUM Совокупный грузооборот морских портов России составил 746,81 млн тонн за 11 месяцев 2018 года, что на 4,2% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, сообщает пресс-служба Росморречфлота.
В структуре оборота на перевалку сухих грузов приходится 357,1 млн тонн (рост 5,2%), наливных грузов — 389,71 млн тонн (+3,3%).
Мощный рост в сфере грузоперевозок продолжают демонстрировать морские порты Арктического бассейна — на них пришлось 83,89 млн тонн, что на 25,3% превышает показатель предыдущего отчётного периода. При этом самую высокую динамику роста перевалки грузов демонстрируют порты Каспийского бассейна — при обороте 4,4 млн тонн они показали рост 26,2%.
«В «личном» зачете среди российских морских портов по-прежнему лидирует порт Новороссийск. Его грузооборот за 11 месяцев составил 140,352 млн. тонн (+4,8%)», — говорится в сообщении.
Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 224,38 млн тонн, Азово-Черноморского — 249,67 млн, Дальневосточного — 184,47 млн.
Складской сегмент развивается опережающими темпами
Международная консалтинговая компания Colliers International совместно с "РБК. Конференции" провела VI ежегодный круглый стол по складской недвижимости "Индустриальный Bollywood". На мероприятии ведущие игроки отрасли подвели предварительные итоги и обозначили перспективы складского рынка России в 2019 году. Всего в круглом столе приняли участие порядка 500 гостей.
Генеральным партнером мероприятия в этом году выступила компания PNK Group, стратегический партнер – ГК "Ориентир", партнер – Comitas.
По словам управляющего партнера Colliers International и президента Российской Гильдии управляющих и девелоперов Николая Казанского, складской сегмент развивается опережающими темпами, и сегодня он начал рост раньше, чем другие сектора. Общий объем современных складов в России составляет уже более 25 млн кв. м, обеспеченность в Московском регионе превысила 1 кв. м на одного жителя, добавил эксперт.
Региональный директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Элеонора Богданова представила предварительные итоги 2018 года. На сегодня общий объем предложения на складском рынке по итогам первых девяти месяцев 2018 г. составляет 14,5 млн кв. м в Московском регионе, в Санкт-Петербурге – 2,9 млн кв. м, в регионах России – 8,2 млн кв. м.
Как отметила Элеонора Богданова, за три квартала текущего года в Московском регионе объем спроса превысил среднерыночные значения и составил около 800 тыс. кв. м.
В рамках первой сессии приглашенные эксперты обсудили, как с 2012 года изменился формат строительства, стоит ли строить спекулятивно, чего ждать игрокам рынка складской недвижимости в следующем году и другие актуальные вопросы.
Говоря о трендах следующего года, руководитель группы по закупкам логистических услуг в России и СНГ ГК Danone в России Давид Джавахишвили добавил, что будет продолжаться экспансия компаний в регионы, при этом изменение потребительского спроса окажет влияние на логистику.
Рассуждая о специализированных складах вице-президент по развитию сети супермаркетов "Азбука вкуса" Юрий Лосев отметил, что для продуктового ритейла оптимальный вариант, когда склад имеет множество инструментов для удовлетворения потребностей бизнеса.
По словам управляющего директора PNK Group Екатерины Морозовой, доля built-to-suit проектов увеличивается: клиент хочет получить здание по своему техническому заданию, полностью соответствующее его потребностям.
Ситуация с уровнем вакансии и размером арендных ставок отличается в зависимости от региона, добавил директор департамента недвижимости ГК "Спортмастер" Николай Юськив.
В рамках второй сессии приглашенные эксперты обсудили, как отразится рост e-commerce в России на офлайн-ритейле и логистике, готовы ли арендаторы перенимать европейский опыт при автоматизации склада, какие тенденции преобладают в сегменте логистических операторов и другие актуальные для рынка вопросы.
Говоря о перспективах развития в регионах старший менеджер Caniao (логистическое подразделение Alibaba Group) Михаил Власенко отметил, что здесь стоит ориентироваться на категорию товара, который будет распространяться в регионе, при выходе в регион нужно предложить региональным клиентам более высокий и удобный уровень сервиса и значение имеет объем продаж в отдельно взятом регионе.
По словам генерального директора ЗАО "СДТ", ГК Accord Post Алексея Грязнева, рынок электронной коммерции в РФ в количестве заказов и в выручке в 2018 году демонстрирует рост на уровне 25% к 2017 году, аналитики предсказывают такой же рост и на 2019 год
Управляющий директор ГК "Ориентир" Андрей Постников добавил, что сейчас время изменения спроса и изменения предложения. А еще сейчас время перемещения – покупатели перемещаются из традиционных форматов ритейла в on-line форматы, затем мигрируют из on-line форматов обратно, в традиционные.
Сейчас не все компании понимают, какие средства и инструменты автоматизации присутствуют на рынке, отметил операционный директор Comitas Алексей Сапон. Автоматизация – действительно серьезная инвестиция, которая будет окупаться длительный период времени, добавил эксперт.
В рыбном порту Владивостока появятся новые складские помещения
К 2030 году должны быть введены мощности для хранения 100 тыс. тонн продукции
На территории Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) будет построен новый рыбный терминал с современной перевалочной и холодильно-складской инфраструктурой, сообщает ЕНВ со ссылкой на пресс-службу Росрыболовства.
Организация приоритетной приемки уловов и рыбной продукции обеспечивается в соответствии с договором между ВМРП и "Нацрыбресурсом", в управлении которого находятся причальные стенки порта. Согласно долгосрочному договору аренды (на 49 лет), заключенному в 2017 году, арендатор обязан осуществить капитальный и текущий ремонт причалов, а также провести – с привлечением резидентов свободного порта "Владивосток" – модернизацию холодильно-складской инфраструктуры для перевалки и хранения рыбной продукции.
Арендатор обязуется ввести в эксплуатацию новый холодильный склад в течение 4 лет с момента заключения договора. Это обеспечит увеличение пропускной способности порта до 500 тыс. тонн рыбопродукции ежегодно.
Кроме того, в соответствии с условиями договора аренды на территории порта создана новая площадка на 16 тыс. кв. метров для перегрузки с судов, хранения и отгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт контейнеров, в том числе рефрижераторных. Дополнительно будет построен еще один контейнерный терминал площадью 8 тыс. кв. метров.
"Динамика вылова продолжает радовать. Сейчас мы идем с превышением прошлого рекордного года на 6%, добыто более 4,7 млн тонн водных биоресурсов, и мы видим перспективы дальнейшего наращивания добычи на Дальнем Востоке за счет расширения промысла сардины иваси и скумбрии, а также освоения глубоководных ресурсов. Способность принять новые объемы именно на российском берегу, конкурируя по условиям с современными портами Кореи и Китая, сейчас очень актуальна", – отметил в ходе своего визита в столицу Приморья руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.
Владивосток имеет самые значительные возможности для увеличения объемов перегрузки рыбы. По оценкам, грузооборот уловов в морских портах Приморского края может возрасти до 2030 года на 500-550 тыс. тонн к нынешнему уровню, который составляет 850-880 тыс. тонн. Прирост обеспечит увеличение объемов добычи, прежде всего, сардины иваси, скумбрии на 250 тыс. тонн и производства объектов марикультуры на 50 тыс. тонн, а также развитие судовой и береговой переработки с преимущественной поставкой продукции на российский рынок – это позволит увеличить грузооборот еще на 50 тыс. тонн.
Потребность в холодильных мощностях для обработки прогнозируемых объемов в морских портах оценивается в 170 тыс. тонн единовременного хранения. За счет модернизации и строительства до 2030 года должны быть введены в эксплуатацию склады мощностью не менее 100 тыс. тонн.
Строительство СШХ — это первый шаг к развитию арктических портов
Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин о перспективах Северного широтного хода.
2 октября в Сочи Росжелдор и ООО «Северный широтный ход» подписали концессионное соглашение, в рамках которого будет построен участок Обская—Салехард—Надым—Пангоды—Новый Уренгой—Коротчаево, призванный соединить Северную и Свердловскую железные дороги. Участок позволит переключить поток грузов с Урала и Западной Сибири на северные и северно-западные порты России и ляжет в основу Арктической транспортной инфраструктуры. Участники соглашения — а это ОАО РЖД, ПАО «Газпром», ПАО НОВАТЭК и Ямало-Ненецкий автономный округ — финансируют объекты собственной существующей инфраструктуры, а строительство новых осуществляется на привлеченные средства инвесторов, а также на средства государственной поддержки. Общий объем финансирования железнодорожной части проекта с учетом подходов составит порядка 236,7 млрд руб.
Вопрос интеграции концессионной соединительной транзитной ветки в систему ОАО РЖД, которая окажет влияние на объемы перевозок по участку, пока не обсуждался. Если интеграция участка будет произведена на условиях обслуживания «одного окна» и по нему смогут проходить грузы грузоотправителей, которые не входят в концессию, то сроки окупаемости проекта будут значительно снижены. В противном случае он не даст ожидаемого экономического эффекта.
Кроме того, для данного проекта потребуются технические решения по объектам инфраструктуры для работы в полярных условиях вечной мерзлоты, что может оказать влияние на стоимость реализации.
Исходя из проектируемой мощности участка, к 2025 году дополнительный объем перевозок составит 22–23 млн тонн в год. Кроме того, если участок будет интегрирован в сеть ОАО РЖД, то по нему смогут курсировать поезда с грузами из Западной Сибири, что сократит и расстояние, и сроки доставки.
Северный широтный ход (СШХ) — это первый транзитный частный участок железной дороги, включенный в общую сеть РЖД. В связи с этим важны два момента. Первый — окажется ли этот участок доступен для всех. Второй — если его сделают доступным для всех, то каким будет тарифообразование.
В случае когда участок пути включается в общую сеть ОАО РЖД, действует принцип среднесетевого тарифного регулирования. Если договоренность между участниками концессии окажется иной, то груз, отправляющийся по сети ОАО РЖД, в какой-то момент будет уходить на участок концессии и потом возвращаться. При такой схеме перевозки встанут вопросы сохранности грузов, ответственности перед грузоотправителями и грузополучателями, а также организации документооборота и порядка расчетов.
Вопрос взаимодействия двух инфраструктур в транзите для российских железных дорог — новое явление. «Железные дороги Якутии», Ямальская железная дорога, концессионная ветка Кызыл—Курагино — все это тупиковые примыкания. Насколько опыт по созданию транзитного участка пути концессией будет удачным, покажет время.
Пока не решится вопрос ролей внутри концессии, сложно прогнозировать, сколько будет стоить перевозка одной тонны грузов по данному направлению.
Самый оптимальный вариант, по моему мнению,— это передача административной функции ОАО РЖД с распространением на СШХ среднесетевых условий, которые сейчас действуют на российских железных дорогах. Это даст возможность использовать транзитный участок для более широкой номенклатуры грузов и тем самым увеличить объемы перевозок и сократить сроки окупаемости. Транспортные расходы могут снизиться на 22–24%.
Если же взаимодействие в рамках концессии будет другим, то, скорее всего, по этому участку дороги станут перевозиться только грузы двух участников концессии — «Газпрома» и НОВАТЭКа — и срок окупаемости при стабильных грузопотоках превысит 15 лет!
Так или иначе, по СШХ будут перевозить сжиженный газ, который является опасным грузом. Исключение опасного груза из схемы перевозок по Центральной России, где высокая плотность населения, в любом случае положительный момент. Кроме того, участники концессии получат выгоду при перевозках на экспорт за счет сокращения расстояния транспортировки.
В целом строительство СШХ — первый шаг к развитию арктических портов. Следующим шагом должен стать проект развития портовой инфраструктуры в рамках ФЦП.
По нашим оценкам, развитие железнодорожных подходов к Арктике на изменение структуры и объемов грузоперевозок в рамках долгосрочной программы развития ОАО РЖД не повлияет. Если участок и построят до 2025 года, то он будет работать по схеме временного подключения.
Цифровая конкуренция
Тренд на «уберизацию» грузовых перевозок может не принести сверхприбыли основателям многочисленных онлайн-агрегаторов заказов, но, как считают эксперты, в результате этих попыток повышается общий уровень цифровизации отечественного логистического рынка.
Мечта о создании онлайн-сервиса для грузовых перевозок по аналогии с популярными агрегаторами заказов на услуги такси не дает покоя многим IT-предпринимателям и участникам логистической отрасли, что видно по количеству уже реализованных или заявленных проектов. “Ъ” насчитал более 20 различных стартапов, находящихся на той или иной стадии развития и пытающихся реализовать подобную модель грузового сервиса, но говорить о безоговорочном лидерстве какого-либо из них пока не приходится: конкурентная борьба за новый рынок только начинается.
Некоторые из известных в России «бирж заявок» работают достаточно просто — по принципу «доски объявлений», где грузоотправители и собственники транспорта сами выбирают подходящих партнеров. Более «продвинутые» сервисы предлагают средства автоматизации поиска партнеров, онлайн-аукционы и редукционы для поиска наилучшей ставки, GPS-навигацию для транспорта, страхование перевозки и некоторые другие услуги. Часть стартапов реализует концепцию ресурса для грузоотправителей: сервис обеспечивает поиск подходящего транспорта под груз пользователя. Другие ресурсы предоставляют владельцам транспорта возможность загрузить свой автомобиль в попутном направлении. Некоторые компании пытаются реализовать обе эти функции в комплексе, позиционируя себя в качестве электронной площадки для грузовладельцев и перевозчиков «без посредников».
С несколькими такими грузовыми агрегаторами уже работают маститые инвесторы. Так, в октябре 2016 года сервис Deliver получил $5 млн на технологическое развитие от A&NN Group Александра Мамута и Amereus Group Максима Воробьева, а в июне 2017-го — $3 млн от фонда Inventure Partners. Логистический оператор КПД в мае 2017 года за 120 млн руб. приобрел контроль в онлайн-сервисе GroozGo, а Фонд развития интернет-инициатив и бизнес-ангел Лев Гориловский в общей сложности вложили 25,8 млн руб. в платформу Expeditor.Pro. Осенью текущего года стало известно об очередном успешном инвестраунде проекта предпринимателя Торгома Шириняна в сервис Vezubr (размер инвестиций бывшего топ-менеджера «Ашана» Таймураза Агаризаева и дистрибутора брендов Unilever, Ferrero и Efco Гамлета Заргаряна не назван).
Впрочем, насколько успешны подобные проекты в финансовом плане, сказать сложно: большинство компаний не раскрывают такие показатели, хотя некоторые крупнейшие участники этого молодого рынка сообщают об оборотах ресурсов до 400 млн руб. в год и тысячах заявок на перевозку в день. В любом случае подобные цифры только подтверждают экспертные оценки специалистов: совокупная доля агрегаторов в общем объеме грузоперевозок автотранспортом в России не доходит и до 0,01%. Тем не менее если вспомнить о размерах рынка коммерческих перевозок (по разным оценкам, он составляет от 0,9 трлн руб. до 2 трлн руб.), то даже эта скромная доля вполне могла бы удовлетворить любого удачливого стартапера.
Догоняя Азию
В мире грузовые агрегаторы тоже пока не преодолели порог в 1%, но показывают темпы роста в 15–20%, рассказал “Ъ” проектный менеджер кластера информационных технологий фонда «Сколково» Дмитрий Стариков. По его мнению, на рынок в России агрегаторы оказывают косвенное, но при этом весьма существенное влияние. «Они дают импульс к развитию крупных логистических компаний и повышению эффективности перевозок»,— считает эксперт.
Наибольшего успеха грузовые агрегаторы добились в малотоннажных перевозках — как внутри-, так и межгородских, особенно в сегментах B2С и С2С, говорит резидент «Сколково», генеральный директор интернет-площадки «Везет всем» Алексей Козлов. Именно здесь появились первые «единороги» в логистике (азиатские проекты GoGoVan и Lalamove), а успехи сегмента подтверждают работающие трансконтинентальные проекты, такие как uship.com, movinga.de, shiply.com, отмечает он.
Заместитель директора практики по работе с транспортными и инфраструктурными предприятиями KPMG Вадим Топоров считает, что в результате попыток внедрения новых IT-моделей все участники рынка вынуждены трансформировать свои бизнес-процессы, развивая «убероподобные» IT-продукты. «Сама вероятность появления такого рода компаний, разрушающих традиционные бизнес-модели, заставляет многих участников рынка предпринимать превентивные действия. Некоторые крупные компании, причем не только транспортные, но и торговые, и даже производственные, запустили проекты по созданию агрегаторов транспортно-логистических услуг для собственного пользования, а в дальнейшем не исключают открытия этих платформ для более широкого круга пользователей»,— рассказывает господин Топоров.
Из перевозчиков в агрегаторы
Как выяснил “Ъ”, некоторые транспортные компании в принципе готовы сменить позиционирование — стать агрегаторами. «Рынку перевозок — как легковых, так и грузовых,— необходима цифровая консолидация. Наблюдаемые нами процессы подтверждают: скорее всего, это произойдет по той же схеме, что в сфере обслуживания (питание, гостиницы, заказ билетов) и у крупнейших ритейлеров,— рассуждает генеральный директор "ГрузовичкоФ" Рафаиль Купаев.— Наша компания пока выступает самостоятельным участником рынка грузоперевозок, в то же время мы движемся к реализации модели агрегатора на рынке грузоперевозок и рассчитываем ее принять в 2019 году». В компании ожидают, что в первый месяц запуска нового приложения его скачают не менее 10 тыс. раз, а на работу с ним перейдет минимум треть клиентов компании, «кому привычнее платить по безналу».
Между тем на рынке есть ряд игроков, не связанных с транспортниками или грузовладельцами, которые пытаются создать «классические» агрегаторы, позволяющие пользователям совместно использовать свободные мощности транспортных компаний, но безусловного успеха пока не добился никто. По мнению заместителя генерального директора по маркетингу и коммерческой деятельности BIA-Technologies Алексея Бугая, успех подобного ресурса возможен в том случае, если удастся отбирать перевозчиков с высокими показателями сохранности груза и соблюдения сроков доставки. «Это, в свою очередь, требует наличия определенных характеристик автопарка, например возможности сделать оперативную замену на линии в случае форс-мажора, а сам парк должен быть новым»,— отмечает эксперт. Еще одна необходимая составляющая успеха «убероподобного» агрегатора заказов — удобная схема страхования. «И, разумеется, все компании—участники платформы должны быть белыми, с прозрачной системой расчетов»,— отмечает он, добавляя, что такие сервисы полезны прежде всего для малого бизнеса, который обычно ищет перевозчика ситуативно.
Основатель базирующейся на Украине системы «Ларди-Транс» Дмитрий Брусиловский подтверждает, что различными «биржами заявок» пользуются все без исключения самозанятые водители и небольшие автотранспортные предприятия — это помогает им оптимизировать работу водителей, найти обратную загрузку или уменьшить простои техники. «Причем пользуются сразу с несколькими одновременно: где-то лучше организован поиск грузов в Европе, где-то больше заявок из СНГ,— добавляет господин Брусиловский.— Экспедитор или диспетчер, который не умеет искать заявки на биржах, проверять контрагентов и работать с документами, очень быстро останется не у дел».
По цифровой дорожке
Актуальный как никогда вопрос оптимизации транспортных издержек — одно из главных обоснований для инвестиций в цифровизацию бизнеса. Крупные отечественные перевозчики уже значительно увеличили свой потенциал по автоматизации большинства логистических операций, прежде всего в сфере взаимодействия с клиентом при оформлении заказа на перевозку, расчета ставки, отслеживания груза, автоматизации взаиморасчетов, платежей за доставку и пр.
Таким «продвинутым» перевозчикам это открыло доступ к новым рынкам, например к услугам комплексной логистики, где традиционно работают провайдеры типа light-assets (такие компании владеют, как правило, минимумом собственных транспортных средств). «Возможности логистических компаний по цифровизации логистических процессов превышают возможности бизнеса, для которого перевозки не являются профильной сферой деятельности. Вкупе с ростом издержек это мотивирует бизнес отдавать все больше непрофильных процессов на аутсорсинг»,— отмечает гендиректор «Деловых линий» Фарид Мадани, добавляя, что в последнее время уверенно растет число клиентов именно по направлению 3PL.
Пока наибольший коммерческий эффект фиксируется от внедрения крупными перевозчиками современных интеллектуальных систем управления транспортом (Transport Management Systems, TMS) и системы управления складом (WMS). По данным BIA-Technologies, одного из основных разработчиков таких систем для «Деловых линий», по отдельным направлениям они дают экономию до 30% затрат или времени на доставку груза. «Мы также видим растущую потребность рынка в системах математической оптимизации бизнес-процессов в пограничных с TMS областях — они призваны заменить ручной труд, то есть дополнительно сократить издержки и повысить скорость и точность расчетов»,— отмечает замгендиректора компании по маркетингу Алексей Бугай.
Мнение
Дмитрий Стариков, проектный менеджер кластера информационных технологий фонда «Сколково»:
— Будущее агрегаторов, которые представляют собой лишь IT-платформы без комплекса сервисов и ответственности, видится весьма туманным. Агрегаторы должны двигаться к полноценному транспортному провайдеру. Важно помнить, что традиционные логистические компании не хотят уступать рынок и будут трансформировать свои процессы, развивая подобные продукты. Таким образом, агрегаторы прямо или косвенно дают толчок к развитию крупных логистических компаний и повышению эффективности перевозок.
Вадим Топоров, заместитель директора практики по работе с транспортными и инфраструктурными предприятиями KPMG:
— Агрегаторам пока не удается решить ряд проблем, связанных со страхованием груза, своевременным оформлением документов и гарантией оплаты услуг. Помимо этого развитию агрегаторов мешает незрелость рынка логистических услуг, что выражается в нестабильном качестве и низкой прозрачности процесса транспортировки. Поэтому компании предпочитают опираться на собственные логистические активы или работать с узким кругом проверенных поставщиков.
Рафаиль Купаев, генеральный директор компании «ГрузовичкоФ»:
— Агрегаторы позволяют потребителю услуг сэкономить и выбрать лучшее, с его точки зрения, предложение. Бизнесу цифровизация помогает привлечь максимальное число заказов, оптимизировать загрузку автопарка и занятость сотрудников. Кроме того, появление новых возможностей при освоении IT-платформ обещает участникам рынка новые сегменты пока не изученного спроса. Как показывает опыт, объем заказов после принятия компанией модели агрегатора увеличивается. И если бизнес действительно хочет работать на масштабы, ему рано или поздно придется принять цифровизацию и принципы агрегатора как данность.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:
— Основная задача агрегаторов на логистическом рынке — это сокращение затрат на транспортировку путем применения стандартного единообразного подхода ко всем грузоперевозкам. Это возможно в Европе, где формализована стоимость километра пробега и определены основные понятия цифровой логистики. В России стоимость километра сильно зависит от направления доставки и варьируется от 30 руб. (из Сибири в Москву) до 65–80 руб. (при доставках по Москве и ЦФО). А задача формализации понятий цифровой логистики на законодательном уровне в России поставлена только в 2018 году.
Мы видим железнодорожный транзит не как конкурирующий, а как важный дополнительный маршрут
Успешно завершив тестовую перевозку контейнеров по Северному морскому пути, крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания Maersk планирует закрепиться на нашем рынке за счет использования транзитного потенциала России и интеграции отечественных логистов в глобальные цифровые системы, рассказал в интервью “Ъ” генеральный директор Maersk Line Eastern Europe Жолт Катона.
— Каковы результаты первого рейса по Северному морскому пути (СМП) с экономической точки зрения? Позволяют ли расходы на организацию таких рейсов запустить регулярный коммерческий сервис?
— Точные цифры я раскрыть не смогу, но здесь важно подчеркнуть, что рейс изначально был заявлен как пилотный проект, для того чтобы перевести контейнеровоз с Дальнего Востока в Европу новым маршрутом. Поскольку это был разовый проект, возникшие у нас расходы на организацию рейса несопоставимы с расходами, которые формируются на регулярных сервисах. Мы нашли груз для этого судна — 1199 контейнеров, в том числе 662 рефрижераторных контейнера, что практически полностью соответствует максимальной загрузке судна, и это можно считать очень большим успехом!
Определенная сложность для следующих рейсов состоит в том, что ввиду ужесточения требований Полярного кодекса IMO (Международная морская организация.— “Ъ”) наши контейнеровозы ледового класса, введенные в этом году, не смогут быть допущены к работе в Арктике. Для соответствия новым правилам нам необходимо пересмотреть ряд технических параметров и внести необходимые изменения в конструкцию судов, что потребует заметных дополнительных инвестиций.
Тем не менее наши основные клиенты серьезно рассматривают перспективу будущих перевозок контейнеров из Азии в Европу по СМП в режиме регулярного круглогодичного сервиса, как только появится такая возможность.
— Составляет ли реальную конкуренцию на рынке грузоперевозок между Азией и Европой железнодорожный транзит через Россию?
— Безусловно, это очень важный маршрут, и мы внимательно его анализируем. Мы видим, что есть выигрыш по транзитному времени, есть разница в ставках в обе стороны между Европой и Азией. Это очень хороший вариант для наших клиентов, особенно когда груз нужно доставить быстрее.
Напомню, что в середине сентября мы объявили о запуске новой стратегии, в рамках которой мы объединяем судоходную Maersk Line с компанией Damco, нашим логистическим провайдером, обеспечивавшим заказчиков морской перевозки дополнительными логистическими услугами, в том числе сухопутными перевозками. Так вот компания Damco с прошлого года уже осуществляет перевозку контейнеров из Китая во Францию по железной дороге. Мы предлагаем этот вариант перевозки нашим клиентам, которые уже работают с нами на море.
Именно поэтому мы видим железнодорожный транзит не как конкурирующий, а как важный дополнительный маршрут. Однако следует иметь в виду, что основные объемы грузов между Азией и Европой перевозятся морскими контейнеровозами большой вместимости — до 20 тыс. TEU. Maersk использует для перевозок из Азии суда именно такого размера в связке с новейшими фидерными судами ледового класса типа Venta Maersk, работающими на Балтике.
— Какие важные переговоры Maersk ведет сейчас в России, в частности с представителями властей?
— В первую очередь мы хотим предложить российскому рынку свой опыт внедрения цифровых технологий в логистике, ведь Maersk — лидер в цифровизации международных морских грузоперевозок. Одна из других актуальных для нас тем — это вступающие в силу с 2020 года изменения в регулирующих документах IMO, касающиеся повышенных требований к содержанию серы в топливе. Нам важно понимать, какие будут у нас возможности по заправке наших судов в России и как будет относиться к этим вопросам нефтеперерабатывающая отрасль.
— Как Maersk может помочь российскому рынку с цифровизацией логистики?
— Мы знакомим россиян с нашими электронными сервисами, такими как, например, система удаленного слежения за рефрижераторными контейнерами, позволяющая в реальном времени отслеживать соблюдение температурного режима в процессе всех этапов перевозки. На нашем сайте мы также предлагаем для клиентов цифровую платформу, позволяющую выполнять все операции с перевозкой грузов онлайн: от расчета ставки до получения счета. Эта комплексная система включает различные приложения и цифровые сервисы, которые облегчают нашим клиентам коммуникацию с Maersk, позволяют дистанционно оформлять необходимые транспортные документы, оперативно управлять перевозкой через интернет.
Параллельно мы предлагаем клиентам услуги экспедиторского онлайн-портала Twill, который максимально упрощает заказ и организацию международной перевозки на основе ставок от многочисленных перевозчиков помимо Maersk. Это приложение может быть особенно востребовано небольшими и средними компаниями, выходящими на внешние рынки и заинтересованными в эффективных и гибких логистических решениях.
Кроме того, совместно с IBM мы запускаем глобальную цифровую платформу Tradelens с использованием технологии блокчейн, которая позволит создать единую «экосистему» в сфере международных контейнерных перевозок. Это нововведение способно полностью трансформировать отрасль, объединив в общем цифровом поле информационные потоки от всех участников перевозки: трейдеров, экспедиторов, морских и наземных перевозчиков, таможенных и контролирующих органов, обеспечивая полную достоверность информации и безопасность трансакций. Платформа Tradelens уже активно тестируется в целом ряде стран, и мы очень надеемся, что к ним скоро сможет присоединиться и Россия.
Логисты повышают цену
Неоднозначные макроэкономические факторы вроде сохранения санкционно-протекционистских мер в мировой экономике, нестабильности курсов валют и резко подорожавшего топлива не позволяют однозначно квалифицировать результаты работы российской логистической отрасли в текущем году. Вялый рост выручки — не более чем на 10% к уровню 2017-го, о котором свидетельствуют оценки участников рынка, может объясняться не столько увеличением спроса со стороны клиентов, сколько повышением цен на транспортные услуги и укрупнением ведущих игроков.
Как отмечают крупные логистические провайдеры и транспортные компании, 2018 год был для них сложным, связанным с изменением структуры грузовой базы и географии перевозок в условиях беспрецедентного роста издержек — как у перевозчиков, так и у их клиентов. И даже традиционный высокий предновогодний сезон в текущем году оказался в рамках скромных «прогнозируемых значений». По оценкам группы компаний «Деловые линии» (один из лидеров перевозок сборных грузов в России), в четвертом квартале «объем перевозок на 10–11% выше среднего по году». «В 2018-м вообще не наблюдалось резких скачков спроса, все колебания были достаточно прогнозируемыми, поэтому при правильном планировании дефицита провозных возможностей не наблюдается»,— отмечает заместитель директора по продажам ГК AsstrA Евгения Серикова.
В логистической компании FM-Logistic видят в нынешнем году продолжение основных прошлогодних тенденций и характеризуют рынок «относительной стагнацией продаж». «И ритейл, и производители искали дополнительные источники оптимизации затрат,— рассказывает директор по транспортным операциям FM-Logistic Маргарита Табунова.— В том числе и в логистике — не только за счет снижения закупочной стоимости, но и за счет улучшения своих процессов, что позволяет экономить поставщикам и сохранить цены на полках магазинов».
По словам генерального директора «Деловых линий» Фарида Мадани, снижение деловой активности клиентов и рост издержек транспортного бизнеса «оказывают давление на рынок логистических услуг с обеих сторон». «Компаниям приходится работать не только на привлечение новых и удержание старых клиентов, но и активно заниматься поиском решений по оптимизации бизнеса»,— подчеркивает он.
Впрочем, точки роста на логистическом рынке сохранились, одна из главных — сегмент электронной торговли, растущий ежегодно на 20–30%. По результатам исследований, имеющихся в распоряжении «Деловых линий», онлайн-продажи только российских интернет-магазинов в 2017 году (без учета продаж билетов, заказа готовой еды и совместных покупок) составили более 240 млн заказов. За девять месяцев 2018 года количество заказов выросло на 25%.
Тарифы начинают разбег
Общая для всех участников рынка головная боль — стремительный рост издержек на перевозки грузов, причем рост цен на топливо оказывается хоть и главным, но далеко не единственным драйвером увеличения себестоимости транспортных компаний. Не имея достаточных резервов для компенсации этих расходов, перевозчики подняли цены на свои услуги: в зависимости от направления перевозок и вида логистических услуг рост ставок на грузовые автоперевозки за последний год составил 5–15%, в среднем по рынку — от 8% до 10%, делятся оценками в FM-Logistic.
Маргарита Табунова констатирует, что это «немногим выше прошлогодних показателей», тогда как рост цен на топливо в 2018 году был более значительным. «Мы абсолютно прозрачно подняли цены нашим партнерам-перевозчикам и с таким же предложением были вынуждены обратиться к нашим клиентам,— рассказывает она.— Цены на топливо — одна из основных статей затрат перевозчиков, которые невозможно нивелировать дополнительной оптимизацией или новыми коммерческими проектами».
Евгения Серикова отмечает, что транспортно-логистический бизнес — один из самых «подвижных» рынков и любая нестабильная ситуация почти мгновенно влияет на цену услуг. А если говорить о таких существенных составляющих в себестоимости, как топливные расходы, то механизмы их компенсации уже довольно часто учитываются при заключении договоров на перевозку.
AsstrA, как и многие другие компании, применяют «топливный механизм», позволяющий заранее согласовать условия повышения тарифов в зависимости от повышения цен на топливо. Как правило, в соглашениях оговаривается предельный темп роста стоимости горючего, при котором возникает необходимость пересмотра тарифов. Новый тариф устанавливается путем переговоров или может быть рассчитан заранее в договоре на перевозку. В AsstrA, по словам Евгении Сериковой, «топливный механизм» в текущем году «включался» уже несколько раз, что приводило к пересмотру тарифов в большую сторону вслед за увеличением топливных расходов перевозчиков.
Идущие вверх цены на топливо и грядущее повышение акцизов с 1 января 2019 года «оставляют в тени другие факторы роста издержек грузоперевозчиков», отмечает Фарид Мадани. Это, в частности, отмена в начале 2018 года льготы по налогу на движимое имущество, которая распространялись и на грузоперевозчиков, увеличение числа платных автодорог, рост цен на импортные машины и запчасти. «И без того невысокая маржинальность еще больше снижается, а в большинстве случаев формирует убыток, если не повышать тарифы на грузоперевозки»,— поясняет господин Мадани. Если у крупных транспортных компаний, инвестирующих сегодня в цифровизацию и оптимизацию бизнес-процессов, есть определенный запас гибкости в тарифной политике, то небольшие перевозчики могут лишь пропорционально перекладывать более высокие издержки на своих клиентов, полагает гендиректор «Деловых линий».
По оценкам Фарида Мадани, в среднем у крупных компаний рост издержек вызвал повышение тарифов на 10–15%, а в 2019 году расходы перевозчиков могут увеличиться еще на 20–30%. «Рентабельность бизнеса не позволяет безболезненно переварить такие расходы — повысить тарифы придется, поскольку возможности внутренней оптимизации процессов оказывают меньший эффект на цену, чем рост издержек»,— поясняет он ситуацию.
«К сожалению, прогнозы на следующий год остаются пессимистичными: стоимость грузоперевозок продолжит расти, стоимость топлива, скорее всего, тоже»,— выражает общее мнение Маргарита Табунова, призывая участников рынка и их клиентов заранее к этому готовиться.
Дезинфекция прошла успешно
На вопрос о том, насколько эффективны внедрение системы «Платон» и другие усилия государства по очищению отрасли от недобросовестных перевозчиков, реакция опрошенных участников рынка оказалась на редкость единодушной. «Однозначно можно сказать, что рынок стал более прозрачным и конкурентным,— говорит Евгения Серикова.— Это, в свою очередь, позволило нам плотнее заняться развитием внутрироссийских перевозок: появилась возможность конкурировать не только более низкой ценой, но и качеством, транслируя на внутренний рынок требования, которые предъявляет рынок международных автомобильных перевозок».
В AsstrA отмечают, что усиление контроля за нормативами соблюдения режима труда и отдыха водителей заметно улучшило безопасность при автомобильных перевозках. «Профессиональный уровень водителей на транспортных предприятиях стал выше, так как с рынка ушли недобросовестные компании, которые демпинговали только ценой в ущерб качеству, что в определенной мере сократило для компаний риски, связанные с порчей и утратой грузов»,— отмечает Евгения Серикова.
Фарид Мадани добавляет, что в последние год-полтора с рынка уходят в том числе крупные операторы транспортно-логистических услуг. «Одни не справились с критичным падением маржинальности на фоне роста издержек, другие не смогли продолжать работать полулегально»,— комментирует он.
В деле «обеления» отрасли помимо «Платона» сыграла значимую роль Федеральная налоговая служба, отмечает господин Мадани. «Сегодня проверка контрагента для осуществления ему платежей перестала быть формальностью, а неблагонадежные контрагенты приносят много проблем партнерам. Поэтому клиенты все чаще выбирают полностью легальных перевозчиков»,— говорит он. Вычет транспортного налога из общей платы за проезд по федеральным дорогам тоже одно из позитивных решений, и, «хотя величина налога гораздо меньше совокупных платежей на единицу транспорта», все это вместе создает стимул для дальнейшего развития бизнеса «в белую», считает гендиректор «Деловых линий».
Транзитная мощность. Как развивается инфраструктура морских портов на Кубани
Почти 60% всех внешнеторговых грузов РФ обрабатывается в морских портах страны. Значительная часть этого объема проходит через морские транспортно-логистические узлы Краснодарского края, демонстрирующие в последние годы стабильный рост грузооборота. Об актуальном положении и перспективах портов южного региона читайте в материале «Новой Кубани».
На гребне волны
Порты Азово-Черноморского бассейна продолжают удерживать лидерские позиции среди пяти морских бассейнов России. Грузооборот входящих в одну систему морских портов Краснодарского края и Ростовской области в январе-октябре 2018 года составил 229,21 млн тонн, сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта.
Этот показатель вырос на 4,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом перевалка сухих грузов составила 101,83 млн тонн (+6,7%), а наливных грузов – 127,38 млн тонн (+2,7%).
Напомним, по итогам 2017-го грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 269,5 млн тонн (на 10,4% выше, чем годом ранее). А перевалка сухогрузов выросла до 118,4 млн тонн (+12,4%), в основном за счет перевалки зерна.
Кубань традиционно занимает лидирующие позиции по морским перевозкам среди регионов Юга. А абсолютное лидерство среди портов по объемам перевалки удерживает Новороссийск – 128 млн тонн по итогам 10 месяцев 2018-го. За весь прошлый год операторы морских терминалов порта увеличили объем перевалки грузов на 12,2% – до 147,4 млн тонн.
На долю Новороссийска в 2017-м пришлось 55% всего грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна. Но хороший результат продемонстрировали и другие морские гавани региона. Так, по итогам 2017-го стивидоры порта Туапсе переработали 26,6 млн тонн, что больше, чем в 2016 году, на 5,6%, Кавказа – до 35,3 млн тонн (+6,3%), Тамани – до 14,9 млн тонн (+11,1%).
При этом у южан, как и по стране в целом, растут объемы перевалки таких видов сухих грузов, как зерно (только за первые два месяца 2018-го его экспорт через кубанские порты вырос на 65% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го), минеральные удобрения, черные металлы и контейнеры. Рост грузооборота этих номенклатур также обусловлен сокращением перевалки российских грузов через порты Украины и стран Балтии. Через порты Азово-Черноморского бассейна переваливается основная часть металлов в РФ. Кстати, в Азово-Черноморской системе значительную долю экспорта также составляют нефть и нефтепродукты. Обратным путем поступает значительная доля импорта в Россию.
– Портовая инфраструктура Краснодарского края сегодня представляет собой стратегический форпост России. Это южное окно в мир торговли и товарообмена. Ближайшее окно – северное – в двух тысячах километров. Поэтому с распадом СССР порты Краснодарского края приобрели поистине уникальное значение для экономики страны. Развиваются порты на Черном море от Сочи до Новороссийска и Геленджика, строятся и расширяются на Азовском море, – рассказывает кубанский экономист Евгений Змиев.
По словам эксперта, с возвращением Крыма в состав России эта тенденция стала только крепче и сильнее. Санкции создают препятствия крупным и иностранным компаниям для работы в Крыму, а также для инвестиций в порты и инфраструктуру. Поэтому здесь Кубань явный лидер на долгие годы вперед. Кроме того, осложняют ситуацию и проблемы с перемещением в Крым, которое сейчас в значительной степени осуществляется через территорию Краснодарского края. И если Крымский мост в значительной степени решил проблему с транзитом пассажиров, то большая часть завоза товаров и грузов (включая, топливо) по-прежнему идет в республику через кубанские порты.
– Для портов Краснодарского края важно зерновое направление, важны стабилизация на контейнером направлении и сохранение на нефтяном и нефтепродуктовом направлениях, – считает гендиректор исследовательского агентства InfraNews, транспортный эксперт Алексей Безбородов.
Точки роста
На территории Краснодарского края расположены 8 морских портов, открытых для международного сообщения: Новороссийск, Туапсе, Геленджик, Сочи, Ейск, Темрюк, Порт-Кавказ, Анапа. Часть из них уже работают на полную мощность, а некоторые только развиваются.
– В результате роста экспортной ориентации российской экономики перевалочные мощности портов Краснодарского края постоянно требуют расширения, – рассказывает Евгений Змиев. – Действующие порты не справляются с растущей нагрузкой по вывозу природных богатств России и урожаев сельскохозяйственных культур в обмен на ввоз промышленных товаров и товаров народного потребления. Поэтому сейчас реализуются проекты строительства новых портов в Геленджике и даже в пресном замерзающем Азовском море на Тамани.
Так, серьезная ставка делается сейчас региональными и российскими властями на порт Тамань, который должен ликвидировать дефицит перегрузочных мощностей Азово-Черноморского бассейна и окончательно лишить украинцев российского транзита. В перспективе этот порт должен стать вторым по объемам перевалки грузов портом Южного региона. Уже введены в эксплуатацию зерновой терминал, комплекс по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов. В настоящий момент идет реконструкция этих объектов.
А буквально в прошлом месяце губернатор Кубани Вениамин Кондратьев встретился на Тамани с вице-премьером РФ Максимом Акимовым. Здесь они обсудили проект создания сухогрузного района порта Тамань мощностью 94 млн тонн в год, который является частью федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы».
Сейчас в рамках проекта в южной части порта идет строительство нового терминала навалочных грузов АО «ОТЭКО» (владельцем которой является Мишель Литвак) проектной мощностью до 35 млн тонн в год.
– Проект «Таманский терминал навалочных грузов в порту Тамань» находится на завершающей стадии. Уже проведены земельные работы, закуплено оборудование, завершается строительство гидротехнических сооружений, идет монтаж металлоконструкций. В ближайшем будущем компания планирует приступить к началу пусконаладочных работ первой очереди перевалки угля. Начало приемки угля запланировано на октябрь этого года, – сообщил тогда глава региона.
Примечательно, что уже в декабре стало известно о возвращении в Тамань ПАО «Тольяттиазот», которое приостановило там свою деятельность из-за судебных тяжб за землю. Накануне Федеральное агентство морского и речного транспорта утвердило один из основополагающих документов для возобновления деятельности на Черноморском побережье – проект планировки территории.
До вынужденной остановки строительства «Тольяттиазот» успел соорудить здесь хранилищно-охладительный терминал аммиака с изотермическими резервуарами и компрессорной станцией, продуктопроводы, объекты обеспечивающей инфраструктуры, грузовые причалы и эстакаду, уходящую в море на 2,5 километра. ТОАЗ намерен создать в порту Тамани единственный в России терминал по перевалке аммиака. Грузооборот комплекса составит 2 миллиона тонн аммиака и 3 миллиона тонн карбамида в год.
– Порт Тамань приобретает особое значение в свете близости к Крымскому мосту и необходимости без риска попадания под санкции направлять в Крым грузы или вывозить их оттуда через территорию Краснодарского края, не подпадающего под санкционные рестрикции, – отмечает Евгений Змиев.
Впрочем, для ликвидации дефицита мощностей по перевалке навалочных грузов на Кубани планируют существенно расширить еще один порт. В августе стало известно, что компания «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко стала подрядчиком строительства береговой и морской инфраструктуры в порту Геленджик. Здесь планируется возвести новый грузопассажирский причал, плавучие причалы, здание, судоподъемное сооружение и слип для спуска катеров на воду. В итоге это должно увеличить грузооборот порта в три раза – до 300 тысяч тонн в год, пассажирооборот – до 19,6 тысячи человек.
Стоимость работ, которые будет выполнять «Стройтрансгаз», не называют, однако они станут частью более масштабного проекта – рекреационного комплекса «Геленджик Марина», который оценивается в 12,5 млрд рублей. Речь идет о строительстве отелей, яхтенной марины и модернизации порта, чтобы он мог принимать пассажирские суда длиной до 200 м и суда Ro-Ro (не требующие кранов для погрузки).
– Порт в Геленджике строится, несмотря на высокую посещаемость Геленджикской бухты туристами со всей России и рисками нарушить экологическое равновесие. Приоритет получения новых портовых мощностей явно перевешивает рекреационное значение города-курорта, – добавляет Евгений Змиев.
– Порты Кубани продолжат расти. С Таманью вопрос решится, продолжит развиваться Новороссийск (а там есть чему и где развиваться). Будут развиваться малые порты Азовского моря, порты на берегу Керченского залива. У всех предстоит большая работа, стратегические планы сформированы. Никаких глобальных проблем я не вижу. Но при этом нет и глобальных прорывов, как в начале 2000-х. Возможно, оно и к лучшему. Все нормально существуют и развиваются, – делится Алексей Безбородов.
Драйвер кубанской экономики
Развитие портовой инфраструктуры самым прямым образом увеличивает экспортные и импортные грузопотоки через Краснодарский край, отмечает Евгений Змиев. Это создает экономическую активность и дополнительную налогооблагаемую базу, с которой уплачиваются налоги не только в федеральный, но и региональный и местные бюджеты.
– Развитие портов не может идти в отдельности от развития подводящей транспортной инфраструктуры, что ведет к развитию железных и автомобильных дорог, росту объемов перевозок по ним. Экономическая активность в зонах транспортных узлов повышается за счет создания сопутствующих бизнесов, роста занятости и доходов работающих, – констатирует экономист.
По словам эксперта, концентрические волны перераспределения доходов между отраслями, работающими на территории Кубани, создают дополнительные эффекты роста экономики региона.
– При разумном подходе экспортно-импортные цепи поставок от предприятий, хозяйствующих на территории Краснодарского края, через морские порты могут быть продолжены в странах Западной и Восточной Европы, Северной и Южной Америки, Африки и Азии. Для бизнеса Кубани открыт весь мир! И в этом ее явное конкурентное преимущество, – резюмирует Евгений Змиев.
DHL инвестирует $300 млн в складских роботов
Одна из самых крупных международных компаний, занимающая ведущую позицию в логистическом секторе DHL, заявила, что инвестируют 300 млн в американской валюте в модернизацию собственных складов. Речь идет об интеграции роботов и инновационных датчиков.
Немецкая корпорация планирует роботизировать рабочие процессы и ПО. Такие действия призваны уменьшить задержки при проведении логистических операций, сделать комплектацию заказов более эффективной.
На декабрь 2018 года роботы уже применяются в нескольких подразделениях компании. Инновационное оснащение имеется на 85 объектах. В соответствии с намеченной инвестиционной программой роботы будут применяться на 350 объектах – это почти 60% от всего объема.
Один из руководителей компании, отвечающий за североамериканское подразделение, сообщил, что корпорация еще не определилась с поставщиками. В настоящее время идут переговоры с 25 фирмами, специализирующимися на производстве роботов, имеющими большой опыт в автоматизации бизнес-процессов, в том числе и в логистической сфере.
Но есть информация, что в ряде отделений DHL, обрабатывающих заказы, применяются робототехника бренда Locus Robotics.
Один из специалистов компании отмечает, что за счет совмещения людского труда и роботов, эффективность сортировки заказов возросла на 100%.
Подобных результатов корпорация не могла достичь за последние 10 лет. Эффективность использования роботов не вызывает сомнений, поэтому компания и решилась на столь большие инвестиции, понимая, что они окупятся в ближайшем будущем и принесут хорошую прибыль.
Инновационные роботы, которыми DHL планирует оборудовать свои склады, будет применяться, прежде всего, на сортировках посылок, им предстоит выполнять множество задач: совместно с людьми отбирать грузы, транспортировать их по территории складских помещений для дальнейшей обработки рабочими.
DHL задействует самые современные технологии, ускоряющие доставки грузов. Компания не боится инвестировать деньги в инновации, призванные улучшить ее деятельность. И одним из последних новшеств как раз и стала робототехника.
Немецкая корпорация DHL делает логистический сервис максимально удобным для клиентов, по праву занимая одну из ведущих позиций в международном секторе логистики.
Нет сомнений, что ее инвестиции в робототехнику в размере 300 млн. долларов полностью себя оправдают.
Качественные складские площади Всеволожска заполнены почти на 100%
По информации компании Bright Rich, складские комплексы класса «А» и «В» во Всеволожском районе и городе Всеволожске достигли почти 100% заполняемости. Аналитики объясняют это повышением интереса со стороны производственных компаний.
Помимо того что Всеволожск изначально относился к одному из районов с наименьшим количеством складских площадей, сейчас рынок индустриально-складской недвижимости и вовсе приблизился к дефициту. По оценкам экспертов Bright Rich, на данный момент уровень вакансии в классах «А» и «В» составляет 2,5%, при этом свободные помещения располагаются в складском комплексе «Всеволожск».
СК «Всеволожск» представляет собой объект класса «В» общей площадью 20 000 кв. м, находящийся на охраняемой территории в 6 га по адресу: Индустриальная улица, 1. Здесь расположены отапливаемые складские и производственные корпуса, также предусмотрены офисные помещения в отдельном административном здании. Есть большая парковка, кран-балки, въездные ворота для грузового транспорта. Эксплуатацией объекта занимается управляющая компания «Маршал». Площадь сдаваемых в настоящий момент помещений, формирующая вакансию, составляет 1 500 кв. м.
Складские комплексы в районе Всеволожска – «ПСК ВСЕВОЛОЖСКИЙ» (класс «А») и «Индустриальный Парк Ладога» (класс «В») – полностью сданы. Подобный спрос специалисты Bright Rich связывают с активностью предприятий производственной сферы. Промышленникам и дистрибьюторам требуется всё больше складских площадей, отвечающих по качеству их продукции. На рынке по-прежнему превалирует формат строительства складской недвижимости под конкретного клиента – built-to-suit. В частности, этой осенью было одобрено строительство во Всеволожске автоматизированного складского комплекса для Nokian Tyres. Финская компания, крупный производитель шин для сложных климатических условий, намеревается таким образом увеличить объемы своей продукции и усовершенствовать логистику.
АО «РЖД Логистика» за 9 месяцев 2018 года увеличило выручку на 28%, а чистую прибыль — на 71%
АО «РЖД Логистика», крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор, по итогам 9 месяцев 2018 года увеличило выручку на 28% до 30,6 млрд руб. Чистая прибыль компании составила 1,2 млрд рублей, что на 71% больше, чем годом ранее.
Общий объем обработанных грузов в отчетном периоде составил 47,8 млн тонн*, что на 10,3% выше результата за аналогичный период 2017 года. Драйвером роста стала грузовая логистика, обеспечившая рост в 2,5 раза, до 26,1 млн тонн. В целом, компания уделяла особое внимание следующим направлениям:
* Укрепление отношений с текущими клиентами за счет предоставления им более сложных комплексных услуг с учетом их индивидуальных логистических потребностей;
* Расширение клиентской базы за счет первоначального привлечения клиентов на более простые услуги (грузовая логистика и экспедирование);
* Расширение географии деятельности, в частности развитие новых контейнерных маршрутов с вовлечением стран АТР и СНГ;
* Увеличение доли в перевозках сборных партий грузов, в том числе за счет работы с ритейл-компаниями и запуска сервиса Rail Jet (скоростные железнодорожные перевозки товаров по маршруту Пекин – Москва – Пекин в багажных вагонах пассажирских поездов).
В сегменте промышленной логистики в отчетном периоде среди крупных промышленных предприятий пользуются спросом такие услуги внутризаводской логистики, как: организация маневровых работ на железнодорожных путях предприятия, подготовка подвижного состава под погрузку, погрузо-разгрузочные работы, подача/уборка вагонов локомотивом, взвешивание и очистка вагонов, услуги консалтинга и др. Повышенный спрос наблюдался на услуги по проектированию, ремонту и содержанию инфраструктуры предприятий (путей, стрелочных переводов, тупиков). За отчетный период начато сотрудничество с рядом компаний, в том числе – «Ургал Уголь», ЗАО «Осколцемент», «Преображенская нефть», ООО "Инвест-Углесбыт" и другие. Заключены договора с дочерними транспортными компаниями крупнейших холдингов: ООО «Мечел Транс Восток» и АО «РН-Транс».
В сегменте контейнерных перевозок основной упор делался на развитие комплексности предоставляемой услуги, включавшей в себя непосредственно перевозку, но и терминальные и таможенные услуги, перевозки на первой и последней милях. В отчетном периоде АО «РЖД Логистика» реализовала в этой сфере ряд новых проектов: был запущен регулярный поезд Чанша – Тилбург через Монголию, из провинции Хунань через Забайкальск курсировал поезд в Минск, был запущен новый для компании сервис через Хоргос-Алтынколь (в месяц отправляется больше
10 поездов). Также активно развивалось направление экспортно-импортных перевозок. Так, были запущены поезда Чэнду – Воротынск с автомобилями Volvo, Сучжоу – Селятино, начата серия тестовых маршрутов из портов Японии через российские порты Дальнего Востока и по железной дороге до станций в Московском регионе и оттуда – до склада грузополучателя с использованием датчиков температуры, вибрации и влажности для получения точных данных об условиях перевозки и качестве сервиса.
В рамках проекта «РЖД Экспресс» количество совершенных заказов в отчётном периоде составило около 21 тыс. единиц, что соответствует уровню 9 месяцев 2017 года. Активно развивался проект Rail Jet по доставке товаров из Пекина в Москву за 6 суток в багажных вагонах пассажирских поездов. «РЖД Логистика» реализует данный проект совместно с ОАО «ФПК» и крупнейшим китайским консолидатором SF Express. Было проведено 18 тестовых отправок, развитие проекта подразумевает формирование полноценных регулярных поездов, состоящих из багажных вагонов, назначением на Россию и Белоруссию с дальнейшей доставкой в Европу.
«Являясь логистическим фронт-офисом Холдинга РЖД мы видим одной из основных своих стратегических задач совершенствование логистических сервисов, апробирование и предложение рынку новых услуг, развитие комплексной логистики. Постоянное появление новаторских проектов – это закономерный итог сложной работы, основанный на анализе и глубоком понимании потребностей рынка и плотной работе с грузоотправителями», — отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.
AsstrA-Associated Traffic AG перевезла в Россию партию быков и нетелей абердин-ангусской породы
В ноябре 2018 года группа компаний перевезла 165 голов скота из Ирландии в Россию
Транспортировка по маршруту Ирландия – Франция – Германия – Польша – Республика Беларусь – Россия заняла 7 дней.
Эксперты AsstrA полностью взяли на себя организацию всех этапов перевозки: планирование маршрута, подбор и бронирование необходимого транспорта, заказ паромов и мест отдыха животных по пути следования.
По всему маршруту следования животных перевозили в пяти специальных скотовозах. Из Ирландии во Францию груз доставили на пароме, без перегруза.
Одной из особенностей транспортировки стала необходимость периодических суточных остановок. Это обусловлено ветеринарными требованиями, предъявляемыми к перевозкам живого груза, а также потребностью полноценного отдыха для животных. Специалисты AsstrA заблаговременно забронировали фермы для отдыха животных по пути следования, которые совершались во Франции (г. Шербург), Польше (г. Познань), России (г. Смоленск).
«Наиболее популярный способ транспортировки живого груза – автомобильный транспорт, так как он является оптимальным для перевозки животных, – рассказывает руководитель отдела AsstrA Livestock Logistics Юлиана Мосина. – К состоянию транспортных средств всегда предъявляются строгие требования: автомобиль должен соответствовать санитарным и техническим стандартам безопасности, оборудован системой вентиляции, поилками, GPS-навигацией. Кроме того, перед каждой перевозкой прицепы чистят и дезинфицируют».
Группа компаний AsstrA осуществляет перевозки животных более 10 лет. AsstrA оказывает услуги по перевозкам крупного рогатого скота, живых свиней, овец и коз из стран Западной Европы в Российскую Федерацию, Узбекистан, Казахстан, Украину. Эксперты компании также организуют транспортировку живого груза в более экзотические страны: Марокко, Тунис, Монголия, Таджикистан, Армения.
VCH.RU
Itella в России продолжает улучшать качество клиентского обслуживания
Показатель удовлетворенности клиентов достиг максимального значения за три года и составил 99,74%
Itella в России продолжает повышать уровень качества предоставляемых услуг. За три года компания улучшила все ключевые показатели эффективности. Коэффициент удовлетворенности клиентов с 2015-го вырос на 0,46 % и достиг максимального значения – 99,74%, коэффициент качества отгрузок увеличился на 0,06% до 99,99%, точность соответствия фактически размещенного товара на складе с данными системы WMS PSI повысилась на 0,25% до 99,9%, а количество продукции, качество которой было повреждено при хранении и обработке на складе, достигло минимального значения и составило 0,001% от общего объема. Таких результатов логистический оператор достиг благодаря оптимизации бизнес-процессов, основанных на анализе рисков, и эффективной работе с персоналом.
В 2018 году внешний сертификационный орган подтвердил соответствие систем менеджмента качества и экологического менеджмента Itella в России требованиям международных стандартов ISO 9001:2015 и ISO 14001:2015. В результате аудита были получены сертификаты на складские и транспортные услуги.
Также в 2018-м компания успешно прошла 25 внешних аудитов клиентов, показав высокий уровень качества услуг и возможность выполнения всех необходимых требований заказчиков.
«Наблюдения в ходе аудитов дают нам возможность заметить какие-либо несоответствия и вовремя их устранить, что приводит к повышению уровня удовлетворенности клиентов, а также к улучшению общих показателей деятельности компании и устойчивого развития бизнеса. Так, с каждым годом мы видим всё меньше ошибок и рекламаций», – отметила Наталья Гужова, руководитель отдела качества Itella в России.
Кроме того, логистический оператор ежеквартально проводит опросы клиентов для оценки их удовлетворенности. В ходе аналогичного ежегодного опроса используется специальный индекс потребительской лояльности (Net Promoter Score, NPS). По результатам этих мероприятий все данные тщательно анализируются и разрабатываются действия по улучшению качества услуг компании. В текущем году индекс NPS составил 64,7%, что превышает аналогичный показатель 2017-го на 41,7%.
VCH.RU
Замена бортовых устройств системы "Платон”
Началась замена бортовых устройств системы "Платон”, которые перевозчики получили в 2015 году. Сообщается, что менять приборы будут совершенно бесплатно. Об особенностях данного процесса и его необходимости для логистического рынка рассказали эксперты компаний "ПЭК", FM Logistic и группы компаний AsstrA.
Олег Гребенько, заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA
Наша компания участвует в процессе замены бортовых устройств, и с большими сложностями мы не столкнулась. Случаев отсутствия приборов нами зафиксировано не было, а замену производят абсолютно бесплатно.
На время замены приборов у перевозчиков есть возможность доставлять грузы с помощью маршрутных карт, поэтому ощутимых изменений в бизнес-процессах быть не может. Однако такой способ перевозки грузов осуществляется в режиме предоплаты, и компаниям затруднительно в кратчайшие сроки на него перейти.
Замена прибора производится самостоятельно перевозчиком и не требует специальных технических работ. Много время тратится на замену устройства в офисе системы «Платон», особенно при наличии очереди. В общей сложности этот процесс может занять несколько часов.
О том, сколько грузовиков еще не зарегистрированы в системе «Платон» можно только предполагать. Вероятно, достаточно много перевозчиков работают без регистрации в системе «Платон» и оплаты проезда по дорогам федерального значения, объезжая контрольные рамки. Вместе с тем серьезного влияния на рынок грузоперевозок такие перевозчики не оказывают.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic
Плановая замена бортовых устройств системы "Платон" осуществляется перевозчиками бесплатно с октября 2018 года (конечной даты нет). Это делают компании, у которых подходит к концу трехлетний срок использования устройства. Когда их выдавали в 2015 году, организация оставляла желать лучшего - были огромные очереди в офисах системы, особенно в региональных. В этот раз жалоб на подобную ситуацию от наших транспортных партнеров не поступало. Хорошо, что в этот период у водителей осталась возможность пользоваться маршрутными картами, хотя они менее удобны, обязывая ехать только по конкретному, заранее оплаченному маршруту. К тому же, этот способ требует дополнительных трат на администрирование.
Игорь Алексашов, руководитель транспортной службы логистической компании «ПЭК»
Замена бортовых устройств системы «Платон» раз в три года – оправданная инициатива, потому что за три года технические параметры устройств могут сильно измениться. Альтернативным решением могло бы стать удаленное обновление программного обеспечения приборов. Мы готовы менять приборы, однако это должно происходить постепенно, например, в течение года.Если замена бортовых устройств будет проходить поэтапно, а также, если их можно будет поменять не только в офисах, но и в передвижных пунктах, проблем у перевозчиков не будет.
Установка нового оборудования на один автомобиль занимает несколько часов. В силу того, что конец года традиционно является высоким сезоном работы логистических и транспортных компаний, поэтому самым удачным месяцем для таких нововведений мог бы стать январь, когда рынок после праздников находится в некоторой стагнации.
Немаловажным аспектом также является возможность заблаговременного тестирования устройств.
Перезагрузка грузопотоков
Рынок грузоперевозок в России растет очень скромными темпами, но изменяется качественно: все больше становится сборных грузов, все меньше — пространства для маневра мелких игроков.
В первые три квартала 2018 года грузооборот транспорта составил 4178,2 млрд тонно-километров, что почти на 3% больше аналогичного периода 2017 года. Всего было перевезено 5985 млн т грузов, большая часть которых (4055 млн т) — на автомобильном транспорте. Прибавка к аналогичному периоду прошлого года составила около 2% как по автомобильному сегменту, так и по рынку в целом.
Позитивную динамику эксперты связывают с относительной стабильностью экономики и некоторым увеличением платежеспособности участников рынка. Но главный фактор — процессы импортозамещения, которые помогают развивать отечественную промышленность и увеличивать экспорт, отмечает совладелица компании «Автопарк Негабарит» Карина Булатова: «Рост экспортных направлений составляет 20,1%. Более заметным стал рост оборота в тех сегментах рынка, которых напрямую коснулись процессы импортозамещения. Сигналом к этому послужил всплеск продаж грузовиков на 7,3%, 20-процентное увеличение оборотов электронной коммерции и шестипроцентное — традиционной торговли».
Смена направлений
Перевозок из Европы, напротив, становится меньше, подтверждает руководитель консалтинговой группы «Логистика. Бизнес. Решения» Вячеслав Белобжецкий. Зато появился растущий поток сельскохозяйственной продукции с юга России. Партнер логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев добавляет, что благодаря этому выросла база насыпных грузов. В остальных областях, отмечает эксперт, ситуация, скорее, стабильна, хотя в денежном эквиваленте идет рост.
Одним из главных трендов Вячеслав Белобжецкий считает сокращение размера партий перевозимых грузов: «Клиентам нужно все меньше и меньше, но чаще и чаще. Просто купить фуру, погрузить в нее 20 т и перевезти из точки А в точку Б уже не получится, многим необходим несколько иной тип услуги». В итоге, говорит эксперт, грузовладельцы чаще работают с небольшими партиями, которые доставляются в места спроса, что приводит к росту числа заказов на перевозки сборных грузов.
Аналогичный тренд генеральный менеджер по развитию ООО «Байкал-Сервис ТК» Андрей Хрюкин отмечает в домашних перевозках. «Еще два года назад наши клиенты перевозили вещи солидными объемами и весом 2–12 т, а сейчас ограничиваются грузом, который умещается на одной-двух палетах. Получается, что люди сейчас в меньшей степени привязаны к вещам, перевозят только самое необходимое».
Сегмент сборных грузов является самым быстрорастущим, подтверждает руководитель отдела логистики Johnson & Johnson Михаил Чушков: «За последние три года доля таких поставок выросла в два раза. Основные причины связаны с ростом доли сетей в продажах крупных продуктовых поставщиков — уже сейчас она достигает 54% и продолжает расти. Сети увеличивают свою долю за счет экспансии в регионы и занимаются оптимизацией остатков, что заставляет их делать заказы чаще». По данным исследовательского агентства M.A. Research, динамика роста рынка перевозок сборных грузов почти втрое превосходит общую динамику рынка автомобильных перевозок. Если в 2017 году доля сборных грузов составляла 20,7%, то к 2020-му она может достичь 24,6%.
Практически революционной Михаил Чушков считает схему пулинга, которая позволяет поставщикам делать совместные поставки в сети и дает сокращение логистических затрат более чем на 30%: «Это очень напоминает Bla-bla-car, но только для бизнес-грузов. Товар разных поставщиков на одной машине отправляется в сети. Консолидация грузов происходит с помощью портала Pooling.me. «Магнит» и часть его поставщиков уже запустили пулинг-схему». В итоге пулинг приведет к консолидации игроков рынка, утверждает эксперт: «Уже сейчас запущен процесс консолидации всего объема в руках нескольких компаний. Останется три-четыре компании, которые будут покрывать 80% рынка».
Консолидация неизбежна
Вячеслав Белобжецкий утверждает, что рынок начал активно обеляться после запуска системы «Платон»: «Государство улучшает процедуры регулирования, поэтому в целом рынок становится более цивилизованным. Во-первых, усиливается контроль за выполнением законодательства по весогабаритным требованиям. Во-вторых, стали внимательнее следить за тем, чтобы перевозчики в принципе вышли из тени и работали официально».
Обеление рынка и внедрение цифровых технологий логично приводит к консолидации рынка в руках крупных перевозчиков, поскольку именно они могут обеспечить больший охват и, как следствие, больший поток грузов по различным направлениям. Кроме того, добавляет Вячеслав Белобжецкий, заказчикам удобнее иметь дело с ограниченным количеством транспортных провайдеров, которые закрывают все потребности. Например, складское хранение, упаковку, документальное сопровождение и страхование. По данным гендиректора компании «Спец-перевозки» Рената Зайдуллина, доля крупных автоперевозчиков за последние несколько лет уже увеличилась с 50 до 70%.
Однако финдиректор компании Intertransavto Александр Левкович пока не видит кардинальной перестройки отрасли. «На рынке международных перевозок из Европы в РФ представлено более 16 тыс. компаний, но доля лидеров не превышает 2,5% от всего объема отправок, а на пять крупнейших перевозчиков приходится всего 5,4% рынка», — подсчитывает эксперт.
К тому же перестраиваться готовы далеко не все, утверждает Максим Алексеев: «Рынок стремится к консолидации скорее не от понимания, а от неизбежности. Крупный перевозчик уже принял новые правила игры, предложенные государством, средний — начинает менять свой технологический и хозяйственный уклад, мелкие парки не понимают, как и куда двигаться».
Спрос на частный сектор остается высоким, добавляет гендиректор компании «Союзхимтранс-Авто» Артем Баршай, поскольку сулит заметное снижение издержек. «У физлиц совсем другие штрафы и налоговая нагрузка. В большинстве своем частники избегают оплаты «Платона», за счет чего предлагают более низкую ставку. Та же ситуация с перегрузами — «физик» рискует заплатить штраф в размере 15 тыс. руб., в то время как юрлицо будет оштрафовано на 450 тыс. «Физик» для грузовладельца более интересен с точки зрения ценообразования», — объясняет эксперт. Наконец, мелкие перевозчики быстрее подстраиваются под желания клиентов.
Внедрение ИТ-технологий, позволивших упростить обработку грузов, ускорить процессы погрузки/разгрузки и оптимизировать маршруты, помогло держать цены на перевозки в течение года относительно стабильными, отмечает Ренат Зайдуллин. Однако в 2019 году тарифы на перевозки все-таки будут повышаться.
Во-первых, свой вклад внесет увеличение НДС с 18 до 20%, что приведет к удорожанию перевозок на 0,5%, говорит Михаил Чушков. «Это в большой степени коснется неплательщиков НДС, которые не смогут брать в зачет НДС затраты на топливо, покупку запчастей и новой техники. При этом они часто являются субподрядчиками у более крупных компаний — плательщиков НДС, а это вызовет рост на всем рынке», — объясняет эксперт.
Другим фактором станет рост акцизов на топливо с 1 января 2019 года. «Если акцизы на бензин вырастут с 8,2 тыс. до 12,4 тыс. руб. за тонну, а на дизтопливо — с 5,67 тыс. до 8,5 тыс. руб., это вызовет резкий рост цен на бензин уже в первом квартале года на величину около 10–12%. По моим расчетам, рост транспортных тарифов в таком случае составит 4%», — считает Михаил Чушков. Наконец, продолжающееся обеление рынка может дать в среднем еще 3–4% роста тарифов. Усиление фискальных сервисов, дополнительные налоги и «отбеливание» вынуждают перевозчиков и логистических операторов поднимать провозные и сервисные тарифы, добавляет Максим Алексеев.
Через КПП на границе РФ и КНР проехал 3000-й поезд «Китай – Европа»
Состав следует в российский населенный пункт Ворсино в Калужской области
Через крупнейший контрольно-пропускной пункт на китайско-российской границе Маньчжоули в Маньчжурии выехал трехтысячный по счету железнодорожный состав в рамках железнодорожных грузоперевозок по маршруту «Китай - Европа».
Как сообщает информационное агентство «Синьхуа», поезд пересек китайскую границу 6 декабря. Он везет 42 контейнера, груженных водонагревателями, витринными шкафами, предметами повседневного обихода и другими товарами. Состав следует в российский населенный пункт Ворсино в Калужской области.
Перевозки грузов по маршруту «Китай - Европа» начались в 2013 году. Уже открыто 50 маршрутов с пересечением госграницы через пункт Маньчжоули. Они связывают более 60 китайских городов, включая Сучжоу, Тяньцзинь и Ухань, с городами 12 стран. Среди этих городов - Москва, Екатеринбург, Варшава и Малашевичи.
С 1 января по 4 декабря этого года через Маньчжоули проехали 1074 состава с маркировкой «Китай - Европа». Поезда перевезли грузовые контейнеры на 33 процента больше, чем в аналогичный период прошлого года.
Среди экспортируемых товаров - преимущественно текстильные изделия, предметы повседневного обихода, автозапчасти, ноутбуки и жидкокристаллические экраны. В КНР ввозятся в основном лесопиломатериалы, алкогольные напитки, зерно и пищевое масло.
В целях обеспечения быстроты и бесперебойности проездов грузовых составов через КПП, Маньчжоули предпринял ряд действенных мер, включая создание платформы информационных обменов с Федеральной таможенной службой России и компанией «Российские железные дороги».
Экспансию в регионы «Яндекс.Маркет» начал с Дона
КОМПАНИЯ ВЛОЖИЛА 500 МЛН РУБЛЕЙ, ЧТОБЫ УСКОРИТЬ ДОСТАВКУ ТОВАРОВ С ТОРГОВОЙ ПЛОЩАДКИ «БЕРУ» НА ЮГ РОССИИ. ТАКЖЕ ПЛАНИРУЕТСЯ РАСШИРИТЬ АССОРТИМЕНТ ЗА СЧЁТ ПРОДУКЦИИ ДОНСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Торжественное открытие первой очереди нового складского комплекса «Яндекс.Маркета» состоялось сегодня в Аксайском районе Ростовской области. По словам гендиректора компании Максима Гришакова, на данном этапе площадь объекта составляет 5 тысяч кв.метров, инвестиции — около 500 млн рублей. Они, в основном, были направлены в оборудование, технологии и выстраивание логистики. Затрат на строительство помещения не было: свой первый региональный склад «Яндекс. Маркет» разместил на ранее построенных площадях логопарка в хуторе Ленина, где, в частности, уже действуют распределительный центр сети «Пятёрочка» и склад транспортной компании «Деловые линии».
На Юге России новый комплекс будет обслуживать клиентов принадлежащего «Яндексу» маркетплейса «Беру». Интернет-площадка продает электронику, косметику, товары для детей, дома, дачи, животных и другую продукцию массового спроса. Доставка осуществляется из Москвы в 1112 городов. Для этого используется партнёрская курьерская службы. Однако выдерживать оптимальные сроки становилось всё труднее. Собственный логистический комплекс стал для «Яндекс.Маркета» необходимым и совершенно логичным решением. «Мы рассмотрели несколько регионов и остановились на Ростовской области. Для нас был важен ряд параметров, например, таких как скорость доставки, а также покупательская способность людей в данном регионе», — пояснили «Эксперту Юг» в пресс-службе компании.
Соглашение о реализации в Ростовской области инвестпроекта губернатор Василий Голубев и глава «Яндекс.Маркета» Максим Гришаков подписали 21 ноября в рамках форума «Транспорт России-2018» в Москве. Уже тогда гендиректор компании объявил об открытии в начале декабря логистического комплекса, где будет размещено до 1 млн единиц товаров, с возможностью их сортировки и формирования заказов.
«Во-первых, с открытием (на Дону) собственного склада, мы становимся ближе к региональным клиентам и можем быстрее их обслуживать: товары будут доставляться за один-два дня вместо трёх-пяти. Во-вторых, начинаем плотно работать с местными компаниями. Мы проводим переговоры с локальными производителями и надеемся, что к началу 2019 года их товары появятся на полках нашего комплекса. Предприятия Ростовской области смогут продавать больше товаров на “Беру” и хранить их на (нашем) складе недалеко от своего производства. Они могут сосредоточиться на выпуске товаров, а мы возьмём на себя хранение,доставку и маркетинг», — объяснил Гришаков.
Он добавил, что инвестированные на старте полмиллиарда рублей в ближайшей перспективе могут удвоиться, в том числе и за счет расширения площадей. «Ростовская область — это первый регион, с которого начинается наше развитие в субъектах РФ, — отметил глава “Яндекс. Маркета”. — Для нас очень важна поддержка со стороны (донского) правительства. Мы уверены, что очень скоро этот небольшой склад заполнится товарами. Здесь уже размещены тысячи позиций, а будет ещё больше: текущие возможности комплекса позволяют размещать до 1 млн товаров. Мы не только работаем над сокращением сроков доставки, но и предоставляем возможность оплачивать товар любыми удобными способами, предлагаем различные способы доставки заказаов пользователям “Беру”: курьерская, через почтоматы, посредством Почты России и так далее. Кроме того, в Ростовской области, как пилотном регионе, мы будем тестировать все процессы, обеспечивающие бесперебойную работу регионального склада с применением новейших цифровых технологий».
Директор по связям с общественностью компании Полина Упитис напомнила, что «Яндекс.Маркет» — это совместное предприятие «Яндекса» и «Сбербанка», которые вложили в развитие СП по 30 млрд рублей. «Наша компания занимается развитием трёх платформ, по сути, трёх отдельных бизнесов. Это — сервис сравнения цен и выбора товаров (market.yandex.ru), маркетплейса “Беру” (начал работу в мае 2018 года с товарами российских поставщиков) и платформы для трансграничной онлайн-торговли Bringly (товары от заграничных поставщиков без посредников, запустили две недели назад), — уточнила Упитис. — Сейчас электронная торговля в России растёт хорошими темпами: товарооборот — около 1 трлн рублей в год. Но это всего 4% от объёмавсего российского ритейла, что, в сравнении с западными странами, мало. Россия пока находится на 11-м месте в мире, серьёзно уступая Китаю, США, Великобритании, Япониии другим развитым странам по темпам роста и обороту электронной коммерции. Чем больше на этом рынке будет крупных компаний, качественнее сервис и шире ассортимент, тем успешнее и динамичнее этот сегмент розничного рынка будет в России развиваться. Именно по такому пути следует наша компания, инвестируя в новые региональные проекты».
По словам Полины Упитис, сейчас в России 27 млн человек покупают товары онлайн. На Юге это примерно 3 млн пользователей сети Интернет (88% от их общего числа), что ниже, чем в среднем по России (более 90%). Однако год к году доля южных онлайн-покупателей растёт в среднем на 1-2% в год, потому что это удобнее, быстрее и дешевле, чем в магазине. Этот позитивный тренд «Яндекс. Маркет» также учитывает при реализации собственного регионального проекта.
По информации Агентства инвестиционного развития Ростовской области (АИР), «Яндекс.Маркет» планирует поэтапно расширять бизнес. «Стартовые вложения в проект составили 500 миллионов рублей, — подтвердил гендиректор АИР Игорь Бураков. — В ближайшей перспективе они не только удвоятся (до 1 млрд рублей, — ред.) , но будут масштабироваться по мере развития проекта. Дополнительные средства компания также будет направлять на цифровизацию и внедрение передовых транспортных технологий».
Управляющий партнёр агентства недвижимости «Парус» Максим Хмель положительно оценивает проект «Яндекс. Маркета». «Компания не стала строить комплекс с нуля, а пришла на готовые площади, что позволяет ей экономить два наиболее дефицитных ресурса — время и деньги, — уверен риэлтор. — На развитие проекта с “чистого листа” инвестор потратил бы несколько лет (включая решение вопросов с выделением земли, получением необходимых разрешений, согласований, строительством центра и так далее) и потратил бы на старте в полтора раза больше средств. “Яндекс.Маркет” выбрал другой сценарий: нашёл партнёров, запустил свой первый в регионах России комплекс в короткие сроки и за меньшие деньги».
Таким образом, добавил Хмель, владелец сервиса «Беру» выиграл время и стал к южным потребителям ещё ближе, чем его конкуренты.
Подпись под фото: вместо разрезания традиционной «красной ленточки» Василий Голубев и Максим Гришаков символически соединили дома жителей Юга России с сервисом «Беру».
Севморпуть станет российским звеном глобальной логистики
Ключом к развитию Русской Арктики и Дальнего Востока назвал Владимир Путин. Северный морской путь. В нем власть видит главное средство реализации целого комплекса приоритетов госполитики на северах, а в будущем — транспортную артерию мирового значения. В июле этого года Госдума приняла в первом чтении законопроект о Севморпути (СМП), определяющий принципы его госуправления и эксплуатации.
Объем грузоперевозок растет
«Севморпуть растет невероятными темпами, особенно если учесть, что после длительного бездействия только в 2016 году достиг максимального показателя советского периода. Уже в прошлом году этот уровень был превзойден и объем грузоперевозок вырос до 10,7 миллиона тонн, а в 2018-м ожидается 12-14 миллионов тонн, — говорит зампредседателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов. — Основные виды перевозок — экспорт минерального сырья и транзит с целью обеспечения удаленных регионов. К 2030 году объем транспортировки грузов по Севморпути должен увеличиться до 80 миллионов тонн».
СМП проходит через 10 субъектов РФ, занимающих 49 процентов территории страны. Здесь добывается почти треть объема полезных ископаемых. Сейчас в сердце Российской Арктики, на Ямале, в других местах идет освоение шельфовых месторождений, создаются новые промышленные производства, модернизируются действующие. Севморпуть — дорога для нефти и газа отечественных компаний.
Знаковым событием текущего года стало разделение Правительством полномочий по управлению Северным морским путем между Минтрансом и Рос-
атомом. Принцип «двух ключей» отражен в одобренном Госдумой в первом чтении законопроекте. Курировать водную магистраль и выдавать разрешения на проход судов будет Минтранс, гос-
корпорации поручены функции инфраструктурного оператора. К своим обязанностям она собирается приступить уже в 2019 году. Дело за успешным прохождением документа во втором и третьем чтениях.
Сейчас такой расклад оптимален, считает сенатор: «Росатом с ледокольной базой — исполнитель, Минтранс руководит. Главное, чтобы каждый не тянул одеяло на себя». Он надеется, что законопроект о СМП пройдет быстро, так как особых препятствий для него нет. Еще одно событие — смена руководства госкомиссии по Арктике. В сентябре ее главой вместо Дмитрия Рогозина назначен вице-премьер Юрий Трутнев. В июле началось регулярное сообщение по СМП: впервые без ледокольной поддержки из порта Сабетта (Ямал) российский сжиженный природный газ (СПГ) был доставлен в Китай.
Его производство, по прогнозу Минприроды, к 2024 году на сопряженных с Севморпутем месторождениях приблизится к 32 миллионам тонн, добыча конденсата и нефти — к 9, угля — к 19 миллионам. Это уже 60 миллионов тонн. Свежая новость: до появления российских танкеров производителям СПГ разрешат пользоваться судами под иностранными флагами, сообщил вице-премьер Дмитрий Козак.
Геополитическая конкуренция крепчает
Протяженность СМП от Мурманска до Владивостока — 14 тысяч километров, а сроки навигации в восточной части — от 3 до 4 месяцев. Поэтому ледокольная проводка — вопрос номер один. По мере роста таяния арктических льдов — их площадь за последние тридцать лет уменьшилась в полтора раза — ситуация будет меняться, а значение северной морской артерии — возрастать.
Внимание к Севморпути, не только доброжелательное, уже налицо. Вплоть до попыток непризнания его в качестве исторически сложившейся российской транспортной коммуникации. Не важно, что она идет по участкам, охватывающим внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону РФ. Казалось бы, что тут подвергать сомнению?
Тем не менее в США поднимают вопрос о придании Севморпути международного статуса. Отдельные американские военные уже публично заявили, что морской путь должен стать интернациональным коридором для транзитного прохода по мере освобождения ото льда. В парламенте Британии уже обсуждали «российскую угрозу» в Арктике. Вместе с тем Россия, безоговорочно выступая за свой суверенитет, предлагает другим государствам совместно развивать сотрудничество в Арктике.
На эту инициативу Владимира Путина уже откликнулся Китай, который диверсифицирует свои торговые маршруты. В его планах добыча нефти, газа, минеральных ресурсов и неископаемых видов топлива, а также ведение рыболовства и туризма.
Диверсификация транспортных переходов между Азией и Европой и развитие энергетической базы интересуют и Японию. Хоккайдо, например, рассматривает для себя роль ворот в СМП. КНР, Япония, Польша, Индия, Сингапур и Южная Корея уже получили статус наблюдателей в Арктическом совете. Запад беспокоит потенциальная перспектива превращения СМП в конкурента традиционному южному, суэцкому маршруту из Азии в Европу.
Это выигрыш в расстоянии, затратах на топливо, фрахт, в очереди для судов, безопасности (в Арктике пираты не водятся). И здесь есть подвижки. В сентябре состоялся тестовый проход контейнеровоза судоходной компании Maersk (мирового лидера в отрасли перевозок) из южнокорейского порта Пусан до Санкт-Петербурга.
Использование транзитного потенциала — одна из целей проекта СМП. Контроль маршрута позволит зарабатывать на работе ледоколов и услугах навигации. Правда, в полной мере ожидать дивидендов от Севморпути можно будет лишь после формирования сопутствующей инфраструктуры, включая порты и сервисные службы. Санкции против России снизили и без того небольшое число транзитных рейсов по нему.
Углеводородные проекты пока главный фактор развития
Раскручиваемый СМИ образ Севморпути как почти готового конкурента Суэцу порой отрывает от реалий и понимания сложности задач, которые нужно решить, чтобы превратить его в полноценный элемент мировой логистики. Пока главным фактором развития являются углеводородные проекты. Если сейчас свыше половины грузооборота СМП дает «Норильский никель», то к 2030 году первенство у него может перехватить НОВАТЭК. Запуск его проекта по перегрузке сжиженного природного газа на Камчатке дополнительно увеличит объем перевозок на 40 миллионов тонн.
«Якутия, которую я представляю, проявляет большой интерес к проекту, — говорит Александр Акимов. — Для целого ряда прибрежных районов Севморпуть — единственная магистраль, которая связывает их с Большой землей. У нас есть порт Тикси и есть вопросы завоза энергоресурсов, продовольствия и других необходимых товаров в арктические регионы. Их в некоторые отдаленные места никаким зимником не доставить. Только в период навигации по рекам Яна, Индигирка, Колыма. Альтернативы Севморпути нет. Задача — развивать его в режиме круглогодичного функционирования, чтобы, как машина, четко работал. И зарабатывать на этом».
Стратегическая цель — полноценное использование Севморпути в интересах удовлетворения внутренних потребностей российской экономики. Это возможность связать в единую транспортную сеть крупнейшие реки Сибири, модернизировать портовую, железнодорожную и речную инфраструктуру. Речь не только об успешном функционировании крупных производственных хабов, промышленных центров, но и о динамичном развитии северных регионов. Люди, живущие там, хотят иметь представление: ради чего государство собирается осваивать Север? Лишь для добычи ресурсов? Это понимание будет соответствующим образом мотивировать и северян.
Взять моногород Игарку, первый из построенных на вечной мерзлоте. Сейчас его население съежилось до пяти тысяч. Рядом новый аэропорт, откуда вахтовики летают осваивать Ванкорское нефтегазовое месторождение. Но город от этого ничего не получает. Что с ним будет?
В июне на выездном заседании в Дудинке депутаты Госдумы с участием представителей северных субъектов РФ обсудили проблемы стратегического планирования развития территорий — опорных пунктов Северного морского пути. От Мурманска до чукотской бухты Провидения насчитывается свыше 50 крупных портов и пунктов завоза грузов. У них несколько функций — портовые, экономические и геополитические. Развитие арктической магистрали пойдет параллельно с созданием и обновлением их инфраструктуры. Масштаб работы потребует огромных средств.
О каких проблемах речь? Первое — тяжелые природные условия Арктики. Только ледокольный флот может обеспечить бесперебойное ритмичное функционирование транспортного коридора.
И ледоколы, и социалка
Сейчас в акватории СМП работает восемь российских линейных ледоколов — четыре атомных и столько же дизель-электрических. Собственные ледоколы намерены построить НОВАТЭК, один из владельцев «Ямал СПГ», и «Роснефть». Для круглогодичной эксплуатации, по оценкам Росатомфлота, нужно иметь 13 ледоколов. Это стоит ориентировочно полтриллиона рублей.
Далее: сегодняшние российские ледокольные суда прокладывают коридор шириной 34 метра. А для крупных танкеров и газовозов нужно до 50 метров. Еще проблема — мелководье отдельных арктических участков и необходимость прокладки глубоководных маршрутов. Всем этим требованиям отвечает сверхмощный атомный ледокол типа «Лидер». Его строительство (в серии из трех единиц) планируется на судоверфи «Звезда», которая сама еще в стадии реализации. Ему под силу льды толщиной более четырех метров вместо трех, как у действующих.
В октябре Правительство утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В разделе «Северный морской путь» предусматривается замена восьми ледоколов, выработавших срок службы, и усиление группировки судов для обеспечения круглогодичной работы замерзающих морских портов. В трехлетнем бюджете на СМП запланировано 49,5 миллиарда рублей — это совсем немного. Для сравнения: атомный ледокол «Лидер» обойдется в 70 миллиардов рублей.
Второе — законодательные проблемы. Они связаны с разрозненностью нормативно-правового регулирования. Обилие актов федерального и регионального уровней вместо целостности породило конфликтность норм. Продвижение арктического законопроекта (об опорных зонах) затянулось. Отчасти это может быть связано с разработкой Стратегии пространственного развития и кадровой ротацией на всех уровнях власти. У регионов, кстати, документ вызвал много замечаний. В Красноярском крае его даже назвали законом «о неразвитии» из-за недостаточного отражения в нем позиции субъектов РФ, муниципалитетов и экспертного сообщества.
«Но даже его принятие не отменит потребности в объединяющем комплексном правовом акте типа Арктического кодекса, — считает зампредседателя Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Владимир Пушкарев. — В гос-программе по развитию Арктики отсутствует социалка. Передача ее на региональный уровень чревата усилением межрегиональных различий по уровню и качеству жизни населения».
Пора создать министерство по Арктике
Нуждается в корректировке, по мнению Пушкарева, также законодательство в сфере закупок товаров, работ и услуг в части поддержки предпринимательства в условиях Крайнего Севера, упрощения требований для получения статуса ТОР для арктических моногородов. Бизнес мечтает о льготном режиме свободного порта для ключевых гаваней Севморпути, как во Владивостоке.
Внедрение системы гарантий и компенсаций устранит болевые точки, даст госгарантии населению, работодателям и инвесторам. Это опять финансовые ресурсы. В сфере ЖКХ, строительства и содержания жилья на северах очень много расходов уходит на поддержание электро-, тепло-, газо- и водоснабжения, дорожную деятельность. Затратны мероприятия по обращению с коммунальными отходами. Никакого бюджета тут не хватит. В формировании новых региональных моделей опорных зон не обойтись без муниципально-государственно-частного партнерства, использования инструментов особых экономических зон, ТОР.
«Сегодня актуальна тема разработки единого стандарта качества жизни в РФ, — говорит глава Комитета Госдумы по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления Алексей
Диденко. — Его нужно будет учитывать в расчетах обязательного объема государственных социальных, инфраструктурных и других услуг северянам. В нашем комитете допускают, что в каких-то случаях придется пересматривать систему нормативно-подушевого финансирования регионов и муниципалитетов в части образовательных и медицинских организаций. Иначе в поселениях с уникальной разреженностью населения, например Хатанге, никогда не поднять на приличную высоту государственные и муниципальные услуги».
Не утопично ли говорить о комфорте жителей Арктической зоны? Алексей Диденко убежден, что нет. В его представлении это муниципальное образование, где есть школа, учреждение здравоохранения, информационно-культурный просветительский центр (аналог клуба) с современными системами связи, многофункциональный центр предоставления электронных государственных и муниципальных услуг, отделение связи, почта, отделение банка.
Другая группа проблем — организационные. Проблему раздробленности административного сознания в отношении Арктики признают уже и на уровне Правительства. Необходимость учреждения координационного органа отметил вице-премьер Юрий Трутнев. Ныне обязанности по управлению Арктикой разбросаны по разным ведомствам и не образуют единую систему. Только в президиуме профильной госкомиссии более полусотни членов. Такой же позиции придерживается член Совета Федерации Александр Акимов.
«Чтобы сохранить Север, надо вложиться»
«Администрирование такой огромной территории требует отдельного органа, министерства, — говорит Акимов. — Нам в условиях геостратегического давления и конкуренции нужно управлять Арктикой очень осторожно, бережно, не наделать глупостей. И не только с экологической точки зрения. Это задача государства, а не частных компаний. Да и к выбору инвесторов следует подходить весьма аккуратно. Чтобы не повторилась ситуация, как с «Сахалином-1», «Сахалином-2», законом о разделе продукции и прочими сомнительными моментами. Потом государство употребило власть и навело порядок. Из прошлого опыта нужно сделать выводы».
Сенатор перечисляет проблемы освоения СМП: «Строительство Северного широтного хода, морских портов, аэропортов, где необходимо — вахтовых поселков. Все в увязке, тщательно, комплексно. Арктика — это морозы, пурга. Многое с нуля придется делать. Завозить все — от гвоздей до спичек. И формировать нормальную социальную инфраструктуру для населения». Надо обратиться к хорошему советскому опыту, посмотреть на Канаду и Аляску, считает сенатор. Там есть фонды, выплачиваются дивиденды, применяются экологические стратегии и ресурсосберегающие технологии, возводится комфортное жилье.
Александр Акимов ссылается на опыт Ямала: «Они молодцы. Строят поселки, дороги и вообще для людей многое делают. Привезти людей и отвезти, считаю, вообще преступление. Это подход для тех, кто хочет быстро грести, но не для государства. Без серьезных мер не привлечь трудовые ресурсы. Одной высокой зарплатой людей не заманишь. Все равно нужны удобства. Пока этого нет, продолжается исход населения с северов. Его надо любым способом остановить. Хорошо, что сегодня есть ипотека, материнский капитал, что-то сами регионы дают. Но это все полумеры. Ничего мы не освоим, если не создадим нормальных условий для северян. И что опасно: раньше на Север приезжали люди из разных краев и областей самой России, сейчас образовалась другая тенденция — сюда рвутся жители стран СНГ».
Конечно, для серьезных шагов требуются средства. Но скупой платит дважды. Если государство хочет сохранить Север, сегодня надо туда вложиться, полагает Александр Акимов. Мы и так уже понесли огромные потери, когда в 90-е годы потеряли второе-третье поколения людей, которые уже адаптировались и закрепились в этом стратегическом для России регионе.
Внешнеторговые перевозки между Россией и Китаем по Забайкальской железной дороге в ноябре 2018 года увеличились на 2,9%
На Забайкальской железной дороге внешнеторговые перевозки через пункт международного пропуска Забайкальск в ноябре 2018 года составили 1,5 млн тонн, что на 2,9% выше показателя за аналогичный период 2017 года.
Экспорт из РФ в КНР по сравнению с ноябрем 2017 года увеличился на 2,1% и составил 1,4 млн тонн грузов, в том числе перевезено:
– лесных грузов 574,5 тыс. тонн (-7,3% к аналогичному периоду 2017 года),
– каменного угля 432,6 тыс. тонн (+6%),
– грузов в контейнерах 101,9 тыс. тонн (+15,7%),
– руды 101,6 тыс. тонн (+51,4%),
– минеральных удобрений 99,1 тыс. тонн (увеличение почти в 2 раза к уровню 2017 года),
– целлюлозы 36,5 тыс. тонн (+5,7%),
– хлебных грузов 15 тыс. тонн (+42%).
Объем импорта в РФ из КНР составил 142,1 тыс. тонн (+12,1%), в том числе перевезено:
– грузов в контейнерах 60,4 тыс. тонн (-25,5%),
– строительных грузов -8,2 тыс. тонн (+23,6%),
– химических грузов - 6,3 тыс. тонн (+37,8%),
– черных металлов 5,2 тыс. тонн (-41,3%),
– метизов и оборудования 3,4 тыс. тонн (-46,8%),
– продовольственных грузов 1,9 тыс. тонн (-40,8%),
– неметаллической руды 0,8 тыс. тонн (-67,3%).
За январь-ноябрь 2018 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск 15,6 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 4,7% больше показателя за аналогичный период 2017 года.
Hyperloop Transportation Technologies и HHLA создают новое совместное предприятие для решения проблем индустрии грузоперевозок
Компания Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT/HTT) объявила о создании совместного предприятия с Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA), управляющей компанией контейнерного порта Гамбурга (Германия). Деятельность компании будет направлена на интеграцию новейших решений в сфере контейнерных перевозок с технологией Hyperloop в крупнейший железнодорожный порт в Европе. Кроме того, новая компания будет предлагать эту передовую технологию для портов, транспортных и логистических операторов по всему миру.
Задачи совместного предприятия – развивать и выводить на рынок систему транспортировки Hyperloop, предназначенную для использования как в морских портах, так и для внутриконтинентальных контейнерных грузоперевозок. Стартом проекта станет исследование по подключению системы Hyperloop для грузоперевозок, идущей от порта Гамбурга к соседним контейнерным складам. Это позволит увеличить пропускную способность порта, одновременно снизив количество заторов в городе и сократив выбросы CO2 со стороны портовой площадки. На начальном этапе для тестирования планируется сооружение погрузочного пункта в терминале HHLA в Гамбурге, включая первые 100 м маршрута, а также специальной капсулы для перевозки грузов и грузовой док-станции.
На протяжении десятилетий компания HHLA является лидером по использованию инноваций в транспортно-логистической деятельности. В конце 1990-х гг. компания была первой, кто стал применять технологию GPS и автоматизированные системы портовых операций. В 2001 году Гамбург стал первым портом, который запустил в ежедневную эксплуатацию беспилотные транспортные средства, дав старт использованию этого новаторского решения и в других портах по всему миру. Принимая участие в новом предприятии, HHLA продолжает традицию внедрения инноваций для успешного обслуживания миллионов грузовых контейнеров ежегодно.
«С помощью транспортной системы Hyperloop концерн HHLA намерен создать дополнительный элемент в области эффективных решений для обеспечения логистических и транспортных потребностей Германии, – подчеркнула председатель правления Hamburger Hafen und Logistik AG Ангела Титцрат (Angela Titzrath). – Открывая дверь в будущее, мы стремимся применять новаторские подходы, чтобы помочь снизить нагрузку на транспортную инфраструктуру гамбургского порта и его близлежащих площадок, а также еще эффективнее использовать возможности наших складских терминалов».
«HHLA имеет долгую историю инноваций. Еще за несколько лет до того, как мы начали говорить о беспилотных транспортных средствах, в Гамбурге уже было организовано автоматическое движение контейнеров, – отметил Дирк Алборн (Dirk Ahlborn), CEO и сооснователь Hyperloop Transportation Technologies. – Вместе мы разработаем полноценную систему, которая не только обеспечит быстроту и эффективность выполнения операций, но и будет учитывать насущные проблемы, с которыми сталкиваются все порты мира на ежедневной основе».
«Благодаря сотрудничеству с HHLA мы сможем создать коммерческий продукт, который удовлетворит еще остающиеся потребности портовой индустрии, – заявил председатель правления и соучредитель HyperloopTT Бибоп Греста (Bibop Gresta). – Взаимодействие с одним из самых лучших партнеров среди всех возможных открывает этой технологии дорогу на мировой рынок».
Ozon.ru намерен расширить складские мощности в Петербурге
Интернет-ритейлер Ozon.ru решил расширить площади для хранения, сортировки и обработки заказов на территории Петербурга. Для этого компания взяла в аренду 5 тыс. кв. м в комплексе «Логопарк Троицкий» и в ближайшие годы собирается увеличить складские мощности в регионе еще на 40 тыс. кв. м.
Представитель ритейлера сообщил “Ъ-СПб”, что площади были арендованы на пять лет. Условия сделки он не раскрыл. Тем не менее, по информации источника “Ъ-СПб” на рынке, знакомого с параметрами сделки, размер ставки составил 620 рублей за квадратный метр с учетом НДС. Таким образом, годовая аренда помещения может обойтись ритейлеру более чем в 37 млн руб.
Необходимость увеличения присутствия в регионе в компании объясняют ростом выручки и предстоящим запуском проекта маркетплейса, позволяющего сторонним производителям реализовывать товары через площадку ритейлера.
Кадры нетто
Система образования выпускает тысячи логистов, но они не востребованы бизнесом
Судя по порталам поиска работы, в регионе на одну вакансию логиста приходится три резюме. Казалось бы, работодатель может выбирать, но по факту отрасль испытывает недостаток качественных специалистов. К такому выводу пришли в Уральской логистической ассоциации.
Мало быть диспетчером
- На первом этапе мы отсекли дублирующиеся объявления, потом - по рабочим специальностям (тракторист, кладовщик и т.п.). В итоге из 5419 вакансий и 12 417 резюме осталось 227 и 657 соответственно, - говорит президент ассоциации Николай Тушин. - Современный логист - это сплав технолога, менеджера, финансиста, юриста и менеджера по продажам, а программы высшего образования направлены на подготовку только технологов. В экономических вузах есть специальность "торговое дело", там обучают организации продаж, заключению договоров, но не дают технологической специфики логистики. В рамках цифровизации экономики этот дисбаланс будет только усиливаться.
Бизнес предлагает университетам Екатеринбурга скооперироваться и разработать отдельный курс по транспортной логистике. Также, по мнению предпринимателей, необходима отдельная программа подготовки квалифицированных рабочих.
- Сегодня среднее профобразование в нашей отрасли практически отсутствует, водительскую категорию "Е" можно получить в автошколе ДОСААФ и еще нескольких, автоэлектрики почти исчезли, - рассуждает гендиректор компании "Автоколонна 1212" Ирина Шведова.
- Программы подготовки водителей-профессионалов категории "Е" нуждаются в доработке, - развивает мысль Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК "Деловые Линии". - Во-первых, в теоретическую часть надо включить материалы по специфике грузового транспортного средства с прицепом. Во-вторых, должно быть больше практики. В качестве отдельного курса - безопасное вождение в сложных условиях, в том числе на автостраде. Несколько уроков экономичного вождения также не будут лишними.
По оценке предпринимателей, уровень подготовки ребят, приходящих на практику логистами после колледжей и техникумов, оставляет желать лучшего. Но с них и спроса меньше, чем с бакалавров. Если специалисту со средним профобразованием достаточно уметь обрабатывать заявки и контролировать оплату счетов, то от выпускников вузов требуется быть сведущими в сервисе, претензионной деятельности, формировании логистических цепочек и диспетчерском сопровождении заказов. Однако у молодежи чаще всего отсутствует комплексное видение их будущей работы. Именно поэтому эксперты настаивают на увеличении прикладной части обучения - это поможет начинающим специалистам быстрее адаптироваться в реальной экономике.
Стандарт от работодателей
Со своей стороны логистический бизнес готов взять на себя стажировку преподавателей, ведь не секрет, что сегодня существует разрыв между квалификацией педсостава образовательных учреждений и технологиями, которые внедряют предприятия. Надо сказать, что это большой шаг вперед: по данным опроса, который провел Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей (СОСПП), реальный сектор активно поддерживает профориентацию школьников, охотно проводит экскурсии, однако всего шесть процентов опрошенных оказались задействованы в развитии системы независимой оценки профессиональных квалификаций, а в разработке профстандартов и образовательных программ - и того меньше.
У молодежи чаще всего отсутствует комплексное видение их будущей работы. Именно поэтому эксперты настаивают на увеличении прикладной части обучения
- Один из приоритетных проектов в 2018-2019 годах - применение независимой оценки квалификаций при проведении государственной итоговой аттестации по программам среднего профессионального и высшего образования, разработанным на базе профстандартов. В Свердловской области итоговую либо промежуточную аттестацию по семи квалификациям прошли всего 25 процентов студентов, успешно справились 15. На демонстрационный экзамен по стандартам WorldSkills заявилось 202 человека (180 выпускников и 22 студента), результат выше среднего показали 51,5 процента, - приводит "говорящие" цифры исполнительный вице-президент СОСПП Татьяна Кансафарова.
Программа "Уральская инженерная школа", которая реализуется в регионе с 2016 года, судя по отчетам минпрома и минобра, привела к положительным сдвигам, но бизнес считает, что ее пора пересматривать, так как требования рынка меняются очень быстро. В частности, по словам Татьяны Кансафаровой, в региональный компонент госстандарта общего образования необходимо включить основы цифровой экономики, а для 50-ти наиболее востребованных рабочих специальностей ввести сквозные цифровые компетенции и обучение на симуляторах-тренажерах с использованием виртуальной реальности.
Теоретики и практики не в одной цепочке
- Интернет-технологии меняют принципы развития личности, - соглашается Сергей Бушуев, проректор по научной работе Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС). - Вуз, как и любое предприятие, - это место, где создается Big Data. Обработав большие данные, можно много сказать о свойствах конкретного выпускника, качестве его подготовки. Мы тратим пять миллионов рублей в год на стипендии студенческим коллективам и еще 10 миллионов на финансирование их руководителей, а предприятия никак не используют эту прикладную научную работу, хотя для них она фактически бесплатная. Работодатели ищут кандидатов в интернете, потом кадровая служба их тестирует, но все равно о возможностях сотрудника узнаешь, когда начинаешь ему зарплату начислять. Если перенести поиски на площадки учебных заведений, ошибок в наборе персонала станет меньше и на практику будут привлекать студентов не вслепую.
По мнению представителя высшей школы, для обеспечения качества образования необходимо создать конкурентную среду уже в вузе. В качестве эксперимента он сам вел публичный рейтинг студентов, обновляя его каждые две недели. Ожидал, что из 36 человек за первое место будет бороться треть лучших, но оказалось, что те, кто традиционно плетутся в хвосте, могут планомерно улучшать свои результаты и подниматься вверх, тогда как у отличников зачастую слабые остаточные знания - сказывается привычка штудировать учебники и конспекты накануне экзамена. Естественно, такая информация быстро забывается.
Решением проблемы "взаимной глухоты" системы образования и бизнеса могут стать фонды целевого капитала. Подобный, в частности, уже функционирует в Санкт-Петербургском университете путей сообщения, в декабре аналогичную структуру собирается открыть и УрГУПС. Смысл фондов в том, что учредители и благотворители получают возможность непосредственно влиять на материально-техническую базу и корректировать развитие вузов. Так, в Петербурге учредителем фонда выступила крупная логистическая компания - за два года в создание вузовской лаборатории логистики было вложено более двух миллионов рублей.
Повысить качество образования помогут и реальные бизнес-кейсы. На их основе студенты разработают научные идеи, универсальные решения проблем, с которыми сталкиваются предприятия. Сейчас задачки зачастую берутся из учебных пособий или придумываются самими профессорами: компании не дают доступа к данным - это коммерческая тайна, хотя технологии обезличивания информации давно не в диковинку, подчеркивает доцент кафедры мировой экономики и логистики УрГУПС Дарья Кочнева.
Лучший управленец в логистике: генеральный директор «Деловых Линий» признан самым успешным топ-менеджером отрасли
Генеральный директор Группы компаний «Деловые Линии» Фарид Мадани второй раз подряд стал обладателем награды «Лучший руководитель в сфере логистики» по результатам оценки экспертов издания «Деловой Петербург» и вошел в рейтинг лучших топ-менеджеров года.
«Победа в номинации – в большей степени признание правильности вектора развития всей группы компаний. «Деловые Линии» начинали свой путь как мечта энтузиастов о полезном бизнесе. И сейчас, спустя 17 лет с основания компании, мы не только не потеряли этот запал, но и смогли передать его нашим сотрудникам. Вся наша команда из 20 тысяч человек работает для клиентов. Развивает новые сервисы, повышает доступность услуг, предлагает отправителям новые выгодные акции и условия. Бизнес для нас – это в первую очередь движение навстречу клиентам. И мы рады, что наши усилия получают не только их поддержку, но и признание профессионального сообщества», – отметил Фарид Мадани.
Премия «Делового Петербурга» «ТОП-100» ежегодно вручается уже на протяжении 15 лет. В рейтинг входят самые эффективные топ-менеджеры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которые наиболее активно развивали экономику региона. В этом году числе победителей оказались, в том числе, представители Nord Stream 2 AG, ХК «Адамант», ПАО «Газпромнефть», ГК «220 вольт» и другие.
Красноярский край признал трудности с экспортом сельхозпродукции
Красноярский край испытывает трудности с экспортом сельхозпродукции из-за высоких транспортных расходов. Об этом в ходе видеоконференции по вопросам наращивания экспортного потенциала отрасли растениеводства сообщил замминистра сельского хозяйства и торговли региона Сергей Москаленко.
Спикер отметил, что ежегодно за пределы Красноярского края вывозится 500 тысяч тонн зерновых и масличных культур, в том числе за границу аграрии отправляют не менее 180 тысяч тонн. Однако наращивать объемы экспорта не дает удаленное географическое положение Красноярского края.
«Округ равно удален от портов европейской части России и Дальнего Востока, поэтому высоки транспортные расходы. Они достигают 4,5 тысяч рублей за тонну сельхозпродукции – около 25-30 процентов от себестоимости зерна на станции назначения. Необходима долгосрочная господдержка сельскохозяйственных производителей в части субсидирования логистических издержек», — цитирует Сергея Москаленко пресс-служба министерства сельского хозяйства и торговли Красноярского края.
Кроме того, из-за сурового климата сибирским аграриям сложнее довести культуры до вызревания, а затраты на сушку зерна достигают 50 процентов от стоимости его производства, сообщает корреспондент Sibnovosti.ru.
«Краю необходима поддержка из федерального бюджета на компенсацию не менее 50 процентов затрат на строительство сушильных комплексов, порядка 30 процентов – на создание объектов по глубокой переработке зерна», - резюмировал Сергей Москаленко.
Крупнейший логистический центр Внуково Почты России отметил пятилетие
Логистический центр Почты России во Внуково, открытый пять лет назад, является крупнейшим в стране и оснащен самыми современными автоматизированными системами обработки почты. 80% всех международных отправлений проходят через Внуково.
Логистический центр не прекращал свою работу с момента открытия ни на минуту. График работы круглосуточный. Принцип работы центра прост и сложен одновременно: вся почта поступает во Внуково, сортируется и отправляется по направлениям. Все международные отправления здесь же проходят таможенное оформление, которое совмещено с автоматизированной сортировкой.
Сегодня в сортировочном центре Внуково работают 2700 человек. Ежедневно они обрабатывают письма, мелкие пакеты и бандероли со всего мира. Лучших из сотрудников поблагодарил за работу, наградил и поощрил директор макрорегиона Москва Почты России Дмитрий Адушев.
«За сутки в нашем логистическом центре обрабатывается около полутора миллионов отправлений. Это значит, что в день мы сортируем и отправляем по направлениям посылки и письма полутора миллионов наших клиентов. Это достаточно высокий показатель», - сказал Дмитрий Адушев.
Первый юбилей международного логистического центра прошел в обычном рабочем режиме: процесс обработки почты должен идти непрерывно. В пяти цехах без остановки работают современные автоматизированные системы сортировки, обмена, транспортировки почты, устройства автоматического объемного взвешивания отправлений. Это позволяет значительно сократить сроки обработки международных почтовых отправлений.
«Ни одно отправление не задерживается во Внуково. От момента поступления посылки к нам и до того, как она отправится в город назначения, проходит не больше 20 часов. Сортировочное оборудование, которое установлено в нашем центре, позволяет максимально сократить время обработки почты. Даже такие пиковые периоды, когда все спешат поздравить своих родных, близких и любимых с Новым годом, мы проходим без сбоев», - говорит начальник логистического центра Внуково Евгений Арсентьев.
При осуществлении складских операций необходимо более полно внедрять автоматику
В России менее 5% предприятий использует средства автоматизации при работе с автотранспортными компаниями.
Такую оценку дал в ходе конференции ИД Коммерсант "Будущее транспортно-логистической отрасли: вызовы и перспективы развития" генеральный директор компании "S2B" Александр Логвин. "Однако в последние 2 года благодаря развитию темы уберизации в карго-перевозках количество компаний, заинтересованных в развитии цифровых технологий и автоматизации производственных процессов, растет, – отметил он. – Все понимают, что это нужно, но не все понимают, как это делать". По словам эксперта, рынок грузовых автоперевозок в России отличается достаточной специфичностью хотя бы в силу расстояния перевозок. При этом до 80% компаний-перевозчиков составляют предприятия малого и среднего бизнеса, которым для успешной конкуренции, особенно в сфере ритейла, необходимо повышать качество обслуживания.
Наиболее перспективным видом развития складской недвижимости в Москве является многоэтажный формат
Проблема нехватки качественных складских площадей в Москве стоит достаточно остро.
Такую оценку в ходе конференции ИД "Коммерсант" "Будущее транспортно-логистической отрасли: вызовы и перспективы развития" дал управляющий директор компании Skladman USG Евгений Нумеров. По его словам, среди главных проблем транспортно-складской логистики, наиболее очевидно проявляющих себя в столице, можно назвать высокие расходы доставки на последнюю милю – примерно 50% стоимости, а также слабый уровень предоставления услуги "Доставка в день заказа". Во многом это обусловлено слабым развитием складской инфраструктуры в черте города из-за дороговизны земли и высокого уровня застройки, считает он. Выходом может стать применение мирового опыта развития в подобных условиях и строительство многоэтажных складов с внешней рампой, уверен эксперт.
Индия организует крупнейшую международную конференцию по логистике
В ней примут участие представители более 20 стран СНГ, Ближнего Востока, Африки и АСЕАН.
31 января-2 февраля 2019 года в индийской столице Нью-Дели впервые пройдет международная конференция Logix India 2019. Ее инициаторами стали Федерация индийских экспортеров (FIEO) и Министерство торговли и промышленности страны. Цели мероприятия – привлечение инвестиций в логистическую отрасль и дальнейшая активизация внешней торговли Индии.
Логистический сектор занимает важное место в экономике Индии. В настоящее время его обороты составляют около 160 млрд долларов в год и, по оценкам, в ближайшие два года могут вырасти до 215 млрд. Он обеспечивает работой 22 миллиона человек.
По словам генерального директора и главного исполнительного директора FIEO Аджая Сахая, в течение последних пяти лет индийская индустрия логистики выросла на 7,8 процента, в течение же следующих пяти лет темпы ее роста могут достичь 10,5 процента.
Министр торговли и промышленности Индии Суреш Прабху, в свою очередь, сообщил, что в настоящее время правительство страны работает над разработкой комплексной стратегией развития логистического сектора.
«Если продвигаться правильно, индустрия логистики Индии сама по себе станет крупной отраслью, которая сможет привлечь миллиарды долларов инвестиций и создать миллионы рабочих мест», - сказал он.
Для создания в Беларуси регионального транзитного и логистического узла правительство предпримет меры в трех ключевых областях реформ, сообщили Office Life в Минэкономики.
- Во-первых, будет повышена доступность информации (например, о ставках пошлин, о процедурах импорта и экспорта, обеспечен доступ к правилам и примерам таможенной классификации и т. д.) и открыт доступ в интернете ко всем формам и документам, необходимым для пограничных процедур.
- Во-вторых, будет обеспечиваться доступность информации о будущих постановлениях и общедоступность будущих постановлений, представляющих общественный интерес. Предполагается обеспечение возможности требовать ознакомления с будущими постановлениями. Сокращается количество платежей и сборов, взимаемых в процессе импорта/экспорта, количество документов и времени для их подготовки, разрешается принимать копии документов, будет обеспечиваться полное соответствие времени работы таможни коммерческим нуждам.
- В-третьих, будет разработано «одно окно» для таможенной очистки, улучшения возможностей ИТ-систем для обмена данными в электронном виде, внедрена обработка импортной документации до прибытия груза, обеспечены ускоренный контроль скоропортящихся товаров и приоритетная обработка, касающаяся расширения возможностей для выпуска товаров в обращение еще до окончательного определения и уплаты таможенных пошлин. Будет расширено применение программ для авторизованных операторов и исключено обязательное использования сторонних таможенных брокеров.
Беларусь, Латвия и Россия переводят в цифровой формат транзит порожних приватных вагонов
БЕЛТА. Белорусская железная дорога совместно с железнодорожными компаниями Латвии и России с 10 декабря переводят в цифровой формат транзит порожних приватных вагонов в сообщении Латвия - Беларусь - Россия и обратно. Теперь при организации перевозок вместо традиционных бумажных перевозочных документов будут использоваться электронные накладные СМГС, подписанные электронной цифровой подписью. Об этом сообщили БЕЛТА в пресс-центре БЖД.
Это очередной шаг по расширению сферы применения электронных накладных в международном сообщении, направленный на оптимизацию, прежде всего в сфере ускорения работы и упрощения взаимодействия с клиентурой, удобного и качественного оказания услуг, отмечают в БЖД. Первым транзитным электронным направлением в практике железнодорожного сообщения на пространстве колеи 1520 стало направление Россия - Беларусь - Литва - Россия (Калининградская область), которое было осуществлено в декабре 2016 года.
Развитие цифровых безбумажных технологий в области грузоперевозок для Белорусской железной дороги является одним из основных приоритетов. Белорусская магистраль стремится создать максимально комфортные, привлекательные и конкурентоспособные условия для клиента по перевозке грузов и активно продолжает курс на цифровизацию всех перевозочных процессов.
"При внедрении инновационных технологий в процессы грузоперевозок как внутри республики, так и в международном сообщении Белорусская железная дорога использует собственные технические, технологические и организационные разработки. Техническую основу применения электронных юридически значимых документов в перевозочной деятельности составляет специализированная информационная система "Электронная перевозка". Для возможности использования электронных документов, созданных в ином правовом поле, Белорусская железная дорога разработала и успешно применяет на практике собственный комплекс Доверенной третьей стороны", - рассказали в пресс-центре.
В планах БЖД на ближайшую перспективу создание единой комплексной схемы цифровых безбумажных перевозок железнодорожных грузов во ввозе/вывозе через таможенную границу республики, а также отработка контейнерных грузоперевозок на основе электронных документов в ЕАЭС, от восточной границы России до западной границы Беларуси.
FM Logistic подвел итоги успешного финансового полугодия
Логистический оператор увеличивает складские площади, объемы перевозок и расширяет портфель своих услуг
Байкал-Сервис открыл новый терминал в столице Сибири
В правобережной части Новосибирска на ул. Светлой, д. 88 с третьего декабря располагается новая площадка компании, которая заменит «Октябрьский» терминал.
В сравнении с «Октябрьской» площадкой, которая в середине декабря закрывается, у «Светлой» есть ряд преимуществ: она в девять раз больше по площади и удобно расположена для клиентов – на границе сразу трех районов: Центрального, а также Калининского и Дзержинского, где в основном сосредоточено промышленное производство.
«К нашей новой площадке очень удобный подъезд, она находится вблизи крупной магистрали – улицы Ипподромской, открытой для транзитного грузового транспорта», – отметил генеральный директор ООО «Байкал-Сервис Новосибирск» Сергей Кондюрин.
Ближайшие две недели еще работают обе площадки: до 10 декабря «Октябрьская» производит прием и выдачу груза и до 13 декабря продолжит принимать грузы.
С 17 декабря терминал на улице Светлой полностью заменит прежнюю площадку, причем с этого момента график его работы будет следующим: с 9 до 21 по рабочим дням и в субботу с 9 до 17 часов.
VCH.RU
Грузоперевозки по России, основные виды и главные особенности
Для надежной доставки груза из одного места в другое важно выбрать достойную компанию, занимающуюся грузоперевозками
Но не менее значительно для начала определиться с видом транспорта, который удобным для вас способом, в нужные вам сроки и при подходящих для вас условиях, доставит груз в обозначенное место.
Перевозки грузовым автотранспортом – наиболее распространенный в нашей стране вид доставки из-за лучшей маневренности и более низкой цены по сравнению с другими типами перевозок. В особенности часто используется для транспортировки грузов на небольшие расстояния, в большей степени выгодны при осуществлении доставки в пределах 500 километров, подходят для среднего грузооборота. Но этот тип транзита имеет и ряд недостатков: он обладает низким уровнем эксплуатационных показателей, еще к минусам можно отнести и состояние многих дорожных сетей, предназначенных для проезда автотехники.
Железнодорожные перевозки. Очень удобны благодаря их регулярности, высокой пропускной способности и доступной цене. Но несмотря на небольшую стоимость самой перевозки, большие затраты уходят на ее обеспечение: производство тар и прокладку новых путей.
Железнодорожные перевозки российских компаний осуществляют рейсы по территории страны, а также в большинство стран Азии и Европы. В России больше всего пользуются спросом следующие виды железнодорожных грузоперевозок: перевозки ЖД вагонами, транспортировки в специальных грузовых контейнерах на ЖД платформах, переправки сборных грузов в багажных отделениях поездов, использование рефрижераторных вагонов для перемещения товаров, требующих особых температурных режимов.
Грузоперевозки по воде. На территории России распространена провозка багажа при помощи речного транспорта, который переправляет грузы по основным судоходным рекам страны. При помощи этого вида транспортировки производится передвижение тяжелых и крупногабаритных грузов. Наиболее выгоден и рационален выбор перегона груза по рекам в таких районах страны как Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север.
Основными видами транспорта, предназначенного для перевоза груза по воде, являются паром и танкер. Наиболее масштабные отправки грузов осуществляются на танкерах, которые рассчитаны для транспортировки жидких грузов по морю или рекам страны. В основном, на них перевозят нефть, но существуют суда, перевозящие, например, вино или питьевую воду.
Основными преимуществами доставки грузов по воде являются: очень высокая грузоподъемность, отсутствие необходимости прохождения таможни и доступная стоимость услуги.
Авиаперевозки — это самый быстрый вид доставки грузов и это, безусловно, основной их плюс, но также авиаперевозки являются и самым дорогим способом переправки чего-либо из одного места в другое. Например, авиаперевозки на Дальний Восток занимают в 2 раза меньше времени, чем самая быстрая транспортировка по железной дороге. Но далеко не все грузы можно отправить при помощи авиаперевозок – это также один из основных минусов этого вида их транспортировки.
Помимо перечисленных типов грузоперевозок, в России существуют также смешанные виды доставки грузов. Они используются в тех случаях, когда посылку невозможно напрямую доставить одним видом транспорта, тогда подбираются варианты нескольких транспортных средств и доставка осуществляется в два, а иногда и больше этапов. Наиболее часто встречается сочетание автотранспортных перевозок с другими видами доставки, так как только автомобиль может доставлять груз непосредственно до места назначения, тогда как самолёты, танкеры и поезда доставляют его лишь до конечной станции своего рейса.
К концу 2018 года доля вакантных складских площадей должна опуститься до 6%
По данным CBRE, ключевыми тенденциями в складах в 2018 году стали восстановление баланса между спросом и предложением и улучшение всех ключевых показателей, а значит и самого состояния этого рынка.
Годовой объём сделок, по предварительным оценкам, должен превысить отметку в 1,3 млн кв. м и стать рекордным за всю историю рынка.
По словам аналитиков, к концу четвертого квартала доля вакантных площадей должна опуститься до 6% или 700 тыс. кв. м в абсолютном выражении.
В исследовании указано, что по итогам третьего квартала средневзвешенная базовая ставка аренды выросла на 2.8% и составила 3 600 руб. за кв. м в год
Эксперты отмечают, что доля свободных площадей ещё сократится и стабилизируется на уровне 4-5% от общего предложения складов класса А.
На региональных складских рынках ситуация в целом осталась без изменений, добавляет CBRE. Годовой показатель строительства может достигнуть 527 тыс. кв. м., таким образом, превышая объем введенных в эксплуатацию объектов в 2017 г. на 8%.
«Деловые Линии» о единой цифровой платформе
Создание единого цифрового пространства в стране игроки логистического рынка обсудили в среду на профильной конференции «Цифровой транспорт и логистика».
Генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани рассказал на конференции, что единая система цифровых сервисов для контроля транзита экспортно-импортных грузов будет полезна не только бизнесу, но и власти. Среди очевидных преимуществ – рост грузооборота, контроль соблюдения законодательства и оптимизация расходов.
Топ-менеджер подчеркнул, что в России необходимо развивать технологии, связанные с безопасным перемещением груза: «Речь идет о возможности отследить груз в режиме реального времени и регламентировать все возможные события и инциденты (от поломки машины в пути и проблем со здоровьем водителя до ДТП). Помимо безопасности нужна гарантированная скорость прохождения маршрута – это задача создания качественных платных трасс, досмотра без остановки и т.д.».
Кроме того, удобное расположение России между Европой и Азией дает стране возможность стать главной транзитной зоной между этими регионами, считает эксперт. Но для этого необходимо создать безбарьерный «зеленый коридор» для транзитных грузов. Фарид Мадани также напомнил, что ежегодный товарооборот между Европой и Китаем оценивается примерно в 500 млрд долларов.
Конференция «Цифровой транспорт и логистика» состоялась в рамках «Транспортной недели», которая продлится в Москве до 22 ноября. В обсуждении участвовали ключевые представители отрасли, в том числе «РЖД», «Аэрофлот российские авиалинии», «Автодор», «РТ-Инвест Транспортные Системы» и «Деловые Линии».
«Трансконтейнер» запускает регулярные поезда в Находку
ЗАО «Логистика-Терминал», принадлежащее ПАО «Трансконтейнер», запускает регулярные рейсы контейнерных поездов из Петербурга в Находку.
Поезд из терминала ЗАО «Логистика-Терминал» в Шушарах прибыл на станцию Находка-Восточная накануне. Время в пути составило 11 суток. Подобные контейнерные поезда будут отправляться дважды в месяц.
Ранее “Ъ-СПб” писал, что ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «Первый контейнерный терминал» (дочерняя компания стивидорной группы Global Ports Investments Plc) завершили сделку по приобретению 100% акций ЗАО «Логистика-Терминал». Сделка оценивается в 1,9 млрд руб.
Белорусская железная дорога представила свой транспортно-логистический потенциал в обеспечении перевозок грузов в сообщении с Калининградской областью
29 ноября в г. Калининграде прошел круглый стол "Транспортно-логистический потенциал Белорусской железной дороги в обеспечении перевозок грузов в сообщении с Калининградской областью", в котором приняли участие делегация белорусской магистрали во главе с Начальником Белорусской железной дороги, представители правительства Калининградской области, руководства Калининградской железной дороги, Литовских железных дорог, представители Отделения Посольства Республики Беларусь в Калининграде, АО "ОТЛК ЕРА", руководство союза "Калининградская торгово-промышленная палата", а также представители экспедиторских компаний, портов, крупнейших грузовладельцев и грузоперевозчиков региона — более 70 участников. Круглый стол в Калининграде Белорусская железная дорога проводит уже в четвертый раз.
Деловая программа круглого стола включала обсуждение ряда актуальных вопросов по перевозке и привлечению грузопотоков на Калининградском направлении, тарифным условиям дороги при организации перевозок российских внешнеторговых грузов и ряд других. Также были представлены возможности транспортно-экспедиционной деятельности на рынке транспортных услуг стран Балтийского региона и логистический потенциал государственного предприятия "Белинтертранс — транспортно-логистический центр".
По итогам работы за 10 месяцев 2018 года перевозки грузов в сообщении с Калининградской областью Российской Федерации составили 9,8 млн тонн или 114,9% к аналогичному периоду 2017 года. Наибольшую долю занимает транзит. За 10 месяцев 2018 года транзитные перевозки из/в Калининградской области через Беларусь составили 9,1 млн тонн или 115,7% к аналогичному периоду 2017 года. Вывоз в Калининградскую область составил 709,7 тыс. тонн или 99,7% к аналогичному периоду 2017 года. Стоит отметить значительный рост объемов ввоза грузов. За 10 месяцев 2018 года ввоз из Калининградской области в Республику Беларусь составил 45,0 тыс. тонн или рост в 50 раз к аналогичному периоду 2017 года.
Говоря о развитии рынка контейнерных перевозок по маршруту Китай—Европа—Китай, Начальник Белорусской железной дороги подчеркнул необходимость согласованного взаимодействия и тесного общения участников рынка перевозок. Как отметил Владимир Морозов: "Важно создание возможности развития рынка. Главное создать условия, чтобы был поток грузов и чтобы белорусские и калининградские транспортники не были барьером в продвижении этого потока. Мы имеем запас прочности, запас пропускных способностей. Также видно полное взаимодействие и желание работать с пограничными и таможенными органами в Республике Беларусь, Российской Федерации и Республике Польша".
В свою очередь заместитель Председателя правительства Калиниградской области Александр Рольбинов отметил, что железнодорожный транспорт это транспортная артерия, которая связывает область с территорией Российской Федерации. "Перед нами стоят две серьезные задачи — повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала калининградского региона. И на сегодняшний день мы видим результаты этой работы — увеличение грузооборота — это говорит, что наша совместная работа приносит положительные результаты".
Для привлечения дополнительных грузопотоков в Беларуси реализуется эффективная стратегия развития грузовых транзитных перевозок. Она заключается в совершенствованиинормативно-правовой базы, модернизации железнодорожной инфраструктуры, проведении гибкой тарифной политики, внедрении современных информационных технологий, оптимизации схем доставки внешнеторговых грузов. Белорусская железная дорога проводит гибкую, стабильную тарифную политику, оперативно и адекватно реагируя на изменения конъюнктуры транспортного рынка. При этом важнейшим условием является обеспечение балансов интересов перевозчика и пользователя ее услуг.
В 2019 году DHL инвестирует $300 млн в четырёхкратное увеличение количества роботов на складах
Компания DHL, специализирующаяся на международной доставке грузов, курьерских услугах и транспортировке, объявила о планах инвестировать $300 млн в модернизацию 60 % своих складов в Северной Америке с помощью увеличения количества датчиков Интернета вещей, роботизации, автоматизации процессов и совершенствования программного обеспечения.
Такие технологии уже используются на 85 объектах компании или примерно 20 % её складов в Северной Америке. Выделенные средства помогут принести новые технологии в 350 из имеющихся у DHL 430 объектов в Северной Америке.
Генеральный директор подразделения DHL Supply Chain North America Скотт Сареддин (Scott Sureddin) рассказал ресурсу VentureBeat в телефонном интервью, что в настоящее время на некоторых более современных объектах DHL используются роботы таких компаний, как Locus Robotics. Однако для приобретения роботов в рамках новой программы пока не были определены ни поставщик, ни производитель.
Президент розничного направления подразделения DHL Supply Chain Джим Гер (Jim Gehr) рассказал, что переговоры по этому поводу ведутся с руководителями 25 компаний, лидеров робототехнической отрасли и индустрии автоматизации процессов.
Складские роботы DHL Supply Chain будут в первую очередь использоваться на операциях по сортировке посылок и смогут выполнять целый ряд задач, начиная от совместного отбора грузов с людьми и заканчивая транспортировкой предметов по всей территории склада для последующей обработки людьми.
Гер отметил, что использование коллаборативных роботов (роботы предназначенные для физического взаимодействия с людьми в совместной рабочей среде) позволяет повысить производительность сортировки грузов более чем на 100 %.
Полуостров Ямал будет мощным центром арктической логистики
В первый день зимы атомные ледоколы «Таймыр» и «Ямал» начнут работать в Обской губе. «Ямал» – в Карском море и акватории Обской губы по контракту с ОАО «Ямал СПГ», «Таймыр» – в направлении мыса Каменный. Атомные ледоколы «50 лет Победы» и «Вайгач» приступят к работе в акватории Севморпути с 1 января 2019 года.
Губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов, говоря поставленной Президентом РФ Владимиром Путиным задаче активного развития Северного морского пути, делает акцент на том, что полуостров Ямал в будущем будет не только мощным центром производства СПГ, но и арктической логистики.
- Сабетта призвана стать многофункциональным портом, чтобы открыть путь грузам со всей страны на Севморпуть, обеспечить рентабельность освоения новых месторождений и выйти на колоссальные запасы на Севере Ямала, - сказал глава ЯНАО.
Напомним, 28 ноября на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании по вопросам развития атомного ледокольного флота России, что новые ледоколы типа «Лидер» будут строиться в стране для проходки по всему маршруту Севморпути круглогодично.
Логистика будущего
Как и «Автонет», рынки «Аэронет» и «Маринет» в значительной степени зависят от развития беспилотных технологий, в частности использования безэкипажных судов и летательных аппаратов. Их применение способно трансформировать современные логистические цепочки, существенно сократив издержки в отраслях, где инвестиционные циклы измеряются десятилетиями.
«Дорожные карты» НТИ по обоим рынкам были утверждены одними из первых — еще в 2016 году. Предполагается, что в рамках «Аэронета» возникнет новый глобальный сетевой рынок информационных и логистических услуг, предоставляемых флотом беспилотных летательных аппаратов, постоянно находящихся в воздухе и на низких космических орбитах. А в рамках «Маринета» будут развиваться интеллектуальные системы управления морским транспортом и новые технологии освоения мирового океана.
Карта «Аэронета» предусматривает, что к 2035 году доля России на глобальном рынке беспилотных летательных аппаратов (БЛА) должна составить $35–40 млрд, в том числе в отрасль планируется привлечь $10 млрд частных инвестиций. При этом в эксплуатации беспилотных авиасистем будет занято 500 тыс. человек, а 600 млн га земли в России покрыто высокоточными 3D-картами. В «Маринете» реализация карты, как предполагается, приведет к увеличению объема экспорта компаний рынка к 2035 году до $10 млрд (речь идет также о новых технологиях морской добычи), уже к 2020 году этот показатель должен составить 60 млрд руб., а доля российских компаний на рынке цифровой навигации должна вырасти до 12%
Сверху виднее
В рабочей группе «Аэронета» участвует ряд технологичных компаний: группа «Кронштадт», «Финко», «Аэроб», «Аэрокон», PTERO, TraceAir, а в списке уже поддержанных проектов — проект по созданию цифровых моделей регионов «Геоскан», учебный конструктор для сборки беспилотников, грузовая беспилотная платформа SKYF. Рынок посвящен в первую очередь распределенным системам беспилотных летательных аппаратов, которые могут применяться как для дистанционного зондирования земли и мониторинга сельского хозяйства, так и перевозки товаров и грузов, поиска и спасения людей в аварийных ситуациях.
В нескольких регионах России уже составляются цифровые модели на основе данных, полученных беспилотниками — это одно из самых перспективных направлений, отмечает лидер рабочей группы «Аэронет» Сергей Жуков. По сельскому хозяйству идет эксперимент в Белгородской области: в регионе реализуется проект «АгроНТИ», в рамках которого беспилотники обеспечивают контроль снежного покрова, эрозии почв, позволяют следить за посевными и уборочными работами. Еще одно многообещающее направление, по словам Сергея Жукова,— это логистика. В частности, компания «Кронштадт» разрабатывает проект для перевозок грузов на основе опционально пилотируемого (то есть умеющего летать и в беспилотном варианте) Ан-2 или другого летательного аппарата.
Всего в «Аэронете» сейчас 73 проекта с денежной поддержкой, 68 из них получили финансирование Фонда содействия инновациям, а 5 — Фонда поддержки проектов НТИ. Кроме отбора новых компаний участникам рабочей группы предстоит обновить и саму «дорожную карту»: мероприятия в ней были расписаны на три года — до конца 2018-го, поэтому теперь ее надо актуализировать, в том числе добавив блок по развитию частной космонавтики, рассказывает господин Жуков. Помимо этого группе предстоит разработать классификатор беспилотных авиационных систем. Такая классификация должна быть утверждена Минпромторгом России.
В рамках «дорожной карты» по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в сфере действия «Аэронета» уже принят стандарт специалиста в области БАС. Ключевыми же препятствиями являются отсутствие утвержденных норм летной годности для беспилотных авиационных систем, а также отсутствие технологий и правил использования воздушного пространства для беспилотников. В свою очередь, нормы летной годности, которые станут основой для сертификации БАС, должны быть конкретизированы с помощью актов технического регулирования.
Помимо этого необходимы меры по облегчению правового регулирования дистанционного зондирования Земли: здесь надо не только пересмотреть вопросы секретности. Важно и признание результатов аэрофотосъемки как документа, в частности, для целей землепользования, например кадастровых изменений. Также нужно развивать регулирование в области частной космонавтики, отмечает Сергей Жуков. Необходимо, например, уточнить даже определение космической деятельности, так как пока оно весьма размыто. Важны и вопросы, связанные с лицензированием и сертификацией, определением, что такое частная космонавтика и кто и в каких пределах должен лицензировать эту деятельность.
«Эти вопросы требуют доработки "дорожной карты" по законодательству — до конца года мы постараемся это сделать, но затем "карту" должно согласовать правительство: вопросы находятся на стыке ответственности Минтранса, Минпромторга и "Роскосмоса"»,— отмечает господин Жуков.
Нормативное регулирование — самая больная тема рынка «Аэронет», подтверждает заместитель генерального директора по стратегическим проектам ГК «Геоскан» Андрей Грудев. Все аспекты деятельности группы компаний «Геоскан»: разработка, производство и применение БЛА для дистанционного зондирования земли — постоянно наталкиваются на нормативные ограничения. По словам господина Грудева, беспилотная отрасль стремительно врывается в нашу жизнь и предъявляет целый ряд требований к законодателям — важно организовать цивилизованное и бесконфликтное использование общего воздушного пространства с пилотируемой авиацией.
Робот у штурвала
В «Маринете» приоритетными рыночными сегментами «дорожной карты» определены: цифровая навигация (e-Navigation, ее стандарты во многом определят не только требования к безопасности судоходства, но и то, насколько активно транспортные потоки пойдут через ту или иную страну), технологии освоения ресурсов океана и инновационное судостроение. Финансовую поддержку в НТИ получило более 20 проектов, среди них: набор сервисов оперативного мониторинга судово-навигационной обстановки и состояния морских акваторий «Морской портал» («Сканэкс»), система трехмерного высокоразрешающего картирования морского дна МПАК-3D, позволяющая определять аномалии дна в режиме онлайн («Морские инновации»), проект волновых демпферов, которые способны защитить от разрушения берега и генерировать энергию («Гидроэнергоспецстрой»), подводный интернет вещей для подводных аппаратов («Лаборатория подводной навигации и связи»).
По словам заместителя руководителя рабочей группы, генерального директора Отраслевого центра «Маринет» Александра Пинского, особенность рабочей группы «Маринет» в том, что в ней объединена практически вся отрасль: от стартапов до госкомпаний, научные центры, университеты. Это своеобразный отраслевой клуб, одной из целей которого является помощь компаниям в выходе на международный рынок. В рамках группы также был разработан план по созданию промышленного кластера «Маринет», который должен создать единый канал дистрибуции высокотехнологичной продукции «Маринета» на зарубежные рынки. Кластер не просто будет создавать продукты в рамках собственных производственных связей, но и станет проводником для всех остальных российских разработчиков и производителей на мировой рынок: от государственных концернов, которые окажутся в привычной схеме единого заказчика, до малых предприятий, размер бизнеса которых просто не позволяет успешно конкурировать с ведущими игроками на мировом рынке. В свою очередь, интеграция решений фактически всей российской отрасли в рамках продуктового портфеля кластера позволит ему набрать необходимый вес для быстрого вхождения в число мировых лидеров рынка, поясняет господин Пинский.
Российские компании уже находятся на ведущих позициях по безэкипажным судам и робототехнике — традиционно эти технологии были интересны военно-морскому флоту, где мы занимаем второе место после США по внутреннему рынку и первое место по экспорту, отмечает Александр Пинский. Использование компьютерных систем для автономного и дистанционного судовождения в перспективе позволит сократить численность экипажа, а экипаж является второй по величине статьей операционных расходов для судоходных компаний после топлива.
Сильной стороной российских компаний были и остаются сложные инновационные суда, например скоростной транспорт: суда на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланы. 75% тоннажа сейчас строится в странах Юго-Восточной Азии, и в стандартном, массовом судостроении бессмысленно конкурировать с азиатскими верфями. А вот на рынке скоростного транспорта у наших компаний практически нет серьезных конкурентов, отмечает Александр Пинский.
Для выведения разработок на рынок потребуется легитимизация водного транспорта и морской техники с высокой степенью автономности, различного амфибийного транспорта. «Мы планируем, что весной 2019 года в России будет создано такое правовое поле, и это будет первым или одним из первых прецедентов в мире. Пилотные проекты для апробирования технологии «безэкипажного судовождения» будут запущены на нескольких коммерческих судах российских компаний, чтобы доказать, что их применение безопасно,— рассказывает господин Пинский.— На основе результатов пилотных проектов мы обратимся в IMO (International Maritime Organization) и российские органы для разрешения их использования».
Другая инициатива касается поправок в федеральный закон, позволяющих запускать пилотные зоны для апробирования новых, еще не сертифицированных технологий. В этих зонах российские компании смогут получить и дополнительные стимулы для ведения разработок.
Необходимо также новое нормативное регулирование при продвижении проектов, созданных при поддержке НТИ, добавляет первый заместитель генерального директора ИТЦ СКАНЭКС Алексей Скорупский. Например, формирование реестра продуктов НТИ для приоритетной интеграции инноваций, чтобы разработанные в рамках инициативы продукты и решения внедрялись в отрасли в первую очередь. «На наш взгляд, морской рынок достаточно консервативен. Хотелось бы содействия в общении с заказчиками и непрерывного проактивного просвещения рынка на предмет инновационных продуктов»,— отмечает заместитель главы компании.
РЖД-Логистика предлагает направить контейнерный поток из Китая в Европу через порт Бронка
Пропускная мощность контейнерного терминала Малашевичи (Польша) на погранпереходе Брест – Малашевичи, конечном пункте контейнерных поездов из Китая в Европу, следующих через инфструктуру РЖД, может быть исчерпана уже в 2019 году, заявила директор по продажам «РЖД-Логистики» Ольга Степанова на конференции Multimodal routes to expand the New Silk Road в Санкт-Петербурге.
Сегодня перевозки осуществляются по трем маршрутам: через погранпереходы Забайкальск, Наушки (через Монголию), Достык (через Казахстан). Через российскую территорию следует около 4% объемов транзита и доля продолжает расти. За 11 месяцев 2018 года через РФ проследовало уже 7,5 тыс. контейнерных поездов. До конца года планируется перевезти 0,5 млн TEU. В следующем году грузоотправители КНР планируют отправить уже 8 тыс. поездов. Эти объемы могут быть ограничены пропускными способностями перехода Брест – Малашевичи, которая не может быть увеличена в ближайшее несколько лет.
Для диверсификации грузопотоков контейнеров в Северную Европу «РЖД-Логистика» предлагает использовать возможности порта Бронка с морским плечом доставки контейнеров. Компания предлагает два преимущества этого маршрута : гарантированные 16 дней в пути и свободный въезд в Европу без административных и инфраструктурных барьеров.
По заказу китайской компании Мурманский морской торговый порт обеспечил доставку самоподъемной платформы
БИ-ПОРТ – На специализированном под обработку генеральных грузов и грузов арктического направления причале АО «Мурманский морской торговый порт» завершилась выгрузка самоподъемной платформы С-724. Она была доставлена на Кольский полуостров по заказу «Китайской компании коммуникаций и строительства», работающей в Мурманской области в рамках инфраструктурных проектов, реализуемых в регионе.
В разобранном виде платформа была доставлена в Мурманский морской торговый порт, где груз был обработан в кратчайшие сроки. После завершения таможенных процедур платформу погрузили на баржу и отбуксировали для монтажа в месте проведения работ. Как отметил коммерческий директор АО «ММТП» Андрей Доценко, обработка генеральных грузов, в том числе арктического направления, является для Мурманского морского торгового порта одним из приоритетов в работе.
«Благодаря имеющейся инфраструктуре, порт обрабатывает эти грузы круглогодично. Мощности Мурманского морского торгового порта в совокупности с профессионализмом и опытом работников позволяют выполнять операции в максимально сжатые сроки», - отметил Андрей Доценко.